Infrastruktura 7

Komentarze

Transkrypt

Infrastruktura 7
Nr 7‒8(63)/2013 lipiec/sierpień 2013
Gorset dla
drogowców
Lech Witecki o nowych
warunkach realizowania
inwestycji drogowych
Tuż przed katastrofą
System finansowania
drogownictwa
w ocenie Jerzego Polaczka
Głosem branży drogowej
Stanowisko Sekcji Krajowej
Drogownictwa NSZZ
„Solidarność”
Tour de Pologne z Lotosem
Czy na naszych drogach będzie
eko i bezpiecznie?
Cena 19,12 zł (w tym VAT 8%)
www.inframedia.pl
Poruszajace
piekno
o
,
ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo
tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35
[email protected] www.msrtraffic.com.pl
,
Jadąc dzisiaj do pracy, jak zwykle zastanawiałam się nad planem dnia, do kogo
zadzwonię, co załatwię. Gonitwa myśli już
ruszyła, gdy nagle moją uwagę przykuła
muzyka płynąca z radia. Potem zauważyłam, jaki piękny poranek nastał, a potem zasłuchałam się w audycję. Mowa
była o podróżowaniu. Osoba, która wróciła
z dalekiej wyprawy, opowiadała, jak niepostrzeżenie mijał czas, aż któregoś dnia
jeden z współtowarzyszy zapytał: „A jaki
jest dzisiaj dzień tygodnia?”. Nikt nie wiedział. Padło więc drugie pytanie: „To może
chociaż mi powiecie, która to z części miesiąca?”. Też nikt nie wiedział. W końcu jeden z podróżników odpowiedział: „Dziś jest
po prostu dziś i cieszmy się nim”. W tym
momencie cały mój plan dnia runął, bo
zamiast pędzić jak zwykle, zatrzymałam
się na chwilę i pozwoliłam, żeby się działo.
Obecnie panuje moda na slow life. Czy
można to osiągnąć? Oczywiście, a naukę
przynosi każdy dzień. Ważne, by wyzbyć
się oczekiwań i uwolnić od schematów,
i nagle okazuje się, że los nam sprzyja.
Jak co roku o tej porze dokonujemy
podsumowania pierwszego półrocza. Tym
razem bardziej przyglądamy się temu, co
się będzie działo. A przed nami kolejna
perspektywa unijna. Jeszcze się nie zaczęła, więc jest czas na wyciąganie wniosków. O tych można poczytać w raporcie
Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.
Polska jest tam wymieniana na pierwszym
miejscu, jeśli chodzi o absorpcję środków
unijnych, ale też jeśli chodzi o koszt budowy 1 km autostrady. „Uściślę jednak, że raport dotyczy inwestycji rozpoczętych przed
2009 r.” – mówi Lech Witecki, Generalny
Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
Anna Krawczyk, wydawca
Komisja Europejska wysunęła wiele
zarzutów pod adresem Polski, w efekcie
czego w 2008 r. do ustawy Prawo zamówień publicznych dodano artykuł 144,
który jednoznacznie zakazuje wprowadzania do umowy istotnych zmian w stosunku do treści oferty. Zdaniem osób wypowiadających się na naszych łamach
było to powodem kłopotów wielu firm.
Jeszcze nigdy tak usilnie jak w tym
roku środowisko nie nawoływało do
dialogu. „Mając świadomość, że spełnienie postulatów Sekcji Krajowej
Drogownictwa NSZZ «Solidarność» wymaga wielu zmian w prawie, przedefiniowania metod osiągania celów, a przede
wszystkim zmiany mentalności, apelujemy do wszystkich stron procesu inwestycyjnego o zaangażowanie się w prace nad naszymi projektami” – słowa
te należą do przewodniczącego Sekcji
Andrzeja Tracza.
Warunkiem decydującym przy wyborze oferenta musi być realizacja podobnego zadania, a ponadto możliwość
pokrycia 50% wartości kontraktu i wykonania własnymi siłami 100% robót zasadniczych – twierdzi Andrzej Wyszyński,
prezes Polskiego Stowarzyszenia
Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.
Na trudności i niejasności w finansowaniu drogownictwa zwraca uwagę
Jerzy Polaczek, były minister transportu,
członek sejmowej Komisji Infrastruktury.
Postuluje stworzenie nowego programu
rządowego, który objąłby także sieć dróg
samorządowych. Te wołają o pomoc, co
potwierdza Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej Rady Zarządców Dróg
Powiatowych.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
www.inframedia.pl
FOT. JACEK BOJARSKI
od redakcji
5
Spis treści
Nr 7‒8(63)/2013 (lipiec/sierpień 2013)
18
Tuż przed katastrofą
– Gdyby porównać sytuację w polskim
drogownictwie do lotu samolotem,
można by uznać, że jesteśmy tuż
przed fazą wpadania w korkociąg.
– mówi Jerzy Polaczek, poseł
sejmowej Komisji Infrastruktury.
10 Gorset dla drogowców
22
– Apeluję do branży – mówcie,
co wam nie odpowiada, ale niech
wysuwane propozycje będą
sensowne z punktu widzenia
formalnoprawnego – mówi
Lech Witecki, Generalny Dyrektor
Dróg Krajowych i Autostrad.
Mając świadomość, że spełnienie
postulatów Sekcji Krajowej
Drogownictwa NSZZ „Solidarność”
wymaga wielu zmian w prawie,
przedefiniowania metod osiągania
celów, a przede wszystkim
zmiany mentalności, apelujemy
do wszystkich stron procesu
inwestycyjnego o zaangażowanie
się w prace nad naszymi projektami.
Rozmowa miesiąca
GOSPODARKA
10 Gorset dla drogowców
18 Tuż przed katastrofą
13 Wypowiedź Grzegorza
Sochańskiego, dyrektora
zarządzającego NYNAS Sp. z o.o.
Drogi
Rozmowa z Lechem Witeckim, Generalnym
Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad
Samorządy
16 Szkolenia dla kierowców (Poznań)
opracowała Joanna Proniewicz
17 100 kamienic po remoncie
(Wrocław)
opracowała Joanna Proniewicz
26 Ekonomia bez cudów
Rozmowa z Adamem Nowakowskim,
właścicielem Przedsiębiorstwa
Transportowo-Handlowego
„Wapnopol”
Jerzy Polaczek
28 Dynapac w kolorach Atlas Copco
Rozmowa z Tomaszem Przeradzkim,
dyrektorem generalnym Atlas Copco
Technika Budowlana
20 Budownictwo z nadzieją na
poprawę
31 Diabeł tkwi w szczegółach
Agata Siekierska
22 Głosem branży drogowej
Andrzej Wyszyński
Stanowisko Sekcji Krajowej Drogownictwa
NSZZ „Solidarność”
Andrzej Tracz
25 Wołanie o pomoc
Anna Krawczyk
Głosem branży drogowej
32 Tour de Pologne z Lotosem
Anna Krawczyk, Agata Siekierska
33 Wypowiedź Janusza Hołyszko,
dyrektora Zarządu Dróg
Powiatowych w Przemyślu
38 Wolno i bezpiecznie
Anna Krawczyk
6
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
31
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel./fax 22 844 18 27,
tel. 22 856 45 00÷04
Adres internetowy: www.inframedia.pl
e-mail: [email protected]
Diabeł tkwi w szczegółach
– Warunkiem decydującym
przy wyborze oferenta musi być
wykonanie podobnego zadania.
Ponadto możliwość wykonania
własnymi siłami 50% wartości
kontraktu i 100% robót zasadniczych
– mówi Andrzej Wyszyński,
prezes Polskiego Stowarzyszenia
Wykonawców Nawierzchni
Asfaltowych.
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Zastępca redaktor naczelnej
Agata Siekierska
e-mail: [email protected]
32
Tour de Pologne z Lotosem
Czy łatwo wybudować drogę,
poruszając się w gęstwinie przepisów,
oznakować ją tak, aby była bezpieczna
dla jej użytkowników? Takie właśnie
tematy poruszaliśmy podczas cyklu
seminariów „Eko i bezpiecznie”,
które nasza redakcja zorganizowała
w czerwcu w Krakowie (5.06).
Wrocławiu (18.06), Toruniu (21.06)
i Poznaniu (25.06).
ENERGETYKA
40 Każdy kij ma dwa końce!
Sebastian Brzozowski
43 Oprawy sodowe nadal górą
Rozmowa z Arkadiuszem Maratem,
prezesem zarządu ENERGA Oświetlenie
44 W poszukiwaniu inwestycji
obniżąjących koszty
Urszula Karniewicz
46 Rozwiązania biznesowe
w oświetleniu
Rozmowa z Michałem Opozdą, Business
Development Managerem w GE Lighting
Solutions
49 Wypowiedź dr. hab. Stefana
Góralczyka, prof. Instytutu
Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
49 Wypowiedź Danuty Kukielskiej
z Instytutu Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa
Skalnego
STAŁE RUBRYKI
6 Aktualności
52 Wydarzenia
54 Zapowiedzi
KRUSZYWA
48 Równouprawnione kruszywa
alternatywne?
Agata Siekierska
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
Reklama i marketing
Dorota Archicińska
e-mail: [email protected]
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
Korekta
Ewa Popławska
Dziennikarze współpracujący
Henryk Jezierski
Beata Kopeć
Współpraca merytoryczna
Aleksander Kabziński
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Piotr Sobczyński
Stanisław Styk
Zbigniew Szymański
Marek Wierzchowski
Prenumerata
Kolporter SA
oraz redakcja
tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie:
www.inframedia.pl
Cena prenumeraty na 2013 rok:
• wydanie papierowe – 177 zł + 8% VAT
• e-wydanie – 127 zł + 8% VAT
DTP
Justyna Kula
Grafika na okładce – Justyna Kula
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania
przesłanych materiałów.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
7
aktualności
Miliony euro z Programu Infrastruktura i Środowisko na bezpieczeństwo
krajowego transportu lotniczego
FOT. MRR
W lipcu podpisano ostatnią z dwudziestu umów przyznających środki
unijne z Programu
Infrastruktura i Środowisko na realizację
inwestycji zwiększających bezpieczeństwo transportu lotniczego w Polsce. Do tej pory na ten cel przeznaczono 50
milionów euro ze środków unijnych. Projekty są realizowane
przez osiem polskich portów lotniczych: Kraków-Balice, Poznań-Ławica, Szczecin-Goleniów, w Gdańsku, we Wrocławiu, Łodzi,
Warszawie oraz Katowicach.
Wszystkie realizowane projekty mają na celu zarówno poprawę stanu bezpieczeństwa w zakresie systemu kontroli osób,
jak i bagażu podróżnych. Wzmocniona ma być także ochrona obiektów lotniskowych i lotniczych urządzeń naziemnych.
Ponadto realizacja inwestycji wpłynie na podniesienie poziomu bezpieczeństwa przeciwpożarowego lotnisk i pozwoli na
zakup nowych urządzeń do zimowego utrzymania lotnisk.
ŻRÓDŁO: MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO
.
Największe gospodarki o ochronie klimatu
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ŚRODOWISKA
Specjalne strefy ekonomiczne będą funkcjonowały do 2026 r.
Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej Polski oraz szansa
na wykorzystanie całej puli powierzchni SSE to główny cel wydłużenia funkcjonowania stref do 2026 r. Rada Ministrów przyjęła w dniu 23 lipca 2013 r. 14 rozporządzeń wprowadzających
tę regulację.
Wydłużenie działalności SSE o 6 lat spowoduje, że nadal będą
one ważną zachętą inwestycyjną, przyczyniając się do zwiększonego napływu nowych projektów do Polski. Dłuższe funkcjonowanie stref ma szczególne znaczenie dla przedstawicieli sektorów o niskiej stopie zwrotu, np. z branży motoryzacyjnej, którzy
często wybierają tereny SSE pod swoje inwestycje.
Dzięki jeszcze 14-letniej perspektywie działania stref tworzy się realna szansa na pełne wykorzystanie limitu powierzchni SSE w Polsce, czyli 20 tys. ha.
Wydłużenie funkcjonowania SSE nie stoi w sprzeczności
z prawem UE, ponieważ zasady udzielania pomocy publicznej
w strefach są zgodne z regulacjami wspólnotowymi. Modyfikacje
zasad dokonywane przez KE w kolejnych okresach programowania wprowadzane są do prawa krajowego i obowiązują przedsiębiorców, którzy uzyskają wsparcie po dniu ich wejścia w życie.
Rada Ministrów wydała przedłożone przez ministra gospodarki rozporządzenia zmieniające rozporządzenia w sprawie specjalnych stref ekonomicznych: kamiennogórskiej, katowickiej,
kostrzyńsko-słubickiej, krakowskiej, legnickiej, łódzkiej, mieleckiej, pomorskiej, słupskiej, starachowickiej, suwalskiej, tarnobrzeskiej, wałbrzyskiej, warmińsko-mazurskiej.
Przepisy wejdą w życie po 14 dniach od daty ich ogłoszenia
w Dzienniku Ustaw.
FOT. MŚ
Forum Głównych
Gospodarek Świata
obradowało w Krakowie na temat sposobów globalnego
ograniczenia emisji
dwutlenku węgla do
atmosfery. Spotkaniu
współprzewodniczył
Marcin Korolec, minister środowiska, jako
prezydent nadchodzącej Konferencji Klimatycznej ONZ COP19
w Warszawie.
– Po raz pierwszy w historii przedstawiciele najważniejszych gospodarek świata obradują w Polsce. To duże uznanie
dla naszego kraju i jego wysiłków redukcyjnych. Dzisiejsze
spotkanie jest ważnym krokiem na drodze do listopadowej
konferencji klimatycznej. To znakomita okazja do wypracowania wspólnego stanowiska z przyszłymi kluczowymi negocjatorami światowego porozumienia o ochronie klimatu – powiedział minister Korolec.
Major Economies Forum on Energy and Climate to środowiskowy odpowiednik spotkań grupy G-20. W spotkaniu uczestniczą przedstawiciele państw odpowiadających za blisko 75%
globalnej emisji gazów cieplarnianych. Rozmowy będą dotyczyć przede wszystkim tego, jak najbogatsi i najwięksi emitenci mogą skutecznie ograniczać emisję CO2, szczególnie poprzez wzrost efektywności.
8
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
Innowacyjny Gdańsk
W lipcu odbyło się otwracie Gdańskiego Parku Naukowo-Technologicznego im. Prof. Hilarego Koprowskiego. W uroczystości wzięła udział m.in. komisarz Geoghegan-Quinn, która dokonała otwarcia obiektu. Przedtem odbyła się konferencja
„Ekosystem dla innowacji. Jak budować otoczenie społeczno-gospodarcze sprzyjające inteligentnemu rozwojowi regionów”.
Komisarz Geoghegan-Quinn przedstawiła prezentację na temat programu „Horyzont 2020 – wyzwanie dla sektora nauki
i przedsiębiorców”. Stanowi on właściwą równowagę pomiędzy wspieraniem rozwoju nauki, a zwiększeniem konkurencyjności europejskiego przemysłu i rozwiązywaniem problemów
społecznych. Horyzont 2020 oznacza uproszczenie procedur.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
4 Jędrzychowice–
Korczowa o długości 11,31 km wraz
z niezbędną infrastrukturą techniczną, budowlami i urządzeniami
budowlanymi.
Celem projektu
było usprawnienie
ciągu komunikacyjnego województwa podkarpackiego oraz zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta Jarosław. W wyniku realizacji przedsięwzięcia nastąpiło wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta
Jarosław, a w efekcie poprawa przejezdności przez miasto.
FOT. PIOTR GIBOWICZ
FOT. KE
– Ponieważ chcemy,
aby nasi naukowcy
i innowatorzy, poświęcali więcej czasu na badania i rozwój biznesu, a mniej
czasu na wypełnianie formularzy,
w sposób zdecydowany zostały ograniczone procedury
biurokratyczne – mówiła komisarz.
Horyzont 2020 zapewni wiele możliwości polskim naukowcom i innowatorom oraz usprawni ich pracę.
ŹRÓDŁO: KOMISJA EUROPEJSKA
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO
Białoruś – ruszył Narodowy Elektroniczny System Poboru Opłat
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO TRANSPORTU I KOMUNIKACJI BIAŁORUŚ
Obwodnica Jarosławia: KE potwierdza dofinansowanie projektu
Komisja Europejska notyfikowała kolejny duży projekt realizowany w ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej. Na
podstawie jej decyzji został zatwierdzony unijny wkład finansowy w budowę obwodnicy Jarosławia w wysokości niemal 74
mln euro.
Realizacja projektu „Budowa obwodnicy Jarosławia w ciągu
drogi krajowej nr 4 Jędrzychowice–Korczowa” została ukończona.
Obwodnica została oddana do użytku w 2012 r. Zakres inwestycji
objął budowę obwodnicy Jarosławia w ciągu drogi krajowej nr
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Kierowcy wjeżdżający do Warszawy od zachodu autostradą
A2 mogą dojechać drogą ekspresową aż do alei Krakowskiej.
Inwestycja Południowej Obwodnicy Warszawy realizowana jest w ramach dofinansowanego z Programu Infrastruktura
i Środowisko w kwocie 2,2 mld zł projektu „Budowa drogi S2 węzeł
Konotopa–węzeł Puławska wraz z odcinkiem węzeł Lotnisko–węzeł Marynarska S79”. Jego całkowita wartość wynosi 4,3 mld zł.
Oddany 31 lipca 2013 r. ponad 6-kilometrowy odcinek znajduje się w ciągu trasy S2 pomiędzy węzłem Konotopa, łączącym inwestycję z autostradą A2 i trasą S8, a węzłem Puławska.
Obwodnica odciąży mieszkańców Piastowa i Ursusa, a kierowcom pozwoli na sprawniejszą podróż w kierunku Wrocławia
lub Krakowa.
Kierowcy jadący z zachodu autostradą A2 lub S8 Konotopa–
Powązkowska w węźle Konotopa wjadą na trasę główną, gdzie
będą mieli do dyspozycji po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. We wrześniu br. planowane jest otwarcie ostatniego około
2-kilometrowego fragmentu Obwodnicy.
Z kolei do końca sierpnia do użytku zostanie oddany fragment Trasy N-S od al. Krakowskiej do lotniska Chopina. Będzie
to kolejny około 5-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej
S79, który zapewni połączenie z węzłem Marynarska oraz
bezproblemowy dojazd na lotnisko od strony Poznania. Od
połowy czerwca kierowcy korzystają już z pierwszego dwukilometrowego fragmentu Trasy N-S
pomiędzy węzłami
Warszawa Lotnisko
i Marynarska, będącego alternatywną formą dojazdu do lotniska.
ŹRÓDŁO:MINISTERSTWO
ROZWOJU REGIONALNEGO
FOT. GDDKiA
I odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy już otwarty
Narodowy Elektroniczny System Poboru Opłat na terenie
Republiki Białorusi wystartował 1 sierpnia 2013 roku. Poborem
opłat jest objętych obecnie 815 km dróg.
Nowoczesny i sprawdzony system elektronicznego poboru
opłat BelToll, zastąpił dotychczasowy pobór manualny. Nowy
system oparty jest na technologii komunikacji bezprzewodowej
krótkiego zasięgu (DSRC) umożliwiającej uiszczanie opłaty za
przejazd bez konieczności zatrzymywania się w punktach poboru opłat, redukowania prędkości czy też zmiany pasa ruchu.
Prace nad budową Narodowego Elektronicznego Systemu
Poboru Opłat rozpoczęły się jesienią 2012 roku. W tym celu austriacki inwestor, spółka Kapsch Telematic Services, powołał
do istnienia białoruską spółkę-córkę, w ramach której zatrudnia obecnie 160 lokalnych pracowników. Od momentu powstania firma zbudowała 56 bramownic usytuowanych wzdłuż sieci
dróg płatnych, uruchomiła 48 Punktów Obsługi Klienta, stworzyła dwa nowoczesne centra przetwarzania danych, wyprodukowała i przygotowała do udostępnienia użytkownikom 500 tys.
urządzeń pokładowych OBU oraz wyposażyła w niezbędny sprzęt
16 mobilnych jednostek kontrolnych pozostających do dyspozycji Inspekcji Drogowej.
9
aktualności
CTL Logistics oraz Euroterminal Sławków zacieśniają współpracę
FOT. MARTIS CONSULTING
Przedstawiciele
zarządów obu spółek 31 lipca 2013
r. podpisali długoterminową umowę
w zakresie współpracy terminalowej.
Dotyczy ona przede
wszystkim działań
marketingowych
oraz pozyskiwania
nowych klientów zainteresowanych kompleksową ofertą w zakresie przeładunków i przewozów intermodalnych.
Wykorzystanie potencjału obu firm skupiać się będzie na realizacji nowych przewozów intermodalnych z południa i północy Europy do Euroterminala w Sławkowie, z wykorzystaniem
m.in. nowych połączeń z kontenerowych portów morskich.
Jednocześnie rozwijane będą połączenia w relacji wschód–zachód, w których od lat specjalizuje się Grupa CTL Logistics,
tworząc tym samym dużą bazę przeładunkową jednostek TEU
na południu Polski.
– Jesteśmy pewni, że to co wspólnie oferujemy jest odzwierciedleniem profesjonalizmu naszych działań i będzie funkcjonowało na pełnych obrotach. Jednocześnie chcę podkreślić,
że Euroterminal jest terminalem otwartym na współpracę ze
wszystkimi podmiotami działającymi w branży – powiedział
Rafał Klabuhn, prezes Euroterminala Sławków.
– Istotną cechą oferty CTL Logistics jest jej kompleksowość oraz fakt projektowania rozwiązań szytych na miarę potrzeb klientów. To nasze główne atuty doceniane przez rynek.
Właśnie dzięki współpracy z Euroterminalem możemy zaoferować doskonały produkt oparty na organizacji transportu kontenerowego przygotowanego pod indywidualne wymagania
naszych klientów – mówi Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL
Logistics Sp. z o.o.
To kolejny etap współpracy obu przedsiębiorstw. Grupa CTL
Logistics będąca największym prywatnym operatorem kolejowym w Polsce oraz Euroterminal będący zarządcą terminala
w Sławkowie rozpoczęli współpracę przy obsłudze połączeń intermodalnych już ponad rok temu. Podpisana umowa jest zatem
potwierdzeniem dotychczasowej bardzo dobrej współpracy obu
spółek oraz następnym etapem budowania kompleksowej oferty logistycznej na europejskim rynku przewozów towarowych.
Małgorzata Kaliszewska
Biuro Prasowe CTL Logistics
Wanty widoczne po zmroku
Coraz bliżej finiszu są prace na trasie Uniwersyteckiej
w Bydgoszczy. Droga z nietypowym pylonem i estakadą ma być
gotowa do końca listopada. Wkrótce ruszy podwieszanie mostu.
10
– Obecnie czekamy na rury osłonowe want mostu przez
Brdę – tłumaczy dyrektor d.s. realizacji kontraktów w firmie
„Gotowski”, Paweł Pietraszak. – Mają one bardzo nietypowy
kolor. Pomarańczowa barwa ma sprawiać wrażenie fluorescencyjnej. W ten sposób także po zmroku konstrukcja ma prezentować się wyjątkowo efektownie. Montaż olinowania i podwieszanie konstrukcji rozpocznie się w drugiej połowie sierpnia.
Trasa Uniwersytecka połączy ze sobą dzielnice Wzgórze
Wolności i wschodnią część Śródmieścia Bydgoszczy. Cała inwestycja zakończy się do 30 listopada bieżącego roku. To jeden z nielicznych tak wielkich placów budowy w Polsce, gdzie
wykonawcami są prawie wyłącznie firmy z polskim kapitałem.
W skład konsorcjum wchodzą firmy: Przedsiębiorstwo Robót
Mostowych Mosty-Łódź S.A. z Łodzi (Lider), Firma Gotowski
BKiP Sp. z o.o. z Bydgoszczy, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg
i Mostów Sp. z o.o. z Kobylarni. Inwestorem inwestycji jest
Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.
Michał Sitarek, Firma „Gotowski”
Kolejne inwestycje ZDW w Bydgoszczy
Wkrótce Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy rozpocznie
odnowę kolejnego odcinka DW nr 244. Prace prowadzone będą
na odcinku od Tryszczyna do Wtelna. Jesienią natomiast ruszyć
ma odnowa nawierzchni w Maksymilianowie. Przygotowywany
jest również projekt rozbudowy drogi we Wtelnie.
Plac budowy został już przekazany wykonawcy. Koszt inwestycji to 525 tysięcy zł. Prace zakończą się do 30 września.
Nawierzchnia na półtorakilometrowym odcinku zostanie sfrezowana i oczyszczona. Następnie ułożony zostanie tak zwany
dywanik na zimno. Oprócz odnowy nawierzchni zostaną w nią
wbudowane kratki odwodnieniowe. Na koniec wymalowane
będzie oznakowanie poziome.
W tym sezonie ZDW w Bydgoszczy zaplanował jednak zdecydowanie więcej prac. Nowy asfalt został już ułożony między innymi na wiadukcie nad torami kolejowymi w Maksymilianowie.
Do 31 października w ramach Drogowej Inicjatywy samorządowej w Mochlu powstanie natomiast 300-metrowy chodnik
i zatoka autobusowa. Ta inwestycja kosztuje 140 tysięcy i zakończy się do 31 października.
Największym zadaniem na tej drodze będzie jednak odnowa ul. Koronowskiej w Maksymilianowie. Wkrótce zostanie
rozpisany przetarg na to zadanie. W jego ramach na ulicy pojawi się nie tylko nowa nawierzchnia, ale także nowy chodnik. Dzięki temu poprawi się między innymi bezpieczeństwo
najmłodszych użytkowników drogi, która prowadzi do szkoły.
Dokładny koszt inwestycji poznamy po przetargu.
– Do końca listopada ZDW w Bydgoszczy powinien także
dysponować projektem dobudowania w miejscowości Wtelno 1
zatoki autobusowej, przebudowy 2 istniejący zatok oraz chodników. To umożliwi w kolejnych latach uporządkowanie ruchu
w tej miejscowości – dodaje Mirosław Kielnik, dyrektor ZDW.
ŹRÓDŁO: ZDW BYDGOSZCZ
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
11
ROZMOWA MIESIĄCA
Gorset dla
drogowców
Na początku lipca br. Europejski
Trybunał Obrachunkowy
opublikował raport
podsumowujący realizację
24 inwestycji drogowych
współfinansowanych
z programów spójności.
Dotyczy on dróg wybudowanych
w Polsce, Niemczech, Hiszpanii
i Grecji. Jego wyniki komentuje
FOT. JACEK BOJARSKI
Lech Witecki, Generalny
Dyrektor Dróg Krajowych
i Autostrad, w rozmowie
z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: Zgodnie z raportem ETO
Polska jest w czołówce państw, jeśli
idzie o efektywne wykorzystanie środków unijnych. Jesteśmy też w czołówce, jeśli wziąć pod uwagę koszt wybudowania 1 km drogi...
