prof. Włodzimierz Rydzkowski o polskiej o gospodarce morskiej

prof. Włodzimierz Rydzkowski
Polska gospodarka morska adoptuje się do nowych warunków
Jestem daleki od twierdzenia, że Polska musi stworzyć dokument państwowy określający politykę w
sprawach gospodarki morskiej, przyjęty przez parlament - mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik
Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
Bardziej istotna jest bieżąca praca różnych resortów i szczebli samorządu terytorialnego,
usuwających problemy w działalności poszczególnych segmentów tej gospodarki, typu "nieeuropejski"
sposób rozliczania VAT przez importerów w portach, czy dość długi czas odpraw celno-fitosanitarnych
towarów, powiedział nam prof. Rydzkowski. Niewątpliwie, potrzebne jest to, aby w centralnych planach
uwzględniać wydatki inwestycyjne, np. na infrastrukturę w otoczeniu portów, przy podejściu z morza i
usprawnieniu ekspedycji towarów w głąb lądu. Podobnie jak uwzględniać w polityce finansowej konieczne
warunki do tego, by polskim spółkom opłacało się rejestrować statki pod polską banderą, a nie innych
państw.
Jest to jednak co innego niż nawoływanie do tego, że gospodarka morska powinna być traktowana w
sposób szczególny. To wyraz patrykularnych opinii pewnych lobby, domagających się upustów w
taryfach, uprzywilejowanego dostępu do kredytów i specjalnego traktowania. Nie możemy sobie na to
pozwolić głównie ze względu na ograniczenia prawne funkcjonowania gospodarki wolnego rynku, w
przeciwieństwie do niektórych krajów azjatyckich, stosujących dumpingowe ceny w przemyśle okrętowym.
Ale ponadto gospodarka morska w Polsce nie wymaga już "specjalnego" traktowania także dlatego, że w
większości segmentów okrzepła i w pełni sobie radzi, na wysoce konkurencyjnym rynku
międzynarodowym, podkreśla prof. Rydzkowski. Klasycznym przykładem jest
przemysł stoczniowy. W zmienionych po transformacji warunkach, stał się nierentowny, upadły trzy
największe stocznie państwowe: Gdańska, Gdynia i Nowa w Szczecinie. Na ich terenach powstały albo
mniejsze, prywatne stocznie, specjalistyczne i w pełni rentowne, albo zakłady produkujące różne
elementy metalowe (konstrukcje wież i platform wydobywczych, elektrowni wiatrowych, itp.).
Charakterystyczne dla tej reinkarnacji jest to, że wszystkie te zakłady zatrudniają dziś niemal tyle samo
pracowników, co w PRL, uzyskując kilkukrotnie większą wartość sprzedaży. Inną cechą transformacji było
powstanie przemysłu luźno wykorzystującego położenie nadmorskie, dlatego można mówić o przemyśle
stoczniowo-metalowym. Co więcej, z terenów b. Stoczni Gdańsk (a w Gdyni z terenów przedsiębiorstwa
Dalmor) wydzielono już grunty i powstają tam nowoczesne, wysoce atrakcyjne osiedla apartamentowców.
To dowodzi z kolei, że także w Polsce mamy do czynienia z tendencją, znaną od lat na Zachodzie:
przemysł morski, a nawet same porty, oddalają się od centrów miast, bowiem centra przybliżyły się do
morza, stwierdza profesor. Podobna jest
transformacja przemysłu rybołówstwa morskiego, który zresztą jest bardziej domeną gospodarki
żywnościowej, niż gospodarki morskiej. Z jednej strony, nastąpiło "przełowienie" ryb na Morzu Bałtyckim i
państwa tego regionu dobrowolnie wprowadziły limity połowowe i ograniczyły liczbę kutrów. Z drugiej
strony, rozszerzenie stref ekonomicznych wokół wybrzeży krajów (do 200 mil) i wprowadzenie opłat za
dostęp do nich spowodowało, że nie opłaca się nam utrzymywać floty statków połowów dalekomorskich.
Taniej jest kupować złowione ryby i je przetwarzać w Polsce. Co istotne, na świecie rozwinęła się silnie
hodowla ryb morskich - nie tylko łososi, ale dorszy, a nawet, eksperymentalnie, węgorzy. Wykorzystując
m.in. przewagę kosztów pracy i dogodne położenie, kilkanaście polskich firm stało się wielkimi
importerami ryb morskich i producentami przetworów rybnych. Nawiasem mówiąc, ta branża, wraz z
handlem rybami, stała się dominująca pod względem przychodów ze sprzedaży w tradycyjnie rozumianej
gospodarce morskiej. W węższym rozumieniu,
gospodarka morska skupia się obecnie na dwóch segmentach: usługach przeładunkowo-logistycznych
portów oraz transporcie morskim. W naszym przypadku, sytuacja w obu z nich jest odmienna. Od kilku lat
wszystkie cztery główne nasze porty rozwijają się szybko, dzięki inwestycjom publicznym, środkom
unijnym, ale przede wszystkim prywatnych inwestorów, dzierżawiących tereny portowe (porty, jako
własność skarbu państwa, nie podlegają sprzedaży, przyp. autor). Jest realna szansa, że np. Port Gdańsk
w ciągu najbliższych trzech lat podwoi zdolności przeładunkowe, podobnie jak Port Gdynia. Łącznie staną
się one największym kompleksem portowym w rejonie Bałtyku. Rozwój portów zależy od koniunktury
gospodarczej w Polsce i obrotów zagranicznych, lecz w perspektywie następnych lat należy się liczyć, że
wraz z poprawą usług logistycznych, będą atrakcyjną alternatywą dla firm ze Słowacji, Czech, Ukrainy,
Białorusi a nawet Rosji, wobec oferty przeładunków w portach Zachodniej Europy. Już obecnie 40 proc.
towarów przeładowywanych w Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym (DCT) Gdańsk trafia za
granicę morzem, a ponadto kilkanaście drogą lądową.
Najsłabsze są perspektywy rozwoju polskiej floty handlowej. Błędy, jakie popełniły zarządy trzech
głównych armatorów, także błędy kilku rządów (w tym polegające na złych warunkach finansowych
rejestracji statków) sprawiły, że silne niegdyś PLO, PŻM i Żegluga Bałtycka zeszły niemal zupełnie ze
sceny lub funkcjonują w szczątkowym zakresie. Zdaniem prof. Rydzkowskiego, w szczególności zarządy
PLO nie dostrzegły w porę i nie zareagowały na dynamiczny rozwój stałych transoceanicznych połączeń
kontenerowych. Mając swego czasu kapitał, mogły się albo włączyć do tego wyścigu, albo przestawić na
obsługę dowozowo-wywozową towarów mniejszymi statkami z portów Zachodniej Europy na Bałtyk
(transport feeder’owy). Tak się nie stało i efekt jest taki, że z kilkunastu stałych połączeń PLO jeszcze na
początku lat 90., pozostało dziś jedno, realizowane przez spółkę Pol-Lewant. Spółka sprzedała ponad 100
statków, a nie była w stanie kupić w ich miejsce nowych.
Dziś, w warunkach nadmiernej podaży usług przewozowych na rynku kontenerowym, gdzie dominuje
kilkunastu globalnych armatorów, nie sposób stanąć polskim spółkom żeglugowym do konkurencji.
Ryzykowne byłoby namawianie, aby na taką działalność środki wyłożył budżet państwa, podsumowuje
prof. Rydzkowski.
Autor: wnp.pl (Piotr Stefaniak) 13-03-2014 Źródło: www.wnp.pl