docInfrastruktura 7
download 
Reklamacja Transkrypt
Infrastruktura 7
Nr 7‒8(63)/2013 lipiec/sierpień 2013 Gorset dla drogowców Lech Witecki o nowych warunkach realizowania inwestycji drogowych Tuż przed katastrofą System finansowania drogownictwa w ocenie Jerzego Polaczka Głosem branży drogowej Stanowisko Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ „Solidarność” Tour de Pologne z Lotosem Czy na naszych drogach będzie eko i bezpiecznie? Cena 19,12 zł (w tym VAT 8%) www.inframedia.pl Poruszajace piekno o , ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35 [email protected] www.msrtraffic.com.pl , Jadąc dzisiaj do pracy, jak zwykle zastanawiałam się nad planem dnia, do kogo zadzwonię, co załatwię. Gonitwa myśli już ruszyła, gdy nagle moją uwagę przykuła muzyka płynąca z radia. Potem zauważyłam, jaki piękny poranek nastał, a potem zasłuchałam się w audycję. Mowa była o podróżowaniu. Osoba, która wróciła z dalekiej wyprawy, opowiadała, jak niepostrzeżenie mijał czas, aż któregoś dnia jeden z współtowarzyszy zapytał: „A jaki jest dzisiaj dzień tygodnia?”. Nikt nie wiedział. Padło więc drugie pytanie: „To może chociaż mi powiecie, która to z części miesiąca?”. Też nikt nie wiedział. W końcu jeden z podróżników odpowiedział: „Dziś jest po prostu dziś i cieszmy się nim”. W tym momencie cały mój plan dnia runął, bo zamiast pędzić jak zwykle, zatrzymałam się na chwilę i pozwoliłam, żeby się działo. Obecnie panuje moda na slow life. Czy można to osiągnąć? Oczywiście, a naukę przynosi każdy dzień. Ważne, by wyzbyć się oczekiwań i uwolnić od schematów, i nagle okazuje się, że los nam sprzyja. Jak co roku o tej porze dokonujemy podsumowania pierwszego półrocza. Tym razem bardziej przyglądamy się temu, co się będzie działo. A przed nami kolejna perspektywa unijna. Jeszcze się nie zaczęła, więc jest czas na wyciąganie wniosków. O tych można poczytać w raporcie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Polska jest tam wymieniana na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o absorpcję środków unijnych, ale też jeśli chodzi o koszt budowy 1 km autostrady. „Uściślę jednak, że raport dotyczy inwestycji rozpoczętych przed 2009 r.” – mówi Lech Witecki, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Anna Krawczyk, wydawca Komisja Europejska wysunęła wiele zarzutów pod adresem Polski, w efekcie czego w 2008 r. do ustawy Prawo zamówień publicznych dodano artykuł 144, który jednoznacznie zakazuje wprowadzania do umowy istotnych zmian w stosunku do treści oferty. Zdaniem osób wypowiadających się na naszych łamach było to powodem kłopotów wielu firm. Jeszcze nigdy tak usilnie jak w tym roku środowisko nie nawoływało do dialogu. „Mając świadomość, że spełnienie postulatów Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ «Solidarność» wymaga wielu zmian w prawie, przedefiniowania metod osiągania celów, a przede wszystkim zmiany mentalności, apelujemy do wszystkich stron procesu inwestycyjnego o zaangażowanie się w prace nad naszymi projektami” – słowa te należą do przewodniczącego Sekcji Andrzeja Tracza. Warunkiem decydującym przy wyborze oferenta musi być realizacja podobnego zadania, a ponadto możliwość pokrycia 50% wartości kontraktu i wykonania własnymi siłami 100% robót zasadniczych – twierdzi Andrzej Wyszyński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Na trudności i niejasności w finansowaniu drogownictwa zwraca uwagę Jerzy Polaczek, były minister transportu, członek sejmowej Komisji Infrastruktury. Postuluje stworzenie nowego programu rządowego, który objąłby także sieć dróg samorządowych. Te wołają o pomoc, co potwierdza Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 www.inframedia.pl FOT. JACEK BOJARSKI od redakcji 5 Spis treści Nr 7‒8(63)/2013 (lipiec/sierpień 2013) 18 Tuż przed katastrofą – Gdyby porównać sytuację w polskim drogownictwie do lotu samolotem, można by uznać, że jesteśmy tuż przed fazą wpadania w korkociąg. – mówi Jerzy Polaczek, poseł sejmowej Komisji Infrastruktury. 10 Gorset dla drogowców 22 – Apeluję do branży – mówcie, co wam nie odpowiada, ale niech wysuwane propozycje będą sensowne z punktu widzenia formalnoprawnego – mówi Lech Witecki, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Mając świadomość, że spełnienie postulatów Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ „Solidarność” wymaga wielu zmian w prawie, przedefiniowania metod osiągania celów, a przede wszystkim zmiany mentalności, apelujemy do wszystkich stron procesu inwestycyjnego o zaangażowanie się w prace nad naszymi projektami. Rozmowa miesiąca GOSPODARKA 10 Gorset dla drogowców 18 Tuż przed katastrofą 13 Wypowiedź Grzegorza Sochańskiego, dyrektora zarządzającego NYNAS Sp. z o.o. Drogi Rozmowa z Lechem Witeckim, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad Samorządy 16 Szkolenia dla kierowców (Poznań) opracowała Joanna Proniewicz 17 100 kamienic po remoncie (Wrocław) opracowała Joanna Proniewicz 26 Ekonomia bez cudów Rozmowa z Adamem Nowakowskim, właścicielem Przedsiębiorstwa Transportowo-Handlowego „Wapnopol” Jerzy Polaczek 28 Dynapac w kolorach Atlas Copco Rozmowa z Tomaszem Przeradzkim, dyrektorem generalnym Atlas Copco Technika Budowlana 20 Budownictwo z nadzieją na poprawę 31 Diabeł tkwi w szczegółach Agata Siekierska 22 Głosem branży drogowej Andrzej Wyszyński Stanowisko Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ „Solidarność” Andrzej Tracz 25 Wołanie o pomoc Anna Krawczyk Głosem branży drogowej 32 Tour de Pologne z Lotosem Anna Krawczyk, Agata Siekierska 33 Wypowiedź Janusza Hołyszko, dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych w Przemyślu 38 Wolno i bezpiecznie Anna Krawczyk 6 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Wydawca Anna Krawczyk e-mail: [email protected] 31 Adres redakcji ul. Balonowa 21/3 02-635 Warszawa tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00÷04 Adres internetowy: www.inframedia.pl e-mail: [email protected] Diabeł tkwi w szczegółach – Warunkiem decydującym przy wyborze oferenta musi być wykonanie podobnego zadania. Ponadto możliwość wykonania własnymi siłami 50% wartości kontraktu i 100% robót zasadniczych – mówi Andrzej Wyszyński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. Redaktor naczelna Anna Krawczyk Zastępca redaktor naczelnej Agata Siekierska e-mail: [email protected] 32 Tour de Pologne z Lotosem Czy łatwo wybudować drogę, poruszając się w gęstwinie przepisów, oznakować ją tak, aby była bezpieczna dla jej użytkowników? Takie właśnie tematy poruszaliśmy podczas cyklu seminariów „Eko i bezpiecznie”, które nasza redakcja zorganizowała w czerwcu w Krakowie (5.06). Wrocławiu (18.06), Toruniu (21.06) i Poznaniu (25.06). ENERGETYKA 40 Każdy kij ma dwa końce! Sebastian Brzozowski 43 Oprawy sodowe nadal górą Rozmowa z Arkadiuszem Maratem, prezesem zarządu ENERGA Oświetlenie 44 W poszukiwaniu inwestycji obniżąjących koszty Urszula Karniewicz 46 Rozwiązania biznesowe w oświetleniu Rozmowa z Michałem Opozdą, Business Development Managerem w GE Lighting Solutions 49 Wypowiedź dr. hab. Stefana Góralczyka, prof. Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego 49 Wypowiedź Danuty Kukielskiej z Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego STAŁE RUBRYKI 6 Aktualności 52 Wydarzenia 54 Zapowiedzi KRUSZYWA 48 Równouprawnione kruszywa alternatywne? Agata Siekierska Redaktor prowadzący Leszek Mikołajków Reklama i marketing Dorota Archicińska e-mail: [email protected] Adiustacja tekstów Joanna Reszko-Wróblewska Korekta Ewa Popławska Dziennikarze współpracujący Henryk Jezierski Beata Kopeć Współpraca merytoryczna Aleksander Kabziński Radosław Kucharski Kamilla Olejniczak Piotr Sobczyński Stanisław Styk Zbigniew Szymański Marek Wierzchowski Prenumerata Kolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00 Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl Cena prenumeraty na 2013 rok: • wydanie papierowe – 177 zł + 8% VAT • e-wydanie – 127 zł + 8% VAT DTP Justyna Kula Grafika na okładce – Justyna Kula Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 7 aktualności Miliony euro z Programu Infrastruktura i Środowisko na bezpieczeństwo krajowego transportu lotniczego FOT. MRR W lipcu podpisano ostatnią z dwudziestu umów przyznających środki unijne z Programu Infrastruktura i Środowisko na realizację inwestycji zwiększających bezpieczeństwo transportu lotniczego w Polsce. Do tej pory na ten cel przeznaczono 50 milionów euro ze środków unijnych. Projekty są realizowane przez osiem polskich portów lotniczych: Kraków-Balice, Poznań-Ławica, Szczecin-Goleniów, w Gdańsku, we Wrocławiu, Łodzi, Warszawie oraz Katowicach. Wszystkie realizowane projekty mają na celu zarówno poprawę stanu bezpieczeństwa w zakresie systemu kontroli osób, jak i bagażu podróżnych. Wzmocniona ma być także ochrona obiektów lotniskowych i lotniczych urządzeń naziemnych. Ponadto realizacja inwestycji wpłynie na podniesienie poziomu bezpieczeństwa przeciwpożarowego lotnisk i pozwoli na zakup nowych urządzeń do zimowego utrzymania lotnisk. ŻRÓDŁO: MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO . Największe gospodarki o ochronie klimatu ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ŚRODOWISKA Specjalne strefy ekonomiczne będą funkcjonowały do 2026 r. Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej Polski oraz szansa na wykorzystanie całej puli powierzchni SSE to główny cel wydłużenia funkcjonowania stref do 2026 r. Rada Ministrów przyjęła w dniu 23 lipca 2013 r. 14 rozporządzeń wprowadzających tę regulację. Wydłużenie działalności SSE o 6 lat spowoduje, że nadal będą one ważną zachętą inwestycyjną, przyczyniając się do zwiększonego napływu nowych projektów do Polski. Dłuższe funkcjonowanie stref ma szczególne znaczenie dla przedstawicieli sektorów o niskiej stopie zwrotu, np. z branży motoryzacyjnej, którzy często wybierają tereny SSE pod swoje inwestycje. Dzięki jeszcze 14-letniej perspektywie działania stref tworzy się realna szansa na pełne wykorzystanie limitu powierzchni SSE w Polsce, czyli 20 tys. ha. Wydłużenie funkcjonowania SSE nie stoi w sprzeczności z prawem UE, ponieważ zasady udzielania pomocy publicznej w strefach są zgodne z regulacjami wspólnotowymi. Modyfikacje zasad dokonywane przez KE w kolejnych okresach programowania wprowadzane są do prawa krajowego i obowiązują przedsiębiorców, którzy uzyskają wsparcie po dniu ich wejścia w życie. Rada Ministrów wydała przedłożone przez ministra gospodarki rozporządzenia zmieniające rozporządzenia w sprawie specjalnych stref ekonomicznych: kamiennogórskiej, katowickiej, kostrzyńsko-słubickiej, krakowskiej, legnickiej, łódzkiej, mieleckiej, pomorskiej, słupskiej, starachowickiej, suwalskiej, tarnobrzeskiej, wałbrzyskiej, warmińsko-mazurskiej. Przepisy wejdą w życie po 14 dniach od daty ich ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. FOT. MŚ Forum Głównych Gospodarek Świata obradowało w Krakowie na temat sposobów globalnego ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Spotkaniu współprzewodniczył Marcin Korolec, minister środowiska, jako prezydent nadchodzącej Konferencji Klimatycznej ONZ COP19 w Warszawie. – Po raz pierwszy w historii przedstawiciele najważniejszych gospodarek świata obradują w Polsce. To duże uznanie dla naszego kraju i jego wysiłków redukcyjnych. Dzisiejsze spotkanie jest ważnym krokiem na drodze do listopadowej konferencji klimatycznej. To znakomita okazja do wypracowania wspólnego stanowiska z przyszłymi kluczowymi negocjatorami światowego porozumienia o ochronie klimatu – powiedział minister Korolec. Major Economies Forum on Energy and Climate to środowiskowy odpowiednik spotkań grupy G-20. W spotkaniu uczestniczą przedstawiciele państw odpowiadających za blisko 75% globalnej emisji gazów cieplarnianych. Rozmowy będą dotyczyć przede wszystkim tego, jak najbogatsi i najwięksi emitenci mogą skutecznie ograniczać emisję CO2, szczególnie poprzez wzrost efektywności. 