Lech Witecki: Bez wątpienia możemy być
dumni z faktu absorpcji 17,7 mld €. Za
nami są Grecy z wynikiem nieco ponad
9 mld. Druga kwestia już tak nie cieszy.
Uściślę jednak, że raport dotyczy inwestycji rozpoczętych przed 2009 r.
Czego głównie dotyczyły zarzuty KE?
Wytknięto Polsce podpisywanie zbyt dużej
liczby aneksów do umów oraz nadmierną liberalizację zapisów, zmiany przedmiotu zamówienia. W związku z tym do
ustawy Prawo zamówień publicznych dodano w 2008 r. artykuł 144, który wyraźnie zakazuje wprowadzania istotnych
zmian do postanowień umowy w stosunku do treści oferty, jeśli zmiana taka nie
12
była przewidziana na etapie przetargu.
Odpowiedzią KE były nowe dyrektywy,
których Polska musi przestrzegać.
Ale przecież branża wnioskowała o zmiany…
Tak, ale nie na etapie składania oferty. Wtedy nikt nie domagał się zaliczkowania. To samo dotyczyło zmiany zapisów w SIWZ. Jeśli na etapie przetargu
generalni wykonawcy nie widzieli konieczności zamiany materiałów, to jak
moglibyśmy zgodzić się później? Chcąc
przestrzegać zasad uczciwej konkurencji,
nie możemy faworyzować jednej firmy
kosztem drugiej. Jest to zresztą niezgodne z prawem. Kolejny raz podkreślam –
w GDDKiA wszyscy wykonawcy mają
takie same prawa.
Co się stało po 2008 roku?
Wprowadzenie artykułu 144 p.z.p. spowodowało, że przestaliśmy podpisy-
wać nieuzasadnione aneksy do umów.
Wykonawcy, którzy źle skalkulowali ofertę, nie mogli już liczyć na dodatkowe pieniądze, chyba że rzeczywiście pojawiły
się okoliczności przewidziane w umowie.
Ostrzegaliśmy o tym branżę. Zarówno
wykonawca, jak i inwestor musi działać
zgodnie z prawem. Mamy nowy gorset,
który, choć momentami uwiera, musimy nosić.
Do ustawy Prawo zamówień
publicznych dodano w 2008
r. artykuł 144, który wyraźnie
zakazuje wprowadzania
istotnych zmian do postanowień
umowy w stosunku do treści
oferty
Otworzyliśmy rynek dla średnich przedsiębiorstw, które do tej pory nie miały
szansy realizować dużych kontraktów.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. GDDKiA
Budowa obwodnicy Leżajska
To zasługa m.in. prezesa OIGD, pana
W. Malusiego.
Cieszy mnie, że to zewnętrzna instytucja (ETO) pokazała, że przed 2009 r.
budowaliśmy za drogo. Mam nadzieję,
że żaden ekspert nie będzie już do tego
tematu wracał.
Dzisiaj mamy ceny na średnim poziomie europejskim – 9,6 mln € za 1 km
wybudowanej autostrady, co pokazaliśmy w sprawozdaniu za lata 2008–
2012. Doprowadziliśmy więc do sytuacji oczekiwanej w raporcie ETO. Niech
ktoś teraz powie, że nie da się wybudować za kwotę średnioeuropejską odpowiadającą 60% kosztorysu inwestorskiego (bazującego na cenach przetargów
przed 2008 r.).
Paradoksalnie problemy z jakością mamy
w przypadku kontraktów, których koszt
realizacji znacznie przewyższał średni
koszt europejski.
Z innego raportu, który przedstawił
Pan 11 lipca br. na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, wynika, że
kwota roszczeń wykonawców przekroczyła już 4 mld zł. To dużo.
Od razu wyjaśnię, że nasze wystąpienie w sejmie było odpowiedzią na list
ambasadorów, który nigdy do nas oficjalnie nie wpłynął. Dowiedzieliśmy się
o nim z mediów. Zarzucono nam w nim,
że nie odpowiadamy za błędy w projektach. Jest to nieprawda i jesteśmy
w stanie to udowodnić. Po co więc ta
cała akcja i wprowadzanie opinii publicznej w błąd?! Obroniliśmy się za pomocą
raportu, do którego załączyliśmy m.in.
skany umów, w których są FIDIC-owskie
zapisy. Ambasadorowie zostali poinformowani, że ich nie ma.
Rzeczywiście kwota roszczeń jest duża,
ale przeanalizujmy, czego dokładnie żądania wykonawców dotyczą. Weźmy
dla przykładu odcinek A4 Tarnów–
Rzeszów, budowany przez konsorcjum
firm Hydrobudowa Polska, PBG, Aprivia
i SIAC Construction. Na etapie przetargu wykonawca nie zgłosił potrzeby
waloryzacji cen, a po podpisaniu umowy zażądał zwiększenia wynagrodzenia
o – bagatela – 25% (blisko 450 mln zł).
Tymczasem w umowie jest wyraźny zapis, że subklauzula 13.8 „Korekty wynikające ze zmian kosztu” nie będzie miała zastosowania.
Godzenie się w trakcie trwania umowy na zmianę zapisów grozi utratą dofinansowania z UE. A dzięki temu, że
GDDKiA zrefundowała z UE ponad 30
mld zł możemy rozpocząć jeszcze przed
2014 r. ogłaszanie nowych przetargów.
Jednak w raporcie ETO czytamy, że możliwe było modyfikowanie cen.
Oczywiście, rekordziści z Grecji zwiększali koszty projektów nawet o 36%, tyle
tylko, że te koszty musiał pokryć budżet
państwa. Z jakiego tytułu pytam?
Proszę jeszcze zwrócić uwagę na to, co
się stało w Hiszpanii. Wiele autostrad
budowano tam równolegle do siebie,
to samo dotyczy lotnisk. Inwestycje są
zamykane, bo okazały się nierentowne. Uruchamiane są gwarancje Skarbu
Państwa. Sytuacja finansowa tego kraju jest bardzo trudna.
Rok
Liczba zakończonych
spraw
Kwota roszczeń oddalonych przez sąd [mln zł]
Wartość sporu zgłoszona
przez wykonawców [mln zł]
Procent spraw rozstrzygniętych na korzyść GDDKiA
2010
2011
2012
Razem
4
11
11
26
61,507
199,782
50,890
312,179
61,507
284,090
56,016
401,613
100%
70,32%
90,85%
77,73%
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
ŹRÓDŁO: GDDKiA
Roszczenia wykonawców po ogłoszeniu wyroków sądowych
13
ROZMOWA MIESIĄCA
UE. Dopiero po podpisaniu kontraktów
wykonawcy podnieśli larum. Chcemy
tego uniknąć, dlatego umożliwiamy dopytywanie się o detale.
Apeluję do branży – mówcie, co wam nie
odpowiada, ale niech wysuwane propozycje będą sensowne z punktu widzenia
formalnoprawnego.
Co się stało, że 9 projektów nie zostało
dokończonych?
Doprowadziły do tego m.in. kłopoty finansowe firm, bankructwa współkonsorcjantów. Przykład irlandzki stanowi najlepszą ilustrację. W łódzkim byli
w stanie dokończyć A1, a w kujawsko-pomorskim już nie, bo partner ogłosił
upadłość. Wybór konsorcjanta powinno
poprzedzać sprawdzenie jego kondycji
finansowej. Niby oczywiste, a okazuje
się, że nie, skoro tyle firm miało z tego
powodu kłopoty.
FOT. JACEK BOJARSKI (2)
Cieszy mnie, że to zewnętrzna
instytucja (ETO) pokazała, że
przed 2009 r. budowaliśmy
za drogo
Nie chcieliśmy mieć drugiej Hiszpanii
w Polsce. Odwołam się do wypowiedzi
prezesa T. Latawca, który mówił: spotkajmy się dzisiaj i porozmawiajmy, bo gdy
GDDKiA podpisze umowy, to zgodnie z art.
144 p.z.p. nie będzie mogła zmienić zasad.
Mamy cenę za 1 km drogi zbliżoną do
średniej ceny europejskiej. Skąd zatem
kłopoty wykonawców?
Mam wrażenie, że niektórzy zamiast spojrzeć prawdzie w oczy, wciąż jak mantrę
powtarzają te same historyjki.
Bardzo ważne jest postawienie prawidłowej diagnozy, m.in. dlatego na na14
szych stronach publikujemy (nie po raz
pierwszy zresztą) zalecenia dla wykonawców. Dziwi mnie ich odbiór przez branżę. W poradniku wskazujemy najważniejsze naszym zdaniem kwestie. Gdy
decydujesz się przystąpić do postępowania przetargowego, dokładnie przeanalizuj dokumentację. W ramach przetargu
zapytaj o nurtujące cię kwestie, zarówno jeśli chodzi o materiały, jak i finansowanie kontraktu. Odpowiedzi wysyłamy
do wszystkich firm, które przeszły prekwalifikacje.
Takiego podejścia ze strony firm zabrakło
w poprzedniej perspektywie budżetowej
Pocieszające jest, że na 175 projektów
realizowanych w ciągu 6 lat nie udało
się dokończyć tylko 9. Oczywiście faktem
jest, że realizacjom towarzyszyły opóźnienia. Niestety, nawet eksperci zapominają, że budowie dróg towarzyszyły
dwie powodzie.
Przeanalizowaliśmy przyczyny i wyciągnęliśmy wnioski. Trzeba zmienić trzy
rzeczy. Aby poprawić kondycję finansową firm, wprowadzamy systemy zaliczkowe i krótsze terminy płatności. Kolejna
kwestia, na którą jako inwestor nie mamy
wpływu, to problemy na budowach wynikające z kradzieży, co ma niebagatelny
wpływ na wyniki finansowe. Przywołam
tu przykład A4 budowanej przez Budimex.
Prezes Blocher wypowiadał się na łamach
jednego z dzienników, że dzięki wprowadzeniu systemu nadzoru i kontroli udało
mu się uszczelnić plac budowy i zaoszczędzić blisko 50 mln zł!
Generalnych wykonawców, którzy sobie
z tym radzą, jest bardzo dużo. W czym
więc tkwi problem? Czasami prezes za-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
rządu spółki dopiero u nas na spotkaniu
dowiaduje się, że ma kłopoty na budowie,
a wysuwane roszczenie nie ma żadnych
podstaw. Sama branża się z nich wycofuje.
Radzimy: na etapie składania oferty skalkuluj wszystkie ryzyka – branża doskonale wie, jak to zrobić. Policz racjonalnie
zysk. Skorzystaj jeszcze na etapie składania oferty z pomocy instytucji finansowych. One mają prawo, a nawet obowiązek przeprowadzić swego rodzaju audyt,
sprawdzić, czy wszystko zostało właściwie policzone. To są dodatkowe oczy, które mogą dostrzec coś niezauważonego.
Pojawiły się komentarze branży, że jeśli firmy zastosują się do zaleceń, trudno będzie wygrać przetarg za pomocą
konkurencyjnej ceny.
Kwestia, którą pani przytoczyła, jest bardzo ważna. Przez 6 lat pokazaliśmy, że
w GDDKiA nie ma układów. Wszyscy traktowani są tak samo. Postępujemy zgodnie z zasadami i kontraktem, który został podpisany. Jeśli któryś z oferentów
skalkuluje cenę poniżej kosztów, musi
się liczyć z konsekwencjami. Nasz przekaz płynący do wykonawców jest jasny:
macie inwestora, który traktuje wszystkich jednakowo i jest to największa wartość procesu inwestycyjnego.
Kilka lat temu w rozmowie z prezesem P.
Antonikiem przyznałem, że przygotowując
się do zmian organizacyjnych w GDDKiA,
wzorowaliśmy się na strukturze organizacyjnej koncernu Strabag, który realizuje najwięcej inwestycji w Polsce. Tam
przy tym samym projekcie równolegle
pracują inżynierowie i zespół roszczeniowy. Skopiowaliśmy do GDDKiA ten model
zarządzania, który efektywnie funkcjonował w tej firmie przez wiele lat. Chyba
nikt się nie dziwi, że wdrażamy modele
najbardziej doświadczonych.
Co czeka podwykonawców?
Mam nadzieję, że także wyciągną wnioski.
Nie należy podpisywać umowy z generalnym wykonawcą, jeśli jest ona niekorzystna. Przykład A2. Wynajmując podwykonawcę do budowy ekranów akustycznych,
francuska firma określiła wskaźnik 0,5
kary za dzień zwłoki, podczas gdy my
naliczaliśmy im 0,25. W konsekwencji
Grzegorz Sochański
dyrektor zarządzający NYNAS Sp. z o.o.
Pierwsza połowa 2013, mówiąc dość delikatnie,
nie obfitowała w przetargi, zarówno jeśli chodzi
o nowe inwestycje jak i roboty utrzymaniowe.
Trudno powiedzieć, czy jest to wynikiem długiego
oczekiwania na rozpoczęcie nowej perspektywy
budżetowej UE, czy bardziej skromnej ilości
środków przeznaczonej na bieżące utrzymanie,
jeśli chodzi o kontrakty krótkoterminowe. Te
niestety, pomimo apeli branży, rozstrzygane są
najczęściej w II połowie roku, więc szczyt robót
następuje jesienią. W tym roku dodatkowo we
znaki dała się nam długa zima i mokra wiosna.
To także wpłynęło na przesunięcie terminu
robót drogowych.
Z uwagi na dość trudną sytuację także
w państwach sąsiednich zauważamy nie tylko
nadprodukcję asfaltu w kraju, ale i dodatkowo
import z zagranicy.
W najtrudniejszej sytuacji moim zdaniem są małe
i średnie przedsiębiorstwa drogowe, które i tak
nie mając zbyt dużo pracy, dodatkowo muszą
konkurować z dużymi graczami, którzy coraz
częściej interesują się rynkami lokalnymi.
Wszechobecna wojna cenowa niestety nie
sprzyja wprowadzaniu innowacji. Projektanci,
a tym bardziej wykonawcy zainteresowani są
produktami, które spełniają po prostu normy.
Nadzieję dają projekty w tej chwili ogłaszane
przez GDDKiA w systemie zaprojektuj/
zoptymalizuj i wybuduj. Od dawna uważamy,
że tylko i wyłącznie funkcjonalne podejście do
projektu wykorzystania technologii i materiałów
budowlanych, daje szansę, żeby drogi były
trwałe. Jesteśmy jak najbardziej zainteresowani
współpracą z wykonawcami właśnie na tym
polu. Służymy naszą wiedzą i doświadczeniem
w doborze odpowiedniego lepiszcza, nabytym
w kraju i za granicą.
Nasza nowa grupa asfaltów modyfikowanych
Nynas Endura nadaje się na najtrudniejsze
realizacje. Dedykowana jest na inwestycje
mostowe, nawierzchnie terminali kontenerowych
– gdzie nacisk punktowy stanowi duże
wyzwanie dla nawierzchni, miejsca zatrzymania
pojazdów komunikacji miejskiej oraz zajezdnie
autobusowe – gdzie ciągłe wibracje powodują,
że nawierzchnie poddawane są szczególnym
obciążeniom. To miejsca, gdzie należy szczególnie
pochylić się nad konstrukcją i zastosować
odpowiednie materiały, w tym lepiszcza.
■
podwykonawca nie wytrzymał i ogłosił upadłość. W przypadku odcinka A1
budowanego przez konsorcjum SaliniKobylarnia podwykonawcy nie rozpoczęli
prac, dopóki nie podpisano z nimi umowy,
nie została udzielona odpowiednia gwarancja i nie wypłacono zaliczki.
W nowo zawieranych umowach umieściliśmy zapisy o ochronie podwykonawców.
Co zrobili generalni wykonawcy? Złożyli
zażalenie do KIO, że za bardzo ingerujemy w umowy. Pytam więc, chronimy
podwykonawców czy nie?
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Aktualnie rozstrzyganych jest 20 przetargów. Czy w formule zoptymalizuj i zbuduj jest miejsce na innowacje?
O to proszę zapytać zarząd Strabag, który
wygrał przetarg na budowę trasy wylotowej na Janki. Procedura jest taka: my
15
ROZMOWA MIESIĄCA
Apeluję do branży – mówcie,
co wam nie odpowiada, ale
niech wysuwane propozycje
będą sensowne z punktu
widzenia formalnoprawnego
FOT. GDDKiA (2)
dajemy gotowy projekt z pozwoleniem
na budowę i czas na jego optymalizację. Strabag przedstawił najkorzystniejszą ofertę na poziomie ponad 50% kosztorysu i optymalizację projektu. Chyba
nikt nie posądzi tej firmy o brak profesjonalizmu. Obecnie trwa przeprojektowywanie.
Sądzę, że jednym z naszych grzechów
jest przesada w projektowaniu, czego
przykładem jest projekt Powązkowska–
Konotopa. Znajdujących się tam pięknych
granitowych wykończeń żaden z przejeżdżających kierowców nie jest w sta-
Budowa obwodnicy Jarosławia
nie zauważyć, poza tym teraz są już
przykurzone.
Apelujemy, projektujmy rozsądnie, biorąc pod uwagę także późniejsze koszty
utrzymania. Popatrzmy na ekrany półtunelowe przy wylocie na Marki. Widać
je w wielu filmach i reklamówkach. Ale
czy ktoś się zastanawia, w jaki sposób
je utrzymać i ile to kosztuje?
Budowa autostrady A4, odcinek
Jarosław–Radymno
16
Jak ocenia Pan branżę wykonawców?
Wiele firm jest notowanych na giełdzie,
nie chciałbym więc, żeby moje oceny
jakkolwiek wpłynęły na ich notowania.
To, co mnie cieszy, to zmiana świadomości prezesów wielu firm. Bardzo
dużo uwag – mówiąc delikatnie – usłyszeliśmy po ogłoszeniu rankingu jakościowego firm. Tymczasem jego przygotowanie miało jeden cel – pokazanie
kadrze zarządzającej, że mamy problem
z jakością. Jeżeli słyszę, że firma francuska buduje w Polsce gorzej niż w innych krajach, zadaję pytanie: dlaczego. Dzisiaj znam odpowiedź i biję się
w pierś. Nie spełniliśmy przed 2009
r. podstawowego obowiązku rzetelnego inwestora, bazując głównie na badaniach przeprowadzanych przez wykonawców. Teraz sami je wykonujemy
w naszych bardzo dobrze wyposażonych laboratoriach.
Firmy, które miały problem z jakością,
a przypomnę, że błędy w zarządzaniu
i prace naprawcze pochłonęły już 640
mln zł, zmieniły strukturę organizacyjną na podobną do naszej.
Nasz przekaz płynący do
wykonawców jest jasny: macie
inwestora, który traktuje
wszystkich jednakowo i jest
to największa wartość procesu
inwestycyjnego
Kiedyś laboratoria pracowały jako gospodarstwa pomocnicze. Dzisiaj stworzyliśmy
stanowisko dyrektora ds. technologii badania jakości, którego status jest równy
statusowi dyrektora ds. realizacji i który
raportuje bezpośrednio do dyrektora oddziału. Poprawa jakości wykonania to brak
konieczności wprowadzania poprawek,
co jest kosztowne. Jeśli marża kontraktowa waha się od 1 do 3%, a jeszcze zysk
dodatkowo jest pomniejszany z powodu,
który wymieniłem, nie wróży to dobrze.
To jest odpowiedź na pani pytanie o kondycję branży. Ci, którzy wprowadzili zmiany organizacyjne i wyciągnęli wnioski,
mają się dobrze.
Dziękuję za rozmowę.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
samorządy
Laureaci Konkursu „Samorządowy Lider | Poznań
TRANSPORT |
Szkolenia dla kierowców
FOT. ARCH. UM W POZNANIU
Celem praktyki „Ecodriving bezpiecznego Poznania – szkolenia dla mieszkańców Poznania” jest zmiana przyzwyczajeń
i zachowań kierowców, która ma się przyczynić do zmniejszenia obciążenia środowiska, zmniejszenia obciążenia
kosztami eksploatacji pojazdu, a także zwiększenia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.
Szkolenia przeprowadzili instruktorzy ze szkoły bezpiecznej jazdy Szkoła Auto, którzy zostali przeszkoleni w wiodących europejskich szkołach
doskonalenia technik jazdy w Niemczech i Finlandii specjalizujących się w technikach ecodrivingu
T
a nowatorska w skali całego kraju inicjatywa została podjęta przez
Wydział Ochrony Środowiska UM
Poznania. W ramach rozpoczętego w 2009
r. projektu zorganizowano szkolenia dla
mieszkańców na temat ecodrivingu, czyli
techniki jazdy umożliwiającej zmniejszenie zużycia paliwa przez kierowców oraz
zwiększenie bezpieczeństwa kierującego
pojazdem. Ecodriving dąży do jak najpłynniejszej jazdy, na możliwie najwyższym biegu, przy możliwie najniższych
obrotach. Podstawową zasadą takiej jazdy jest unikanie gwałtownych przyspieszeń i hamowań. Szkolenie obejmowało teorię (filozofię i teorię ecodrivingu)
18
oraz praktykę (wdrażanie nowo nabytej
wiedzy). Efektem przeszkolenia prawie
1000 mieszkańców było m.in.: zaoszczędzenie ok. 280 litrów paliwa na jednego
uczestnika i zmniejszenie emisji spalin
o ok. 500 kg CO2 rocznie.
Do realizacji drugiej części projektu
przystąpiono w 2010 r. W ramach kampanii edukacyjno-informacyjnej obejmującej
całą Wielkopolskę za pośrednictwem mediów informowano mieszkańców o zaletach ecodrivingu. Zorganizowano też piknik z koncertem i innymi atrakcjami oraz
dwa ekorajdy – rodzinny i ogólnopolski.
Trzecia część projektu zakładała wyprodukowanie siedmioodcinkowego filmu
fabularyzowanego o tematyce ecodrivingu. Poza tym, że film został udostępniony w Internecie, wyprodukowano 21 000
kopii na płytach, które mają być dodawane do każdego nowo rejestrowanego samochodu.
Jako ostatni element projektu przygotowano stronę internetową o tematyce ecodrivingu z możliwością zadawania pytań
ekspertom (http://www.ecopoznaniak.pl/).
Realizację projektu sfinansowano ze
środków UM Poznania oraz wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego
na lata 2007–2013.
■
Materiał opracowała Joanna Proniewicz
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Zarządzania 2012 – usługi
KOMUNALNA GOSPODARKA MIESZKANIOWA |
| Wrocław
FOT. ARCH. UM WE WROCŁAWIU
100
kamienic
po
remoncie
„Program 100 kamienic” to wzorcowo
zintegrowane działania dotyczące
pro eko l og ic znyc h rem o ntów
kapitalnych wybranych kamienic
w mieście.
Kamienica na ul. Mikołaja 54/55 we Wrocławiu – przed i po remoncie
N
a podstawie wpisów w książkach obiektów budowlanych
oraz przeglądów stanu technicznego zasobu mieszkaniowego
stwierdzono, że 1694 budynki, stanowiące w 100% własność gminy,
należy do najstarszych we Wrocławiu
(po 2000 r. wybudowano zaledwie 66).
Średni wiek budynku wynosił ok. 95
lat, a średni stopień zużycia 50,68%.
W wyniku przeprowadzonej w 2007
r. kontroli i inwentaryzacji stan techniczny oraz wartość użytkowa budynków komunalnych zostały dokładnie
określone. Dla każdego z wytypowanych budynków przygotowano szczegółowy opis, opracowano dokumentację
i określono zakres robót remontowych.
Przeprowadzono nie tylko remonty elewacji, dachów, a także wymianę stolar-
Konkurs „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne”
Na łamach miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie, Innowacje, Technologie” przedstawiamy laureatów szóstej edycji
konkursu „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne”.
Konkurs został zorganizowany przez Związek Miast Polskich przy wsparciu Związku Powiatów Polskich, Związku
Gmin Wiejskich RP oraz MSWiA w ramach projektu „Doskonalenie zarządzania usługami publicznymi i rozwojem
w jednostkach samorządu lokalnego (gminach i powiatach)” dofinansowanego z programu POKL.
Celem konkursu jest poprawa jakości świadczonych przez administrację samorządową usług technicznych.
Organizatorzy nagradzają JST, które w ostatnich latach wdrożyły innowacyjne rozwiązania zarządcze.
W 2012 r. gminy wiejskie, miasta i powiaty zgłaszały rozwiązania dotyczące innowacji w gospodarce komunalnej,
komunalnej gospodarce mieszkaniowej, lokalnej gospodarce energetycznej oraz w transporcie. Spośród 25
finalistów wyłoniono ostatecznie 15 laureatów, których prezentujemy.
Pełne opisy wszystkich nagrodzonych rozwiązań można znaleźć w zawierającej ponad 350 pozycji Bazie Dobrych
Praktyk www.dobrepraktyki.pl.
ki okiennej, ale również remonty piwnic z wykonaniem izolacji pionowych
i poziomych murów, wymieniono instalacje i przyłącza, w mieszkaniach
zainstalowano toalety.
Pierwsze prace remontowe rozpoczęły się w kwietniu 2007 r. Do końca bieżącego roku wydanych zostanie
ponad 193 mln zł na remont ok. 130
kamienic. Ponad połowa z nich to kamienice uciepłowione. W zależności
od zakresu robót średni koszt remontu w przeliczeniu na 1m² powierzchni
użytkowej budynku to 1500–3000 zł.
Zadbano także o zagospodarowanie
terenów zewnętrznych, co przyczyni
się do podniesienia architektonicznej
atrakcyjności miasta.
Podjęte działania świadczą o efektywnym modelu zarządzania miastem,
przeciwdziałają zjawisku rozlewania się
miasta oraz potwierdzają zdolność do
realizacji inwestycji rewitalizacyjnych
na dużą skalę w krótkim okresie. ■
Materiał opracowała Joanna Proniewicz
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
19
GOSPODARKA
FOT. ZBIORY WŁASNE JERZEGO POLACZKA
Tuż przed katastrofą
System finansowania drogownictwa ocenia Jerzy Polaczek, minister transportu w latach
2005–2007, poseł sejmowej Komisji Infrastruktury.
G
dyby porównać sytuację w polskim drogownictwie do lotu
samolotem, można by uznać,
że jesteśmy tuż przed fazą wpadania w korkociąg. Możemy się jeszcze przed katastrofą uratować, lecz
natychmiast musimy przedsięwziąć
środki zaradcze.
Obojętne, jak oceniamy racje strony publicznej i partnera prywatnego,
jakim była firma Alpine Bau, to listy
pisane w takiej formie i o takiej treści
stanowią rzadkość. Dowodzi to także ogromnej determinacji menedżerów o doświadczeniu bądź co bądź
międzynarodowym, którzy w sytuacji
plajty firmy, nie mając nic do strace20
nia, ujawniają sprawy z ich punktu
widzenia najbardziej dotkliwe. Chodzi
o mechanizmy, które doprowadzają do
ogromnych kłopotów zarówno wykonawców, jak i inwestorów (w tym konkretnym przypadku stronę publiczną).
Chcę przypomnieć, że Skarb Państwa
za pośrednictwem GDDKiA wydaje olbrzymie sumy z Krajowego Funduszu
Drogowego również na sprawowanie
nadzoru inwestorskiego. Przy 120 kontraktach zawartych w latach 2008–
2012 kwota ta przekroczyła 1,4 mld
zł. Nasuwa się w związku z tym pytanie: jakie znaczenie dla prawidłowego przebiegu realizacji inwestycji ma obecność inżyniera kontraktu?
Odpowiedź to zarazem wyjaśnienie
przyczyn znacznej części problemów.
Podobnej desperacji jak przedstawiciel Alpine Bau równo rok temu dał
wyraz jeden z podwykonawców zbankrutowanej budowy A2.
Na początku lipca br. media podały informację, że szef chińskiej firmy
COVEC został skazany na karę śmierci za korupcję. W związku z tym rodzi
się kolejne pytanie o system sprawdzania podmiotów chcących wziąć udział
w realizacji dużych inwestycji, w których inwestorem jest Skarb Państwa.
Czy nie warto wydać na początku kilka
tysięcy złotych na wywiadownie gospodarcze i za pomocą znanych mecha-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
nizmów poznać kondycję tych podmiotów? Wszak przedstawiciele GDDKiA
nieustannie przypominają o konieczności ochrony budżetu.
Tymczasem wskutek zerwania umów
(obojętne przez którą ze stron) musimy się mierzyć z roszczeniami finansowymi sięgającymi miliardów złotych.
Przypomnę, że po zerwaniu umowy z firmą COVEC w sposób niebudzący wątpliwości informowano opinię publiczną
w Polsce o sądowym wyegzekwowaniu odszkodowania w wysokości ponad
740 mln zł oraz o uruchomieniu gwarancji bankowych. Niestety zapowiedzi
te spełniły się w niewielkim zakresie.
M
oim zdaniem obecna sytuacja
jest o wiele trudniejsza niż
w zeszłym roku, a to dlatego,
że ani premier, ani minister finansów,
ani minister transportu do tej pory nie
poinformowali, jakimi środkami finansowymi w latach 2014–2020 (mówię
o szacunkowym wkładzie własnym)
będzie dysponowało państwo polskie.
Przy protestach opozycji w 2009 r.
przegłosowano ustawę o autostradach
płatnych i KFD, która umożliwia rolowanie długu publicznego. Biorąc pod
uwagę wpływy i poniesione wydatki,
KFD stoi na skraju bankructwa. W bieżącym roku musi jednorazowo wyłożyć
ponad 8 mld zł w związku z zaciągniętymi kredytami i emisją obligacji. Jakoś
nikt nie kwestionuje tego, że znacząca
część wydatków nie powinna być pokrywana z KFD. Osobna rzecz, że nie
wypracowano alternatywnego źródła
finansowania, co umożliwiłoby dokończenie rozpoczętych inwestycji, o nowych już nie wspominając, bo specjalnie wiele się w tym zakresie nie dzieje.
Chciałbym się dowiedzieć, a myślę,
że interesuje to całą branżę drogową,
jaka jest prognoza finansowania drogownictwa i z jakich źródeł te środki
będą pochodzić. Na razie obserwujemy
uruchamianie bardzo niebezpiecznego mechanizmu, jakim jest rolowanie
długu publicznego.
Historia zna już taki przypadek.
W drugiej połowie lat 90. ubiegłego
stulecia podobny ruch wykonała spółka PKP S.A. Pozaciągano wówczas tyle
zobowiązań, że do dzisiaj nie udało się
ich spłacić, a koszty obsługi długu idą
w setki milionów złotych.
Przypomnę, bo nikt nie podejmuje
tego tematu, że w 2012 r. suma odsetek związanych z wykonaniem planu finansowego KFD przekroczyła 2,7
mln zł. Jak w takich okolicznościach
można podejmować decyzję o emisji
kolejnych obligacji? Przecież wpływy
z ich sprzedaży w dużej mierze zostaną przeznaczone na spłatę wcześniejszych zobowiązań! Nasuwa się
fundamentalne pytanie: jak się ma
dzisiejszy KFD w stosunku do tego,
czym miał być?
Kilkakrotnie publicznie zwracałem
uwagę, że rząd poupychał tam różnego
rodzaju wydatki, jak chociażby usługi
doradcze, które kosztują rocznie kilkadziesiąt milionów, czy system obsługi oddanych już do użytku odcinków
autostrad prywatnych, gdzie opłaty
za dostęp w zeszłym roku przekroczyły miliard złotych. Według uzyskanej
przez sejmową Komisję Infrastruktury
prognozy te wydatki będą narastać.
Jaka jest zatem dzisiaj misja KFD?
Czy po spłacie zaciągniętych zobowiązań i sfinansowaniu części wybudowanej w ramach PPP sieci drogowej
zostaną jeszcze środki na realizację
nowych inwestycji? Czy też jest to
przesunięta poza budżet część długu
publicznego, którego pasywa przekroczyły 40 mld zł, a żywa część, finansująca nowe projekty, jest z roku
na rok coraz mniejsza? Tam nic do niczego nie pasuje. W zeszłym roku aż
czterokrotnie nowelizowano program.
Nie słyszałem, aby sejm został poinformowany o powodach zmian w wymiarze rzeczowym i finansowym. To
bardzo niepokojące zjawisko.
Proszę zwrócić uwagę, do czego
doszło na sieci dróg samorządowych.
W związku z koniecznością spłaty zaciągniętych zobowiązań ich zarządcy
nie mają możliwości zaciągania nowych
kredytów albo mają w niewielkim zakresie. Pewnym ratunkiem okazał się
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Narodowy Program Przebudowy Dróg
Lokalnych. Był on na pewno potrzebny,
aczkolwiek można by zakwestionować
zasadność niektórych decyzji inwestycyjnych. Działał tam prosty mechanizm
wyboru, który nie zawsze uwzględniał
wielkość regionów. Zabrakło mechanizmu wiążącego go z przepisami wykonawczymi, z których korzysta minister transportu.
P
otrzebna jest polityka rządu, która
określa cele, jakie mają być osiągnięte w danych latach. Wówczas
kryteria wyboru inwestycji, także tych
na drogach samorządowych, mogłyby
być jasno i w sposób bardziej merytoryczny określone. Przykładem program
pilotażowy fotoradarów realizowany na
drodze krajowej nr 8. Poprzedzony audytem bezpieczeństwa, prowadzony był
przez grupę naukowców z Politechniki
Krakowskiej i Gdańskiej, co miało go
uchronić przed zarzutami poprawy
BRD wyłącznie za pomocą czynnika
fiskalnego.
Statystyki dotyczące ofiar śmiertelnych wypadków na naszych drogach skłaniają do zadania pytania:
w jaki sposób powiązać odpowiedzialność konstytucyjną ministra transportu z obowiązkiem inwestowania także
na sieci dróg samorządowych?
Proszę spojrzeć na stan mostów na
tej sieci dróg. Czy nie powinny one zostać objęte działaniami służącymi poprawie bezpieczeństwa? Tymczasem nie
prowadzi się monitoringu tych obiektów, choć niektóre z nich pamiętają
jeszcze okres międzywojenny. Kilka
lat temu były one przedmiotem kontroli NIK, jednak od tamtego czasu nic
się nie zmieniło.
Potrzebny jest program ratowania
tej sieci dróg, ale także zaangażowanie ministra transportu. Pewną nadzieję daje objęcie stanowiska wiceministra transportu przez Zbigniewa
Rynasiewicza, dotychczasowego
przewodniczącego sejmowej Komisji
■
Infrastruktury.
Notowała Anna Krawczyk
21
DROGI
Budownictwo z nadzieją na poprawę
Podczas debaty gospodarczej
„Środki unijne (2014 –2020)
szansą pobudzenia polskiego
budownictwa”, zorganizowanej
przez Komitet budownictwa
KIG i Polską Izbę Przemysłowo- Handlową Budownic t wa ,
rozmawiano o bieżącej sytuacji
oraz perspektywach rozwoju rynku
budowlanego.
22
Lech Witecki
FOT. GDDKiA
Za czynniki najbardziej niekorzystnie wpływające na koniunkturę w budownictwie debatujący uznali: rosnące opóźnienia płatności za wykonane
roboty budowlano-montażowe, pogarszającą się sytuację finansową firm
budowlanych oraz ogólną sytuację gospodarczą przedsiębiorstw.
Paweł Łuszcz z firmy ASM –
Centrum Badań i Rozwoju Rynku Sp.
z o.o. przedstawił aktualne dane dotyczące sytuacji w budownictwie.
Produkcja budowlano-montażowa
w I kwartale br. spadła o 18,5% w stosunku do analogicznego okresu 2012 r.
W kwietniu zanotowano spadek o kolejne 5%. Systematycznie maleje zatrudnienie – w marcu br. wynosiło
443 tys. osób.
Powołując się na najnowsze dane
GUS-u, minister Piotr Styczeń z resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej poinformował, iż
liczba oddanych mieszkań w okresie
styczeń–kwiecień br. była o 0,4% wyższa niż w analogicznym okresie 2012
r. i aż o 28,1% wyższa niż w 2011 r.
Zdaniem ministra podaż w budownictwie mieszkaniowym utrzymuje się na
dobrym poziomie. Z kolei popyt zależny jest od funkcjonowania systemu
bankowego opartego na kredytowaniu hipotecznym oraz ewentualnego
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych
i Autostrad
Istnieje olbrzymia szansa, że w nowej
perspektywie budżetowej UE 2014–2020
będziemy największym beneficjentem
unijnej pomocy. Znajdzie to przełożenie
w liczbie inwestycji drogowych. Obecnie
czekamy na ostateczne uzgodnienia Komisji
Europejskiej. W poprzedniej perspektywie
dysponowaliśmy budżetem ok. 10 mld €.
Spodziewamy się, że w nowej perspektywie
na drogi przeznaczona zostanie zbliżona
kwota.
Doświadczenia z kończącej się perspektywy
wskazują, że musimy dać branży więcej czasu
na realizację inwestycji, począwszy od etapu
startu w przetargu, poprzez ewentualną
optymalizację projektu już po podpisaniu
umowy, a skończywszy na jego realizacji.
Podjęliśmy decyzję o wcześniejszym
ogłaszaniu przetargów, żeby uniknąć sytuacji
z 2009 r., kiedy z ogłoszonych w zbliżonym
czasie 144 postępowań przetargowych
ponad 80 odbyło się w jednym roku. Był to
wysiłek zarówno dla nas, jak i dla generalnych podwykonawców, którzy mobilizowali
siły, by nie stracić ani złotówki.
52 przetargi i ponad 30 mld zł
jeszcze w tym roku
Od połowy roku ruszyły przetargi dotyczące projektów, które wydatki będą generować dopiero
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. MICHAŁ CICHOPEK (2)
wzmocnienia ze strony państwa. Jak
minister Styczeń zauważył, nie ma dużej dysproporcji pomiędzy liczbą oddawanych lokali mieszkalnych i liczbą rozpoczętych budów.
Zastępca Głównego Inspektora
Nadzoru Budowlanego Paweł Ziemski
poinformował, iż z myślą o inwestorach Główny Inspektor uruchomił programy, które pozwalają monitorować to,
w 2014 r. Przygotowaliśmy 52 postępowania
przetargowe na kwotę ponad 30 mld zł, która
może być dostępna jeszcze w tym roku. Faktycznie umowy będą podpisywane w roku
przyszłym, gdyż rozstrzygnięcie przetargu
trwa przeważnie do 11 miesięcy.
W raporcie ETO długie odcinki są wskazane jako
zły wybór. Niemieckie przykłady mówią wręcz,
że najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest
dzielenie inwestycji na odcinki 5-kilometrowe.
My, w miarę możliwości technicznych, staraliśmy
się dzielić odcinki, zachowując funkcjonalność
oraz szczególny nadzór nad węzłami komunikacyjnymi. Staramy się zaprezentować taki
portfel zamówień, który ułatwi działania branży
budowlanej. Zaplanowaliśmy, że wszędzie
gdzie będzie to możliwe i uzasadnione, zadania inwestycyjne będą dzielone na krótsze,
10–15-kilometrowe odcinki.
Praktyka pokazuje, że takie odcinki nasze
firmy budują znacznie sprawniej niż dłuższe,
liczące 25 czy 30 kilometrów. Zrobimy to
po to, by ułatwić wykonawcom logistykę,
z którą dotychczas bywały problemy. Krótsze
odcinki będą potrzebowały też zaangażowania
przez wykonawców mniejszych zasobów
finansowych, a co za tym idzie niższych
zabezpieczeń.
Większość ogłaszanych przetargów na
budowę, nawet w przypadku gdy projekt
jest już gotowy, będzie dotyczyła realizacji
w systemie „zoptymalizuj i wybuduj” lub
„zaprojektuj i wybuduj”. Chcemy dać szansę
wykazania się tym, którzy są w stanie poprawić
być może zbyt kosztowne projekty inwestora
publicznego i zmienić je na tańsze, równie
efektywne i wytrzymałe lub stworzyć nowe.
Efektem będą konkretne oszczędności dla
wykonawców.
Jak to działa?
W pierwszej kolejności musimy wydać
nasze środki, tj. pochodzące z budżetu lub
ze sprzedaży obligacji emitowanych przez
BGK dla Krajowego Funduszu Drogowego.
Dopiero w momencie pojawienia się wydatków
otrzymamy refundację z przydzielonej nam
pomocy unijnej. Nasze projekty mogą być
dofinansowane do ok. 85%, w zależności od
tego, z jakim typem dróg mamy do czynienia. Jeśli droga jest płatna, dofinansowanie
będzie mniejsze.
Spodziewana kwota dofinansowania wyniesie
ok. 70–80 mld zł. Dodam, że w kwocie 100 mld
zł mieszczą się również te projekty koncesyjne
(ponad 160 km), które były realizowane przez
partnera prywatnego, ale były udzielane na
nie gwarancje Skarbu Państwa. Pamiętajmy,
że refundacje z nowych drogowych projektów to ponad 30 mld zł. Tyle – dzięki konsekwentnemu stosowaniu przez nas ustalonych
zasad – trafiło już z UE na konta Polski. ■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
co się dzieje na rynku. Jednym z takich
programów jest rejestr wniosków i decyzji o pozwoleniu na budowę, służący m.in. do nadzorowania czasu trwania postępowań. Aktualnie w systemie
zarejestrowanych jest 114 tys. wniosków w sprawie pozwolenia na budowę i ponad 80 tys. wydanych pozwoleń.
Inspektor Ziemski stwierdził, że okres
oczekiwania na pozwolenie na budowę
znacząco się skrócił. Z chwilą wdrożenia pełnego monitoringu systemu znikła
możliwość niezgodnego z prawem przeciągania procedur, gdyż każda czynność
jest rejestrowana. Określony w ustawie
Prawo budowlane okres 65 dni na wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę
coraz rzadziej jest przekraczany.
Przyczynami ponad rocznego oczekiwania na pozwolenie, które to przypadki zostały szeroko nagłośnione, było:
złe przygotowanie dokumentacji, złożenie skarg przez sąsiadów lub złożenie odwołań.
Zdaniem prezesa Polskiej Izby Przemysłowo-Handlowej Budownictwa
Stefana Góralczyka obowiązująca ustawa o zamówieniach publicznych nie jest
zła, tylko trzeba ją umiejętnie stosować.
Nie jest prawdą, że jedynym kryterium
wyboru najkorzystniejszej oferty musi
być najniższa cena. Istnieje dużo innych
możliwości, związanych chociażby z doświadczeniem firm lub posiadaną kadrą.
W spotkaniu, które odbyło się 23
maja br. w siedzibie Krajowej Izby
Gospodarczej, udział wzięli: Piotr Styczeń
– podsekretarz stanu w Ministerstwie
Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej, Paweł Ziemski – zastępca Głównego Inspektora Nadzoru
Budowlanego, Lech Witecki – Generalny
Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
Przemysław Ligenza – prezes Urzędu
Dozoru Technicznego.
Debatę prowadził Przemysław Rasz –
przewodniczący Komitetu Budownictwa
KIG.
Zaplanowana na październik br. kolejna debata w całości poświęcona będzie
problematyce zamówień publicznych. ■
Na podstawie materiałów KIG i własnych
opracowała Agata Siekierska
23
DROGI
GŁOSEM BRANŻY DROGOWEJ
24
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
ŹRÓDŁO: © IGOR/FOTOLIA.COM
Mając świadomość, że spełnienie
postulatów SKD „S” wymaga wielu
zmian w prawie, przedefiniowania
metod osiągania celów, a przede
wszystkim zmiany mentalności,
apelujemy do wszystkich
stron procesu inwestycyjnego
o zaangażowanie się w prace nad
naszymi projektami.
W tym celu chcemy przedstawić
propozycje SKD „S”, reprezentującej pracowników skupionych
w Komisjach Zakładowych
przedsiębiorstw mostowo-drogowych, administracji
rządowej i samorządowej,
których wdrożenie, w naszej
opinii, jest niezbędne do tego, aby
niekorzystne zjawiska w branży
drogowej się nie pojawiały. Nie
chcemy ustawiać się na pozycji
krytyka, który neguje każde
posunięcie rządu na zasadzie „nie,
bo nie”, nasze pomysły pragniemy
poddać szerokiej dyskusji.
FOT. FOTOLIA © SASHAZAMARASHA
Stanowisko Sekcji Krajowej
Drogownictwa NSZZ „Solidarność”
W mijającej perspektywie unijnej
wystąpiło szereg czynników, które przyczyniły się do tego, że zakładanych celów nie osiągnięto, a sektor wykonawczy
uległ dewastacji. Paradoksem jest, że
drogownictwo doprowadzono do obecnego stanu w trakcie bezprecedensowego napływu środków finansowych
(zarówno krajowych, jak i unijnych).
Przyczyny zapaści na rynku
budowlanym
Decydujący wpływ na osłabienie
kondycji branży miało ignorowanie mechanizmów występujących w każdym
przedsięwzięciu społeczno-ekonomicznym, chodzi m.in. o akty nieuczciwej
konkurencji, nieprawidłowe szacowanie
przez oferentów potencjału własnego
i otoczenia, niestabilność cen na rynku materiałów i usług, zatory, a później
brak przepływu gotówki między generalnym wykonawcą a podwykonawcami.
Problemem, z jakim branża boryka
się od dawna, jest brak definicji rażąco niskiej ceny. Obawiając się zakwestionowania jego decyzji o odrzuceniu
zaniżonej oferty, zamawiający akceptuje nierealne ceny wykonawców, którzy
z premedytacją albo z powodu nieznajomości realiów zaniżają oferty.
Konsekwencją dopuszczenia najniższej ceny jako jedynego kryterium rozstrzygania postępowania o udzielenie
zamówienia publicznego było obniżenie potencjału wykonawczego lub upadek wielu firm z bogatym doświadczeniem i dysponujących specjalistycznym
sprzętem. W ten sposób pozbawiono
je możliwości zatrzymania fachowców
o unikalnych kwalifikacjach zawodowych, co w przyszłości – w razie rozpoczęcia realizacji kolejnego programu
budowy dróg – odczuje (w postaci braków kadrowych) cała branża.
Powszechnie krytykowana przez
branżę ustawa Prawo zamówień publicznych jest ponoć zbieżna z podobnymi
stosowanymi w UE aktami prawnymi.
Według tej ustawy rozstrzygnięcia przetargów dotyczących inwestycji drogowych odbywają się w oparciu o kryterium najniższej ceny. Nagminne wręcz
stosowanie tego kryterium skutkuje
przerzucaniem wszelkiego ryzyka na
wykonawców oraz odrzucaniem możliwości negocjacji zawartych umów
w przypadku wystąpienia okoliczności niezależnych od wykonawcy (wzrost
cen paliwa, towarów i usług, brak możliwości zaopatrzenia się w materiały na
rynku, niemożność uzupełnienia potencjału wykonawczego).
Nasi związkowcy są m.in. pracownikami dużych międzynarodowych
przedsiębiorstw mostowo-drogowych.
Uczestnicząc w pracach ponadnarodowych gremiów związkowych, dostrzegają różnice między oficjalnymi wypowiedziami przedstawicieli Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
dotyczącymi stosowania Prawa zamówień publicznych, a praktyką inwestycyjną innych krajów (Wielka Brytania,
Skandynawia). W celu zweryfikowania
wręcz ortodoksyjnego cenowego rozstrzygania przetargów, SKD „S” zbadała najbliższy Polsce duży rynek zamówień publicznych, jakim są Niemcy.
Wyniki można podsumować następująco: zgodnie z niemieckim prawem
podstawowym kryterium wyboru jest
korzyść ekonomiczna. Nie oznacza to
jednak oferty z najniższą ceną. Oferta
najkorzystniejsza ekonomicznie to taka,
która zapewnia najkorzystniejszy stosunek pomiędzy świadczeniem a oferowaną ceną, co oznacza, że poza kryterium
ceny zamawiający musi wskazać jeszcze
inne kryterium odnoszące się do charakteru przedmiotu zamówienia. (Pełny
tekst artykułu znajduje się na stronie
internetowej SKD NSZZ „Solidarność”).
Przy obecnym systemie finansowania inwestycji, który bazuje na środkach
budżetowych, próby zamazywania rzeczywistości, polegające na sztucznym
zaniżaniu deficytu budżetowego, prowadzą jedynie do wzrostu kosztów obsługi zadłużenia.
Do kryzysu w branży przyczyniło się
również to, że państwo nie premiowało przedsiębiorstw o stabilnej historii
podatkowej, ale firmy powołane do życia jedynie w celu realizacji konkretnej
inwestycji. Jedyną tego korzyścią było
ogłoszenie medialnego sukcesu w postaci podpisania kontraktu o wartości
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
50% kosztorysu inwestorskiego. Później
następowała albo rejterada wykonawcy
– przypadek Covec, albo upadek zwycięskiej firmy – przypadek konsorcjum
DSS i BÖGL a KRÝSL.
Należy wspomnieć jeszcze o braku
unormowania liczby etatów w oddziałach GDDKiA. Zdarzało się, że w związku z przewidywaną inwestycją oddział
był etatowo wzmacniany. Później, mimo
iż zapadały decyzje o zaniechaniu budowy lub przesunięciu jej w czasie, nowe
etaty pozostawały (ogólnie liczba etatów była duża, ale rozdzielano je bez
użycia obiektywnego klucza).
Niekorzystne było również zmniejszenie kompetencji Dyrektora Oddziału.
W efekcie oddział zamienił się w szczebel pośredni pomiędzy wykonawcą
a centralą GDDKiA.
Propozycje zmian w otoczeniu
prawno-organizacyjnym
procesu inwestycyjnego
Sytuację z pewnością poprawiłoby
wprowadzenie do Specyfikacji Istotnych
Warunków Zamówienia (SIWZ) wymogu
posiadania przez przedsiębiorców ubiegających się o realizację danego projektu potencjału własnego o minimalnej wielkości 70%. Wyeliminowałoby
to przypadki, kiedy jedynym aktywem
oferenta jest gwarantowana przez bank
linia kredytowa. Konsekwencją takiej
sytuacji jest rozregulowanie rynku podwykonawców, których potencjał nie jest
w stanie zaspokoić potrzeb wszystkich
wykonawców, sięganie po sprzęt do innych branż, które nie mają doświadczenia przy budowie infrastruktury drogowej, oraz drenaż fachowców.
Kryterium oceny ofert powinna stanowić cena netto, a nie cena brutto.
Umożliwiłoby to stosowanie zasady
równego traktowania wykonawców,
a ich oferty czyniłoby porównywalne.
Podatek VAT z reguły jest płacony
w kraju prowadzenia działalności gospodarczej. W przypadku podmiotów
zagranicznych w ramach wewnątrzwspólnotowego obrotu towarowego zamawiający otrzymuje ofertę bez podatku
VAT i zgodnie z ustawą zobowiązany jest
tę kwotę doliczyć. Uwzględniana w ce25
DROGI
nie brutto kwota podatku VAT w istotny
sposób wpływa na wybór wykonawcy
zamówienia publicznego. Ustalając cenę
realizacji zamówienia, wykonawca zobowiązany jest do wyliczenia należnego
podatku VAT. Tymczasem zamawiający
nie jest organem podatkowym/kontrolnym upoważnionym do oceniania prawidłowości tego wyliczenia. W praktyce udzielania zamówień publicznych zagadnienia związane z podatkiem VAT
postrzegane są jako źródło szeregu problemów formalnoprawnych.
Niezwykle przydatne byłoby precyzyjne określenie, co należy uznawać za
rażąco niską cenę. Próg procentowy,
uprawniający zamawiającego do wezwania wykonawcy do złożenia wyjaśnień,
jest jak najbardziej zasadny, niemniej
powinien odnosić się do przedmiotu zamówienia, a nie do zaproponowanych
przez wykonawców cen. Nie chodzi bowiem o czyn nieuczciwej konkurencji
w stosunku do pozostałych wykonawców, lecz o wyeliminowanie wykonawców w ogóle niewiarygodnych cenowo.
Na wykonawcę powinien zostać nałożo-
ny obowiązek złożenia wyjaśnień wraz
z potwierdzającymi je dowodami. Brak
dowodów powinien skutkować odrzuceniem oferty.
Możliwość powoływania się na podmioty trzecie w kwestii posiadania przewidzianych prawem uprawnień (koncesje / zezwolenia / licencje) powinna
zostać uznana za coś, co jest kwalifikowane jako obejście prawa.
Konieczne jest bardziej efektywne
egzekwowanie zapisów umowy mówiących o karach za nienależyte wykonanie. Z jednej strony powinien to być środek nacisku na wykonawców w celu ich
zdyscyplinowana już na etapie konstruowania oferty, a z drugiej – gwarancja
na dokończenie inwestycji i (lub) zaspokojenie roszczeń podwykonawców.
Receptą na pozyskanie środków
powinno być upowszechnienie partnerstwa publiczno-prywatnego, które
w wielu krajach UE (Wielka Brytania,
Szwecja) funkcjonuje i na którym zyskuje obywatel (jako podatnik i pracownik).
W SIWZ zamawiający powinien
umieścić pozycję określającą koszty
pracy w podziale na umowy o pracę
i inne umowy cywilnoprawne. Analiza
tej pozycji pozwoliłaby wszystkim zainteresowanym stronom postępowania o udzielenie zamówienia publicznego zweryfikować oferty pod kątem
ich zgodności z zapisami prawa pracy.