8 ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI Innowacyjny Gdańsk W lipcu odbyło się otwracie Gdańskiego Parku Naukowo-Technologicznego im. Prof. Hilarego Koprowskiego. W uroczystości wzięła udział m.in. komisarz Geoghegan-Quinn, która dokonała otwarcia obiektu. Przedtem odbyła się konferencja „Ekosystem dla innowacji. Jak budować otoczenie społeczno-gospodarcze sprzyjające inteligentnemu rozwojowi regionów”. Komisarz Geoghegan-Quinn przedstawiła prezentację na temat programu „Horyzont 2020 – wyzwanie dla sektora nauki i przedsiębiorców”. Stanowi on właściwą równowagę pomiędzy wspieraniem rozwoju nauki, a zwiększeniem konkurencyjności europejskiego przemysłu i rozwiązywaniem problemów społecznych. Horyzont 2020 oznacza uproszczenie procedur. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 4 Jędrzychowice– Korczowa o długości 11,31 km wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, budowlami i urządzeniami budowlanymi. Celem projektu było usprawnienie ciągu komunikacyjnego województwa podkarpackiego oraz zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta Jarosław. W wyniku realizacji przedsięwzięcia nastąpiło wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta Jarosław, a w efekcie poprawa przejezdności przez miasto. FOT. PIOTR GIBOWICZ FOT. KE – Ponieważ chcemy, aby nasi naukowcy i innowatorzy, poświęcali więcej czasu na badania i rozwój biznesu, a mniej czasu na wypełnianie formularzy, w sposób zdecydowany zostały ograniczone procedury biurokratyczne – mówiła komisarz. Horyzont 2020 zapewni wiele możliwości polskim naukowcom i innowatorom oraz usprawni ich pracę. ŹRÓDŁO: KOMISJA EUROPEJSKA ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO Białoruś – ruszył Narodowy Elektroniczny System Poboru Opłat ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO TRANSPORTU I KOMUNIKACJI BIAŁORUŚ Obwodnica Jarosławia: KE potwierdza dofinansowanie projektu Komisja Europejska notyfikowała kolejny duży projekt realizowany w ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej. Na podstawie jej decyzji został zatwierdzony unijny wkład finansowy w budowę obwodnicy Jarosławia w wysokości niemal 74 mln euro. Realizacja projektu „Budowa obwodnicy Jarosławia w ciągu drogi krajowej nr 4 Jędrzychowice–Korczowa” została ukończona. Obwodnica została oddana do użytku w 2012 r. Zakres inwestycji objął budowę obwodnicy Jarosławia w ciągu drogi krajowej nr INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Kierowcy wjeżdżający do Warszawy od zachodu autostradą A2 mogą dojechać drogą ekspresową aż do alei Krakowskiej. Inwestycja Południowej Obwodnicy Warszawy realizowana jest w ramach dofinansowanego z Programu Infrastruktura i Środowisko w kwocie 2,2 mld zł projektu „Budowa drogi S2 węzeł Konotopa–węzeł Puławska wraz z odcinkiem węzeł Lotnisko–węzeł Marynarska S79”. Jego całkowita wartość wynosi 4,3 mld zł. Oddany 31 lipca 2013 r. ponad 6-kilometrowy odcinek znajduje się w ciągu trasy S2 pomiędzy węzłem Konotopa, łączącym inwestycję z autostradą A2 i trasą S8, a węzłem Puławska. Obwodnica odciąży mieszkańców Piastowa i Ursusa, a kierowcom pozwoli na sprawniejszą podróż w kierunku Wrocławia lub Krakowa. Kierowcy jadący z zachodu autostradą A2 lub S8 Konotopa– Powązkowska w węźle Konotopa wjadą na trasę główną, gdzie będą mieli do dyspozycji po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. We wrześniu br. planowane jest otwarcie ostatniego około 2-kilometrowego fragmentu Obwodnicy. Z kolei do końca sierpnia do użytku zostanie oddany fragment Trasy N-S od al. Krakowskiej do lotniska Chopina. Będzie to kolejny około 5-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S79, który zapewni połączenie z węzłem Marynarska oraz bezproblemowy dojazd na lotnisko od strony Poznania. Od połowy czerwca kierowcy korzystają już z pierwszego dwukilometrowego fragmentu Trasy N-S pomiędzy węzłami Warszawa Lotnisko i Marynarska, będącego alternatywną formą dojazdu do lotniska. ŹRÓDŁO:MINISTERSTWO ROZWOJU REGIONALNEGO FOT. GDDKiA I odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy już otwarty Narodowy Elektroniczny System Poboru Opłat na terenie Republiki Białorusi wystartował 1 sierpnia 2013 roku. Poborem opłat jest objętych obecnie 815 km dróg. Nowoczesny i sprawdzony system elektronicznego poboru opłat BelToll, zastąpił dotychczasowy pobór manualny. Nowy system oparty jest na technologii komunikacji bezprzewodowej krótkiego zasięgu (DSRC) umożliwiającej uiszczanie opłaty za przejazd bez konieczności zatrzymywania się w punktach poboru opłat, redukowania prędkości czy też zmiany pasa ruchu. Prace nad budową Narodowego Elektronicznego Systemu Poboru Opłat rozpoczęły się jesienią 2012 roku. W tym celu austriacki inwestor, spółka Kapsch Telematic Services, powołał do istnienia białoruską spółkę-córkę, w ramach której zatrudnia obecnie 160 lokalnych pracowników. Od momentu powstania firma zbudowała 56 bramownic usytuowanych wzdłuż sieci dróg płatnych, uruchomiła 48 Punktów Obsługi Klienta, stworzyła dwa nowoczesne centra przetwarzania danych, wyprodukowała i przygotowała do udostępnienia użytkownikom 500 tys. urządzeń pokładowych OBU oraz wyposażyła w niezbędny sprzęt 16 mobilnych jednostek kontrolnych pozostających do dyspozycji Inspekcji Drogowej. 9 aktualności CTL Logistics oraz Euroterminal Sławków zacieśniają współpracę FOT. MARTIS CONSULTING Przedstawiciele zarządów obu spółek 31 lipca 2013 r. podpisali długoterminową umowę w zakresie współpracy terminalowej. Dotyczy ona przede wszystkim działań marketingowych oraz pozyskiwania nowych klientów zainteresowanych kompleksową ofertą w zakresie przeładunków i przewozów intermodalnych. Wykorzystanie potencjału obu firm skupiać się będzie na realizacji nowych przewozów intermodalnych z południa i północy Europy do Euroterminala w Sławkowie, z wykorzystaniem m.in. nowych połączeń z kontenerowych portów morskich. Jednocześnie rozwijane będą połączenia w relacji wschód–zachód, w których od lat specjalizuje się Grupa CTL Logistics, tworząc tym samym dużą bazę przeładunkową jednostek TEU na południu Polski. – Jesteśmy pewni, że to co wspólnie oferujemy jest odzwierciedleniem profesjonalizmu naszych działań i będzie funkcjonowało na pełnych obrotach. Jednocześnie chcę podkreślić, że Euroterminal jest terminalem otwartym na współpracę ze wszystkimi podmiotami działającymi w branży – powiedział Rafał Klabuhn, prezes Euroterminala Sławków. – Istotną cechą oferty CTL Logistics jest jej kompleksowość oraz fakt projektowania rozwiązań szytych na miarę potrzeb klientów. To nasze główne atuty doceniane przez rynek. Właśnie dzięki współpracy z Euroterminalem możemy zaoferować doskonały produkt oparty na organizacji transportu kontenerowego przygotowanego pod indywidualne wymagania naszych klientów – mówi Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL Logistics Sp. z o.o. To kolejny etap współpracy obu przedsiębiorstw. Grupa CTL Logistics będąca największym prywatnym operatorem kolejowym w Polsce oraz Euroterminal będący zarządcą terminala w Sławkowie rozpoczęli współpracę przy obsłudze połączeń intermodalnych już ponad rok temu. Podpisana umowa jest zatem potwierdzeniem dotychczasowej bardzo dobrej współpracy obu spółek oraz następnym etapem budowania kompleksowej oferty logistycznej na europejskim rynku przewozów towarowych. Małgorzata Kaliszewska Biuro Prasowe CTL Logistics Wanty widoczne po zmroku Coraz bliżej finiszu są prace na trasie Uniwersyteckiej w Bydgoszczy. Droga z nietypowym pylonem i estakadą ma być gotowa do końca listopada. Wkrótce ruszy podwieszanie mostu. 10 – Obecnie czekamy na rury osłonowe want mostu przez Brdę – tłumaczy dyrektor d.s. realizacji kontraktów w firmie „Gotowski”, Paweł Pietraszak. – Mają one bardzo nietypowy kolor. Pomarańczowa barwa ma sprawiać wrażenie fluorescencyjnej. W ten sposób także po zmroku konstrukcja ma prezentować się wyjątkowo efektownie. Montaż olinowania i podwieszanie konstrukcji rozpocznie się w drugiej połowie sierpnia. Trasa Uniwersytecka połączy ze sobą dzielnice Wzgórze Wolności i wschodnią część Śródmieścia Bydgoszczy. Cała inwestycja zakończy się do 30 listopada bieżącego roku. To jeden z nielicznych tak wielkich placów budowy w Polsce, gdzie wykonawcami są prawie wyłącznie firmy z polskim kapitałem. W skład konsorcjum wchodzą firmy: Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Mosty-Łódź S.A. z Łodzi (Lider), Firma Gotowski BKiP Sp. z o.o. z Bydgoszczy, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. z Kobylarni. Inwestorem inwestycji jest Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Michał Sitarek, Firma „Gotowski” Kolejne inwestycje ZDW w Bydgoszczy Wkrótce Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy rozpocznie odnowę kolejnego odcinka DW nr 244. Prace prowadzone będą na odcinku od Tryszczyna do Wtelna. Jesienią natomiast ruszyć ma odnowa nawierzchni w Maksymilianowie. Przygotowywany jest również projekt rozbudowy drogi we Wtelnie. Plac budowy został już przekazany wykonawcy. Koszt inwestycji to 525 tysięcy zł. Prace zakończą się do 30 września. Nawierzchnia na półtorakilometrowym odcinku zostanie sfrezowana i oczyszczona. Następnie ułożony zostanie tak zwany dywanik na zimno. Oprócz odnowy nawierzchni zostaną w nią wbudowane