W przypadku zaproponowania rażąco niskiej ceny pozycja ta byłaby
kolejnym elementem, który zamawiający uwzględniałby podczas przeprowadzania oceny rzetelności zawartych
w ofercie danych.
Zamówienia publiczne realizowane są przez instytucje publiczne lub
przez podmioty prywatne z udziałem
środków publicznych. Możliwość zweryfikowania przyszłego wykonawcy
pod kątem przestrzegania przez niego
praw pracowniczych zmuszałaby ubiegające się o zlecenia rządowe lub samorządowe firmy do prowadzenia polityki zatrudnienia z poszanowaniem
prawa pracy. ■
Praca zbiorowa Prezydium SKD „S”
Opracował Andrzej Tracz
R E K L A M A
26
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Wołanie o pomoc
C
elem kongresu jest wymiana doświadczeń drogowców
powiatowych z całego kraju, wskazanie aktualnych trudności i oczekiwanych rozwiązań dla dróg samorządowych.
Jak Polska długa i szeroka wszędzie występują te same problemy. Brak środków na utrzymanie dróg powiatowych oznacza już nie tylko ich degradację, ale też zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, a co najgorsze uniemożliwia
ich zarządcom wywiązywanie się z ustawowych obowiązków
– alarmują powiatowcy w uchwale kongresu.
Podejmowanie inwestycji drogowych przez powiaty, nawet wspieranych finansowo w ramach projektów realizowanych ze środków krajowych i Unii Europejskiej prowadzi do
drastycznego uszczuplenia i tak wielokrotnie niewystarczających wydatków na utrzymanie całej sieci dróg. Poza negatywnym wpływem na trwałość drogi jako budowli prowadzi
do konfliktu użytkowników dróg z ich zarządcami i odpowiedzialności prawnej zarządów za skutki szkód i strat powstałych w wyniku niedostosowania utrzymania dróg do obowiązujących wymogów, nie mówiąc o oczekiwaniach kierujących.
Dla złagodzenia sytuacji niezbędne jest utrzymanie rezerwy subwencji ogólnej z przeznaczeniem na inwestycje drogowe i mostowe na drogach powiatowych na dotychczasowym
poziomie finansowania.
Uregulowania wymagają także kwestie środowiskowe związane z wycinką drzew.
– Wnioskujemy o wspólne opracowanie przez resorty
transportu i środowiska dokumentów określających warunki techniczno-przyrodnicze ochrony i usuwania drzew z pasa
drogowego. Powinny być one wprowadzone w życie w drodze rozporządzenia.
Ale to nie jedyna kwestia, która bardzo utrudnia nam życie. Bezwzględnie należałoby doprecyzować przepisy dotyczące własności przystanków autobusowych usytuowanych
przy drogach publicznych oraz przepisy dotyczące wykony-
XV Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych odbędzie się
w województwie łódzkim, w Bełchatowie.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. STUDIO 4 YOU
W dniach 7–10 maja br. w Międzyzdrojach odbył się XIV
Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych.
W tym roku oprócz Krajowej Rady Zarządców
Dróg Powiatowych organizatorami spotkania byli
Konwent Dyrektorów Zarządców Dróg Powiatowych
Województwa Zachodniopomorskiego oraz Studio 4u.
wania zjazdów do posesji i ich odwodnienia. Chodzi o operat
wodnoprawny – wylicza Adam Czerwiński, przewodniczący
Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych.
Powiatowcy zgłaszają potrzebę stworzenia zbioru przepisów i instrukcji dotyczących sieci dróg samorządowych,
na wzór opracowywanej przez GDDKiA Ogólnej Specyfikacji
Technicznej. Powołana do tego celu komisja w szczególności
musiałaby się zająć:
• metodami wyceny majątku drogowego, regulacją stanu
prawnego i sposobami finansowania dróg
• przeglądem dróg i mostów
• objazdami dróg
• standardami letniego i zimowego utrzymania dróg
• technicznymi warunkami dla dróg powiatowych (samorządowych)
• regulacjami prawnymi dotyczącymi ciągłości dróg powiatowych w strefie skrzyżowań z drogami krajowymi, wojewódzkimi, autostradami, liniami PKP, drogami wodnymi.
Powiatowym zarządcom wciąż czkawką odbijają się realizacje inwestycji na sieci dróg wyższych kategorii. Dodatkowo
część kierowców ruchu tranzytowego omija sieć dróg objętą
opłatami viaTOLL i rozjeżdża drogi powiatowe.
Rozwiązania niezbędnie już wymaga kwestia poprawy nośności dróg i mostów. Czy będą na to pieniądze w nowej perspektywie unijnej? A może warto zadbać o odpowiednie zapisy umożliwiające realizację tych jakże ważnych inwestycji
na drogach powiatowych.
Niestety o dostępie do środków Krajowego Funduszu
Drogowego powiatowcy mogą tylko pomarzyć. Wnioskują
jednak o nie lub o stworzenie specjalnego Samorządowego
Funduszu Drogowego.
– Apelujemy ponownie o stworzenie płaszczyzny współdziałania organów państwowych i samorządowych, która służyłaby wypracowywaniu ustawowych i prawnych rozwiązań
dotyczących drogownictwa oraz poszukiwaniu rozwiązań zapobiegających powstawaniu sytuacji kryzysowych w tej dziedzinie – zakończył swe wystąpienie A. Czerwiński. ■
Na podstawie materiałów informacyjnych opracowała Anna Krawczyk
27
drogi
Ekonomia
bez
cudów
Autor Autor
W zeszłym roku Przedsiębiorstwo TransportowoFOT. PIOTR PARDELA
-Handlowe „Wapnopol” jako jedno z niewielu na
Infrastruktura: Na początek proszę powiedzieć, jak ocenia Pan rynek robót drogowych na sieci samorządowej
w pierwszej połowie tego roku?
Adam Nowakowski: Zasięg działania mojej firmy obejmuje
północny-zachód Mazowsza, powiaty: płoński, żuromiński,
mławski, ciechanowski, a dzięki wykupieniu pakietu większościowego udziałów Przedsiębiorstwa Robót Drogowo-Inżynieryjnych w Działdowie, poszerzę działalność na południe Warmii i Mazur.
Prowadzę przedsiębiorstwo już kilkanaście lat, i na szczęście sytuacja się polepsza, a nie pogarsza. Co roku pojawiają się informacje o zapaści rynku, o tym, że liczba ogłaszanych przetargów szczególnie w powiatach i gminach
drastycznie spadnie. Skutkuje to tym, że wczesną wiosną
firmy stające do przetargów proponują ceny z zerową marżą lub wręcz ceny dumpingowe. Większość przedsiębiorstw
w okolicy nie jest w stanie wypracować zysku, tylko z roku
na rok pogłębiają straty. Bardzo trudno działać na rynku,
gdzie jest taka niezdrowa konkurencja.
W tym roku jestem bardzo mile zaskoczony liczbą przetargów. A przed nami 2014 – rok wyborów samorządowych,
28
północy Mazowsza wypracowało duży zysk. O rynku
robót drogowych z Adamem Nowakowskim,
właścicielem firmy, rozmawia Anna Krawczyk.
co dobrze rokuje. Faktem jest jednak, że więcej ofert pojawią się dopiero w miesiącach letnich, więc spiętrzenie robót następuje jesienią.
Przetrwają ci, którzy mądrze gospodarowali
przez ostatnie lata. Przez to może i sytuacja na
rynku robót się ustabilizuje. Już w tym roku widać
lepszą opłacalność kontraktów, bo wiele spółek nie
jest w stanie do nich przystąpić
Jak więc przeciwdziałać tej sytuacji?
Byłoby o wiele łatwiej, gdyby już jesienią ogłaszane były
przetargi na przyszły rok. Wiadomo przecież, że do robót
można będzie przystąpić dopiero wiosną. Budowanie portfela zamówień przed okresem zimowym dałoby trochę oddechu. Moje przedsiębiorstwo jest w bardzo dobrej kondycji
finansowej możemy przetrwać nawet do późnej wiosny bez
robót, jeśli proponowane ceny są zbyt niskie. Jednak większość firm już na początku sezonu zabija się o roboty. Później
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
okazuje się, że nie są w stanie wykonać zadań, bo skończyły
się środki finansowe. Dochodzimy więc do kolejnej kwestii.
Przystępując do zadania przedsiębiorca podpisuje zobowiązanie o posiadaniu środków na realizację zadania. W większości przypadków dopiero po podpisaniu umowy stara się
o kredyty. Nawet jeśli marża kontraktu była na poziomie
2–3% zostanie ona pochłonięta przez koszty obsługi kredytu. Zamawiający nie powinien godzić się na podpisywanie
cesji do banku. Powinien kosekwentnie wymagać realizacji
zapisów. Może to nauczyłoby przedsiębiorstwa ekonomii.
Gdzie jest odpowiedzialność zarządu firmy. Działanie na
niekorzyść spółki powinno być moim zdaniem karane, bo
jak inaczej nazwać kalkulowanie oferty poniżej kosztów
produkcji.
Prowadzę przedsiębiorstwo już kilkanaście lat, i na
szczęście sytuacja się polepsza, a nie pogarsza
Czy to właśnie stało się w Działdowie?
Nie tylko tam, także w okolicznych przedsiębiorstwach. Dla
przykładu w Płocku, Płońsku i Mławie przez ostatnie 3 lata
genererowane są straty rzędu kilku mln rocznie. Pomimo
tego zarządy tych spółek tkwią ślepo w swoich przekonaniach. Nadal stosują ceny dumpingowe, ponosząc straty,
które wyrównują kredytami, pogarszając jeszcze sytuację.
Efektem jest wpadanie w tak wielkie zadłużenie, że upadłość jest nieuchronna.
W momencie gdy zwrócił się do mnie prezes PRD-I w Działdowie
nie zdawałem sobie sprawy, że sytuacja jest tam aż tak dramatyczna. Dowiedziałem się o tym dopiero na walnym
zgromadzeniu spółki, gdy wspólnicy mieli podjąć decyzję
o odsprzedaniu mi części udziałów. Pracownicy nie otrzymywali pensji od grudnia zeszłego roku, czyli przez przeszło 6 miesięcy. Z uwagi na bardzo trudną sytuację osobistą tych osób, postanowiłem jednak wykupić proponowane
udziały. Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem, była wypłata zaległych wynagrodzeń. Do tragicznej sytuacji spółki doprowadził też bardzo rozbudowany pakiet socjalny. Wprowadzono
absurdalne nagrody, które i tak nie były wypłacane, ale ciążyły na zadłużeniu spółki. Kolejnym krokiem jest wykupienie zadłużenia poprzez cesję wierzytelności, zawarcie ugody
z pozostałymi wierzycielami, co uchroni spółkę przed rozgrabieniem przez komorników.
Powiedział Pan, że ujęła Pana sytuacja pracowników. Nie
po raz pierwszy pomaga Pan ludziom...
To prawda. Działam charytatywnie i zostałem nawet w 2011
roku nagrodzony główną nagrodą w ogólnopolskim plebiscycie „Przyjaciel rodziny” Fundacji Razem Lepiej. Jest wiele
zła wyrządzonego przez bezmyślność ludzką. Spotykam to
także w biznesie. Sztywne tkwienie prezesów upadających
firm w przyjętych założeniach także jest takim działaniem.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Nie rozumiem, jak można doprowadzić firmę do sytuacji,
w której nie jest w stanie spłacić zaciągniętych zobowiązań i wypłacać pensji pracownikom. Jeśli firma generuje
straty, należy wprowadzać programy naprawcze, radykalne zmiany kadrowe, nawet zatrudniać pracowników sezonowo. Zaciąganie kolejnych kredytów jest jak zakładanie
sobie pętli na szyję.
Następną kwestią jest podejście pracowników wykonujących
prace fizyczne. Bardzo często traktują oni firmę jak dojną
krowę. Nie rozumiejąc procesów ekonomii, uważają, że pomimo zmieniających się realiów firma musi trwać w takiej
samej postaci, skoro funkcjonuje już 40 lat. Jedynym wyjściem z sytuacji jest zarządzanie przedsiębiorstwem przez
jednego właściciela, a ten powinien odważnie podejmować
trudne decyzje ekonomiczne. Prywata zarządów spółek,
w których prezesi nie mają znaczącego pakietu udziałowego, nieraz doprowadziła do upadłości. Pytanie tylko, dlaczego ma się to odbywać kosztem pracowników, podwykonawców czy dostawców.
Zgodnie z art. 21 ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze
zarząd „jest obowiązany, nie później niż w terminie dwóch
tygodni od dnia, w którym wystąpiła podstawa do ogłoszenia upadłości, zgłosić w sądzie wniosek o ogłoszenie upadłości”. W praktyce jednak bardzo rzadko przestrzega się
tych przepisów. Wypłata wysokich pensji prezesowskich nie
ustaje nawet w momencie gdy spółkę uważa się za niewypłacalną, a następuje to w sytuacji gdy suma zobowiązań
przekracza wartość jej majątku. Zarządy zdają sobie bowiem sprawę, że nie będą pociągnięte do odpowiedzialności. Tymczasem ekonomii nie da się oszukać.
Działanie na niekorzyść spółki powinno być
moim zdaniem karane, bo jak inaczej nazwać
kalkulowanie oferty poniżej kosztów produkcji
Jak widzi Pan przyszłość drogownictwa?
Uważam, że sytuacja musi się ustabilizować, a ten rok
będzie dla wielu firm decydujący. Zamawiający, także ci
mniejsi, stawiają coraz wyższe wymagania w stosunku do
przedsiębiorców. Projekty nie obejmują zajęć pasa drogowego czy budowy dróg technicznych. Prace te musimy
wykonywać na własny koszt. To też jest przyczyną upadku wielu firm. Przetrwają ci, którzy mądrze gospodarowali
przez ostatnie lata. Przez to może i sytuacja na rynku robót się ustabilizuje. Już w tym roku widać lepszą opłacalność kontraktów, bo wiele spółek nie jest w stanie dalej
obniżać cen. Także usługodawcy i dostawcy poszli po rozum do głowy i wolą nie sprzedać usług i materiałów, niż
nie dostać za nie zapłaty.
Dziękuję za rozmowę.
■
29
drogi
FOT. JACEK BOJARSKI (2)
Dynapac
w kolorach
Atlas
Copco
Infrastruktura: W styczniu tego roku
Dynapac Poland został włączony w struktury Atlas Copco Polska. Jakie zmiany
niesie ze sobą ten mariaż?
Tomasz Przeradzki: W istocie mariaż ten
trwa od 2007 r., w tym roku został jedynie zalegalizowany. Dynapac Poland już
oficjalnie stał się częścią Atlas Copco.
Przy tej okazji od razu dementuję pogłoski o rzekomej sprzedaży Dynapaca.
Dlaczego aż 6 lat funkcjonowaliście jako
odrębna firma?
Rzeczywiście dość długo utrzymywaliśmy brand Dynapac, związane to było
z opinią, jaką sobie wypracowaliśmy,
szczególnie na rynku dostawców maszyn drogowych. Nasze doświadczenia
zostały docenione, bo z chwilą połączenia z Atlas Copco otrzymaliśmy misję
stworzenia nowego obszaru bizneso30
wego pod nazwą Technika Budowlana.
W ramach obszaru technika budowlana mamy cztery dywizje: RCE – walce
i rozkładarki dystrybuowane wcześniej
przez Dynapac Poland, APE – generatory i kompresory, CTO – lekki sprzęt zagęszczający i wyburzeniowy oraz dywizję
CRS – oferującą kompleksową obsługę
serwisową maszyn z dywizji RCE, APE
i CTO połączoną ze sprzedażą oryginalnych części zamiennych. Nowy obszar
biznesowy oprócz Polski obejmuje także
terytorialnie Czechy, Słowację i Węgry.
Wzbogaciliśmy zatem portfolio maszyn
i urządzeń oraz rozszerzyliśmy zasięg
na 4 kraje, tworząc Centralno-Wschodni
Region Europy Północ.
Jaką rolę spełnia Polska?
Budujemy strukturę nowego regionu
w oparciu o organizację polską. Spoczywa
W związku z włączeniem
Dynapac Poland w struktury
Atlas Copco, o zmianach, jakie
ten fakt niesie dla klientów,
z Tomaszem Przeradzkim,
dyrektorem generalnym Atlas
Copco Technika Budowlana,
rozmawia Anna Krawczyk.
na nas bardzo duża odpowiedzialność,
gdyż od teraz będziemy zaopatrywać
klientów całej branży infrastrukturalnej. Kolejnym krokiem jest stworzenie
wspólnej struktury serwisowej.
Maszyny Dynapac obsługiwały przede
wszystkim inwestycje liniowe, gdzie za
każde opóźnienie naliczano kary. Mając to
na uwadze, zawsze oferowaliśmy profesjonalną obsługę posprzedażną. Obecnie
technicy serwisowi dywizji CRS, odpowiednio wyszkoleni i poddawani wewnętrznym ocenom i egzaminom, stanowią 70% personelu.
W tej chwili jesteśmy na etapie weryfikacji wszystkich umów serwisowych
tak, aby nasi klienci mogli czerpać wymierne korzyści z globalnej i kompleksowej obsługi serwisowej maszyn Atlas
Copco oferowanych w ramach obszaru
Technika Budowlana.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
nowe możemy się spodziewać dopiero
w pierwszej połowie 2014 r.
Sprzęt się starzeje, stąd pomysł, żeby rozwinąć usługi serwisowe. Niestety na rynku części zamiennych pojawiło się dużo
piratów. W związku z tym weryfikujemy
ceny serwisu, tak aby zaoferować kompleksową usługę, części zamienne i serwis.
W jaki sposób zbudowana będzie struktura dystrybucji?
Duże maszyny drogowe sprzedajemy
bezpośrednio klientowi, natomiast gros
sprzętu mniejszego tj.: zagęszczarki, młoty wyburzeniowe, oprócz sprzedaży bezpośredniej, oferowane są poprzez dystrybutorów. Obecnie naszym celem jest
stworzenie silnej sieci dystrybucyjno-partnerskiej, która będzie oferowała cały
asortyment techniki budowlanej oraz obsługę posprzedażną.
Ponadto chcemy stworzyć grupę dystrybutorów, którzy będą partnerami dywizyjnymi. W ramach poszczególnych dywizji
chcemy stworzyć grupy dystrybutorów
odpowiedzialnych za sprzedaż danego
rodzaju produktów oraz za ich serwis.
W jaki sposób zmiany dystrybucji wpłyną na obsługę klienta?
Dzięki temu, że wzrośnie liczba serwisantów i że będą oni działać na całym
terytorium regionu, zwiększy się ich dostępność oraz – co niezwykle istotne – do
części zamiennych.
Wszyscy dystrybutorzy i partnerzy dywizyjni będą mieli połączenie online z systemem zamawiania ACConnect. Części
będą dostarczane w ciągu 24 h z centrów dystrybucyjnych z Belgii i Holandii.
Poza Polską klienci zyskają dostęp do
naszego profesjonalnego serwisu także
w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech.
Tam przekazujemy nasze kompetencje
i wsparcie techniczne, co jest szczególnie istotne dla firm, które już obsługujemy i znamy.
Spoczywa na nas bardzo duża
odpowiedzialność, od teraz
będziemy zaopatrywać
klientów całej branży
infrastrukturalnej
Powróćmy do rynku polskiego. Proszę
o jego ocenę z punktu widzenia dostawcy maszyn.
Jestem w branży od 1993 r., ale tak trudnego roku jeszcze nie widziałem. Sprzedaż
nowych maszyn jest na najniższym od
wielu lat poziomie. Mają na to wpływ
przyczyny obiektywne, jak chociażby długa zima, ale głównym powodem jest stagnacja na rynku drogowym.
Polska jest obecnie bardzo dobrym rynkiem zbytu maszyn używanych, firmy
raczej wyzbywają się sprzętu, niż go kupują. W moim mniemaniu, pierwszych
poważniejszych zamówień na maszyny
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Oprócz dostaw maszyn oferowaliście
technologię kompaktowych warstw asfaltowych. Dlaczego nie wzbudziła ona
spodziewanego zainteresowania?
Przypomnę, że polega ona na jednoczesnym wbudowywaniu warstwy wiążącej
i ścieralnej, dzięki czemu nie ma problemu z ich sczepnością i można zaoszczędzić na czasie. Niestety pomimo dużego
sukcesu, jaki dzięki tej technologii odniósł
wykonawca odcinka A2 Emilia–Stryków,
nikt się nią nie zainteresował. W 2011 r.
wspólnie z firmą Kirchner przygotowaliśmy seminarium, opracowaliśmy nawet
specyfikację techniczną, niestety sytuacja
się nie zmieniła.
Do tej pory wykonawca właściwie nie
miał szansy dokonać weryfikacji projektu. Jeśli zapowiadana przez Generalnego
Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
formuła się sprawdzi i wykonawca będzie miał możliwość optymalizacji projektu, być może dobre, sprawdzone rozwiązania powrócą.
Jakich jeszcze zmian potrzeba, aby innowacje częściej gościły na polskim rynku
robót drogowych?
Wiadomo, że od momentu wprowadzenia
technologii do jej sprawdzenia musi minąć przynajmniej dekada. Na świecie są
już dostępne przetestowane technologie.
Niestety przy okazji wprowadzania ich na
nasz rynek, uruchamia się całą machinę
instytucji badawczych, które po 2–3 razy
sprawdzają coś, co gdzie indziej w podobnych warunkach klimatycznych już
działa. Przykładem jest technologia asfaltów na ciepło. Cała Europa aż od tego
huczy, bo można zaoszczędzić na emisji CO2, bo jest ona korzystna dla środowiska i wykonawców. U nas przepisy są,
jakie są. Bez możliwości wprowadzenia
zmian w projektach firmy wykonawcze
nie będą chciały jej stosować.
31
FOT. ATLAS COPCO (2)
drogi
Rozkładarka kołowa SD 2500W
Skoro do końca roku mają być ogłoszone
52 przetargi, można zakładać, że projekty, których dotyczą, są już gotowe.
Tyle tylko, że te projekty zostały ukończone kilka lat temu, a technologie się
zmieniają. Dobrym wyjściem z sytuacji
jest wykonywanie odcinków próbnych.
Niektórzy zarządcy dróg wojewódzkich
czy powiatowych chętnie na to przystają.
Nadzieją napawa decyzja, iż kontrakty
będą realizowane w formule „zaprojektuj, wybuduj i utrzymaj”, w której na
projekt patrzy się pod kątem jego długowieczności. Może to w końcu zmie-
Nowy podajnik samobieżny
32
ni sposób myślenia o nawierzchni drogowej – gwarancja trwałości nie na 1,
2, czy 5 lat, ale np. na 10.
Jakie nowości wprowadzacie na polski rynek?
Obserwujemy potrzeby naszych klientów. Kiedyś duże firmy wykonawcze
realizowały kontrakty o średniej wartości 100–200 mln zł, dzisiaj jest to
10–20 mln zł. Częstokroć prace wykonywane są w obszarze zabudowanym, mocno zurbanizowanym, gdzie
potrzeba rozkładarek kołowych. Do tej
pory w Polsce sprzedawaliśmy głównie
rozkładarki gąsienicowe, kołowe stanowiły tylko 15%. Teraz wprowadzamy całkowicie nową gamę rozkładarek kołowych SD 2500W.
Oferujemy nowy typoszereg podajników samobieżnych dostosowanych do
pracy z rozkładarkami o szerokości podstawowej stołu 2,5 m. Dostarczyliśmy
już takie urządzenia na budowę A2 i S5.
Zarówno inwestor, jak i wykonawca
wyrażał się o ich pracy z dużym uznaniem. Uzyskaliśmy lepszą równość nawierzchni. Podajnik zabezpiecza ciągłą
dostawę masy do rozkładarki. Nie następuje segregacja materiału.
Proponujemy nową linię walców jednobębnowych o masie poniżej 10 t.
Wprowadziliśmy także nowy, ośmiotonowy, sztywnoramowy walec tandemowy CG2300.
Nasze doświadczenia zostały
docenione, bo z chwilą
połączenia z Atlas Copco
otrzymaliśmy misję stworzenia
nowego obszaru biznesowego
pod nazwą Technika Budowlana
Ze względu na fakt, że Dynapac stał
się pełnoprawnym członkiem Atlas
Copco, zmieniliśmy barwy maszyn,
jednak w zakresie produkcji nic się nie
zmieniło. Walce nadal produkowane są
w Karlskrone w Szwecji, a walce gumowe w Brazylii. Produkcja rozkładarek
i podajników pozostała w Niemczech.
Zauważyliśmy, że nasi klienci dywersyfikują swą działalność, wchodzą w całkowicie nowe obszary, takie jak energetyka, odpady, gospodarka komunalna.
Dla tych branży również mamy ofertę.
Większość dużych firm ma podpisane
umowy serwisowe, w których gwarantujemy czas reakcji do 3 h, a dostępność części zamiennych do 8 h. Takie
same warunki możemy zaproponować
w odniesieniu do nowego asortymentu. Zachęcam zatem klientów: sprawdźcie nas!
Dziękuję za rozmowę.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Diabeł tkwi
w szczegółach
F
aktem jest, że dzięki rządowemu programowi budowy
autostrad mamy 2300 km nowych dróg. Jaki jest jednak krajobraz po swoistej bitwie, która rozegrała się
na polskich drogach, wskazuje chociażby liczba bankructw.
Podjąłem się skomentowania sytuacji nie po to, żeby napiętnować którąś ze stron, ale żeby wskazać, co naszym zdaniem
uzdrowi system.
Na początku należy zdać sobie sprawę, że do konkurencji, jaką była realizacja tak dużego w skali światowej programu, dopuszczono amatorów i profesjonalistów. Z tym, że
profesjonaliści mieli odpowiednie zaplecze techniczne i finansowe, niestety reguły gry zostały narzucone przez amatorów. Kiedyś cała Polska budowała swoją stolicę, teraz cały
świat chciał budować autostrady w Polsce. W moim odczuciu nie zdawali oni sobie sprawy z tego co czynią. Przykład
firmy realizującej autostradę A4 na południu Polski można
potraktować jako festiwal nieznajomości realiów polskich
i niekompetencji. To samo z polską firmą budującą autostradę A1, która ogłosiła upadłość. Nigdy wcześniej nie realizowała ona tak dużych zadań. W Polsce nie wyszła także gra
w Chińczyka. To, że umowa z COVEC została zerwana, nie
jest najgorszą rzeczą. Nie jest nią także fakt niemożności
ściągnięcia od strony chińskiej ponad 700 mln zł odszkodowania (Skarb Państwa uzyskał jedynie 13 mln zł z Deutsche
Banku) ani dokończenie budowy za prawie podwójną cenę.