kratki odwodnieniowe. Na koniec wymalowane będzie oznakowanie poziome. W tym sezonie ZDW w Bydgoszczy zaplanował jednak zdecydowanie więcej prac. Nowy asfalt został już ułożony między innymi na wiadukcie nad torami kolejowymi w Maksymilianowie. Do 31 października w ramach Drogowej Inicjatywy samorządowej w Mochlu powstanie natomiast 300-metrowy chodnik i zatoka autobusowa. Ta inwestycja kosztuje 140 tysięcy i zakończy się do 31 października. Największym zadaniem na tej drodze będzie jednak odnowa ul. Koronowskiej w Maksymilianowie. Wkrótce zostanie rozpisany przetarg na to zadanie. W jego ramach na ulicy pojawi się nie tylko nowa nawierzchnia, ale także nowy chodnik. Dzięki temu poprawi się między innymi bezpieczeństwo najmłodszych użytkowników drogi, która prowadzi do szkoły. Dokładny koszt inwestycji poznamy po przetargu. – Do końca listopada ZDW w Bydgoszczy powinien także dysponować projektem dobudowania w miejscowości Wtelno 1 zatoki autobusowej, przebudowy 2 istniejący zatok oraz chodników. To umożliwi w kolejnych latach uporządkowanie ruchu w tej miejscowości – dodaje Mirosław Kielnik, dyrektor ZDW. ŹRÓDŁO: ZDW BYDGOSZCZ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 11 ROZMOWA MIESIĄCA Gorset dla drogowców Na początku lipca br. Europejski Trybunał Obrachunkowy opublikował raport podsumowujący realizację 24 inwestycji drogowych współfinansowanych z programów spójności. Dotyczy on dróg wybudowanych w Polsce, Niemczech, Hiszpanii i Grecji. Jego wyniki komentuje FOT. JACEK BOJARSKI Lech Witecki, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, w rozmowie z Anną Krawczyk. Infrastruktura: Zgodnie z raportem ETO Polska jest w czołówce państw, jeśli idzie o efektywne wykorzystanie środków unijnych. Jesteśmy też w czołówce, jeśli wziąć pod uwagę koszt wybudowania 1 km drogi... Lech Witecki: Bez wątpienia możemy być dumni z faktu absorpcji 17,7 mld €. Za nami są Grecy z wynikiem nieco ponad 9 mld. Druga kwestia już tak nie cieszy. Uściślę jednak, że raport dotyczy inwestycji rozpoczętych przed 2009 r. Czego głównie dotyczyły zarzuty KE? Wytknięto Polsce podpisywanie zbyt dużej liczby aneksów do umów oraz nadmierną liberalizację zapisów, zmiany przedmiotu zamówienia. W związku z tym do ustawy Prawo zamówień publicznych dodano w 2008 r. artykuł 144, który wyraźnie zakazuje wprowadzania istotnych zmian do postanowień umowy w stosunku do treści oferty, jeśli zmiana taka nie 12 była przewidziana na etapie przetargu. Odpowiedzią KE były nowe dyrektywy, których Polska musi przestrzegać. Ale przecież branża wnioskowała o zmiany… Tak, ale nie na etapie składania oferty. Wtedy nikt nie domagał się zaliczkowania. To samo dotyczyło zmiany zapisów w SIWZ. Jeśli na etapie przetargu generalni wykonawcy nie widzieli konieczności zamiany materiałów, to jak moglibyśmy zgodzić się później? Chcąc przestrzegać zasad uczciwej konkurencji, nie możemy faworyzować jednej firmy kosztem drugiej. Jest to zresztą niezgodne z prawem. Kolejny raz podkreślam – w GDDKiA wszyscy wykonawcy mają takie same prawa. Co się stało po 2008 roku? Wprowadzenie artykułu 144 p.z.p. spowodowało, że przestaliśmy podpisy- wać nieuzasadnione aneksy do umów. Wykonawcy, którzy źle skalkulowali ofertę, nie mogli już liczyć na dodatkowe pieniądze, chyba że rzeczywiście pojawiły się okoliczności przewidziane w umowie. Ostrzegaliśmy o tym branżę. Zarówno wykonawca, jak i inwestor musi działać zgodnie z prawem. Mamy nowy gorset, który, choć momentami uwiera, musimy nosić. Do ustawy Prawo zamówień publicznych dodano w 2008 r. artykuł 144, który wyraźnie zakazuje wprowadzania istotnych zmian do postanowień umowy w stosunku do treści oferty Otworzyliśmy rynek dla średnich przedsiębiorstw, które do tej pory nie miały szansy realizować dużych kontraktów. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. GDDKiA Budowa obwodnicy Leżajska To zasługa m.in. prezesa OIGD, pana W. Malusiego. Cieszy mnie, że to zewnętrzna instytucja (ETO) pokazała, że przed 2009 r. budowaliśmy za drogo. Mam nadzieję, że żaden ekspert nie będzie już do tego tematu wracał. Dzisiaj mamy ceny na średnim poziomie europejskim – 9,6 mln € za 1 km wybudowanej autostrady, co pokazaliśmy w sprawozdaniu za lata 2008– 2012. Doprowadziliśmy więc do sytuacji oczekiwanej w raporcie ETO. Niech ktoś teraz powie, że nie da się wybudować za kwotę średnioeuropejską odpowiadającą 60% kosztorysu inwestorskiego (bazującego na cenach przetargów przed 2008 r.). Paradoksalnie problemy z jakością mamy w przypadku kontraktów, których koszt realizacji znacznie przewyższał średni koszt europejski. Z innego raportu, który przedstawił Pan 11 lipca br. na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, wynika, że kwota roszczeń wykonawców przekroczyła już 4 mld zł. To dużo. Od razu wyjaśnię, że nasze wystąpienie w sejmie było odpowiedzią na list ambasadorów, który nigdy do nas oficjalnie nie wpłynął. Dowiedzieliśmy się o nim z mediów. Zarzucono nam w nim, że nie odpowiadamy za błędy w projektach. Jest to nieprawda i jesteśmy w stanie to udowodnić. Po co więc ta cała akcja i wprowadzanie opinii publicznej w błąd?! Obroniliśmy się za pomocą raportu, do którego załączyliśmy m.in. skany umów, w których są FIDIC-owskie zapisy. Ambasadorowie zostali poinformowani, że ich nie ma. Rzeczywiście kwota roszczeń jest duża, ale przeanalizujmy, czego dokładnie żądania wykonawców dotyczą. Weźmy dla przykładu odcinek A4 Tarnów– Rzeszów, budowany przez konsorcjum firm Hydrobudowa Polska, PBG, Aprivia i SIAC Construction. Na etapie przetargu wykonawca nie zgłosił potrzeby waloryzacji cen, a po podpisaniu umowy zażądał zwiększenia wynagrodzenia o – bagatela – 25% (blisko 450 mln zł). Tymczasem w umowie jest wyraźny zapis, że subklauzula 13.8 „Korekty wynikające ze zmian kosztu” nie będzie miała zastosowania. Godzenie się w trakcie trwania umowy na zmianę zapisów grozi utratą dofinansowania z UE. A dzięki temu, że GDDKiA zrefundowała z UE ponad 30 mld zł możemy rozpocząć jeszcze przed 2014 r. ogłaszanie nowych przetargów. Jednak w raporcie ETO czytamy, że możliwe było modyfikowanie cen. Oczywiście, rekordziści z Grecji zwiększali koszty projektów nawet o 36%, tyle tylko, że te koszty musiał pokryć budżet państwa. Z jakiego tytułu pytam? Proszę jeszcze zwrócić uwagę na to, co się stało w Hiszpanii. Wiele autostrad budowano tam równolegle do siebie, to samo dotyczy lotnisk. Inwestycje są zamykane, bo okazały się nierentowne. Uruchamiane są gwarancje Skarbu Państwa. Sytuacja finansowa tego kraju jest bardzo trudna. Rok Liczba zakończonych spraw Kwota roszczeń oddalonych przez sąd [mln zł] Wartość sporu zgłoszona przez wykonawców [mln zł] Procent spraw rozstrzygniętych na korzyść GDDKiA 2010 2011 2012 Razem 4 11 11 26 61,507 199,782 50,890 312,179 61,507 284,090 56,016 401,613 100% 70,32% 90,85% 77,73% INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 ŹRÓDŁO: GDDKiA Roszczenia wykonawców po ogłoszeniu wyroków sądowych 13 ROZMOWA MIESIĄCA UE. Dopiero po podpisaniu kontraktów wykonawcy podnieśli larum. Chcemy tego uniknąć, dlatego umożliwiamy dopytywanie się o detale. Apeluję do branży – mówcie, co wam nie odpowiada, ale niech wysuwane propozycje będą sensowne z punktu widzenia formalnoprawnego. Co się stało, że 9 projektów nie zostało dokończonych? Doprowadziły do tego m.in. kłopoty finansowe firm, bankructwa współkonsorcjantów. Przykład irlandzki stanowi najlepszą ilustrację. W łódzkim byli w stanie dokończyć A1, a w kujawsko-pomorskim już nie, bo partner ogłosił upadłość. Wybór konsorcjanta powinno poprzedzać sprawdzenie jego kondycji finansowej. Niby oczywiste, a okazuje się, że nie, skoro tyle firm miało z tego powodu kłopoty. FOT. JACEK BOJARSKI (2) Cieszy mnie, że to zewnętrzna instytucja (ETO) pokazała, że przed 2009 r. budowaliśmy za drogo Nie chcieliśmy mieć drugiej Hiszpanii w Polsce. Odwołam się do wypowiedzi prezesa T. Latawca, który mówił: spotkajmy się dzisiaj i porozmawiajmy, bo gdy GDDKiA podpisze umowy, to zgodnie z art. 144 p.z.p. nie będzie mogła zmienić zasad. Mamy cenę za 1 km drogi zbliżoną do średniej ceny europejskiej. Skąd zatem kłopoty wykonawców? Mam wrażenie, że niektórzy zamiast spojrzeć prawdzie w oczy, wciąż jak mantrę powtarzają te same historyjki. Bardzo ważne jest postawienie prawidłowej diagnozy, m.in. dlatego na na14 szych stronach publikujemy (nie po raz pierwszy zresztą) zalecenia dla wykonawców. Dziwi mnie ich odbiór przez branżę. W poradniku wskazujemy najważniejsze naszym zdaniem kwestie. Gdy decydujesz się przystąpić do postępowania przetargowego, dokładnie przeanalizuj dokumentację. W ramach przetargu zapytaj o nurtujące cię kwestie, zarówno jeśli chodzi o materiały, jak i finansowanie kontraktu. Odpowiedzi wysyłamy do wszystkich firm, które przeszły prekwalifikacje. Takiego podejścia ze strony firm zabrakło w poprzedniej perspektywie budżetowej Pocieszające jest, że na 175 projektów realizowanych w ciągu 6 lat nie udało się dokończyć tylko 9. Oczywiście faktem jest, że realizacjom towarzyszyły opóźnienia. Niestety, nawet eksperci zapominają, że budowie dróg towarzyszyły dwie powodzie. Przeanalizowaliśmy przyczyny i wyciągnęliśmy wnioski. Trzeba zmienić trzy rzeczy. Aby poprawić kondycję finansową firm, wprowadzamy systemy zaliczkowe i krótsze terminy płatności. Kolejna kwestia, na którą jako inwestor nie mamy wpływu, to problemy na budowach wynikające z kradzieży, co ma niebagatelny wpływ na wyniki finansowe. Przywołam tu przykład A4 budowanej przez Budimex. Prezes Blocher wypowiadał się na łamach jednego z dzienników, że dzięki wprowadzeniu systemu nadzoru i kontroli udało mu się uszczelnić plac budowy i zaoszczędzić blisko 50 mln zł! Generalnych wykonawców, którzy sobie z tym radzą, jest bardzo dużo. W czym więc tkwi problem? Czasami prezes za- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 rządu spółki dopiero u nas na spotkaniu dowiaduje się, że ma kłopoty na budowie, a wysuwane roszczenie nie ma żadnych podstaw. Sama branża się z nich wycofuje. Radzimy: na etapie składania oferty skalkuluj wszystkie ryzyka – branża doskonale wie, jak to zrobić. Policz racjonalnie zysk. Skorzystaj jeszcze na etapie składania oferty z pomocy instytucji finansowych. One mają prawo, a nawet obowiązek przeprowadzić swego rodzaju audyt, sprawdzić, czy wszystko zostało właściwie policzone. To są dodatkowe oczy, które mogą dostrzec coś niezauważonego. Pojawiły się komentarze branży, że jeśli firmy zastosują się do zaleceń, trudno będzie wygrać przetarg za pomocą konkurencyjnej ceny. Kwestia, którą pani przytoczyła, jest bardzo ważna. Przez 6 lat pokazaliśmy, że w GDDKiA nie ma układów. Wszyscy traktowani są tak samo. Postępujemy zgodnie z zasadami i kontraktem, który został podpisany. Jeśli któryś z oferentów skalkuluje cenę poniżej kosztów, musi się liczyć z konsekwencjami. Nasz przekaz płynący do wykonawców jest jasny: macie inwestora, który traktuje wszystkich jednakowo i jest to największa wartość procesu inwestycyjnego. Kilka lat temu w rozmowie z prezesem P. Antonikiem przyznałem, że przygotowując się do zmian organizacyjnych w GDDKiA, wzorowaliśmy się na strukturze organizacyjnej koncernu Strabag, który realizuje najwięcej inwestycji w Polsce. Tam przy tym samym projekcie równolegle pracują inżynierowie i zespół roszczeniowy. Skopiowaliśmy do GDDKiA ten model zarządzania, który efektywnie funkcjonował w tej firmie przez wiele lat. Chyba nikt się nie dziwi, że wdrażamy modele najbardziej doświadczonych. Co czeka podwykonawców? Mam nadzieję, że także wyciągną wnioski. Nie należy podpisywać umowy z generalnym wykonawcą, jeśli jest ona niekorzystna. Przykład A2. Wynajmując podwykonawcę do budowy ekranów akustycznych, francuska firma określiła wskaźnik 0,5 kary za dzień zwłoki, podczas gdy my naliczaliśmy im 0,25. W konsekwencji Grzegorz Sochański dyrektor zarządzający NYNAS Sp. z o.o. Pierwsza połowa 2013, mówiąc dość delikatnie, nie obfitowała w przetargi, zarówno jeśli chodzi o nowe inwestycje jak i roboty utrzymaniowe. Trudno powiedzieć, czy jest to wynikiem długiego oczekiwania na rozpoczęcie nowej perspektywy budżetowej UE, czy bardziej skromnej ilości środków przeznaczonej na bieżące utrzymanie, jeśli chodzi o kontrakty krótkoterminowe. Te niestety, pomimo apeli branży, rozstrzygane są najczęściej w II połowie roku, więc szczyt robót następuje jesienią. W tym roku dodatkowo we znaki dała się nam długa zima i mokra wiosna. To także wpłynęło na przesunięcie terminu robót drogowych. Z uwagi na dość trudną sytuację także w państwach sąsiednich zauważamy nie tylko nadprodukcję asfaltu w kraju, ale i dodatkowo import z zagranicy. W najtrudniejszej sytuacji moim zdaniem są małe i średnie przedsiębiorstwa drogowe, które i tak nie mając zbyt dużo pracy, dodatkowo muszą konkurować z dużymi graczami, którzy coraz częściej interesują się rynkami lokalnymi. Wszechobecna wojna cenowa niestety nie sprzyja wprowadzaniu innowacji. Projektanci, a tym bardziej wykonawcy zainteresowani są produktami, które spełniają po prostu normy. Nadzieję dają projekty w tej chwili ogłaszane przez GDDKiA w systemie zaprojektuj/ zoptymalizuj i wybuduj. Od dawna uważamy, że tylko i wyłącznie funkcjonalne podejście do projektu wykorzystania technologii i materiałów budowlanych, daje szansę, żeby drogi były trwałe. Jesteśmy jak najbardziej zainteresowani współpracą z wykonawcami właśnie na tym polu. Służymy naszą wiedzą i doświadczeniem w doborze odpowiedniego lepiszcza, nabytym w kraju i za granicą. Nasza nowa grupa asfaltów modyfikowanych Nynas Endura nadaje się na najtrudniejsze realizacje. Dedykowana jest na inwestycje mostowe, nawierzchnie terminali kontenerowych – gdzie nacisk punktowy stanowi duże wyzwanie dla nawierzchni, miejsca zatrzymania pojazdów komunikacji miejskiej oraz zajezdnie autobusowe – gdzie ciągłe wibracje powodują, że nawierzchnie poddawane są szczególnym obciążeniom. To miejsca, gdzie należy szczególnie pochylić się nad konstrukcją i zastosować odpowiednie materiały, w tym lepiszcza. ■ podwykonawca nie wytrzymał i ogłosił upadłość. W przypadku odcinka A1 budowanego przez konsorcjum SaliniKobylarnia podwykonawcy nie rozpoczęli prac, dopóki nie podpisano z nimi umowy, nie została udzielona odpowiednia gwarancja i nie wypłacono zaliczki. W nowo zawieranych umowach umieściliśmy zapisy o ochronie podwykonawców. Co zrobili generalni wykonawcy? Złożyli zażalenie do KIO, że za bardzo ingerujemy w umowy. Pytam więc, chronimy podwykonawców czy nie? INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Aktualnie rozstrzyganych jest 20 przetargów. Czy w formule zoptymalizuj i zbuduj jest miejsce na innowacje? O to proszę zapytać zarząd Strabag, który wygrał przetarg na budowę trasy wylotowej na Janki. Procedura jest taka: my 15 ROZMOWA MIESIĄCA Apeluję do branży – mówcie, co wam nie odpowiada, ale niech wysuwane propozycje będą sensowne z punktu widzenia formalnoprawnego FOT. GDDKiA (2) dajemy gotowy projekt z pozwoleniem na budowę i czas na jego optymalizację. Strabag przedstawił najkorzystniejszą ofertę na poziomie ponad 50% kosztorysu i optymalizację projektu. Chyba nikt nie posądzi tej firmy o brak profesjonalizmu. Obecnie trwa przeprojektowywanie. Sądzę, że jednym z naszych grzechów jest przesada w projektowaniu, czego przykładem jest projekt Powązkowska– Konotopa. Znajdujących się tam pięknych granitowych wykończeń żaden z przejeżdżających kierowców nie jest w sta- Budowa obwodnicy Jarosławia nie zauważyć, poza tym teraz są już przykurzone. Apelujemy, projektujmy rozsądnie, biorąc pod uwagę także późniejsze koszty utrzymania. Popatrzmy na ekrany półtunelowe przy wylocie na Marki. Widać je w wielu filmach i reklamówkach. Ale czy ktoś się zastanawia, w jaki sposób je utrzymać i ile to kosztuje? Budowa autostrady A4, odcinek Jarosław–Radymno 16 Jak ocenia Pan branżę wykonawców? Wiele firm jest notowanych na giełdzie, nie chciałbym więc, żeby moje oceny jakkolwiek wpłynęły na ich notowania. To, co mnie cieszy, to zmiana świadomości prezesów wielu firm. Bardzo dużo uwag – mówiąc delikatnie – usłyszeliśmy po ogłoszeniu rankingu jakościowego firm. Tymczasem jego przygotowanie miało jeden cel – pokazanie kadrze zarządzającej, że mamy problem z jakością. Jeżeli słyszę, że firma francuska buduje w Polsce gorzej niż w innych krajach, zadaję pytanie: dlaczego. Dzisiaj znam odpowiedź i biję się w pierś. Nie spełniliśmy przed 2009 r. podstawowego obowiązku rzetelnego inwestora, bazując głównie na badaniach przeprowadzanych przez wykonawców. Teraz sami je wykonujemy w naszych bardzo dobrze wyposażonych laboratoriach. Firmy, które miały problem z jakością, a przypomnę, że błędy w zarządzaniu i prace naprawcze pochłonęły już 640 mln zł, zmieniły strukturę organizacyjną na podobną do naszej. Nasz przekaz płynący do wykonawców jest jasny: macie inwestora, który traktuje wszystkich jednakowo i jest to największa wartość procesu inwestycyjnego Kiedyś laboratoria pracowały jako gospodarstwa pomocnicze. Dzisiaj stworzyliśmy stanowisko dyrektora ds. technologii badania jakości, którego status jest równy statusowi dyrektora ds. realizacji i który raportuje bezpośrednio do dyrektora oddziału. Poprawa jakości wykonania to brak konieczności wprowadzania poprawek, co jest kosztowne. Jeśli marża kontraktowa waha się od 1 do 3%, a jeszcze zysk dodatkowo jest pomniejszany z powodu, który wymieniłem, nie wróży to dobrze. To jest odpowiedź na pani pytanie o kondycję branży. Ci, którzy wprowadzili zmiany organizacyjne i wyciągnęli wnioski, mają się dobrze. Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 samorządy Laureaci Konkursu „Samorządowy Lider | Poznań TRANSPORT | Szkolenia dla kierowców FOT. ARCH. UM W POZNANIU Celem praktyki „Ecodriving bezpiecznego Poznania – szkolenia dla mieszkańców Poznania” jest zmiana przyzwyczajeń i zachowań kierowców, która ma się przyczynić do zmniejszenia obciążenia środowiska, zmniejszenia obciążenia kosztami eksploatacji pojazdu, a także zwiększenia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Szkolenia przeprowadzili instruktorzy ze szkoły bezpiecznej jazdy Szkoła Auto, którzy zostali przeszkoleni w wiodących europejskich szkołach doskonalenia technik jazdy w Niemczech i Finlandii specjalizujących się w technikach ecodrivingu T a nowatorska w skali całego kraju inicjatywa została podjęta przez Wydział Ochrony Środowiska UM Poznania. W ramach rozpoczętego w 2009 r. projektu zorganizowano szkolenia dla mieszkańców na temat ecodrivingu, czyli techniki jazdy umożliwiającej zmniejszenie zużycia paliwa przez kierowców oraz zwiększenie bezpieczeństwa kierującego pojazdem. Ecodriving dąży do jak najpłynniejszej jazdy, na możliwie najwyższym biegu, przy możliwie najniższych obrotach. Podstawową zasadą takiej jazdy jest unikanie gwałtownych przyspieszeń i hamowań. Szkolenie obejmowało teorię (filozofię i teorię ecodrivingu) 18 oraz praktykę (wdrażanie nowo nabytej wiedzy). Efektem przeszkolenia prawie 1000 mieszkańców było m.in.: zaoszczędzenie ok. 280 litrów paliwa na jednego uczestnika i zmniejszenie emisji spalin o ok. 500 kg CO2 rocznie. Do realizacji drugiej części projektu przystąpiono w 2010 r. W ramach kampanii edukacyjno-informacyjnej obejmującej całą Wielkopolskę za pośrednictwem mediów informowano mieszkańców o zaletach ecodrivingu. Zorganizowano też piknik z koncertem i innymi atrakcjami oraz dwa ekorajdy – rodzinny i ogólnopolski. Trzecia część projektu zakładała wyprodukowanie siedmioodcinkowego filmu fabularyzowanego o tematyce ecodrivingu. Poza tym, że film został udostępniony w Internecie, wyprodukowano 21 000 kopii na płytach, które mają być dodawane do każdego nowo rejestrowanego samochodu. Jako ostatni element projektu przygotowano stronę internetową o tematyce ecodrivingu z możliwością zadawania pytań ekspertom (http://www.ecopoznaniak.pl/). Realizację projektu sfinansowano ze środków UM Poznania oraz wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007–2013. ■ Materiał opracowała Joanna Proniewicz INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Zarządzania 2012 – usługi KOMUNALNA GOSPODARKA MIESZKANIOWA | | Wrocław FOT. ARCH. UM WE WROCŁAWIU 100 kamienic po remoncie „Program 100 kamienic” to wzorcowo zintegrowane działania dotyczące pro eko l og ic znyc h rem o ntów kapitalnych wybranych kamienic w mieście. Kamienica na ul. Mikołaja 54/55 we Wrocławiu – przed i po remoncie N a podstawie wpisów w książkach obiektów budowlanych oraz przeglądów stanu technicznego zasobu mieszkaniowego stwierdzono, że 1694 budynki, stanowiące w 100% własność gminy, należy do najstarszych we Wrocławiu (po 2000 r. wybudowano zaledwie 66). Średni wiek budynku wynosił ok. 95 lat, a średni stopień zużycia 50,68%. W wyniku przeprowadzonej w 2007 r. kontroli i inwentaryzacji stan techniczny oraz wartość użytkowa budynków komunalnych zostały dokładnie określone. Dla każdego z wytypowanych budynków przygotowano szczegółowy opis, opracowano dokumentację i określono zakres robót remontowych. Przeprowadzono nie tylko remonty elewacji, dachów, a także wymianę stolar- Konkurs „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne” Na łamach miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie, Innowacje, Technologie” przedstawiamy