Tym, co najbardziej odbiło się na ekonomii profesjonalnych
wykonawców, było ustalenie przez Chińczyków cen na rozpaczliwym poziomie.
Popatrzmy zatem na firmy, które przygotowywały się do
tego wielkiego programu budowy autostrad, budując potencjał kadrowy i sprzętowy. Nie biorąc udziału w grze, skazaliby się na utratę rynku. Próbowali walczyć z szaleńcami,
licząc na rozsądne reguły gry dopuszczające korektę niedopracowanych projektów czy dodatkową zapłatę za dodatkowe roboty. Okazało się, że nic z tych rzeczy.
A jak zatem powinno być?
To, że do przetargów zostały dopuszczone mniejsze
firmy jest zjawiskiem pozytywnym, jednak wraz z tym
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. PSWNA
Sytuację na rynku drogowym podsumowuje
Andrzej Wyszyński, prezes Polskiego
Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni
Asfaltowych
zabiegiem powinna pójść zmiana warunków finansowania, umożliwiająca chociażby wypłacanie zaliczek materiałowych. Z góry niektóre z przedsiębiorstw były więc
skazane na klęskę.
N
awet przy podziale zadań na mniejsze odcinki zamawiający musi dopilnować przestrzegania kryteriów. W innych krajach prowadzi się swoistą kategoryzację, po to, aby zadania duże realizowały duże firmy,
a mniejsze – te z mniejszym potencjałem. Przy czym wymagania są tak sformułowane, że tylko firmy z odpowiednim do danego zadania potencjałem mogą przejść prekwalifikację. Nie bójmy się zatem zaostrzania kryteriów. Przy
dobrej prekwalifikacji z 20 firm powinno pozostać 5, a nie
18. Jest to zgodne z zsadami FIDIC-owskimi, które u nas
przestrzegane są wybiórczo.
W przypadku wyboru konsorcjum, niech nie będzie tak,
że do 100-milionowego przetargu staje 5 firm, które realizowały roboty każda za 20 milionów. Niech w tym konsorcjum będzie wyraźny lider, który realizował podobne
zadanie i ma kompetencje nie tylko kadrowe i sprzętowe,
ale także zaplecze finansowe i organizacyjne.
W
arunkiem decydującym przy wyborze oferenta
musi być wykonanie podobnego zadania. Ponadto
możliwość wykonania własnymi siłami 50% wartości kontraktu i 100% robót zasadniczych. W drogownictwie to nawierzchnia i podbudowa.
Kolejną kwestią wymagającą poprawy jest finansowanie inwestycji. Koniecznie należy wprowadzić nie tylko zaliczki, ale kwoty rezerwowe, które inżynier kontraktu ma
do swojej dyspozycji.
Jak widać diabeł tkwi w szczegółach, ale to właśnie dokładność przy wyborze oferenta i faktyczne sprawdzanie
jego możliwości i przedstawionej oferty może nas ustrzec
przed poważnymi problemami.
■
Notowała Anna Krawczyk
33
drogi
Anna Krawczyk
Agata Siekierska
FOT. AGATA SIEKIERSKA (2)
Tour de Pologne z Lotosem
Seminarium w Toruniu, od lewej: Marek Krajewski, Agnieszka Kędzierska, Michał Załęcki, Janusz Czajkowski, Anna Krawczyk
Wakacje to okres wzmożonego podróżowania. To również szczyt sezonu w branży budowlanej. Wymogi ochrony
środowiska nakładają na inwestorów i wykonawców inwestycji drogowych szereg obowiązków do spełnienia.
Coraz częściej interesują się oni innowacyjnymi, ekologicznymi technologiami. Czy łatwo wybudować drogę,
poruszając się w gęstwinie przepisów, oznakować ją tak, aby była bezpieczna dla użytkowników? Takie właśnie
tematy poruszaliśmy podczas cyklu seminariów „Eko i bezpiecznie”, które nasza redakcja zorganizowała w czerwcu
w Krakowie (5.06), Wrocławiu (18.06), Toruniu (21.06) i Poznaniu (25.06).
Wydarzenie we Wrocławiu zostało
objęte honorowym patronatem Wydziału
Budownictwa Lądowego i Wodnego
Politechniki Wrocławskiej, a uroczystego otwarcia dokonał jego dziekan prof.
dr hab. inż. Jerzy Hoła. Seminarium
w Toruniu honororowym patronatem
objął Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego, a jego otwarcia dokonał Janusz Czajkowski, dyrektor
Departamentu Infrastruktury Drogowej.
W Poznaniu gościliśmy zaś w Instytucie
Inżynierii Lądowej, Wydziału Inżynierii
Lądowej i Środowiska, Politechniki
Poznańskiej. Uroczystego otwarcia dokonał dr hab. inż. Arkadiusz Madaj, prof.
nadzw. PP, dyrektor Instytutu. Patronat
medialny nad wydarzeniem oprócz naszej
redakcji objął portal budownictwa komunikacyjnego ViaExpert.pl. Partnerem głównym czerwcowego cyklu seminariów „Eko
i bezpiecznie” była firma LOTOS Asfalt.
34
Środowisko a przygotowanie
i realizacja inwestycji
Podmiotem korzystającym ze środowiska jest również jednostka organizacyjna
niebędąca przedsiębiorcą w rozumieniu
ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, tj. urząd, ministerstwo, szkoła
czy szpital. Korzystający ze środowiska
ma obowiązek samodzielnego naliczania
wysokości opłaty według stawek za dany
rok. Opłaty wnosimy za: emisję substancji do powietrza (kotłownie, spalanie paliw w silnikach spalinowych); procesy produkcyjne: malowanie farbami, spawanie,
emisje pyłu z cięcia i szlifowania, a także
przeładunek benzyn, hodowlę zwierząt;
pobór wód (studnie, ujęcia wód powierzchniowych); odprowadzanie ścieków, w tym
ujętych wód opadowych z terenów zanieczyszczonych (do gruntu lub do wód powierzchniowych); magazynowanie odpadów bez wymaganych decyzji (pozwoleń).
Historia LOTOS Asfalt
2004 – Przejęcie produkcji asfaltów w Jaśle
2005 – Zakup wydziału asfaltowego rafinerii
w Czechowicach
2006 – Uruchomienie nowoczesnej instalacji
Biturox w Gdańsku oraz centrum dystrybucyjno-magazynowego w Jaśle
2007 – Przejęcie sprzedaży ciężkiego oleju
opałowego
2008 – Rozpoczęcie sprzedaży asfaltu drogą
morską
2009 – Uruchomienie terminala do załadunku
asfaltu w gdańskim porcie
2011 – Uruchomienie zaawansowanej
technologicznie instalacji do produkcji asfaltów
modyfikowanych w Jaśle, zwiększenie potencjału
wytwórczego asfaltów w Jaśle do 300 tys. ton
rocznie, zakończenie realizacji Programu 10+
w Grupie LOTOS
2012 – Wdrożenie nowej technologii produkcji
asfaltów modyfikowanych z dodatkiem gumy
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Nie wnosimy opłat za wodę kupowaną od dostawców oraz za ścieki wprowadzane do kanalizacji lub odbierane ze
zbiorników wybieralnych (szamb); opłaty
są wkalkulowane w cenę dostawcy wody
lub odbiorcy ścieków.
Obecnie obowiązuje nowa ustawa
o odpadach, której celem jest poprawienie efektywności użytkowania zasobów.
Anna Ceroń, ekspert z zakresu zakładowej
kontroli produkcji z firmy QEMS, zwróciła uwagę na fakt, iż używanie określonego nazewnictwa ma swoje konsekwencje
prawne. Zgodnie z definicją nowej ustawy, odpadem jest każda substancja lub
przedmiot, których posiadacz pozbywa
się, zamierza się pozbyć lub do których
pozbycia się jest zobowiązany. – Tylko
i wyłącznie posiadacz danej substancji
czy przedmiotu dokonuje tej kwalifikacji.
Od tego momentu zaczyna nas obowiązywać ustawa o odpadach. Żadna instytucja kontrolna nie może tego zrobić za
nas, co potwierdzają wyroki wojewódzkich sądów administracyjnych w Polsce
i Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości
w Unii Europejskiej – zauważa.
Właśnie weszła w życie ustawa
o utrzymaniu porządku i czystości w gminach. Najważniejsza zmiana w stosunku
do obowiązujących regulacji polega na
przejęciu przez gminę od właścicieli nieruchomości obowiązków w zakresie zagospodarowania odpadów komunalnych.
We własnym interesie warto zapoznać się
z aktami prawa miejscowego. Prowadząc
działalność na danym terenie, powinniśmy poznać regulamin utrzymania porządku i czystości w danej gminie oraz
posiadać wiedzę nt. zasad selekcji odpadów czy też ich odbioru z tzw. nieruchomości niezamieszkanych (biura, urzędy).
– Odpady komunalne to odpady, które powstają w gospodarstwach domowych, a nie wszystkie powstające na terenie naszej inwestycji możemy do tej
kategorii zakwalifikowawać – zwróciła
uwagę A. Ceroń.
Pod groźbą surowych kar finansowych
gminy będą musiały ograniczyć ilość odpadów biodegradowalnych trafiających
na składowiska.
W myśl ustawy o odpadach wytwórcą
odpadów powstających w wyniku świad-
Janusz Hołyszko
dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych
w Przemyślu
Uważam, że tego typu spotkania są bardzo
potrzebne, bo pozwalają nam zaktualizować
i poszerzyć wiedzę. To doskonała okazja, by
zapoznać się z nowościami pojawiającymi się
w branży drogowej i nie tylko. Warto wiedzieć
o wszystkim, co się dzieje wokół.
Podczas seminariów spotyka się nowych ludzi,
dzięki którym można zyskać inne, czasem szersze
spojrzenie na sytuację oraz odejść od stereotypów.
Znajomość problematyki ochrony środowiska
i inżynierii ruchu jest nam niezbędna do
realizowania inwestycji, a następnie do
zarządzania posiadanym mieniem.
Administrujemy siecią dróg o łącznej długości
485 km. Część naszych gmin leży na obszarze
górzystym – to trudny teren, zdarzają się
osuwiska. W ostatnich latach zabezpieczyliśmy
trzy, obecnie trwa zabezpieczanie kolejnych.
Szkopuł w tym, że chociaż tego rodzaju
przedsięwzięcia są niezwykle kosztowne, ich
efekty nie są szczególnie widoczne, nie można
przeliczyć ich na kilometry wyremontowanych
dróg.
Kłopotów przysparzają nam także wiosenne
przełomy, szczególnie tam, gdzie występują
grunty wysadzinowe, a na drogach brak
infrastruktury odwodnieniowej.
Drogi w naszym powiecie są traktowane
priorytetowo. W kończącej się już perspektywie
budżetowej UE nasz powiat wykorzystał więcej
niż 100% przyznanych środków. W ramach
Regionalnego Programu Operacyjnego
realizowaliśmy trzy projekty dotyczące
przebudowy 60 km dróg. Korzystaliśmy także
ze środków z Narodowego Programu Przebudowy
Dróg Lokalnych. ■
czenia usług w zakresie budowy, rozbiórki,
remontu obiektów, czyszczenia zbiorników
lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji i napraw jest podmiot, który świadczy
usługę, chyba że umowa o świadczenie
usługi stanowi inaczej.
– Wyliczając koszty inwestycji, często
nie bierzemy pod uwagę kosztów zagospodarowania odpadów – zauważyła A. Ceroń.
Bardzo ważne jest ustalenie, kto
jest właścicielem danego terenu. Jeżeli
przejmujemy teren inwestycji, warto
sprawdzić, czy nie znajdują się tam jakieś odpady, bo może się okazać, że będziemy musieli pokryć koszt ich zagospodarowania.
– Często zapominamy, że do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko zalicza się również rozbudowę, przebudowę lub montaż danego
obiektu – dodała A. Ceroń.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Drogowe innowacje
Niewątpliwy wpływ na jakość nawierzchni drogowych ma rodzaj zastosowanego asfaltu. LOTOS Asfalt Sp. z o.o.
wchodząca w skład Grupy Kapitałowej
LOTOS, jest jednym z największych producentów asfaltu w Europie i w Polsce.
– Od początku działalności firmy z roku
na rok zauważamy rosnące zainteresowanie naszym asfaltem modyfikowanym
35
Prof. dr hab. inż. Jerzy Hoła, dziekan Wydziału
Budownictwa Lądowego i Wodnego PW dokonał
uroczystego otwarcia seminarium odbywającego
się na terenie nowo otwartego budynku Wydziału
■
36
MODBIT. W 2004 roku jego sprzedaż wynosiła 35 tys. ton, a w zeszłym roku 154
tys. ton. W porównaniu ze zwykłym asfaltem ten jest bardziej zaawansowany
technologicznie. Innowacyjne rozwiązania
w zakresie technologii oraz ciągłe dążenie
do osiągnięcia najwyższego stopnia satysfakcji partnerów biznesowych w aspekcie jakości produktów oraz świadczonych
usług jest fundamentem działalności naszej firmy – poinformował Michał Załęcki,
koordynator ds. sprzedaży z LOTOS Asfalt.
Firma posiada trzy ośrodki produkcyjno-dystrybucyjne: w Gdańsku, Jaśle
i Czechowicach, gdzie produkowane są
i dystrybuowane asfalty drogowe, modyfikowane oraz drogowe emulsje asfaltowe.
Przełomowym momentem w działalności LOTOS stał się zakończony w roku
2011 program inwestycyjny – Program
10+. Było to jedno z największych przedsięwzięć realizowanych w gospodarce,
które przyczyniło się do zwiększenia potencjału przerobu ropy naftowej z 6 do
10,5 mln ton/rok. Ta inwestycja pozwoliła spółce LOTOS Asfalt realizować strategię innowacyjnego rozwoju w obszarze
produkcji i handlu asfaltami.
Firma posiada dział badawczy, który opracowuje innowacyjne rozwiązania.
Jednym z nich jest wdrożenie do produkcji
asfaltu modyfikowanego z dodatkiem gumy.
Do tej pory wszelkie technologie budowy dróg z wykorzystaniem zużytych
Anna Ceroń, audytor z zakresu Zakładowej Kontroli Produkcji,
QEMS Jakość Środowisko Bezpieczeństwo (Wrocław)
opon samochodowych zakładały dodawanie miału gumowego w procesie produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej
na wytwórni mas bitumicznych.
Wyprodukowanie termostabilnego
lepiszcza modyfikowanego z dodatkiem
gumy (metodą „na mokro”), które mogłoby być przechowywane i transportowane „na gorąco” tak jak lepiszcze modyfikowane polimerem, nastręczało wielu
problemów. W zeszłym roku firma LOTOS
Asfalt zaproponowała innowację na rynku budownictwa drogowego – asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy.
– W tej chwili zarówno inwestor, jak
i wykonawca oczekują od producentów
asfaltu poprawy właściwości lepkosprężystych oraz odporności na starzenie. Udało
się to już uzyskać w technologii lepiszczy modyfikowanych polimerem. Bazując
na normie PN-EN 14023:2011 i jej wymaganiach, postanowiliśmy wdrożyć zupełnie nowy produkt – lepiszcze modyfikowane z dodatkiem gumy. Uzyskaliśmy
dla niego pełną zgodność z wymaganiami zawartymi w normie – poinformowała Agnieszka Kędzierska, specjalista ds.
Technologii Nawierzchni Asfaltowych
LOTOS Asfalt Sp. z o.o.
Pierwszym etapem pilotażowego programu było przebadanie lepiszcza MODBIT
45/80-55 CR. Otrzymane wyniki dotyczące
między innymi: penetracji w temperaturze 25°C, temperatury mięknienia, łam-
liwości i nawrotu sprężystości porównano z parametrami asfaltów stosowanych
powszechnie w warstwach ścieralnych
nawierzchni tj: 50/70 i modyfikowanego
polimerem MODBIT 45/80-55. W badanym zakresie wymaganym normą wyniki
obu rodzajów lepiszczy modyfikowanych
są porównywalne i przewyższają parametry lepiszcza 50/70.
Niezwykle istotna w przypadku modyfikacji asfaltu gumą jest stabilność
magazynowania. Potwierdziły ją badania przeprowadzone przez Politechnikę
Warszawską. Badaną próbkę przechowywano przez 10 dni w specjalnej tubie
w temperaturze 180°C, badając codziennie temperaturę mięknienia próbek pobieranych z trzech miejsc tuby. Różnice
w uzyskanych wynikach były niewielkie
Wnioski z badania lepiszcza MODBIT
45/80-55 CR:
• spełnia wymagania normy dla polimeroasfaltów rodzaju 45/80-55
• charakteryzuje się rozszerzonym zakresem
lepkosprężystości w porównaniu do lepiszczy
tradycyjnych i modyfikowanych polimerami
• wykazuje korzystnie zwiększoną sztywność
w wysokiej temperaturze eksploatacyjnej
• wykazuje korzystną podatność w niskiej
temperaturze eksploatacyjnej
• zachowuje stałe właściwości do 7 dni
przechowywania w temperaturze 180°C
w warunkach laboratoryjnych.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. AGATA SIEKIERSKA (4)
drogi
Janusz Czajkowski, dyrektor Departamentu Infrastruktury Drogowej z Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Kujawsko-Pomorskiego dokonał uroczystego otwarcia seminarium odbywającego się
w siedzibie Urzędu. Pierwszy od lewej: Piotr Warczak, z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy
i porównywalne z uzyskanymi na polimeroasfalcie. Ocena wizualna mikrostruktury lepiszcza modyfikowanego gumą
z dodatkiem polimeru również wykazała jednorodne rozproszenie cząstek polimeru i cząstek gumy w asfalcie.
Wykazano, że lepiszcze PMB 45/80-55 z dodatkiem gumy charakteryzuje
się bardzo korzystnymi właściwościami
reologicznymi. W porównaniu do lepiszczy tradycyjnych ma ono znacznie rozszerzony zakres lepkosprężystości, co skutkuje większą sztywnością w wysokich
temperaturach i zmniejszoną w niskich.
W średniej temperaturze eksploatacyjnej lepiszcze zachowuje stałe właściwości lepkosprężyste.
Po przeprowadzeniu badań laboratoryjnych przystąpiono we współpracy
z firmą SKANSKA do realizacji odcinków próbnych.
– Z doświadczenia wiemy, że metody
stosowania asfaltu z dodatkiem gumy „na
sucho” są mniej skuteczne, dlatego bardzo ucieszyło mnie zaproszenie do projektu firmy LOTOS Asfalt. Mieliśmy do
zrealizowania inwestycję związaną z modernizacją drogi dojazdowej do wytwórni
mas bitumicznych w Sycowie – poinformował Adam Chromiec, główny technolog w SKANSKA OBI Poznań.
Pierwszy odcinek doświadczalny o długości 150 m zrealizowano w lipcu 2012
r. Do warstwy ścieralnej zastosowano
mieszankę SMA 11 z lepiszczem 45/80-55 CR wg wytycznych technicznych WT–2
2010 dla dróg klasy KR 5-6. W ciągu 6
miesięcy odcinkiem przewieziono łącznie 300 tys. ton kruszywa oraz mas mineralno-asfaltowych.
Drugi odcinek próbny wykonano jesienią 2012 r. w ciągu drogi krajowej nr 92
Kłodawa–Chodów. Na 900-metrowym odcinku zastosowano asfalto-beton (AC 11 S).
Inwestorem był poznański oddział
GDDKiA, wykonawcą – SKANSKA.
– Asfalt modyfikowany z dodatkiem
gumy spełnia wymogi normy na polimeroasfalty, co znacznie ułatwia jego
wykorzystanie do realizacji inwestycji.
W samym procesie produkcji mieszanki, zastosowanie lepiszcza modyfikowanego gumą nie wymaga wprowadzania
zmian. Także podczas procesu wbudowywania mieszanki zachowywane są obecnie stosowane schematy.
Kwestią formalną pozostaje wprowadzenie do specyfikacji zapisu o możliwości stosowania lepiszcza modyfikowanego gumą. W moim odczuciu można,
a nawet trzeba to lepiszcze stosować.
Doświadczenie z odcinków oraz uzyskane
parametry gotowej mieszanki pozwoliły
nam na świadome zaproponowanie wykorzystania asfaltu gumowego na budowie
Zachodniej Obwodnicy Poznania. Warto
podkreślić fakt, że stosowane tam lepiszcze jest bardziej zmodyfikowane gumą
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Agnieszka Kędzierska, specjalista ds.
Technologii Nawierzchni Asfaltowych, LOTOS
Asfalt Sp. z o.o. (Poznań)
i spełnia wymagania dla asfaltu modyfikowanego 45/80-65 – dodał A. Chromiec.
Po kilkunastu miesiącach eksploatacji
nawierzchnie obu odcinków doświadczalnych sprawują się bez zarzutu. Łącznie
na ich realizację zużyto około 1300 opon
samochodowych.
– Zachęcamy inwestorów i wykonawców mniejszych inwestycji, realizowanych
także na sieci dróg lokalnych, do zgłaszania się do nas w celu wykonania odcinków
doświadczalnych. Obecnie na nasze zlecenie Instytut Badawczy Dróg i Mostów
prowadzi badania lepiszcza przeznaczonego do niższych warstw nawierzchni.
Wyniki będą znane jesienią. W przyszłości zamierzamy przebadać nawierzchnię
z dodatkiem naszego lepiszcza gumowego pod kątem obniżenia poziomu hałasu
– poinformowała A. Kędzierska.
Przepisy techniczne
a działalność firm drogowych
Obecnie funkcjonuje na rynku szereg dokumentów opisujących wymagania techniczne dla materiałów budowlanych. Zaliczają się do nich m.in.: normy
PN-EN wraz z nielicznymi załącznikami
do norm; Katalog Typowych Nawierzchni,
Wymagania Techniczne (WT), a także
Ogólne Specyfikacje Techniczne (OST).
Polski Komitet Normalizacyjny jest
zobowiązany do publikowania norm PN-EN w ramach Europejskiego Komitetu
37
drogi
Normalizacyjnego. Należy zwrócić uwagę, że normy PN-EN są normami typu
klasyfikacyjnego, co oznacza, że sami
musimy wybrać parametry, jakich oczekujemy od zamawianego wyrobu budowlanego.
Powinniśmy wykorzystać do tego
celu załączniki do norm lub ogólnie zaaprobowane, na krajowym poziomie,
inne dokumenty aplikacyjne. W Polsce
rolę tę pełnią WT czy też OST. Idealnie
byłoby, gdyby komitety działające w ramach PKN wydawały załączniki do norm,
ale tak się niestety nie dzieje, dlatego
tworzeniem przepisów zajmują się inne
jednostki. Przykładem są wydane przez
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych
i Autostrad (GDDKiA) Wymagania
Techniczne oraz będące w opracowaniu Ogólne Specyfikacje Techniczne, po
części rolę tę pełnią również Katalogi
Typowych Nawierzchni.
Ambicją GDDKiA jako największego
inwestora jest, by opracowywane przepisy były stosowane przez niższe jednostki
terytorialne. Dzisiaj nie obowiązują one
jednak na drogach powiatowych, gminnych czy ZDM-owskich. Projektant ma
tu swobodę działania.
– Istnienie równorzędnych dokumentów pogłębia dezorientację wśród
uczestników rynku. Jak mają ocenić,
który dokument jest nadrzędny? Obecną
sytuację można scharakteryzować krótko: brak właściwej struktury dokumentów i ogólny bałagan – powiedział Marek
Krajewski, prezes zarządu Instytutu
Badawczego Materiałów Budowlanych
Sp. z o.o.
Aktualnie prowadzone są prace nad
nowelizacją Wytycznych Technicznych.
Czym one są? WT–1 2010 i 2013 to ściągawka dla piszących specyfikacje, jakie
materiały powinny być stosowane dla
danej kategorii ruchu. W przeciwieństwie do WT–2 2013, WT–1 nie zawiera
większych zmian. Zmiany, które pojawiły się w WT–2 mogą być trudne do zaakceptowania przez wszystkich uczestników rynku.
Na przełomie 2011 i 2012 roku z inicjatywy GDDKiA rozpoczęły się prace
nad stworzeniem ogólnych, opartych
na obowiązujących przepisach specyfi38
kacji technicznych (OST) dla dróg krajowych. W tym celu powołano 11 zespołów roboczych.
– Pozytywne jest to, że rozpoczęto
pracę nad ujednoliceniem dokumentów
technicznych. Należy to uznać za duży
sukces – powiedział M. Krajewski.
Bezpiecznie
Droga jest obiektem budowlanym,
który tak jak inne budowle inżynierskie
musi spełniać wymogi bezpieczeństwa.
Określa je ustawa Prawo budowlane
i stosowne rozporządzenia. Podstawowe
zasady zachowania użytkownika na drodze określa Prawo o ruchu drogowym.
Jest to swoista instrukcja użytkowania
obiektu budowlanego, jakim jest droga. Kwestie organizacyjne, kompetencje i uprawnienia organów administracji publicznej określa natomiast Ustawa
o drogach publicznych.
– Czym jest dobra organizacja ruchu? To język komunikacji z użytkownikiem drogi. W myśl przepisów jest nim
zarówno pieszy, jak i osoba kierująca
pojazdem oraz znajdująca się w pojeździe czy na pojeździe. Problem polega
na tym, że obecnie drogi projektuje się
głównie dla… pojazdów, a nie dla ludzi!
Absurdem, z którym bardzo często
spotykam się na drogach pozamiejskich,
jest projektowanie zatok autobusowych
jako miejsc zatrzymywania się pojazdów, a nie jako przystanków dla ludzi.
Bo jak inaczej wytłumaczyć brak chodnika prowadzącego do takiego miejsca
czy peronu przystankowego? – pytał
Marek Wierzchowski, audytor BRD, inżynier ruchu z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem, właściel firmy TRAFFIC
– SYSTEM z Lublina.
Projekt organizacji ruchu można opracować i wdrożyć zarówno na projektowanej drodze, jak i już wybudowanej. O ile
jednak do zbudowania drogi wymagane są uprawnienia, o tyle do wykonania
projektu organizacji ruchu już nie. Może
go wykonać każdy, o dowolnym przygotowaniu zawodowym i doświadczeniu.
Analogicznie, w przypadku zatwierdzenia takiego projektu do realizacji!
Kolejną kwestią sygnalizowaną przez
inżynierów ruchu jest równoległe opra-
cowywanie projektu budowlanego i organizacji ruchu. Organizacja ruchu
opracowana później nie jest w stanie
wyeliminować niebezpieczeństw wynikających ze złego zaprojektowania drogi.