laureatów szóstej edycji konkursu „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne”. Konkurs został zorganizowany przez Związek Miast Polskich przy wsparciu Związku Powiatów Polskich, Związku Gmin Wiejskich RP oraz MSWiA w ramach projektu „Doskonalenie zarządzania usługami publicznymi i rozwojem w jednostkach samorządu lokalnego (gminach i powiatach)” dofinansowanego z programu POKL. Celem konkursu jest poprawa jakości świadczonych przez administrację samorządową usług technicznych. Organizatorzy nagradzają JST, które w ostatnich latach wdrożyły innowacyjne rozwiązania zarządcze. W 2012 r. gminy wiejskie, miasta i powiaty zgłaszały rozwiązania dotyczące innowacji w gospodarce komunalnej, komunalnej gospodarce mieszkaniowej, lokalnej gospodarce energetycznej oraz w transporcie. Spośród 25 finalistów wyłoniono ostatecznie 15 laureatów, których prezentujemy. Pełne opisy wszystkich nagrodzonych rozwiązań można znaleźć w zawierającej ponad 350 pozycji Bazie Dobrych Praktyk www.dobrepraktyki.pl. ki okiennej, ale również remonty piwnic z wykonaniem izolacji pionowych i poziomych murów, wymieniono instalacje i przyłącza, w mieszkaniach zainstalowano toalety. Pierwsze prace remontowe rozpoczęły się w kwietniu 2007 r. Do końca bieżącego roku wydanych zostanie ponad 193 mln zł na remont ok. 130 kamienic. Ponad połowa z nich to kamienice uciepłowione. W zależności od zakresu robót średni koszt remontu w przeliczeniu na 1m² powierzchni użytkowej budynku to 1500–3000 zł. Zadbano także o zagospodarowanie terenów zewnętrznych, co przyczyni się do podniesienia architektonicznej atrakcyjności miasta. Podjęte działania świadczą o efektywnym modelu zarządzania miastem, przeciwdziałają zjawisku rozlewania się miasta oraz potwierdzają zdolność do realizacji inwestycji rewitalizacyjnych na dużą skalę w krótkim okresie. ■ Materiał opracowała Joanna Proniewicz INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 19 GOSPODARKA FOT. ZBIORY WŁASNE JERZEGO POLACZKA Tuż przed katastrofą System finansowania drogownictwa ocenia Jerzy Polaczek, minister transportu w latach 2005–2007, poseł sejmowej Komisji Infrastruktury. G dyby porównać sytuację w polskim drogownictwie do lotu samolotem, można by uznać, że jesteśmy tuż przed fazą wpadania w korkociąg. Możemy się jeszcze przed katastrofą uratować, lecz natychmiast musimy przedsięwziąć środki zaradcze. Obojętne, jak oceniamy racje strony publicznej i partnera prywatnego, jakim była firma Alpine Bau, to listy pisane w takiej formie i o takiej treści stanowią rzadkość. Dowodzi to także ogromnej determinacji menedżerów o doświadczeniu bądź co bądź międzynarodowym, którzy w sytuacji plajty firmy, nie mając nic do strace20 nia, ujawniają sprawy z ich punktu widzenia najbardziej dotkliwe. Chodzi o mechanizmy, które doprowadzają do ogromnych kłopotów zarówno wykonawców, jak i inwestorów (w tym konkretnym przypadku stronę publiczną). Chcę przypomnieć, że Skarb Państwa za pośrednictwem GDDKiA wydaje olbrzymie sumy z Krajowego Funduszu Drogowego również na sprawowanie nadzoru inwestorskiego. Przy 120 kontraktach zawartych w latach 2008– 2012 kwota ta przekroczyła 1,4 mld zł. Nasuwa się w związku z tym pytanie: jakie znaczenie dla prawidłowego przebiegu realizacji inwestycji ma obecność inżyniera kontraktu? Odpowiedź to zarazem wyjaśnienie przyczyn znacznej części problemów. Podobnej desperacji jak przedstawiciel Alpine Bau równo rok temu dał wyraz jeden z podwykonawców zbankrutowanej budowy A2. Na początku lipca br. media podały informację, że szef chińskiej firmy COVEC został skazany na karę śmierci za korupcję. W związku z tym rodzi się kolejne pytanie o system sprawdzania podmiotów chcących wziąć udział w realizacji dużych inwestycji, w których inwestorem jest Skarb Państwa. Czy nie warto wydać na początku kilka tysięcy złotych na wywiadownie gospodarcze i za pomocą znanych mecha- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 nizmów poznać kondycję tych podmiotów? Wszak przedstawiciele GDDKiA nieustannie przypominają o konieczności ochrony budżetu. Tymczasem wskutek zerwania umów (obojętne przez którą ze stron) musimy się mierzyć z roszczeniami finansowymi sięgającymi miliardów złotych. Przypomnę, że po zerwaniu umowy z firmą COVEC w sposób niebudzący wątpliwości informowano opinię publiczną w Polsce o sądowym wyegzekwowaniu odszkodowania w wysokości ponad 740 mln zł oraz o uruchomieniu gwarancji bankowych. Niestety zapowiedzi te spełniły się w niewielkim zakresie. M oim zdaniem obecna sytuacja jest o wiele trudniejsza niż w zeszłym roku, a to dlatego, że ani premier, ani minister finansów, ani minister transportu do tej pory nie poinformowali, jakimi środkami finansowymi w latach 2014–2020 (mówię o szacunkowym wkładzie własnym) będzie dysponowało państwo polskie. Przy protestach opozycji w 2009 r. przegłosowano ustawę o autostradach płatnych i KFD, która umożliwia rolowanie długu publicznego. Biorąc pod uwagę wpływy i poniesione wydatki, KFD stoi na skraju bankructwa. W bieżącym roku musi jednorazowo wyłożyć ponad 8 mld zł w związku z zaciągniętymi kredytami i emisją obligacji. Jakoś nikt nie kwestionuje tego, że znacząca część wydatków nie powinna być pokrywana z KFD. Osobna rzecz, że nie wypracowano alternatywnego źródła finansowania, co umożliwiłoby dokończenie rozpoczętych inwestycji, o nowych już nie wspominając, bo specjalnie wiele się w tym zakresie nie dzieje. Chciałbym się dowiedzieć, a myślę, że interesuje to całą branżę drogową, jaka jest prognoza finansowania drogownictwa i z jakich źródeł te środki będą pochodzić. Na razie obserwujemy uruchamianie bardzo niebezpiecznego mechanizmu, jakim jest rolowanie długu publicznego. Historia zna już taki przypadek. W drugiej połowie lat 90. ubiegłego stulecia podobny ruch wykonała spółka PKP S.A. Pozaciągano wówczas tyle zobowiązań, że do dzisiaj nie udało się ich spłacić, a koszty obsługi długu idą w setki milionów złotych. Przypomnę, bo nikt nie podejmuje tego tematu, że w 2012 r. suma odsetek związanych z wykonaniem planu finansowego KFD przekroczyła 2,7 mln zł. Jak w takich okolicznościach można podejmować decyzję o emisji kolejnych obligacji? Przecież wpływy z ich sprzedaży w dużej mierze zostaną przeznaczone na spłatę wcześniejszych zobowiązań! Nasuwa się fundamentalne pytanie: jak się ma dzisiejszy KFD w stosunku do tego, czym miał być? Kilkakrotnie publicznie zwracałem uwagę, że rząd poupychał tam różnego rodzaju wydatki, jak chociażby usługi doradcze, które kosztują rocznie kilkadziesiąt milionów, czy system obsługi oddanych już do użytku odcinków autostrad prywatnych, gdzie opłaty za dostęp w zeszłym roku przekroczyły miliard złotych. Według uzyskanej przez sejmową Komisję Infrastruktury prognozy te wydatki będą narastać. Jaka jest zatem dzisiaj misja KFD? Czy po spłacie zaciągniętych zobowiązań i sfinansowaniu części wybudowanej w ramach PPP sieci drogowej zostaną jeszcze środki na realizację nowych inwestycji? Czy też jest to przesunięta poza budżet część długu publicznego, którego pasywa przekroczyły 40 mld zł, a żywa część, finansująca nowe projekty, jest z roku na rok coraz mniejsza? Tam nic do niczego nie pasuje. W zeszłym roku aż czterokrotnie nowelizowano program. Nie słyszałem, aby sejm został poinformowany o powodach zmian w wymiarze rzeczowym i finansowym. To bardzo niepokojące zjawisko. Proszę zwrócić uwagę, do czego doszło na sieci dróg samorządowych. W związku z koniecznością spłaty zaciągniętych zobowiązań ich zarządcy nie mają możliwości zaciągania nowych kredytów albo mają w niewielkim zakresie. Pewnym ratunkiem okazał się INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych. Był on na pewno potrzebny, aczkolwiek można by zakwestionować zasadność niektórych decyzji inwestycyjnych. Działał tam prosty mechanizm wyboru, który nie zawsze uwzględniał wielkość regionów. Zabrakło mechanizmu wiążącego go z przepisami wykonawczymi, z których korzysta minister transportu. P otrzebna jest polityka rządu, która określa cele, jakie mają być osiągnięte w danych latach. Wówczas kryteria wyboru inwestycji, także tych na drogach samorządowych, mogłyby być jasno i w sposób bardziej merytoryczny określone. Przykładem program pilotażowy fotoradarów realizowany na drodze krajowej nr 8. Poprzedzony audytem bezpieczeństwa, prowadzony był przez grupę naukowców z Politechniki Krakowskiej i Gdańskiej, co miało go uchronić przed zarzutami poprawy BRD wyłącznie za pomocą czynnika fiskalnego. Statystyki dotyczące ofiar śmiertelnych wypadków na naszych drogach skłaniają do zadania pytania: w jaki sposób powiązać odpowiedzialność konstytucyjną ministra transportu z obowiązkiem inwestowania także na sieci dróg samorządowych? Proszę spojrzeć na stan mostów na tej sieci dróg. Czy nie powinny one zostać objęte działaniami służącymi poprawie bezpieczeństwa? Tymczasem nie prowadzi się monitoringu tych obiektów, choć niektóre z nich pamiętają jeszcze okres międzywojenny. Kilka lat temu były one przedmiotem kontroli NIK, jednak od tamtego czasu nic się nie zmieniło. Potrzebny jest program ratowania tej sieci dróg, ale także zaangażowanie ministra transportu. Pewną nadzieję daje objęcie stanowiska wiceministra transportu przez Zbigniewa Rynasiewicza, dotychczasowego przewodniczącego sejmowej Komisji ■ Infrastruktury. Notowała Anna Krawczyk 21 DROGI Budownictwo z nadzieją na poprawę Podczas debaty gospodarczej „Środki unijne (2014 –2020) szansą pobudzenia polskiego budownictwa”, zorganizowanej przez Komitet budownictwa KIG i Polską Izbę Przemysłowo- Handlową Budownic t wa , rozmawiano o bieżącej sytuacji oraz perspektywach rozwoju rynku budowlanego. 22 Lech Witecki FOT. GDDKiA Za czynniki najbardziej niekorzystnie wpływające na koniunkturę w budownictwie debatujący uznali: rosnące opóźnienia płatności za wykonane roboty budowlano-montażowe, pogarszającą się sytuację finansową firm budowlanych oraz ogólną sytuację gospodarczą przedsiębiorstw. Paweł Łuszcz z firmy ASM – Centrum Badań i Rozwoju Rynku Sp. z o.o. przedstawił aktualne dane dotyczące sytuacji w budownictwie. Produkcja budowlano-montażowa w I kwartale br. spadła o 18,5% w stosunku do analogicznego okresu 2012 r. W kwietniu zanotowano spadek o kolejne 5%. Systematycznie maleje zatrudnienie – w marcu br. wynosiło 443 tys. osób. Powołując się na najnowsze dane GUS-u, minister Piotr Styczeń z resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej poinformował, iż liczba oddanych mieszkań w okresie styczeń–kwiecień br. była o 0,4% wyższa niż w analogicznym okresie 2012 r. i aż o 28,1% wyższa niż w 2011 r. Zdaniem ministra podaż w budownictwie mieszkaniowym utrzymuje się na dobrym poziomie. Z kolei popyt zależny jest od funkcjonowania systemu bankowego opartego na kredytowaniu hipotecznym oraz ewentualnego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Istnieje olbrzymia szansa, że w nowej perspektywie budżetowej UE 2014–2020 będziemy największym beneficjentem unijnej pomocy. Znajdzie to przełożenie w liczbie inwestycji drogowych. Obecnie czekamy na ostateczne uzgodnienia Komisji Europejskiej. W poprzedniej perspektywie dysponowaliśmy budżetem ok. 10 mld €. Spodziewamy się, że w nowej perspektywie na drogi przeznaczona zostanie zbliżona kwota. Doświadczenia z kończącej się perspektywy wskazują, że musimy dać branży więcej czasu na realizację inwestycji, począwszy od etapu startu w przetargu, poprzez ewentualną optymalizację projektu już po podpisaniu umowy, a skończywszy na jego realizacji. Podjęliśmy decyzję o wcześniejszym ogłaszaniu przetargów, żeby uniknąć sytuacji z 2009 r., kiedy z ogłoszonych w zbliżonym czasie 144 postępowań przetargowych ponad 80 odbyło się w jednym roku. Był to wysiłek zarówno dla nas, jak i dla generalnych podwykonawców, którzy mobilizowali siły, by nie stracić ani złotówki. 52 przetargi i ponad 30 mld zł jeszcze w tym roku Od połowy roku ruszyły przetargi dotyczące projektów, które wydatki będą generować dopiero INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. MICHAŁ CICHOPEK (2) wzmocnienia ze strony państwa. Jak minister Styczeń zauważył, nie ma dużej dysproporcji pomiędzy liczbą oddawanych lokali mieszkalnych i liczbą rozpoczętych budów. Zastępca Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego Paweł Ziemski poinformował, iż z myślą o inwestorach Główny Inspektor uruchomił programy, które pozwalają monitorować to, w 2014 r. Przygotowaliśmy 52 postępowania przetargowe na kwotę ponad 30 mld zł, która może być dostępna jeszcze w tym roku. Faktycznie umowy będą podpisywane w roku przyszłym, gdyż rozstrzygnięcie przetargu trwa przeważnie do 11 miesięcy. W raporcie ETO długie odcinki są wskazane jako zły wybór. Niemieckie przykłady mówią wręcz, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest dzielenie inwestycji na odcinki 5-kilometrowe. My, w miarę możliwości technicznych, staraliśmy się dzielić odcinki, zachowując funkcjonalność oraz szczególny nadzór nad węzłami komunikacyjnymi. Staramy się zaprezentować taki portfel zamówień, który ułatwi działania branży budowlanej. Zaplanowaliśmy, że wszędzie gdzie będzie to możliwe i uzasadnione, zadania inwestycyjne będą dzielone na krótsze, 10–15-kilometrowe odcinki. Praktyka pokazuje, że takie odcinki nasze firmy budują znacznie sprawniej niż dłuższe, liczące 25 czy 30 kilometrów. Zrobimy to po to, by ułatwić wykonawcom logistykę, z którą dotychczas bywały problemy. Krótsze odcinki będą potrzebowały też zaangażowania przez wykonawców mniejszych zasobów finansowych, a co za tym idzie niższych zabezpieczeń. Większość ogłaszanych przetargów na budowę, nawet w przypadku gdy projekt jest już gotowy, będzie dotyczyła realizacji w systemie „zoptymalizuj i wybuduj” lub „zaprojektuj i wybuduj”. Chcemy dać szansę wykazania się tym, którzy są w stanie poprawić być może zbyt kosztowne projekty inwestora publicznego i zmienić je na tańsze, równie efektywne i wytrzymałe lub stworzyć nowe. Efektem będą konkretne oszczędności dla wykonawców. Jak to działa? W pierwszej kolejności musimy wydać nasze środki, tj. pochodzące z budżetu lub ze sprzedaży obligacji emitowanych przez BGK dla Krajowego Funduszu Drogowego. Dopiero w momencie pojawienia się wydatków otrzymamy refundację z przydzielonej nam pomocy unijnej. Nasze projekty mogą być dofinansowane do ok. 85%, w zależności od tego, z jakim typem dróg mamy do czynienia. Jeśli droga jest płatna, dofinansowanie będzie mniejsze. Spodziewana kwota dofinansowania wyniesie ok. 70–80 mld zł. Dodam, że w kwocie 100 mld zł mieszczą się również te projekty koncesyjne (ponad 160 km), które były realizowane przez partnera prywatnego, ale były udzielane na nie gwarancje Skarbu Państwa. Pamiętajmy, że refundacje z nowych drogowych projektów to ponad 30 mld zł. Tyle – dzięki konsekwentnemu stosowaniu przez nas ustalonych zasad – trafiło już z UE na konta Polski. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 co się dzieje na rynku. Jednym z takich programów jest rejestr wniosków i decyzji o pozwoleniu na budowę, służący m.in. do nadzorowania czasu trwania postępowań. Aktualnie w systemie zarejestrowanych jest 114 tys. wniosków w sprawie pozwolenia na budowę i ponad 80 tys. wydanych pozwoleń. Inspektor Ziemski stwierdził, że okres oczekiwania na pozwolenie na budowę znacząco się skrócił. Z chwilą wdrożenia pełnego monitoringu systemu znikła możliwość niezgodnego z prawem przeciągania procedur, gdyż każda czynność jest rejestrowana. Określony w ustawie Prawo budowlane okres 65 dni na wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę coraz rzadziej jest przekraczany. Przyczynami ponad rocznego oczekiwania na pozwolenie, które to przypadki zostały szeroko nagłośnione, było: złe przygotowanie dokumentacji, złożenie skarg przez sąsiadów lub złożenie odwołań. Zdaniem prezesa Polskiej Izby Przemysłowo-Handlowej Budownictwa Stefana Góralczyka obowiązująca ustawa o zamówieniach publicznych nie jest zła, tylko trzeba ją umiejętnie stosować. Nie jest prawdą, że jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty musi być najniższa cena. Istnieje dużo innych możliwości, związanych chociażby z doświadczeniem firm lub posiadaną kadrą. W spotkaniu, które odbyło się 23 maja br. w siedzibie Krajowej Izby Gospodarczej, udział wzięli: Piotr Styczeń – podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Paweł Ziemski – zastępca Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, Lech Witecki – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Przemysław Ligenza – prezes Urzędu Dozoru Technicznego. Debatę prowadził Przemysław Rasz – przewodniczący Komitetu Budownictwa KIG. Zaplanowana na październik br. kolejna debata w całości poświęcona będzie problematyce zamówień publicznych. ■ Na podstawie materiałów KIG i własnych opracowała Agata Siekierska 23 DROGI GŁOSEM BRANŻY DROGOWEJ 24 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 ŹRÓDŁO: © IGOR/FOTOLIA.COM Mając świadomość, że spełnienie postulatów SKD „S” wymaga wielu zmian w prawie, przedefiniowania metod osiągania celów, a przede wszystkim zmiany mentalności, apelujemy do wszystkich stron procesu inwestycyjnego o zaangażowanie się w prace nad naszymi projektami. W tym celu chcemy przedstawić propozycje SKD „S”, reprezentującej pracowników skupionych w Komisjach Zakładowych przedsiębiorstw mostowo-drogowych, administracji rządowej i samorządowej, których wdrożenie, w naszej opinii, jest niezbędne do tego, aby niekorzystne zjawiska w branży drogowej się nie pojawiały. Nie chcemy ustawiać się na pozycji krytyka, który neguje każde posunięcie rządu na zasadzie „nie, bo nie”, nasze pomysły pragniemy poddać szerokiej dyskusji. FOT. FOTOLIA © SASHAZAMARASHA Stanowisko Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ „Solidarność” W mijającej perspektywie unijnej wystąpiło szereg czynników, które przyczyniły się do tego, że zakładanych celów nie osiągnięto, a sektor wykonawczy uległ dewastacji. Paradoksem jest, że drogownictwo doprowadzono do obecnego stanu w trakcie bezprecedensowego napływu środków finansowych (zarówno krajowych, jak i unijnych). Przyczyny zapaści na rynku budowlanym Decydujący wpływ na osłabienie kondycji branży miało ignorowanie mechanizmów występujących w każdym przedsięwzięciu społeczno-ekonomicznym, chodzi m.in. o akty nieuczciwej konkurencji, nieprawidłowe szacowanie przez oferentów potencjału własnego i otoczenia, niestabilność cen na rynku materiałów i usług, zatory, a później brak przepływu gotówki między generalnym wykonawcą a podwykonawcami. Problemem, z jakim branża boryka się od dawna, jest brak definicji rażąco niskiej ceny. Obawiając się zakwestionowania jego decyzji o odrzuceniu zaniżonej oferty, zamawiający akceptuje nierealne ceny wykonawców, którzy z premedytacją albo z powodu nieznajomości realiów zaniżają oferty. Konsekwencją dopuszczenia najniższej ceny jako jedynego kryterium rozstrzygania postępowania o udzielenie zamówienia publicznego było obniżenie potencjału wykonawczego lub upadek wielu firm z bogatym doświadczeniem i dysponujących specjalistycznym sprzętem. W ten sposób pozbawiono je możliwości zatrzymania fachowców o unikalnych kwalifikacjach zawodowych, co w przyszłości – w razie rozpoczęcia realizacji kolejnego programu budowy dróg – odczuje (w postaci braków kadrowych) cała branża. Powszechnie krytykowana przez branżę ustawa Prawo zamówień publicznych jest ponoć zbieżna z podobnymi stosowanymi w UE aktami prawnymi. Według tej ustawy rozstrzygnięcia przetargów dotyczących inwestycji drogowych odbywają się w oparciu o kryterium najniższej ceny. Nagminne wręcz stosowanie tego kryterium skutkuje przerzucaniem wszelkiego ryzyka na wykonawców oraz odrzucaniem możliwości negocjacji zawartych umów w przypadku wystąpienia okoliczności niezależnych od wykonawcy (wzrost cen paliwa, towarów i usług, brak możliwości zaopatrzenia się w materiały na rynku, niemożność uzupełnienia potencjału wykonawczego). Nasi związkowcy są m.in. pracownikami dużych międzynarodowych przedsiębiorstw mostowo-drogowych. Uczestnicząc w pracach ponadnarodowych gremiów związkowych, dostrzegają różnice między oficjalnymi wypowiedziami przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dotyczącymi stosowania Prawa zamówień publicznych, a praktyką inwestycyjną innych krajów (Wielka Brytania, Skandynawia). W celu zweryfikowania wręcz ortodoksyjnego cenowego rozstrzygania przetargów, SKD „S” zbadała najbliższy Polsce duży rynek zamówień publicznych, jakim są Niemcy. Wyniki można podsumować następująco: zgodnie z niemieckim prawem podstawowym kryterium wyboru jest korzyść ekonomiczna. Nie oznacza to jednak oferty z najniższą ceną. Oferta najkorzystniejsza ekonomicznie to taka, która zapewnia najkorzystniejszy stosunek pomiędzy świadczeniem a oferowaną ceną, co oznacza, że poza kryterium ceny zamawiający musi wskazać jeszcze inne kryterium odnoszące się do charakteru przedmiotu zamówienia. (Pełny tekst artykułu znajduje się na stronie internetowej SKD NSZZ „Solidarność”). Przy obecnym systemie finansowania inwestycji, który bazuje na środkach budżetowych, próby zamazywania rzeczywistości, polegające na sztucznym zaniżaniu deficytu budżetowego, prowadzą jedynie do wzrostu kosztów obsługi zadłużenia. Do kryzysu w branży przyczyniło się