Zgodnie z punktem 6 § 3 ust. 1 rozporządzenia ministra właściwego ds.
transportu z dnia 23 września 2003 r.
w sprawie szczegółowych warunków
zarządzania ruchem na drogach oraz
wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. nr 177 z dnia 14 października 2003 r. poz. 1729), organ zarządzający ruchem zobowiązany jest do
zaopiniowania geometrii drogi w projekcie budowlanym. W praktyce ten obowiązek jest wypełniany niestety rzadko.
– Sama ustawa Prawo o ruchu drogowym i akty wykonawcze nie są zbyt
skomplikowane, jednak w wielu przypadkach spotykamy się z brakiem spójności
tych dokumentów. Stąd osobie bez doświadczenia w inżynierii ruchu trudno
się w tym wszystkim połapać – zwracał
uwagę M. Wierzchowski. Najwięcej problemów sprawiają warunki techniczne
dla znaków drogowych pionowych, poziomych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu.
Skład MMA odcinków doświadczalnych
SMA 11
Rodzaj materiału, d/D
Udział w
MMA, %
Kruszywo wypełniające, mączka wapienna 9,4
Kruszywo drobne, 0/2, amfibolit 9,4
Kruszywo grube, 2/5, grys, amfibolit 13,1
Kruszywo grube, 5/8, grys, amfibolit 16,9
Kruszywo grube, 8/11, grys, amfibolit 45,0
Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy
MODBIT 45/80-55 CR 6,2
Środek adhezyjny 0,3
Środek stabilizujący 0,4
AC 11 S
Rodzaj materiału, d/D
Udział w
MMA, %
Kruszywo wypełniające, mączka wapienna
4,7
Kruszywo drobne, 0/2, piasek łamany, bazalt
11,3
Kruszywo drobne 0/5 bazalt 30.2
Kruszywo grube, 5/8, grys, amfibolit 19,8
Kruszywo grube, 8/11, grys, amfibolit
28,4
Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy
MODBIT 45/80-55 CR 5,5
Środek adhezyjny 0,3
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Dla przykładu w załączniku nr 1 obowiązującego w tym zakresie rozporządzenia istnieje zapis dotyczący kolorystyki
znaków pionowych świetlnych w postaci
nieciągłej, który dopuszcza zastosowanie odwrotności kolorów stosowanych
na znakach tradycyjnych. Ustawodawca
nie określił jednak, jaka jest odwrotność
koloru żółtego, czerwonego czy niebieskiego. Kierowcy powoli przyzwyczaili
się do tego typu oznakowania pojawiającego się na naszych drogach, jednak
mogą wystąpić problemy z interpretacją, np. w procedurach odwoławczych
od nakładanych mandatów.
Projekt organizacji ruchu zakłada
użycie ściśle określonych znaków, sygnałów, komunikatów tekstowych i urządzeń BRD. Co ważne tabliczka umiesz-
Partner:
LOTOS Asfalt Sp. z o.o.
Patronat honorowy:
Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki
Wydział Budownictwa
Lądowego i Wodnego,
Politechnika Wrocławska
Instytut Inżynierii Lądowej
Politechnika Poznańska
Patronat medialny:
Infrastruktura: Ludzie
InnowacjeTechnologie
Portal Budownictwa
Komunikacyjnego ViaExpert
Organizator:
Wydawnictwo Inframedia
Marek Krajewski, prezes zarządu Instytutu
Badawczego Materiałów Budowlanych
(Kraków)
czona pod znakiem pionowym stanowi
jego integralną część. Warto zatem, aby
zarządca drogi zadbał o doprecyzowanie informacji tam zawartych, ponieważ
tu także może dochodzić do problemów
interpretacyjnych.
– Podczas budowy dróg ekspresowych
i autostrad pojazdy dowożące materiały na place budów poruszały się często
po drogach lokalnych o niskiej nośności.
Samo ustawienie znaku ograniczenia tonażu nie zawsze skutkowało. Dość trudno
było także wyegzekwować od łamiącego
przepisy jakiekolwiek zadośćuczynienie.
Co w takich przypadkach można zrobić?
Dobrym rozwiązaniem jest umieszczenie
tabliczki o treści np. „Nie dotyczy posiadaczy zezwoleń wydanych przez zarząd
drogi”. Zarządca drogi zyskuje wówczas
skuteczną możliwość negocjacji z firmami wykonawczymi warunków odtworzenia zniszczonej nawierzchni – radzi M.
Wierzchowski.
Przy okazji prowadzenia robót na drogach warto pamiętać, że nawet gdy oznakowanie ma charakter czasowy, musi być
ono pełne. Oznakowanie poziome żółte stosujemy tylko wtedy, gdy na jezdni
jest oznakowanie białe. Pracownicy wykonujący czynności na drodze podlegają prawu pracy i zgodnie z nim powinni być w odpowiedni sposób chronieni.
Oznakowanie dróg powinno być dostosowane do zakresu robót i używanej technologii. Przy wahadłowym prowadzeniu
ruchu – im dłuższy odcinek, tym mniejsza przepustowość. Dla przykładu, na
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Marek Wierzchowski, inżynier ruchu drogowego,
audytor BRD, biegły sądowy z zakresu inżynierii
ruchu drogowego, Traffic System (Wrocław)
FOT. AGATA SIEKIERSKA (3)
Adam Chromiec, główny technolog
w SKANSKA OBI Poznań
odcinku 500 m efektywnie wykorzystywane jest tylko ok. 20% cyklu pracującej sygnalizacji świetlnej wahadłowej.
– Każdy uczestnik ruchu powinien
mieć swoje miejsce na drodze, a idealny
przekrój ulicy przedstawiony został już ponad 100 lat temu na Pierwszym Kongresie
Drogowym w Paryżu w 1908 r. Dla pieszych przeznaczono powierzchnię zajmującą ponad 40% przekroju ulicy. Obecnie
proporcje są nieco inne, ale warto pamiętać o skutecznej separacji poszczególnych
grup uczestników ruchu w przekroju drogi.
Wzajemna separacja dodatkowo poprawia
bezpieczeństwo, choć nie eliminuje punktów kolizji związanych m.in. z przecięciami torów jazdy pojazdów (skrzyżowania),
przeplataniem się ruchu (np. w obrębie
węzłów) czy wzajemną ingerencją grup
uczestników ruchu (np. pieszy–pojazd, rower–pojazd samochodowy, pieszy–rower).
Pamiętajmy, że skutki potencjalnych zdarzeń drogowych w każdym przypadku ponosi człowiek – uczestnik ruchu drogowego. Najbardziej odczuwalne są one jednak
dla grupy tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego, tj. pieszych i rowerzystów, zatem w procesie zarządzania
ruchem drogowym w każdym przypadku
powinny być uwzględnione potrzeby ruchu pieszego i rowerowego – podsumował M. Wierzchowski.
W seminariach „Eko i bezpiecznie”
wzięło udział blisko 150 osób, przedstawicieli inwestorów, wykonawców i projektantów. Sporą grupę stanowili zarządcy
■
dróg w miastach i powiatach. 39
drogi
Wolno i bezpiecznie
FOT. ANNA GRZONKOWSKA
Czy na naszych drogach jest zbyt dużo znaków drogowych? Co zrobić, aby miasto było przyjazne jego użytkownikom?
Jakie urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego zastosować w strefie Tempo 30, aby była ona bezpieczniejsza?
Odpowiedzi na te i inne pytania poszukiwano podczas 78 seminarium Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu.
Jednym z punktów programu odbywającego się w dniach 12–15 czerwca br. w Dymaczewie k. Poznania spotkania
były obchody 20-lecia istnienia Klubu.
Ul. Św. Ducha, jedna z ulic wjazdowych na obszar Głównego Miasta w Gdańsku
L
iderem w redukcji znaków drogowych jest Gdańsk, o czym przekonywała Anna Grzonkowska
z Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku.
– Zbyt duża liczba znaków drogowych w naszym mieście przyczyniła
się do tego, że kierowcy przestali na
drodze myśleć.
Strefa Tempo 30 i strefa zamieszkania daje bardzo duże możliwości,
jeśli chodzi o ograniczenie liczby znaków drogowych – z czego skwapliwie
skorzystaliśmy. Wprowadzanie stref
ograniczonej prędkości i stref skrzyżowań równorzędnych rozpoczęliśmy od
układów drogowych na bardzo dużych
osiedlach mieszkaniowych (np. Zaspa,
40
Rola projektanta organizacji ruchu
1.Wprowadzenie zgodnych z obowiązującymi przepisami zasad organizacji ruchu, kompatybilnych
z projektowanym lub istniejącym rozwiązaniem geometrycznym drogi – w pierwszym przypadku ścisła
współpraca z projektantem układu drogowego na każdym etapie opracowywania dokumentacji technicznej.
2.Stosowanie rozwiązań technicznych zgodnych z wydanymi przez organy zarządzające drogą i ruchem
warunkami technicznymi dla geometrii drogi, jej oznakowania, urządzeń sygnalizacji świetlnej i urządzeń
bezpieczeństwa ruchu – wskazane spotkania robocze projektanta z przedstawicielami ww. organów
w trakcie sporządzania projektu.
3.Proponowanie wdrożenia innowacyjnych (uzasadnionych!) rozwiązań technicznych, służących poprawie
bezpieczeństwa i efektywności układu drogowego, stosowanych z dobrym skutkiem w innych krajach
lub regionach – współpraca projektanta z organami zarządzającym drogą i ruchem.
4.W przypadku poddania projektu organizacji ruchu audytowi BRD uwzględnienie uwag audytora
zaakceptowanych przez organ zarządzający ruchem – wymagana współpraca projektanta z audytorem.
Źródło: Prezentacja Andrzeja Hoffmanna
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Morena). Ulice na tych osiedlach przekazane zostały nam w trwały zarząd
i zakładaliśmy – zresztą słusznie – że
do nowej organizacji ruchu przyzwyczaimy jednocześnie bardzo dużą liczbę użytkowników dróg.
Obecnie 35% dróg publicznych i wewnętrznych przekazanych w trwały zarząd ZDiZ w Gdańsku mieści się w strefie, w której prędkość ograniczona jest
do 30 km/h lub w strefie zamieszkania
(prędkość ograniczona do 20 km/h).
Najpierw objęto nią największe osiedla mieszkaniowe i obszar Głównego
Miasta w Śródmieściu. Na całym obszarze zostały wprowadzone skrzyżowania równorzędne, zlikwidowano znaki
ostrzegawcze, które dotyczyły fizycznych spowolnień ruchu pojazdów oraz
zlikwidowano w bardzo wielu miejscach
przejścia dla pieszych.
– Przyświecał nam cel, aby miasto
stało się przyjazne mieszkańcom, a piesi
stali się najbardziej uprzywilejowanymi i chronionymi uczestnikami ruchu
drogowego. W strefach o uspokojonym
ruchu piesi mogą przekroczyć jezdnię
w każdym miejscu, co szczególnie dla
osób z małymi dziećmi i osób starszych
jest bardzo dużym udogodnieniem –
dodała A. Grzonkowska.
W strefach skrzyżowań równorzędnych zrezygnowano z umieszczania znaków A5. W zamian na ulicach
wjazdowych w strefę ustawiony został
znak komunikacji wizualnej, na którym umieszczono znak A5 z informacją
„Uważaj kierowco, wjeżdżasz w strefę
skrzyżowań równorzędnych”. Było to
konieczne dla zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa, gdyż często – szczególnie na terenie Głównego
i Starego Miasta – szerokość ulicy może
sugerować, że jest to droga z pierwszeństwem przejazdu.
Łącznie w Gdańsku zlikwidowano
ponad 6 tys. znaków, czyli ponad 25%.
Pojawiło się za to dużo znaków strefa Tempo 30 i komunikacji wizualnej.
Docelowo strefy uspokojonego ruchu
mają objąć 60–70% obszaru Gdańska.
Obecnie trwają przygotowania mające na celu objęcie kolejnych ulic strefą
ograniczenia prędkości.
O tym, że to właściwy kierunek działania, przekonywał Zygmunt Użdalewicz.
– Kto każe nam stosować tyle znaków? Robimy to na własne życzenie.
Z wieloletnich obserwacji wynika, że
sami je mnożymy. Oprócz tego każda organizacja ruchu obrasta z czasem
w niepotrzebne znaki, jeżeli nie weryfikujemy sytuacji na drogach.
R ów n ie ż z da n iem A nd r z eja
Hoffmanna kwestia przeznakowania dróg
powraca jak bumerang. Wypowiedział
się on także na temat roli projektanta
w oznakowaniu dróg.
– Projekt organizacji ruchu powinien
być wykonywany równolegle z projektem budowlanym. Aktualnie trwają prace nad odpowiednimi zapisami, pozostaje mieć nadzieję, że ta zasada zostanie
wprowadzona w życie – poinformował.
Przypomnijmy, że projekt organizacji ruchu nadal może wykonywać osoba
nie posiadająca żadnych uprawnień. To
także wymaga pilnych zmian.
■
Na podstawie materiałów seminaryjnych
opracowała Anna Krawczyk
R E K L A M A
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
41
ENERGETYKA
Sebastian Brzozowski
Każdy kij ma dwa końce!
Energetyka, nie tylko w Polsce, znajduje się obecnie na rozdrożu. Przez to, że do produkcji
energii elektrycznej wykorzystuje paliwa kopalne, jest jednym z głównych źródeł emisji gazów
cieplarnianych do atmosfery (21–22% wszystkich i aż 30% CO2). Nie ma wątpliwości, że tę emisję
należy ograniczać, nikt jednak tak do końca nie wie, w jaki sposób zrobić to efektywnie.
42
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
W
FOT. © ANTONIOBANDERAS/FOTOLIA.COM
pakiecie klimatycznym Komisja Europejska (KE) narzuciła krajom Wspólnoty następujące warunki: ograniczenie do
2020 r. emisji dwutlenku węgla o 20%,
zmniejszenie zużycia energii o 20%,
wzrost udziału energii odnawialnej
w całkowitej produkcji energii również o 20%. O ile trudno polemizować z dwoma pierwszymi wymogami, o tyle w świetle obecnie znanych
faktów nie wydaje się, aby spełnienie
trzeciego wymogu ułatwiło spełnienie
pierwszych dwóch.
Nie jestem ekonomistą, nie potrafię dokładnie wyliczyć kosztów budowy
w Polsce energetyki odnawialnej na założonym przez KE poziomie. Jako energetyk potrafię jednak wyobrazić sobie,
przynajmniej w podstawowym zakresie, skutki wdrożenia dużych mocy wytwórczych w energetyce odnawialnej.
W Europie największą mocą w energetyce odnawialnej (OZE) dysponuje
energetyka wiatrowa, z kolei największą obecnie dynamiką wzrostu cechuje się fotowoltaika. Można stąd wnosić, że w najbliższych latach te dwa
rodzaje OZE będą się w Polsce rozwijać najszybciej.
Z punktu widzenia krajowego systemu energetycznego (KSE) najważniejszym parametrem źródła energii jest
stałość w czasie generowanej mocy,
a przynajmniej jej przewidywalność.
Pomijając sytuacje awaryjne, jedynie
elektrownie atomowe, węglowe, gazowe
generują stałą w czasie moc. Tą zaletą
charakteryzują się także elektrownie
wodne, w których wprawdzie występują wahania, ale w skali pór roku i są
one dużo wcześniej znane. (Prosta zależność: im bardziej śnieżna zima, tym
większa pewność zasilania z elektrowni
wodnej. Długotrwała susza powoduje
oczywiście dużo mniejszą generację.)
Tymczasem w przypadku OZE czas wypadnięcia mocy dla elektrowni wiatrowej liczony jest w minutach, a dla fotowoltaiki w sekundach. Jaki płynie stąd
wniosek? Taki, że w podstawowym zakresie krajowy system elektroenergetyczny (KSE) musi być zasilany przez
elektrownie systemowe – z definicji
spalające paliwa kopalne lub wykorzystujące uran (ten ostatni rodzaj energetyki akurat nie emituje CO2 – nie dysponujemy nim jednak w Polsce).
PSE SA szacuje, że moc wytwórcza
źródeł OZE, którą KSE jest w stanie bezpiecznie przyjąć, wynosi ok. 9000 MW.
K
luczowe jest tu słowo „bezpiecznie”. Podstawowym zadaniem
operatora KSE jest zapewnienie
bezpiecznej, czyli ciągłej w granicy
założonych parametrów pracy syste-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
mu energetycznego. O ile można sobie wyobrazić, iż klient zapłaci więcej
za energię elektryczną, która jest bardziej „zielona”, o tyle trudno sobie wyobrazić, że wyrazi on zgodę na okresowe wyłączenia systemu spowodowane
np. bezwietrzną pogodą albo chmurami
zasnuwającymi niebo. Aby nikt przed
takim dylematem nie stanął, konieczne jest podjęcie określonych działań.
Po pierwsze, konieczna jest rozbudowa KSE o dodatkowe linie zdolne przesłać moc pomiędzy południem
a północą kraju i odwrotnie. Na południu znajduje się większość naszych
elektrowni węglowych. Na północy powstaje zdecydowana większość farm
wiatrowych. Stąd możliwość zarówno
przesyłania mocy na północ przy bezwietrznej pogodzie, jak i odwrotnie –
przy dużej generacji wiatrowej.
Perspektywy są niepokojące:
im więcej klientów będzie
budować instalacje OZE
i pokrywać swoje potrzeby
własną generacją, a sieć
energetyczną traktować jedynie
jako źródło zapasowe, tym
mniej klientów będzie opłacało
koszty funkcjonowania
i rozbudowy systemu
energetycznego
Po drugie, operator KSE musi mieć
możliwość ograniczania generacji z OZE
w przypadku zagrożenia stabilności
pracy systemu energetycznego. Jako
że powodem ograniczenia byłaby wyższa konieczność – bezpieczeństwo KSE,
działanie takie musiałoby być zwolnione z wszelkiej odpowiedzialności wobec
producentów energii z OZE.
Po trzecie, konieczne jest rozstrzygnięcie, jakie z inwestycji OZE, które otrzymały już warunki przyłączenia, będą realizowane. Umożliwi to
uwzględnienie w projektach rozbudowy systemu przesyłowego i systemów
dystrybucyjnych planowanych lokalizacji farm wiatrowych.
43
ENERGETYKA
Wygląda więc na to, że klient korzystający z sieci elektroenergetycznej, do której przyłączone będą OZE,
będzie musiał ponieść dodatkowe koszty: z jednej strony koszt droższej – bo
dotowanej – „zielonej” energii, z drugiej koszt rozbudowy systemu elektroenergetycznego.
K
ażdy kij ma jednak dwa końce.
Projekt nowelizacji ustawy Prawo
energetyczne zakłada możliwość
produkcji energii elektrycznej przez każdego z klientów, pod warunkiem, że moc
zbudowanej instalacji OZE nie będzie
wyższa od mocy wynikającej z umowy
o przyłączenie (są to tzw. mikroźródła,
o maksymalnej wartości mocy 40 kW).
Wystarczy zgłoszenie do OSD oraz odpowiednie przystosowanie układu pomiarowego i zabezpieczeń, by taki klient
był nie tylko aktywnym konsumentem
energii elektrycznej, ale stał się wręcz
prosumentem.
Z punktu widzenia krajowego
systemu energetycznego (KSE)
najważniejszym parametrem
źródła energii jest stałość
w czasie generowanej
mocy, a przynajmniej jej
przewidywalność
Ponieważ opłacalność instalacji fotowoltaicznych jest większa niż małych
generatorów wiatrowych, warto przyjrzeć się im bliżej. Maksymalna generacja z ogniw fotowoltaicznych przypada
na okres od godziny 10 do 17, zatem
nie nakłada się na szczyty zapotrzebowania na energię elektryczną. Można
więc przypuszczać, że większość produkowanej energii elektrycznej będzie
oddawana do sieci, natomiast pobierana
w szczycie obciążenia energia pochodzić
będzie z innych źródeł (najprawdopodobniej tradycyjnych). Jest to tym bardziej prawdopodobne, że przy założonej
cenie energii z fotowoltaiki – 1100 zł
za 1 MWh – korzystniej będzie sprzedać wyprodukowaną przez siebie ener44
gię, a następnie kupić po niższej cenie
energię potrzebną do funkcjonowania
gospodarstwa.
Źródłem problemów mogą się jednak
okazać sieci nn, bowiem praktycznie nie
projektuje się stacji z transformatorami
o współczynniku jednoczesności równym
1. Najczęściej dobiera się je w zakresie
od 0,5 do 0,7. Fotowoltaika, zwłaszcza
na niewielkim obszarze, charakteryzuje
się natomiast współczynnikiem jednoczesności bardzo bliskim jedności (wszystkie farmy zlokalizowane na niewielkim
obszarze będą produkować energię elektryczną w tym samym czasie). Zatem na
obszarach, na których wielu klientów
postanowi stać się prosumentami, konieczne będą nowe inwestycje w sieci
nn, a przynajmniej wymiana transformatorów na jednostki o większej mocy,
ale też o większych stratach.
Perspektywy są niepokojące: im więcej klientów będzie budować instalacje
OZE i pokrywać swoje potrzeby własną
generacją, a sieć energetyczną traktować jedynie jako źródło zapasowe, tym
mniej klientów będzie opłacało koszty
funkcjonowania i rozbudowy systemu
energetycznego. Im mniej klientów,
tym wyższa stawka opłaty sieciowej.
Im wyższa stawka sieciowa, tym korzystniejsza produkcja energii na własne potrzeby. Im korzystniejsza własna
produkcja, tym więcej prosumentów,
a mniej klientów...
D
o czego może to doprowadzić?
Teoretycznie do sytuacji, w której system energetyczny będzie
utrzymywał tradycyjne źródła wytwórcze, zdolne wytworzyć moc wystarczającą do zasilenia wszystkich odbiorców
przy bezwietrznej i pochmurnej pogodzie,
z kolei prosumenci będą utrzymywać
nawet większą moc wytwórczą, zdolną
zasilić system przy słońcu lub wietrze.
Skoro jednak ilość mocy wytwórczych (systemowych i OZE) praktycznie się podwoi, skoro wolumen energii
wytwarzanej przez źródła systemowe
specjalnie nie zmaleje, to nie dość, że
nie zostanie ograniczone dotychczasowe źródło szkodliwej emisji, dojdą
jeszcze koszty środowiskowe związane
z wytwarzaniem energii i eksploatacją
OZE oraz z konieczną rozbudową sieci elektroenergetycznej. Reasumując,
możemy osiągnąć efekt odwrotny od
zamierzonego!
Wygląda więc na to, że
klient korzystający z sieci
elektroenergetycznej, do której
przyłączone będą OZE, będzie
musiał ponieść dodatkowe
koszty: z jednej strony koszt
droższej – bo dotowanej –
„zielonej” energii, z drugiej
koszt rozbudowy systemu
elektroenergetycznego
Nie można jednak pominąć argumentów ekonomicznych. Nawet przy
stawce 1100 zł za MWh z fotowoltaiki,
zakładając maksymalną moc 40 kW mikroźródła i sprzedaż całej wyprodukowanej energii do sieci, zwrot kosztów
inwestycji nastąpi po ok. 15 latach (jest
to wariant pesymistyczny). Okres żywotności całej instalacji szacuje się na
25 lat. Czy zatem warto? Każdy musi
sam odpowiedzieć sobie na to pytanie.
Dużo może zmienić najbliższa przyszłość: ceny paneli fotowoltaicznych
w Niemczech spadły w ciągu ostatniego roku o blisko 30% i nadal spadają.
Podsumowując, skutki wykorzystywania OZE są dla środowiska dwojakie.
Z jednej strony produkowana jest czysta energia, bez emisji gazów cieplarnianych. Z drugiej zapewnienie bezpieczeństwa sieci elektroenergetycznej
wymaga jej rozbudowy. Ponadto ilość
energii produkowanej przez elektrownie
wykorzystujące paliwa kopalne zmniejszy się tylko nieznacznie.
Czy można jeszcze coś zmienić?
Można by wprowadzić tanie magazyny energii, które pozwoliłyby wykorzystywać OZE w dużo szerszym zakresie.
Jednak bez gwałtownego rozwoju technologii w tym zakresie jest to niemożliwe, a nawet jeśli on nastąpi, to rozwiązanie to będzie nadal bardzo drogie. ■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Oprawy sodowe nadal górą
Intrastrukura: Jaki jest przedmiot działalności Waszej spółki?
Arkadiusz Marat: W Grupie ENERGA
obowiązuje specjalizacja, każda ze
spółek zajmuje się określonym obszarem. Oświetleniem zajmuje się właśnie
ENERGA Oświetlenie. Realizujemy projekty energooszczędnej modernizacji
oświetlenia, tzn. wymieniamy oprawy
oraz źródła światła na bardziej nowoczesne i ekologiczne, ograniczając emisję szkodliwych substancji do atmosfery.
Sprawujemy również nadzór nad stanem technicznym oświetlenia oraz dbamy o stan urządzeń drogowej sygnalizacji świetlnej.
Od kiedy spółka funkcjonuje na rynku?
Spółka ENERGA Oświetlenie istnieje od
1996 r. Z czasem ulegała przekształceniom organizacyjnym, w wyniku czego
zwiększał się jej zakres działania. Obecnie
jesteśmy największą w Polsce spółką specjalizującą się w oświetleniu drogowym.
Możemy pochwalić się realizacjami w blisko 500 gminach.
Jak Wam się układa współpraca z samorządami? Z jakimi oczekiwaniami
się spotykacie?
Staramy się być wyczuleni na potrzeby
samorządów, które przede wszystkim zainteresowane są zmniejszeniem opłat.
Dlatego proponujemy gminom, samorządom modernizację w tzw. formule ESCO,
w której realizujemy projekty w zakresie
oświetlenia ulicznego i drogowego oraz
wewnętrznego w budynkach użyteczno-
ści publicznej, np. w szkołach i zakładach
przemysłowych. Realizowane inwestycje
są spłacane z późniejszych oszczędności
pozyskiwanych z tytułu wymiany oświetlenia energochłonnego na energooszczędne. Zmodernizowane sieci oświetleniowe pozwalają na zmniejszanie kosztów
energii elektrycznej oraz ograniczenie
emisji szkodliwych substancji do atmosfery, takich jak dwutlenek węgla czy rtęć.
Proponujemy rozwiązania optymalne zarówno pod kątem kosztów, jak i realizowanych oszczędności.
Naszym klientom oferujemy również iluminacje obiektów architektonicznych, przy
wykorzystaniu nowoczesnych technologii
oświetleniowych. Całonocne oświetlenie
obiektów nie tylko podnosi ich atrakcyjność, ale jest także formą ochrony przed
zniszczeniami, przyczynia się również
do poprawy bezpieczeństwa mieszkańców w otoczeniu iluminowanego obiektu.
Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej
oprawy rtęciowe będą powoli wycofywane. Jak wiele jeszcze tych opraw jest
w Polsce w użyciu?