również to, że państwo nie premiowało przedsiębiorstw o stabilnej historii podatkowej, ale firmy powołane do życia jedynie w celu realizacji konkretnej inwestycji. Jedyną tego korzyścią było ogłoszenie medialnego sukcesu w postaci podpisania kontraktu o wartości INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 50% kosztorysu inwestorskiego. Później następowała albo rejterada wykonawcy – przypadek Covec, albo upadek zwycięskiej firmy – przypadek konsorcjum DSS i BÖGL a KRÝSL. Należy wspomnieć jeszcze o braku unormowania liczby etatów w oddziałach GDDKiA. Zdarzało się, że w związku z przewidywaną inwestycją oddział był etatowo wzmacniany. Później, mimo iż zapadały decyzje o zaniechaniu budowy lub przesunięciu jej w czasie, nowe etaty pozostawały (ogólnie liczba etatów była duża, ale rozdzielano je bez użycia obiektywnego klucza). Niekorzystne było również zmniejszenie kompetencji Dyrektora Oddziału. W efekcie oddział zamienił się w szczebel pośredni pomiędzy wykonawcą a centralą GDDKiA. Propozycje zmian w otoczeniu prawno-organizacyjnym procesu inwestycyjnego Sytuację z pewnością poprawiłoby wprowadzenie do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) wymogu posiadania przez przedsiębiorców ubiegających się o realizację danego projektu potencjału własnego o minimalnej wielkości 70%. Wyeliminowałoby to przypadki, kiedy jedynym aktywem oferenta jest gwarantowana przez bank linia kredytowa. Konsekwencją takiej sytuacji jest rozregulowanie rynku podwykonawców, których potencjał nie jest w stanie zaspokoić potrzeb wszystkich wykonawców, sięganie po sprzęt do innych branż, które nie mają doświadczenia przy budowie infrastruktury drogowej, oraz drenaż fachowców. Kryterium oceny ofert powinna stanowić cena netto, a nie cena brutto. Umożliwiłoby to stosowanie zasady równego traktowania wykonawców, a ich oferty czyniłoby porównywalne. Podatek VAT z reguły jest płacony w kraju prowadzenia działalności gospodarczej. W przypadku podmiotów zagranicznych w ramach wewnątrzwspólnotowego obrotu towarowego zamawiający otrzymuje ofertę bez podatku VAT i zgodnie z ustawą zobowiązany jest tę kwotę doliczyć. Uwzględniana w ce25 DROGI nie brutto kwota podatku VAT w istotny sposób wpływa na wybór wykonawcy zamówienia publicznego. Ustalając cenę realizacji zamówienia, wykonawca zobowiązany jest do wyliczenia należnego podatku VAT. Tymczasem zamawiający nie jest organem podatkowym/kontrolnym upoważnionym do oceniania prawidłowości tego wyliczenia. W praktyce udzielania zamówień publicznych zagadnienia związane z podatkiem VAT postrzegane są jako źródło szeregu problemów formalnoprawnych. Niezwykle przydatne byłoby precyzyjne określenie, co należy uznawać za rażąco niską cenę. Próg procentowy, uprawniający zamawiającego do wezwania wykonawcy do złożenia wyjaśnień, jest jak najbardziej zasadny, niemniej powinien odnosić się do przedmiotu zamówienia, a nie do zaproponowanych przez wykonawców cen. Nie chodzi bowiem o czyn nieuczciwej konkurencji w stosunku do pozostałych wykonawców, lecz o wyeliminowanie wykonawców w ogóle niewiarygodnych cenowo. Na wykonawcę powinien zostać nałożo- ny obowiązek złożenia wyjaśnień wraz z potwierdzającymi je dowodami. Brak dowodów powinien skutkować odrzuceniem oferty. Możliwość powoływania się na podmioty trzecie w kwestii posiadania przewidzianych prawem uprawnień (koncesje / zezwolenia / licencje) powinna zostać uznana za coś, co jest kwalifikowane jako obejście prawa. Konieczne jest bardziej efektywne egzekwowanie zapisów umowy mówiących o karach za nienależyte wykonanie. Z jednej strony powinien to być środek nacisku na wykonawców w celu ich zdyscyplinowana już na etapie konstruowania oferty, a z drugiej – gwarancja na dokończenie inwestycji i (lub) zaspokojenie roszczeń podwykonawców. Receptą na pozyskanie środków powinno być upowszechnienie partnerstwa publiczno-prywatnego, które w wielu krajach UE (Wielka Brytania, Szwecja) funkcjonuje i na którym zyskuje obywatel (jako podatnik i pracownik). W SIWZ zamawiający powinien umieścić pozycję określającą koszty pracy w podziale na umowy o pracę i inne umowy cywilnoprawne. Analiza tej pozycji pozwoliłaby wszystkim zainteresowanym stronom postępowania o udzielenie zamówienia publicznego zweryfikować oferty pod kątem ich zgodności z zapisami prawa pracy. W przypadku zaproponowania rażąco niskiej ceny pozycja ta byłaby kolejnym elementem, który zamawiający uwzględniałby podczas przeprowadzania oceny rzetelności zawartych w ofercie danych. Zamówienia publiczne realizowane są przez instytucje publiczne lub przez podmioty prywatne z udziałem środków publicznych. Możliwość zweryfikowania przyszłego wykonawcy pod kątem przestrzegania przez niego praw pracowniczych zmuszałaby ubiegające się o zlecenia rządowe lub samorządowe firmy do prowadzenia polityki zatrudnienia z poszanowaniem prawa pracy. ■ Praca zbiorowa Prezydium SKD „S” Opracował Andrzej Tracz R E K L A M A 26 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Wołanie o pomoc C elem kongresu jest wymiana doświadczeń drogowców powiatowych z całego kraju, wskazanie aktualnych trudności i oczekiwanych rozwiązań dla dróg samorządowych. Jak Polska długa i szeroka wszędzie występują te same problemy. Brak środków na utrzymanie dróg powiatowych oznacza już nie tylko ich degradację, ale też zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, a co najgorsze uniemożliwia ich zarządcom wywiązywanie się z ustawowych obowiązków – alarmują powiatowcy w uchwale kongresu. Podejmowanie inwestycji drogowych przez powiaty, nawet wspieranych finansowo w ramach projektów realizowanych ze środków krajowych i Unii Europejskiej prowadzi do drastycznego uszczuplenia i tak wielokrotnie niewystarczających wydatków na utrzymanie całej sieci dróg. Poza negatywnym wpływem na trwałość drogi jako budowli prowadzi do konfliktu użytkowników dróg z ich zarządcami i odpowiedzialności prawnej zarządów za skutki szkód i strat powstałych w wyniku niedostosowania utrzymania dróg do obowiązujących wymogów, nie mówiąc o oczekiwaniach kierujących. Dla złagodzenia sytuacji niezbędne jest utrzymanie rezerwy subwencji ogólnej z przeznaczeniem na inwestycje drogowe i mostowe na drogach powiatowych na dotychczasowym poziomie finansowania. Uregulowania wymagają także kwestie środowiskowe związane z wycinką drzew. – Wnioskujemy o wspólne opracowanie przez resorty transportu i środowiska dokumentów określających warunki techniczno-przyrodnicze ochrony i usuwania drzew z pasa drogowego. Powinny być one wprowadzone w życie w drodze rozporządzenia. Ale to nie jedyna kwestia, która bardzo utrudnia nam życie. Bezwzględnie należałoby doprecyzować przepisy dotyczące własności przystanków autobusowych usytuowanych przy drogach publicznych oraz przepisy dotyczące wykony- XV Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych odbędzie się w województwie łódzkim, w Bełchatowie. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. STUDIO 4 YOU W dniach 7–10 maja br. w Międzyzdrojach odbył się XIV Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych. W tym roku oprócz Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych organizatorami spotkania byli Konwent Dyrektorów Zarządców Dróg Powiatowych Województwa Zachodniopomorskiego oraz Studio 4u. wania zjazdów do posesji i ich odwodnienia. Chodzi o operat wodnoprawny – wylicza Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych. Powiatowcy zgłaszają potrzebę stworzenia zbioru przepisów i instrukcji dotyczących sieci dróg samorządowych, na wzór opracowywanej przez GDDKiA Ogólnej Specyfikacji Technicznej. Powołana do tego celu komisja w szczególności musiałaby się zająć: • metodami wyceny majątku drogowego, regulacją stanu prawnego i sposobami finansowania dróg • przeglądem dróg i mostów • objazdami dróg • standardami letniego i zimowego utrzymania dróg • technicznymi warunkami dla dróg powiatowych (samorządowych) • regulacjami prawnymi dotyczącymi ciągłości dróg powiatowych w strefie skrzyżowań z drogami krajowymi, wojewódzkimi, autostradami, liniami PKP, drogami wodnymi. Powiatowym zarządcom wciąż czkawką odbijają się realizacje inwestycji na sieci dróg wyższych kategorii. Dodatkowo część kierowców ruchu tranzytowego omija sieć dróg objętą opłatami viaTOLL i rozjeżdża drogi powiatowe. Rozwiązania niezbędnie już wymaga kwestia poprawy nośności dróg i mostów. Czy będą na to pieniądze w nowej perspektywie unijnej? A może warto zadbać o odpowiednie zapisy umożliwiające realizację tych jakże ważnych inwestycji na drogach powiatowych. Niestety o dostępie do środków Krajowego Funduszu Drogowego powiatowcy mogą tylko pomarzyć. Wnioskują jednak o nie lub o stworzenie specjalnego Samorządowego Funduszu Drogowego. – Apelujemy ponownie o stworzenie płaszczyzny współdziałania organów państwowych i samorządowych, która służyłaby wypracowywaniu ustawowych i prawnych rozwiązań dotyczących drogownictwa oraz poszukiwaniu rozwiązań zapobiegających powstawaniu sytuacji kryzysowych w tej dziedzinie – zakończył swe wystąpienie A. Czerwiński. ■ Na podstawie materiałów informacyjnych opracowała Anna Krawczyk 27 drogi Ekonomia bez cudów Autor Autor W zeszłym roku Przedsiębiorstwo TransportowoFOT. PIOTR PARDELA -Handlowe „Wapnopol” jako jedno z niewielu na Infrastruktura: Na początek proszę powiedzieć, jak ocenia Pan rynek robót drogowych na sieci samorządowej w pierwszej połowie tego roku? Adam Nowakowski: Zasięg działania mojej firmy obejmuje północny-zachód Mazowsza, powiaty: płoński, żuromiński, mławski, ciechanowski, a dzięki wykupieniu pakietu większościowego udziałów Przedsiębiorstwa Robót Drogowo-Inżynieryjnych w Działdowie, poszerzę działalność na południe Warmii i Mazur. Prowadzę przedsiębiorstwo już kilkanaście lat, i na szczęście sytuacja się polepsza, a nie pogarsza. Co roku pojawiają się informacje o zapaści rynku, o tym, że liczba ogłaszanych przetargów szczególnie w powiatach i gminach drastycznie spadnie. Skutkuje to tym, że wczesną wiosną firmy stające do przetargów proponują ceny z zerową marżą lub wręcz ceny dumpingowe. Większość przedsiębiorstw w okolicy nie jest w stanie wypracować zysku, tylko z roku na rok pogłębiają straty. Bardzo trudno działać na rynku, gdzie jest taka niezdrowa konkurencja. W tym roku jestem bardzo mile zaskoczony liczbą przetargów. A przed nami 2014 – rok wyborów samorządowych, 28 północy Mazowsza wypracowało duży zysk. O rynku robót drogowych z Adamem Nowakowskim, właścicielem firmy, rozmawia Anna Krawczyk. co dobrze rokuje. Faktem jest jednak, że więcej ofert pojawią się dopiero w miesiącach letnich, więc spiętrzenie robót następuje