W tej chwili oprawy rtęciowe stanowią
około 5–8 procent wszystkich opraw. To
niedużo, więc nie widzę tu poważnego
problemu w perspektywie roku 2015,
od kiedy – zgodnie z dyrektywami unijnymi – nie będzie można stosować tych
źródeł światła.
Jakie energooszczędne technologie oferujecie swoim klientom?
Są to głównie rozwiązania stosowa-
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. ENERGA OŚWIETLENIE SP. Z O.O.
– Jeśliby oceniać stosunek efektywności zamontowanych opraw
do kosztów modernizacji oświetlenia, na razie zdecydowanie
wygrywa oświetlenie sodowe. Choć cechują je niższe parametry
oszczędnościowe, jest znacząco tańsze. Technologia LED nadal jest
postrzegana jako nowość. Szersze zastosowanie znajdzie dopiero
w ciągu najbliższych lat – mówi Arkadiusz Marat, prezes
zarządu ENERGA Oświetlenie, w rozmowie z Agatą Siekierską.
ne w technologii sodowej oraz LED.
Oświetlenie sodowe jest mniej kosztowne, ale charakteryzuje się niższymi
parametrami oszczędnościowymi. Z kolei nowoczesna technologia LED jest
droższym rozwiązaniem, zwracającym
się w dłuższym czasie, za to niewątpliwą zaletą jest białe, jaśniejsze światło,
co ostatecznie wpływa na poprawę bezpieczeństwa w otoczeniu. Proponujemy
również możliwość sterowania oświetleniem, tj. dopasowania ilości emitowanego światła do aktualnych potrzeb, np.
natężenia ruchu na danej drodze, w danym czasie.
Czy samorządy chętnie korzystają z innowacyjnych technologii?
Jak to w życiu, jedni są bardziej zainteresowani nowościami, inni są bardziej
zachowawczy. My, jako firma, na bieżąco śledzimy pojawiające się nowości
i weryfikujemy je pod kątem potrzeb
naszych klientów.
Czy możecie pochwalić się jakimiś pilotażowymi instalacjami z użyciem najnowocześniejszych technologii?
Jako przykład mogę podać ubiegłoroczną modernizację w pomorskiej gminie
Trzebielino. Wciągu miesiąca zastąpiliśmy
ponad 200 opraw sodowych oprawami
LED, a pozostałe lampy zmodernizowaliśmy. Można powiedzieć, że Trzebielino
to pierwsza miejscowość w Polsce, która
na taką skalę korzysta z oświetlenia LED.
Dziękuję za rozmowę. ■
45
ENERGETYKA
Urszula Karniewicz
W poszukiwaniu inwestycji
obniżających koszty
W dobie spowolnienia gospodarczego i zmniejszonych wpływów do budżetu samorządy zmuszone są
poszukiwać oszczędności. Kryzysowa rzeczywistość skłania władze lokalne do zainteresowania się dziedzinami,
w których inwestycje nie tylko szybko się zwrócą, ale również pozwolą obniżyć bieżące wydatki.
Przykładem takiej inwestycji jest oświetlenie miejskie bazujące na technologii LED, która pozwala obniżyć
koszty zużycia energii o ponad połowę.
Oświetlenie LED jako źródło oszczędności dla
miasta liczącego ok. 15 tys. mieszkańców
W przypadku miejscowości, w której znajduje się ok. 200 punktów oświetleniowych, zamontowanie opraw LED spowoduje zmniejszenie poboru energii o 50%, a zastosowanie
sterowników dodatkowej redukcji mocy pozwoli zaoszczędzić kolejne 20%.
Jest to inwestycja niskonakładowa, rzędu 200
tys. zł, generująca ok. 56 tys. zł oszczędności
rocznie (zwrot z inwestycji ok. 3,5–4 lata).
46
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT: JACEK BAKUTIS, PHILIPS
Oświetlenie miejsc publicznych stanowi blisko 60% całkowitych wydatków
gmin na energię elektryczną. Jest to
obszar, w którym często poszukuje się
oszczędności kosztem komfortu i bezpieczeństwa mieszkańców. Niektóre
samorządy decydują się nawet na wyłączanie oświetlenia w rejonach mniej
uczęszczanych.
Przykład wielu miast europejskich,
ale również coraz większej liczby gmin
polskich pokazuje, że inwestując w nowoczesne oświetlenie, bazujące na technologii LED, można znacząco zmniejszyć koszty poboru energii. Nakłady na
inwestycje zwracają się w ciągu 3–6 lat.
Jak wynika z doświadczeń miast europejskich, które wdrożyły technologię
LED (bazującą na LED i OLED), nie tylko udało im się zwiększyć wydajność
oświetlenia i zmniejszyć zużycie energii o 70–80%, ale również uzyskać duże
oszczędności i obniżyć koszty bieżące.
Polska rewolucja LED
Pierwszą polską gminą, która zdecydowała się na oświetlenie przestrzeni publicznej źródłami światła LED, jest
pomorska gmina Trzebielino.
– Szukając oszczędności, władze samorządowe często włączają oświetlenie
tylko na kilka godzin wieczornych i porannych. Tymczasem dzięki mądrej inwestycji można oświetlać drogi i ulice
przez całą noc i jednocześnie obniżyć
wydatki na energię o ponad 50%, co
ma znaczący wpływ na stan finansów
gminy – mówi Tomasz Czechowski, wójt
gminy Trzebielino.
Zrealizowana w 2012 r. inwestycja
została sfinansowana z oszczędności wygenerowanych w wyniku obniżenia rachunków za zużycie energii. Zastosowana
formuła finansowania pozwoliła na pełną modernizację oświetlenia drogowego
bez obciążania budżetu gminy. Szacuje
się, że po modernizacji, koszty zużycia
energii spadną o ponad 50%.
Zainstalowane oprawy dodatkowo zostały wyposażone w sterowniki
Dynadimmer (fabrycznie zaprogramowane urządzenie), pozwalające zmieniać natężenie oświetlenia, dzięki czemu
można uzyskać dodatkowe 30% oszczędności energii.
Uruchomiony w Trzebielinie nowy
system oświetleniowy Philips Lighting
jest nie tylko energooszczędny i ekologiczny, ale także bardziej przyjazny dla
mieszkańców. Dzięki znaczącej poprawie oświetlenia ulic wzrosło ich poczucie bezpieczeństwa.
Emitowane przez diody LED białe
światło postrzegane jest jako bardziej
naturalne i jaśniejsze. Przeprowadzone
przez Philips badania wskazują, że po
zapadnięciu zmierzchu znacznie łatwiej
rozpoznaje się obiekty, kształty i kolory
w białym świetle. Zwiększona widoczność na jezdni wpływa na poprawę bezpieczeństwa na drogach.
Projekt modernizacji oświetlenia jest efektem współdziałania firm
ENERGA Oświetlenie Sp. z o.o. i Philips
Lighting. Obydwie firmy przyznały gminie Trzebielino jako pierwszej w Polsce
specjalny certyfikat „100% LED”.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Nowy budżet unijny
Nowa perspektywa finansowa Unii
Europejskiej na lata 2014–2020 oznacza nowe fundusze i nowe cele, na jakie można je będzie przeznaczyć. Dla
polskich samorządów będzie to główne źródło finansowania realizowanych
przez nie inwestycji.
Szczególnie ważny jest zintegrowany instrument polityki terytorialnej, który skupia się na rozwoju obszarów miejskich. Od 4,8 do 9,3% całego budżetu
Polski na lata 2014–2020 będzie przeznaczone na przekształcenie naszej gospodarki na niskoemisyjną, a 5% środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego (ERDF) będzie alokowane
w tym okresie na inwestycje związane
z rozwojem inteligentnych, zintegrowanych rozwiązań w obszarach miejskich.
– W ramach działań na rzecz ochrony
klimatu samorządy będą mogły zaproponować wiele projektów – podkreślała
minister Elżbieta Bieńkowska podczas
IX Ogólnopolskiej Konferencji BGK dla
samorządów, która odbyła się w maju
br. w Warszawie.
W ten schemat doskonale wpisuje się
modernizacja oświetlenia gmin.
– Zainstalowanie w miastach oświetlenia LED pozwala realizować cele polityki niskoemisyjnej, zapewnia bowiem
uzyskanie oszczędności energii oraz
wydłużenie trwałości opraw – mówi
Bodan Rogala, dyrektor handlowy Philips
Lighting w Polsce.
Technologia LED zapewnia lepszą jakość światła oraz widoczność, ale także mniejsze zanieczyszczenie świetlne.
Umożliwia realizowanie celów funkcjonalnych (bezpieczeństwo i ochrona ulic)
szczególnie istotnych dla mieszkańców.
Stwarza większe możliwości kreatywnego projektowania oświetlenia. A przecież
nowoczesna sieć oświetleniowa stanowić będzie integralną część przyszłego
inteligentnego miasta.
Nie pozostaje zatem nic innego, jak
tylko przystąpić do planowania, jak spożytkować nowe fundusze unijne w najbardziej efektywny sposób, tzn. przynoszący mieszkańcom wartość dodaną,
a gminom oszczędności.
■
47
ENERGETYKA
Rozwiązania biznesowe w oświetleniu
Z Michałem Opozdą, Business Development Managerem w GE Lighting Solutions,
o kompleksowych usługach dla samorządów w zakresie oświetlenia rozmawia Agata Siekierska.
48
Infrastruktura: Na czym polega Państwa współpraca z samorządami w zakresie finansowania inwestycji oświetleniowych?
Michał Opozda: W zależności od sytuacji gminy i jej możliwości finansowych opracowujemy indywidualny finansowy
plan inwestycyjny danego podmiotu. Z jednej strony proponujemy alternatywne rozwiązania technologiczne, z drugiej zaś optymalne modele finansowania tworzone wspólnie z naszymi partnerami. Przeważnie są nimi komercyjne
banki, z których jednak wiele specjalizuje się we współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego.
mule ESCO (Energy Saving Company) lub też współpracujemy z lokalnymi firmami, które mają już w tej dziedzinie
doświadczenie, tak aby być jak najbardziej wiarygodnym
partnerem dla danego beneficjenta.
Na jakie trudności napotykacie przy tworzeniu planów?
W jaki sposób je rozwiązujecie?
Z realizacją tego typu inwestycji wiążą się duże możliwości, ale też i pewne wyzwania. Głównym problemem jest to,
że gminy są przede wszystkim zainteresowane takimi formami finansowania, które nie będą wykazywane w długu
publicznym. W efekcie zdobywamy kompetencje, pogłębiając własne doświadczenie, przy realizacji projektów w for-
Planowanie energetyczne nie jest procedurą administracyjną, ale raczej
elementem polityki społeczno-gospodarczego rozwoju gminy. Wiele miast
i gmin polskich i europejskich, które zdecydowały się na wdrożenie planu
zarządzania energią, osiągnęło wymierne korzyści, m.in. w zakresie bezpieczeństwa i jakości zaopatrzenia w energię, poprawy jakości powietrza,
zmniejszenia kosztów zaopatrzenia w energię. Zainteresowane planowaniem energetycznym samorządy potrzebują jednak wsparcia, a także przykładów wdrożonych dobrych rozwiązań jako wzorów do naśladowania.
Na jakie oferty finansowania projektów Wasi klienci mogą
liczyć?
Jest bardzo dużo możliwości związanych z finansowaniem.
Trzeba wiedzieć, że priorytetem dla Polski w latach 2014–
Planowanie energetyczne – jakie korzyści dla gminy?
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
FOT. GENEWSCENTER.COM
2020 jest poprawa efektywności energetycznej we wszystkich gałęziach gospodarki. Oświetlenie jest tylko jednym,
małym elementem w tej układance, ale w pełni wpisuje
się w tę strategię i można się spodziewać, że w najbliższej
przyszłości pojawi się więcej takich specjalistycznych programów, jak SOWA (Program Priorytetowy dotyczący energooszczędnego oświetlenia ulicznego), a także tych bardziej
multidyscyplinarnych, które dają większą swobodę w realizacji, za to wymagają wykazania efektu ekologicznego.
Dobrym przykładem jest ogłoszony przez Narodowy Fundusz
Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW)
program Inteligentnych Sieci Energetycznych. Składane
w związku z nim wnioski mogą dotyczyć bardzo różnych
aspektów, w tym również oświetlenia.
My poszukujemy źródeł finansowania (zazwyczaj z sukcesem) na wszystkich poziomach – w regionalnych programach operacyjnych, narodowych, ale też i unijnych. Nawet
gdy zdarzy się, że projekt nie otrzyma takiego finansowania, proponujemy inne rozwiązania, jak np. formułę ESCO.
Wasza współpraca z samorządami ma kompleksowy charakter – oferujecie zarówno doradztwo, jak i technologie.
Czy to wymóg czasów?
Rynek oświetleniowy bardzo się zmienił. Produkty standardowe w zakresie źródeł światła, które branża oferowała przez lata, w większości z rynku znikły. Dzisiejsze rozwiązania są coraz bardziej zaawansowane technologicznie,
są opracowywane dla konkretnych instalacji. Jednocześnie
coraz trudniej jest ze standaryzacją nowych technologii,
dlatego tak często wokół nich pojawiają się kontrowersje.
Naszą obecną filozofią działania jest sprzedaż rozwiązań
biznesowych. Przede wszystkim staramy się zbudować model, który klientowi najbardziej odpowiada. Wybór technologii jest sprawą drugorzędną. Jeżeli danej propozycji nie
da się uzasadnić ekonomicznie, zawsze mamy jakąś alternatywę. Mamy pełne portfolio, jeśli chodzi o dostępne najnowocześniejsze produkty – czy to lampy sodowe, czy metalohalogenkowe, czy oświetlenie LED-owe.
Jakie technologie wydają się najbardziej przyszłościowe?
Największy nacisk, jeśli chodzi o badania i rozwój, kładziony jest obecnie na technologie LED-owe i systemy sterowana. Ich ogromną zaletą są bardzo duże możliwości sterowania w czasie rzeczywistym.
Z racji tego, że kolejne generacje, przewyższające poprzednie, pojawiają się nawet dwa razy do roku, nawiązaliśmy
współpracę w zakresie badań z Akademią Górniczo-Hutniczą
oraz trzema instytutami naukowymi na Węgrzech.
Muszę też wspomnieć o Engineering Design Center, które powstało w 2000 roku z inicjatywy GE i Polskiego
Instytutu Lotnictwa i funkcjonuje na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego. Obecnie centrum zatrudnia
przeszło 1400 inżynierów specjalizujących się w trzech
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
obszarach – lotnictwa, technologii do wydobycia ropy
i gazu spod dna morskiego oraz energetyki. Testowane są
tam m.in. najnowocześniejsze na świecie silniki odrzutowe i turbiny. Centrum świadczy usługi badawczo-rozwojowe na rzecz GE. To niezastąpiona wiedza, którą polscy
inżynierowie dostają, pracując w oparciu o najlepsze na
świecie rozwiązania i projektując najbardziej zaawansowane urządzenia.
Jak rozwój technologii wpływa na Państwa współpracę
z klientami?
Jednostki badawcze pomagają nam stworzyć optymalne
systemy, wskazać najlepsze trendy i kierunki, jak również
optymalizować algorytmy sterowania.
Jest to niezwykle istotne dla zrealizowanych inwestycji
samorządowych, bowiem nawet po jakimś czasie od przeprowadzonej modernizacji jej efekty można jeszcze poprawić. Jeśli gmina zainwestuje w nowoczesne, sterowalne
oświetlenie, a później zainteresuje się optymalizacją jego
zarządzania, może zaoszczędzić jeszcze więcej energii (nawet 5%), niż pierwotnie zakładała.
Naszą obecną filozofią działania jest
sprzedaż rozwiązań biznesowych. Przede
wszystkim staramy się zbudować model, który
klientowi najbardziej odpowiada.
Czy samorządom znane są nowe modele finansowania?
Czy trzeba je do nich przekonywać?
Jeszcze kilka lat wstecz obserwowaliśmy niską świadomość, jeśli chodzi o model ESCO. Jedną z przyczyn było
słabe umocowanie legislacyjne tej formy działalności gospodarczej.
Przykładowo na Słowacji takie realizacje są wyłączone
z długu publicznego. W Polsce też pojawiły się możliwości wykazywania zobowiązań z tytułu ESCO w budżecie
operacyjnym, a nie w budżecie inwestycyjnym, czyli tym
świadczącym o zadłużeniu.
Mało kto wie, że firmy ESCO działają w Polsce z mniejszym bądź większym powodzeniem już od kilkunastu lat.
Prawdopodobnie mogłyby działać na znacznie większą skalę i o wiele skuteczniej, gdyby ta forma była lepiej prawnie usankcjonowana.
O poprawie sytuacji świadczy to, że NFOŚiGW coraz chętniej wspomaga inicjatywy ESCO i coraz chętniej dopuszcza
w swoich programach wykazywanie kapitału własnego jako
ESCO. Mamy cichą nadzieję, że Fundusz stanie się orędownikiem i propagatorem tej idei w kraju. My na razie traktujemy ESCO jako jedną z opcji, ale bardzo dobrze rokującą.
Dziękuję za rozmowę.
■
49
KRUSZYWA
Agata Siekierska
Równouprawnione
kruszywa alternatywne?
Surowce wtórne mogą stanowić wartościowe uzupełnienie bazy surowcowej do produkcji kruszyw. Na przeszkodzie
ich pełnemu wykorzystaniu stoją jednak nieprecyzyjne przepisy dotyczące ich nazewnictwa, podziału czy stosowania.
mogą posłużyć do produkcji kruszywa,
a te gorszej jakości – jako masy do robót ziemnych.
Kolejną grupę odpadów stanowią surowce odpadowe pochodzące z budownictwa, które również mogą służyć do produkcji kruszyw jako kruszywa z recyklingu.
– Surowce wtórne stanowią znaczącą
bazę zasobową (ok. 25%). Gdyby w pełni wykorzystać wszystkie surowce wtórne wytworzone w skali roku, można by
wyprodukować kruszywa w ilości odpowiadającej ok. 30% rocznej produkcji kruszyw w Polsce, tzn. ok. 80–85 mln Mg/rok.
Tym samym osiągnęlibyśmy poziom produkcji kruszyw sztucznych i z recyklingu
porównywalny z poziomem krajów europejskich o najwyższej produkcji.
Obserwując na przestrzeni ostatnich lat krajowy rynek produkcji kruszyw, śmiem twierdzić, że osiągnięcie takich wyników jest realne – powiedziała
Danuta Kukielska z Instytutu Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa Skalnego
(IMBiGS).
Wymagania dla kruszyw
wytwarzanych z surowców
wtórnych
Obowiązek badania i oceny zawartości metali ciężkich w kruszywach wynika z wymagań norm PN-EN. Trzeba się
z niego wywiązać, by móc oznaczyć kruszywa znakiem CE, co z kolei warunkuje dopuszczenie wyrobu do obrotu i stosowania.
FOT. R. KWIECIEŃ – IMBiGS
Duża część mineralnych surowców
odpadowych pochodzących z górnictwa,
hutnictwa i energetyki jest wykorzystywana do produkcji kruszyw, a także w innych
celach gospodarczych – np. do produkcji cementu czy betonu. Obecnie można
mówić o prawie pełnym wykorzystaniu
należących do tej grupy popiołów i żużli, a więc ich dostępność maleje.
Odpady z przemysłu wydobywczego,
tj. powstające głównie przy eksploatacji
węgla kamiennego, oraz metali kolorowych, stanowią 75% masy tej grupy. Do
produkcji kruszyw są one jednak wykorzystywane tylko w niewielkim stopniu.
Tymczasem z badań wynika, że po odpowiedniej przeróbce odpady pochodzące z górnictwa, hutnictwa i energetyki
50
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Niespójne przepisy
– Niestety na dzień dzisiejszy
przepisy często stanowią przeszkodę
w rozwoju produkcji kruszyw z surowców wtórnych. Nie dlatego, że
są zbyt szczegółowe albo restrykcyjne, ale dlatego, że są niedookreślone.
Przekłada się to na przewlekłość postępowań, żądanie zbędnych dokumentów itp., rezultatem czego są często
niesatysfakcjonujące rozstrzygnięcia
– stwierdził Mariusz Dyka, przewodniczący Komisji Ekologii Śląskiego
Związku Gmin i Powiatów.
Aktualnie trwa proces standaryzacji
i normalizacji produkcji kruszyw, szczególnie tych, które pochodzą z przerobu
odpadów, czyli z ich odzysku. Należy
zdawać sobie sprawę, że chcąc przerabiać odpad na kruszywo, trzeba to
zgłosić w urzędzie, by uzyskać zezwolenie na przetwarzanie odpadów (kiedyś było to zezwolenie na ich odzysk).
Na niespójność przepisów zwróciła również uwagę Elżbieta Uzunow
z Zakładu Górnictwa Skalnego IMBiGS.
– Mam wrażenie, że obecne przepisy powstały w wyniku nie do końca przemyślanego połączenia starych
wymagań z aktualnymi. W przypadku
odpadów wydobywczych aż się prosi,
żeby kryteria kwalifikowania odpadów
jako bezpiecznych bądź niebezpiecznych były spójne z ogólnymi przepisami dotyczącymi odpadów.
Jestem też zaniepokojona tym, jak
będą przebiegały pierwsze oceny wysypisk odpadów wydobywczych według obecnych kryteriów.
Informacja na temat składu surowca nie jest wystarczająca, by zakwalifikować go do odpadów obojętnych
lub nieobojętnych. Podstawowym kryterium, które powinno być brane pod
uwagę, jest wymywalność, czyli zdolność przechodzenia do środowiska.
Dr hab. Stefan Góralczyk
prof. Instytutu Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa Skalnego
Zawarta w dokumencie „Inicjatywa surowcowa” polityka surowcowa Unii Europejskiej
przewiduje m.in. maksymalne wykorzystanie
surowców wtórnych w technologiach ekoinwestycyjnych, do wytwarzania wyrobów
o jakości nieustępującej jakości wyrobów
produkowanych z surowców naturalnych.
Takie podejście dominuje również w Strategii
FOT. IMBiGS (2)
W załączniku A do norm PN-EN dotyczących kruszyw podano, z których
surowców można produkować kruszywa. Surowce niewchodzące w zakres
norm nie powinny być stosowane do
produkcji kruszyw.
„Europa 2020” zastępującej Strategię
Lizbońską. Dlatego w założeniach opracowanej przez Ministerstwo Gospodarki Strategii
Innowacyjności i Efektywności Gospodarki
„Dynamiczna Polska 2020” za jeden z kluczowych punktów uznano wykorzystanie
wszystkich surowców, w tym surowców
wtórnych. ■
Danuta Kukielska
Instytut Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
Możliwości wykorzystania odpadów do produkcji kruszywa są niemal nieograniczone,
jedynym ograniczeniem jest to, że wytworzone z tych surowców kruszywo musi spełniać wymagania zawarte w normach PN-EN.
Zakres stosowania tego rodzaju kruszyw
ustalają wspomniane normy. Jest on identyczny jak w przypadku kruszyw naturalnych.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Wszystkie grupy kruszyw są równouprawnione, jeśli chodzi o wykorzystanie do produkcji betonu, mieszanek
bitumicznych oraz mieszanek związanych lub niezwiązanych hydraulicznie.
Jedynym warunkiem zastosowania danego kruszywa są odpowiednie właściwości. ■
51
KRUSZYWA
Zastosowanie kruszyw wtórnych
w budownictwie drogowym
– Jesteśmy w okresie następowania
ważnych zmian w przepisach. Można powiedzieć, że wprowadzając nowe kryteria
i metody badań, nowa norma spowodowała pewną rewolucję w stosowaniu kruszyw w drogownictwie – zauważył Zenon
Szczepaniak z Instytutu Badawczego Dróg
i Mostów.
Dopóki nie mamy normy zharmonizowanej polskiej i europejskiej, obowiązują aprobaty techniczne. Wymagania na
ogół są określane przez technologów, którzy opracowują składy mieszanek do poszczególnych warstw nawierzchni.
– Mam wrażenie, że niektóre zapisy
normatywne są wprowadzane pod kątem
konkretnych producentów czy zachodnich
technologii – dodał Z. Szczepaniak.
Kruszywa pomiedziowe, chociaż cechowały się bardzo dobrymi parametrami
mechanicznymi, w latach 90. XX w. uzyskały złą opinię, gdy nie do końca słusznie zarzucono im, że emitują niewielkie
ilości promieni Gamma. Efektem ciągłego utrzymywania się tych uprzedzeń jest
opinia, że kruszywa pomiedziowe powinno
się stosować jedynie w warstwach głębszych, a nie w warstwie ścieralnej.
Kruszywa pomiedziowe rzeczywiście
różnią się od konwencjonalnych, ponieważ mają mniejszą powierzchnię właściwą, przez co ich przyczepność do asfaltów w pewnych warunkach jest gorsza.
Jednym z rozwiązań tego problemu jest
dodawanie do asfaltu np. środków adhezyjnych, które ww. parametr poprawiają.
Popioły lotne, kruszywa pomiedziowe,
łupki powęglowe są materiałami często
stosowanymi w budownictwie. Nie zaleca się ich wykorzystywania w pracach
utrzymaniowych, ponieważ do warstw
wierzchnich wymagane są materiały najwyższej jakości.
Stosowanie kruszyw
odpadowych
– Problemów związanych ze stosowaniem kruszyw odpadowych lub materiałów z recyklingu jest wciąż niestety
bardzo dużo. Ich źródłem jest chociażby
polski system przepisów technicznych
oraz system przepisów prawnych – mówił
52
Sebastian Witczak, dyrektor ds. technicznych w TPA Instytut Badań Technicznych.
Brakuje słownika wyrażeń technicznych. Pewne pojęcia techniczne są mylone nawet przez osoby zajmujące się tymi
tematami na co dzień.
– Można powiedzieć, że mamy zalążek
systemu przepisów technicznych w postaci WT1, WT2, WT4, WT5. Obserwujemy
jednak, że niektóre wymagania wpisywane w specyfikacjach technicznych ograniczają stosowanie kruszyw odpadowych –
zwrócił uwagę S. Witczak.
W dokumencie WT2 z 2010 r. zostały co prawda określone ilości materiałów z recyklingu (granulatu asfaltowego),
które mogą być zastosowane w nowych
mieszankach, są one jednak bardzo małe
w porównaniu z ilościami stosowanymi w Europie Zachodniej. Podczas gdy
w Polsce dopuszcza się użycie do produkcji mieszanek asfaltowych 10–30% materiałów z recyklingu, w Niemczech może
to być nawet 80–100%.
Technologie przerobu surowców
wtórnych
– W dzisiejszych czasach dysponujemy doskonałymi technologiami i instalacjami przeróbczymi służącymi do produkcji kruszyw mineralnych zarówno
z surowców naturalnych, jak i z odpadów
– mówił Tomasz Gawenda z Wydziału
Górnictwa i Geoinżynierii Akademii
Górniczo-Hutniczej.
Obecnie budowane instalacje technologiczne do kruszyw alternatywnych
składają się z różnego rodzaju urządzeń
do rozdrabniania, przesiewania a zwłaszcza do uszlachetniania kruszyw, takich jak
np. kruszarki udarowe wirnikowe z wałem pionowym czy nowoczesne płuczki.
Stosując takie instalacje, można znacznie
polepszyć parametry kruszyw mineralnych.
Proces ten jest bardziej złożony w przypadku odpadów przywęglowych, które zawierają różne typy litologiczne odpadów
(np. piaskowiec, mułowiec szary czy łupek
uwęglony) o zmiennych właściwościach
wytrzymałościowych. Stosując selektywną przeróbkę rozdrabniania oraz klasyfikacji, należałoby wstępnie wyeliminować
takie ziarna, które odznaczają się gorszymi parametrami wytrzymałościowy-
mi. Przykładowo, badania prowadzone
w AGH na odpadach przywęglowych pochodzących ze wzbogacania węgla z KWK
„Piast” wykazały, że już w wyniku samego odsiewania odpadów na przesiewaczu
wibracyjnym o oczku 100 mm uzyskano
90% kruszyw o zwiększonej wytrzymałości, którym był mułowiec szary.
Kolejna ważna sprawa to układy technologiczne, które jak wiemy w przypadku
produkcji kruszyw mineralnych ze zwięzłych surowców skalnych są bardzo zaawansowane. Są to układy wielostadialne
z zawrotami materiału. Natomiast dotychczas skały przywęglowe rozdrabniano w jednostadialnych układach otwartych najczęściej mobilnych wyposażonych
przeważnie w kruszarki szczękowe, co
z punktu widzenia ekonomicznego było
uzasadnione, bo najtańsze, ale kruszywa
uzyskiwane były marnej jakości. Takie
podejście sprawiło, że do dziś ta branża
przeróbki pokutuje, a przecież z technologicznego punktu widzenia układy takie są
niekorzystne, chociażby dlatego, że produkują dużo ziaren nieforemnych nawet
powyżej 70%. Obecne instalacje także
mobilne mają możliwość tworzenia zawrotu produktu nadsitowego do procesu
rozdrabniania w kruszarkach w dodatku
udarowych i nawet gdyby to miało być
jedno stadium rozdrabniania, to warto.
– Koszty wytwarzania kruszyw z surowców wtórnych są nawet dużo mniejsze od kosztów produkowania kruszyw
z surowców zwięzłych – podkreślał T.
Gawenda.
Poza tym nastąpił taki postęp w technologiach zagospodarowania odpadów,
że możliwe jest produkowanie kruszyw
w formie bezodpadowej, ale to jest uzależnione od zbytu na wykorzystanie innych
produktów drobnoziarnistych, choćby do
produkcji kruszyw lekkich.
Otwarta debata „Kruszywa alternatywne – za i przeciw” odbyła się 22 maja
br. w ramach specjalistycznego panelu
dyskusyjnego „Polityka surowcowa Unii
Europejskiej a produkcja i wykorzystanie
kruszyw alternatywnych w Polsce”. Panel,
stanowiący element programu kieleckich
targów AUTOSTRADA–POLSKA, zorganizował Instytut Mechanizacji Budownictwa
■
i Górnictwa Skalnego.
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
Autor Autor
TYT
LEAD
text
■
53
wydarzenia
Inżynier projektuje przyszłość
W dniach 26–28 czerwca br. odbył się w Warszawie II Światowy Zjazd
Inżynierów Polskich. Honorowy patronat nad imprezą objął prezydent RP
Bronisław Komorowski.
W otwarciu zjazdu uczestniczyli m.in:
• Olgierd Dziekoński – sekretarz
stanu w Kancelarii Prezydenta
Rzeczypospolitej Polskiej
• Barbara Kudrycka – minister nauki
i szkolnictwa wyższego
• senator RP Andrzej Person – przewodniczący senackiej Komisji Spraw
Emigracji i Łączności z Polakami za
Granicą
• ekscelencja Alexandra Bugailiskis –
ambasador Kanady w Polsce
• ekscelencja Robin Barnett – ambasador Zjednoczonego Królestwa Wielkiej
Brytanii i Irlandii Północnej w Polsce
• Leszek Rafalski – przewodniczący Rady Głównej Instytutów
Badawczych, prezes Akademii
Inżynierskiej w Polsce
Po wystąpieniach członków Komitetu
Sterującego – organizatorów zjazdu:
• Ewy Mańkiewicz-Cudny – prezes
Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT
• Jana Szmidta – rektora Politechniki
Warszawskiej
• Andrzeja Nowaka – prezesa Rady
Polskich Inżynierów w Ameryce
Północnej
• Tadeusza Więckowskiego – rektora Politechniki Wrocławskiej, przewodniczącego Konferencji Rektorów
Polskich Uczelni Technicznych
• Andrzeja Tombińskiego – wiceprezesa Europejskiej Federacji Polonijnych
Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych
minister Olgierd Dziekoński odczytał
przesłanie prezydenta RP Bronisława
Komorowskiego skierowane do uczestników i organizatorów spotkania.
54
Do stolicy przybyło 71 przedstawicieli z 12 krajów (Austrii, Francji,
Indonezji, Kanady, Kazachstanu, Litwy,
Niemiec, Republiki Południowej Afryki,
Rosji, Ukrainy, Wielkiej Brytanii i USA).
Ich partnerami byli reprezentanci krajowych środowisk technicznych: uczelni,
w tym rektorzy członkowie Konferencji
Rektorów Polskich Uczelni Technicznych
(KRPUT), instytutów badawczych, biznesu i przemysłu oraz stowarzyszeń
naukowo-technicznych zrzeszonych
w Naczelnej Organizacji Technicznej.
Obrady plenarne zainaugurował
wykład prezesa PAN, prof. dr. hab. inż.
Michała Kleibera pt. „Miejsce Polski
w XXI wieku”.
W sesji panelowej zorganizowanej
pod hasłem Innowacyjność – strategia,
oczekiwania, możliwości udział wzięli m.in.: wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński oraz minister
nauki i szkolnictwa wyższego Barbara
Kudrycka.
Celem zjazdu była integracja polskich środowisk inżynieryjnych oraz wymiana doświadczeń w zakresie wdrażania innowacji, transferu technologii,
podnoszenia rangi polskiej nauki i jej
konkurencyjności w świecie. Po zapreTematyka 6 plenarnych sesji zjazdowych:
• Wdrożenia: potrzeby i możliwości
• Infrastruktura i transport
• Polskie innowacje dla świata, światowe innowacje dla Polski
• Techniki informacyjne
• Stowarzyszenia naukowo-techniczne platformą spotkania nauki
i biznesu
• Ścieżki kształcenia technicznego
• Szanse i zagrożenia dla przemysłu
energetycznego – ujęcie Polska–
świat
zentowaniu osiągnięć polskich inżynierów i naukowców za granicą skupiono
się na wypracowaniu najskuteczniejszych metod wykorzystania tego potencjału.
W dalszej kolejności środowiska polonijne zapoznano z krajowymi potrzebami i oczekiwaniami. Ich spełnianiu
ma posłużyć współpraca polonijnych
i krajowych organizacji naukowo-technicznych oraz rozwój programu międzynarodowych staży dla studentów
i inżynierów.
Spotkanie w Warszawskim Domu
Technika NOT stało się okazją do uroczystego ogłoszenia wyników konkursu
Mistrz Techniki FSNT NOT. Zaszczytny
tytuł otrzymał zespół w składzie: dr
inż. Zbigniew Zienowicz, prezes firmy
HYDROMEGA Sp. z o.o. z Gdyni, mgr
inż. Piotr Myśliwy, za rozwiązanie pn.
„Stałowydajnościowo-pulsacyjny zespół
pompowy HAMER 500”.
Jury konkursu, któremu przewodniczył wiceprezes FSNT NOT Stefan
Góralczyk, wyróżniło jeszcze dwa inne
rozwiązania:
• Biomechatroniczna proteza ręki zespołu Politechniki Wrocławskiej
• Uniwersalny System Badań
Fotoelektrycznych – USBF zespołu z Warszawy.
Uczestnicy zjazdu mieli również
szansę poznać szczegóły sukcesu młodej
polskiej myśli technicznej. Przedstawił
je inż. Piotr Ciura, koordynator opracowanego przez Politechnikę Białostocką
projektu łazika marsjańskiego – zwycięzcy zawodów University Rover Challenge.
Wyjątkowy charakter miała sesja,
podczas której wystąpili przedstawiciele wszystkich polonijnych stowarzyszeń naukowo-technicznych z Europy
i Ameryki Północnej. Podzielili się swoimi doświadczeniami oraz propozycjami
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
nowych rozwiązań i projektów współpracy ze starym krajem.
Imprezie głównej towarzyszyło
szereg wydarzeń o różnym charakterze. Była to m.in. wystawa poświęcona Janowi Czochralskiemu, jednemu
z najwybitniejszych polskich naukowców, którego przełomowe odkrycia
przyczyniły się do rozwoju elektroniki. W sześćdziesiątą rocznicę śmierci
Sejm Rzeczypospolitej Polskiej ustanowił
rok 2013 Rokiem Jana Czochralskiego.
Ponadto odbyła się Gala Polskich
Inżynierów, w której wziął udział
p r z e w o d n i c z ą c y Pa r l a m e n t u
Europejskiego prof. Jerzy Buzek,
oraz nawiązująca do organizowanych od 1996 r. przez NOT i polonijne stowarzyszenia naukowo-techniczne sympozjów Gala Polacy Razem.
Pod przewodnictwem prof. dr. hab.
inż. Włodzimierza Kurnika, byłego rektora Politechniki Warszawskiej, wciąż pracuje Komisja Wnioskowa, która wkrótce
w specjalnym komunikacie przedstawi
dorobek II Zjazdu.
■
wykorzystanie istniejącego potencjału
intelektualnego i materialnego do ich
osiągnięcia. We wszystkich zagadnieMotto:
niach rozwoju naszego Kraju i we
Inżynier projektuje przyszłość
wszystkich jego dziedzinach kluczo(Theodore von Kármán)
wa jest rola techniki i jej twórców
– inżynierów.
Zgromadzeni w Warszawie w dniach Świadomi tych wyzwań, swej roli
26–28 czerwca 2013 roku uczestnicy i powinności, polscy inżynierowie
II Światowego Zjazdu Inżynierów pracujący w Kraju i za granicą apelują
Polskich wyrażają zadowolenie ze do władz Rzeczypospolitej Polskiej
spotkania polskich inżynierów z Kra- o odważne, pryncypialne i zgodne
ju i z zagranicy, licznie przybyłych z dalekosiężną wizją zaplanowanie
z różnych zakątków świata.
zrównoważonego rozwoju Polski.
Polska w 2013 roku jest w ważnej Deklarują swój udział w podnoszeniu
chwili dziejowej. Wynika to między Kraju na światowy poziom gospoinnymi ze światowego kryzysu gospo- darczy i cywilizacyjny – na miarę
darczego, silnie dotykającego kraje Unii naszych chlubnych osiągnięć i tradycji
Europejskiej, w tym spowolnienia pol- technicznych oraz na miarę talentów
skiej gospodarki. Jest to jednocześnie i aspiracji Polaków.
wielka szansa rozwojowa, którą st- Uczestnicy Światowego Zjazdu
warza budżet Unii Europejskiej na Inży-nierów Polskich uznają ideę
lata 2014–2020, korzystny dla Polski. Zjazdu za cenną i wskazują na
Projekty realizowane w tym okresie potrzebę jego kontynuacji. Umożliwi
będą tworzyły mapę rozwoju Kraju to pełne wykorzystanie zasobów
w przyszłych dekadach.
wiedzy i umiejętności polskich
Dlatego tak bardzo jest ważne właś- inżynierów rozproszonych po całym
ciwe zdefiniowanie celów oraz pełne świecie. ■
■
FOT. FSNT NOT
Janusz M. Kowalski
specjalista ds. PR, FSNT NOT
Przesłanie II Światowego Zjazdu
Inżynierów Polskich
Laureaci, wyróżnieni oraz członkowie jury konkursu Mistrz Techniki FSNT NOT
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
55
zapowiedzi
Nadchodzą zmiany
Z Dariuszem
Michalakiem
dyrektorem
wydziału targów
w Targach Kielce
rozmawia
Anna Krawczyk
Infrastruktura: W przyszłym roku czeka nas kolejna jubileuszowa XX edycja Międzynarodowych Targów Budownictwa
Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA. W komunikacie opublikowanym zaraz po tegorocznej imprezie zapowiedział Pan
wiele zmian. Na czym będą one polegały?
Dariusz Michalak: Drogownictwo było do tej pory jedną z lepiej rozwijających się branż. Tegoroczna edycja AUTOSTRADY
i towarzyszący jej TRAFFIC-EXPO-TIL, MASZBUDU i ROTRY
pokazały trudną sytuację drogowców. Postanowiliśmy, jak to
się mówi, wyjść naprzeciw ich potrzebom. Stąd zmiany cen
powierzchni wystawienniczej, skrócenie czasu trwania targów do trzech dni (14–16 maja).
Co z ofertą okołotargową?
Wiem, że także Pani firma zorganizuje pierwszego dnia targów konferencję na temat bezpieczeństwa na drogach województwa świętokrzyskiego. Bardzo cieszą takie inicjatywy.
Z myślą o wystawcach MASZBUDU razem z partnerami
tej imprezy planujemy warsztaty dla operatorów koparek.
Niech targi służą także rozszerzeniu kompetencji. Dlatego
też rozszerzyliśmy i zmodyfikowaliśmy naszą działalność.
Dzięki uruchomieniu Centrum Kongresowego z organizatora wystaw biznesowych przekształciliśmy się w profesjonalne centrum targowo-konferencyjne.
Jakie możliwości daje uruchomienie Centrum Kongresowego?
To doskonałe miejsce do zorganizowania zarówno dużych
kongresów jak i kameralnych eventów firmowych: jubileuszy, seminariów, szkoleń czy konferencji. Największa z sal,
mieszcząca 700 osób, wyposażona została w scenę z możliwością podwieszenia kamer i scenografii oraz nagłośnienie
o podwyższonych parametrach akustycznych. Jej specyfika
umożliwia zorganizowanie spektakli teatralnych, widowisk
artystycznych oraz koncertów.
W 57-metrowej wieży widokowej mieści się unikatowa sala
konferencyjno-bankietowa. Przygotowaliśmy także sale do
mniejszych spotkań biznesowych, komfortową strefę VIP
oraz profesjonalne Centrum Prasowe. Dodatkową prze-
Czy będą kontynuowane pokazy maszyn?
W przyszłym roku trzeciego dnia targów odbędzie Show After
Fair, gdzie za symboliczną złotówkę firmy będą mogły urządzić na naszym poligonie gigantyczne, dynamiczne show.
Przypomnę przy okazji, że jesteśmy jedynym ośrodkiem wystawienniczym w kraju, który posiada takie miejsce do pokazów pracy maszyn. Teraz jeszcze bardziej będziemy wykorzystywać ten atut.
56
FOT. TARGI KIELCE (3)
Na jakie obniżki mogą liczyć wystawcy?
Opracowaliśmy specjalny system promocji i rabatów. Upusty
będą ściśle zależne między innymi od terminu zgłoszenia uczestnictwa w targach. Większe rabaty czekają na firmy, które zdecydują się na udział w wystawie do 30 września 2013 roku;
mniejsze, ale również atrakcyjne zniżki obowiązywać będą aż
do 15 stycznia 2014 r. Nie bez wpływu na cenę pozostanie
także długoletnia współpraca z Targami Kielce – nasi wieloletni wystawcy również mogą liczyć na znaczne rabaty. Firmy
uczestniczące w przyszłorocznej AUTOSTRADZIE POLSKIEJ
mogą spodziewać się rabatów do 50% a nawet i większych.
Sala konferencyjna Centrum Kongresowego
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
strzeń ekspozycyjno-bankietową o powierzchni 1000 metrów kwadratowych tworzy foyer ze światłem dziennym.
Centrum Kongresowe posiada 14 wielofunkcyjnych sal konferencyjnych, wyposażonych w wielkoformatowe ekrany projekcyjne, profesjonalne nagłośnienie i nowoczesne kabiny
do tłumaczeń symultanicznych. Każda z sal daje możliwość
zorganizowania szerokiego spektrum wydarzeń i może być
dostosowana do aktualnych potrzeb klientów.
Targi to oprócz wystawców – odwiedzający. Czy podejmowane są działania, aby było ich więcej?
Nad tym pracuje zespół PR i marketingu. Naszym celem jest
pozyskanie nowej grupy odbiorców dla targów MASZBUD
i AUTOSTRADA. W związku z tym poszerzamy zakres działań o kolejne branże.
Zdając sobie sprawę jak ważna jest kwestia infrastruktury
targowej już teraz oddaliśmy do użytku wielopoziomowy
parking, mogący pomieścić pół tysiąca pojazdów. W miejscu
starego biurowca, przed halami, przygotowaliśmy dodatkowe
miejsca parkingowe. Od strony zachodniej uruchomiliśmy
nowy terminal wejściowy. Wreszcie też doczekaliśmy się zakończenia remontu drogi krajowej nr 7. Nieomalże wprost
z trasy można wjechać na nasz parking wielopoziomowy.
Centrum Kongresowe – widok od ul. Zakładowej
Kolejne szczegóły, jeśli pani pozwoli, zdradzę w następnej rozmowie.
Dziękuję za rozmowę. ■
FOT. TRAKO
R E K L A M A
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
zapowiedzi
Transport szynowy
FOT. JAROSŁAW CHEŁMECKI
bezpieczniejszy dla ucha
Instytut Mechaniki Budowli
Politechniki Krakowskiej zaprasza
w dniach 12–13 września br. do
Krakowa na VIII Seminarium „Wpływ
hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – diagnostyka i zapobieganie” „Wibroszyn
2013”.
S
eminarium adresowane jest do
środowisk związanych z inwestycjami oraz z eksploatacją transportu szynowego, tj. z zarządzaniem
nim, projektowaniem, budową i eksploatacją tras kolejowych, tramwajowych
i metra, ochroną środowiska w terenie
zabudowanym.
Celem organizatorów jest zapoznanie
uczestników z aktualną wiedzą na temat:
• prawnych i technicznych aspektów
ochrony środowiska przed hałasem
i drganiami, z uwzględnieniem procedur stosowanych w przypadku
projektowania i realizacji inwestycji w zakresie transportu szynowego
• metod pomiarów i diagnostyki hałasu i drgań
• czynników wpływających na poziom
hałasu i drgań
58
• sposobów ochrony budynków i ludzi
w budynkach przed nadmiernym oddziaływaniem hałasu i drgań, w tym
projektowania nowoczesnych nawierzchni szynowych z zastosowaniem rozwiązań wibroizolacyjnych.
Przedstawienie w przystępny sposób
powyższych zagadnień ma umożliwić
słuchaczom praktyczne wykorzystanie
nabytej wiedzy. Uświadomienie skali
i znaczenia rozważanych wpływów oraz
konieczności stosowania odpowiednich
procedur i rozwiązań konstrukcyjnych
powinno ułatwić ocenę możliwości przeciwdziałania tym wpływom, formułowanie wymagań (w tym przetargowych)
w stosunku do specjalistycznych opracowań, wreszcie podejmowanie decyzji
formalnych w przypadkach wystąpienia rozważanych oddziaływań.
W programie przewidziane są prezentacje firm oferujących nowoczesne
rozwiązania techniczne.
Uczestnicy otrzymają certyfikaty potwierdzające udział w seminarium.
Obrady odbywać się będą w kampusie Politechniki Krakowskiej przy ul.
Warszawskiej 24.
Więcej informacji można uzyskać na
stronie: www.imb.wil.pk.edu.pl.
Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej od wielu lat wykonuje badania oraz prace wdrożeniowe z zakresu dynamiki budowli
i ochrony środowiska (budynków i ludzi) przed drganiami mechanicznymi. ■
Dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, prof. PK,
przewodniczący Komitetu Organizacyjnego
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
czesne Centrum Targowo-Kongresowe
AmberExpo.
W przeddzień targów na seminarium:
„Certyfikacja podsystemów i wyrobów
oraz certyfikacja podmiotów gospodarczych w transporcie kolejowym” zaprasza
SIRTS. Celem spotkania jest przegląd
(na przykładzie Polski) najistotniejszych
działań gwarantujących bezpieczeństwo,
czyli uzyskanie certyfikacji. Również
w przeddzień targów odbędzie się konferencja „Systemy monitorowania stanu
torowisk i pojazdów w ruchu. Systemy
sterowania zwrotnicami” przygotowana
przez IGKM.
Głównymi organizatorami TRAKO
są Międzynarodowe Targi Gdańskie
SA oraz Grupa PKP SA, która zaprasza
na swoje stoisko w hali B. Partnerami
targów w tym roku są firmy Bombardier, Medcom, Pojazdy Szynowe PESA
Bydgoszcz SA, Siemens oraz TINES.
Program imprezy tworzy Rada Programowa Targów, w skład której wchodzą
następujące organizacje branżowe: Izba
Gospodarcza Transportu Lądowego
(IGTL), Stowarzyszenie Inżynierów
i Techników Komunikacji RP (SITK RP),
Stowarzyszenie Elektryków Polskich
(SEP), Izba Gospodarcza Komunikacji
Miejskiej, Polska Izba Spedycji i Logistyki,
Railway Business Forum (RBF), Stowarzyszenie na Rzecz Interoperacyjności
i Rozwoju Transportu Szynowego
(SIRTS) oraz Europejskie Stowarzyszenie
Przemysłu Kolejowego (UNIFE).
Więcej informacji można znaleźć na
■
stronie www.trakotargi.pl. Dorota Daszkowska-Kosewska, dyrektor
projektu TRAKO
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013
ŹRÓDŁO: TRAKO
T
o drugie co do wielkości w Europie spotkanie branży transportu
szynowego zostało objęte honorowym patronatem ministra transportu,
budownictwa i gospodarki morskiej.
Jubileuszowa edycja zgromadzi
rekordową liczbę wystawców. Ponad
500 firm z kraju i zagranicy zaprezentuje
na ponad 17 tys. m2 powierzchni swoje
najlepsze oferty. Na targach pojawią się
wszyscy uczestnicy krajowego rynku
kolejowego – spółki Grupy PKP, prywatni i samorządowi przewoźnicy oraz
dostawcy technologii dla kolei i taboru. Wśród zagranicznych wystawców
najliczniejszą grupę stanowić będą firmy
z Niemiec, Czech i Austrii.
Tegoroczna wystawa taboru kolejowego TRAKO to ponad kilometr torów
ekspozycyjnych. Zwiedzający będą mogli
podziwiać m.in. dostarczony przez firmę
Solaris tramwaj Tramino Jena oraz pierwszy skład Pendolino, który pojawi się
w Gdańsku w barwach PKP Intercity.
PKP CARGO jako jedna z nielicznych
firm na rynku polskim zaprezentuje
swoje usługi w nowoczesnym, mobilnym kinie 5D.
Jak zawsze co dwa lata lider wśród
polskich producentów taboru szynowego – PESA Bydgoszcz SA przedstawi
swoje najnowsze produkty. Jednym
z najciekawszych pojazdów, niepokazywanych dotąd na żadnej imprezie
wystawienniczej, będzie lokomotywa
Gama Marathon.
Targi TRAKO to także bogaty program wydarzeń towarzyszących, m.in.
debaty, konferencje, seminaria i prezentacje firm. W tym roku odbędą się one
w warunkach oferowanych przez nowo-
FOT. TRAKO
Święto kolejnictwa
na targach TRAKO
Innowacyjne produkty, nowoczesne
rozwiązania, premiery i niespodzianki
dla zwiedzających – wszystko to będzie
można obejrzeć w Gdańsku w dniach 24–
27 IX br. podczas 10. Międzynarodowych
Targów Kolejowych TRAKO 2013,
organizowanych po raz pierwszy w nowej
siedzibie – w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AmberExpo.
59
zapowiedzi
Strzeleckie mistrzostwa
drogowców we wrześniu
Zarząd Ogólnopolskiej Izby
Gospodarczej Drogownictwa zaprasza
na IX STRZELECKIE MISTRZOSTWA
POLSKI DROGOWCÓW, które odbędą się w dniu 21 września br.
na Strzelnicy Polskiego Związku
Łowieckiego „Lizawka” w Poznaniu.
FOT. OIGD
P
odczas zawodów kobiety i mężczyźni rywalizować będą indywidualnie i drużynowo w następujących konkurencjach:
• strzelanie z karabinka wojskowego kbkAK w pozycji leżącej 100 m
do tarczy,
• strzelanie z pistoletu w pozycji stojącej 25 m do tarczy.
W zawodach mogą wziąć udział pracownicy zatrudnieni w szeroko rozumianej branży drogowej oraz ich najbliższa rodzina (mąż, żona, pełnoletnie
dzieci), w tym szczególnie:
• pracownicy firm członkowskich
OIGD,
• pracownicy administracji drogowej,
• pracownicy firm, instytucji i orga-
nizacji współpracujących z OIGD na
zaproszenie Organizatora.
Organizator oczekuje zgłoszenia jednej 3-osobowej drużyny reprezentującej
firmę lub instytucję. Wyniki uzyskane
przez jej poszczególnych członków oce-
niane będą w konkurencji drużynowej
i indywidualnej.
Więcej informacji można znaleźć na
■
stronie: www.oigd.com.pl
Wojciech Malusi, prezes Zarządu OIGD
R E K L A M A
23 – 24 października 2013
Sosnowi c
Targi Urządzeń i Technologii Branży
Wodociągowo – Kanalizacyjnej
www.hydrosilesia.pl
3 wydarzenia w jednym miejscu
2 dni branżowych spotkań i konferencji
1 miejsce, w którym musisz być!
w tym samym terminie odbędą się:
MELIORACJE Targi Melioracji i Urządzeń Wodnych,
Infrastruktury i Urządzeń Przeciwpowodziowych
oraz
EkoWaste Targi Gospodarki Odpadami,
Recyklingu i Technik Komunalnych
www.exposilesia.pl
tereny targowe: Expo Silesia, ul. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec
kontakt: Wojciech Rabsztyn, tel. 510 031 669, e-mail: [email protected]

Podobne dokumenty

Infrastruktura 11/201112.07 MB

Infrastruktura 11/201112.07 MB Bielsko-Biała jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które może się poszczycić dwoma obwodnicami. Zachodnia funkcjonuje od 5 lat, wschodnią oddano do użytku pod koniec października. O rozwoju miasta ...

Bardziej szczegółowo