jesienią. Przetrwają ci, którzy mądrze gospodarowali przez ostatnie lata. Przez to może i sytuacja na rynku robót się ustabilizuje. Już w tym roku widać lepszą opłacalność kontraktów, bo wiele spółek nie jest w stanie do nich przystąpić Jak więc przeciwdziałać tej sytuacji? Byłoby o wiele łatwiej, gdyby już jesienią ogłaszane były przetargi na przyszły rok. Wiadomo przecież, że do robót można będzie przystąpić dopiero wiosną. Budowanie portfela zamówień przed okresem zimowym dałoby trochę oddechu. Moje przedsiębiorstwo jest w bardzo dobrej kondycji finansowej możemy przetrwać nawet do późnej wiosny bez robót, jeśli proponowane ceny są zbyt niskie. Jednak większość firm już na początku sezonu zabija się o roboty. Później INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 okazuje się, że nie są w stanie wykonać zadań, bo skończyły się środki finansowe. Dochodzimy więc do kolejnej kwestii. Przystępując do zadania przedsiębiorca podpisuje zobowiązanie o posiadaniu środków na realizację zadania. W większości przypadków dopiero po podpisaniu umowy stara się o kredyty. Nawet jeśli marża kontraktu była na poziomie 2–3% zostanie ona pochłonięta przez koszty obsługi kredytu. Zamawiający nie powinien godzić się na podpisywanie cesji do banku. Powinien kosekwentnie wymagać realizacji zapisów. Może to nauczyłoby przedsiębiorstwa ekonomii. Gdzie jest odpowiedzialność zarządu firmy. Działanie na niekorzyść spółki powinno być moim zdaniem karane, bo jak inaczej nazwać kalkulowanie oferty poniżej kosztów produkcji. Prowadzę przedsiębiorstwo już kilkanaście lat, i na szczęście sytuacja się polepsza, a nie pogarsza Czy to właśnie stało się w Działdowie? Nie tylko tam, także w okolicznych przedsiębiorstwach. Dla przykładu w Płocku, Płońsku i Mławie przez ostatnie 3 lata genererowane są straty rzędu kilku mln rocznie. Pomimo tego zarządy tych spółek tkwią ślepo w swoich przekonaniach. Nadal stosują ceny dumpingowe, ponosząc straty, które wyrównują kredytami, pogarszając jeszcze sytuację. Efektem jest wpadanie w tak wielkie zadłużenie, że upadłość jest nieuchronna. W momencie gdy zwrócił się do mnie prezes PRD-I w Działdowie nie zdawałem sobie sprawy, że sytuacja jest tam aż tak dramatyczna. Dowiedziałem się o tym dopiero na walnym zgromadzeniu spółki, gdy wspólnicy mieli podjąć decyzję o odsprzedaniu mi części udziałów. Pracownicy nie otrzymywali pensji od grudnia zeszłego roku, czyli przez przeszło 6 miesięcy. Z uwagi na bardzo trudną sytuację osobistą tych osób, postanowiłem jednak wykupić proponowane udziały. Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem, była wypłata zaległych wynagrodzeń. Do tragicznej sytuacji spółki doprowadził też bardzo rozbudowany pakiet socjalny. Wprowadzono absurdalne nagrody, które i tak nie były wypłacane, ale ciążyły na zadłużeniu spółki. Kolejnym krokiem jest wykupienie zadłużenia poprzez cesję wierzytelności, zawarcie ugody z pozostałymi wierzycielami, co uchroni spółkę przed rozgrabieniem przez komorników. Powiedział Pan, że ujęła Pana sytuacja pracowników. Nie po raz pierwszy pomaga Pan ludziom... To prawda. Działam charytatywnie i zostałem nawet w 2011 roku nagrodzony główną nagrodą w ogólnopolskim plebiscycie „Przyjaciel rodziny” Fundacji Razem Lepiej. Jest wiele zła wyrządzonego przez bezmyślność ludzką. Spotykam to także w biznesie. Sztywne tkwienie prezesów upadających firm w przyjętych założeniach także jest takim działaniem. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Nie rozumiem, jak można doprowadzić firmę do sytuacji, w której nie jest w stanie spłacić zaciągniętych zobowiązań i wypłacać pensji pracownikom. Jeśli firma generuje straty, należy wprowadzać programy naprawcze, radykalne zmiany kadrowe, nawet zatrudniać pracowników sezonowo. Zaciąganie kolejnych kredytów jest jak zakładanie sobie pętli na szyję. Następną kwestią jest podejście pracowników wykonujących prace fizyczne. Bardzo często traktują oni firmę jak dojną krowę. Nie rozumiejąc procesów ekonomii, uważają, że pomimo zmieniających się realiów firma musi trwać w takiej samej postaci, skoro funkcjonuje już 40 lat. Jedynym wyjściem z sytuacji jest zarządzanie przedsiębiorstwem przez jednego właściciela, a ten powinien odważnie podejmować trudne decyzje ekonomiczne. Prywata zarządów spółek, w których prezesi nie mają znaczącego pakietu udziałowego, nieraz doprowadziła do upadłości. Pytanie tylko, dlaczego ma się to odbywać kosztem pracowników, podwykonawców czy dostawców. Zgodnie z art. 21 ustawy Prawo upadłościowe i naprawcze zarząd „jest obowiązany, nie później niż w terminie dwóch tygodni od dnia, w którym wystąpiła podstawa do ogłoszenia upadłości, zgłosić w sądzie wniosek o ogłoszenie upadłości”. W praktyce jednak bardzo rzadko przestrzega się tych przepisów. Wypłata wysokich pensji prezesowskich nie ustaje nawet w momencie gdy spółkę uważa się za niewypłacalną, a następuje to w sytuacji gdy suma zobowiązań przekracza wartość jej majątku. Zarządy zdają sobie bowiem sprawę, że nie będą pociągnięte do odpowiedzialności. Tymczasem ekonomii nie da się oszukać. Działanie na niekorzyść spółki powinno być moim zdaniem karane, bo jak inaczej nazwać kalkulowanie oferty poniżej kosztów produkcji Jak widzi Pan przyszłość drogownictwa? Uważam, że sytuacja musi się ustabilizować, a ten rok będzie dla wielu firm decydujący. Zamawiający, także ci mniejsi, stawiają coraz wyższe wymagania w stosunku do przedsiębiorców. Projekty nie obejmują zajęć pasa drogowego czy budowy dróg technicznych. Prace te musimy wykonywać na własny koszt. To też jest przyczyną upadku wielu firm. Przetrwają ci, którzy mądrze gospodarowali przez ostatnie lata. Przez to może i sytuacja na rynku robót się ustabilizuje. Już w tym roku widać lepszą opłacalność kontraktów, bo wiele spółek nie jest w stanie dalej obniżać cen. Także usługodawcy i dostawcy poszli po rozum do głowy i wolą nie sprzedać usług i materiałów, niż nie dostać za nie zapłaty. Dziękuję za rozmowę. ■ 29 drogi FOT. JACEK BOJARSKI (2) Dynapac w kolorach Atlas Copco Infrastruktura: W styczniu tego roku Dynapac Poland został włączony w struktury Atlas Copco Polska. Jakie zmiany niesie ze sobą ten mariaż? Tomasz Przeradzki: W istocie mariaż ten trwa od 2007 r., w tym roku został jedynie zalegalizowany. Dynapac Poland już oficjalnie stał się częścią Atlas Copco. Przy tej okazji od razu dementuję pogłoski o rzekomej sprzedaży Dynapaca. Dlaczego aż 6 lat funkcjonowaliście jako odrębna firma? Rzeczywiście dość długo utrzymywaliśmy brand Dynapac, związane to było z opinią, jaką sobie wypracowaliśmy, szczególnie na rynku dostawców maszyn drogowych. Nasze doświadczenia zostały docenione, bo z chwilą połączenia z Atlas Copco otrzymaliśmy misję stworzenia nowego obszaru bizneso30 wego pod nazwą Technika Budowlana. W ramach obszaru technika budowlana mamy cztery dywizje: RCE – walce i rozkładarki dystrybuowane wcześniej przez Dynapac Poland, APE – generatory i kompresory, CTO – lekki sprzęt zagęszczający i wyburzeniowy oraz dywizję CRS – oferującą kompleksową obsługę serwisową maszyn z dywizji RCE, APE i CTO połączoną ze sprzedażą oryginalnych części zamiennych. Nowy obszar biznesowy oprócz Polski obejmuje także terytorialnie Czechy, Słowację i Węgry. Wzbogaciliśmy zatem portfolio maszyn i urządzeń oraz rozszerzyliśmy zasięg na 4 kraje, tworząc Centralno-Wschodni Region Europy Północ. Jaką rolę spełnia Polska? Budujemy strukturę nowego regionu w oparciu o organizację polską. Spoczywa W związku z włączeniem Dynapac Poland w struktury Atlas Copco, o zmianach, jakie ten fakt niesie dla klientów, z Tomaszem Przeradzkim, dyrektorem generalnym Atlas Copco Technika Budowlana, rozmawia Anna Krawczyk. na nas bardzo duża odpowiedzialność, gdyż od teraz będziemy zaopatrywać klientów całej branży infrastrukturalnej. Kolejnym krokiem jest stworzenie wspólnej struktury serwisowej. Maszyny Dynapac obsługiwały przede wszystkim inwestycje liniowe, gdzie za każde opóźnienie naliczano kary. Mając to na uwadze, zawsze oferowaliśmy profesjonalną obsługę posprzedażną. Obecnie technicy serwisowi dywizji CRS, odpowiednio wyszkoleni i poddawani wewnętrznym ocenom i egzaminom, stanowią 70% personelu. W tej chwili jesteśmy na etapie weryfikacji wszystkich umów serwisowych tak, aby nasi klienci mogli czerpać wymierne korzyści z globalnej i kompleksowej obsługi serwisowej maszyn Atlas Copco oferowanych w ramach obszaru Technika Budowlana. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 nowe możemy się spodziewać dopiero w pierwszej połowie 2014 r. Sprzęt się starzeje, stąd pomysł, żeby rozwinąć usługi serwisowe. Niestety na rynku części zamiennych pojawiło się dużo piratów. W związku z tym weryfikujemy ceny serwisu, tak aby zaoferować kompleksową usługę, części zamienne i serwis. W jaki sposób zbudowana będzie struktura dystrybucji? Duże maszyny drogowe sprzedajemy bezpośrednio klientowi, natomiast gros sprzętu mniejszego tj.: zagęszczarki, młoty wyburzeniowe, oprócz sprzedaży bezpośredniej, oferowane są poprzez dystrybutorów. Obecnie naszym celem jest stworzenie silnej sieci dystrybucyjno-partnerskiej, która będzie oferowała cały asortyment techniki budowlanej oraz obsługę posprzedażną. Ponadto chcemy stworzyć grupę dystrybutorów, którzy będą partnerami dywizyjnymi. W ramach poszczególnych dywizji chcemy stworzyć grupy dystrybutorów odpowiedzialnych za sprzedaż danego rodzaju produktów oraz za ich serwis. W jaki sposób zmiany dystrybucji wpłyną na obsługę klienta? Dzięki temu, że wzrośnie liczba serwisantów i że będą oni działać na całym terytorium regionu, zwiększy się ich dostępność oraz – co niezwykle istotne – do części zamiennych. Wszyscy dystrybutorzy i partnerzy dywizyjni będą mieli połączenie online z systemem zamawiania ACConnect. Części będą dostarczane w ciągu 24 h z centrów dystrybucyjnych z Belgii i Holandii. Poza Polską klienci zyskają dostęp do naszego profesjonalnego serwisu także w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech. Tam przekazujemy nasze kompetencje i wsparcie techniczne, co jest szczególnie istotne dla firm, które już obsługujemy i znamy. Spoczywa na nas bardzo duża odpowiedzialność, od teraz będziemy zaopatrywać klientów całej branży infrastrukturalnej Powróćmy do rynku polskiego. Proszę o jego ocenę z punktu widzenia dostawcy maszyn. Jestem w branży od 1993 r., ale tak trudnego roku jeszcze nie widziałem. Sprzedaż nowych maszyn jest na najniższym od wielu lat poziomie. Mają na to wpływ przyczyny obiektywne, jak chociażby długa zima, ale głównym powodem jest stagnacja na rynku drogowym. Polska jest obecnie bardzo dobrym rynkiem zbytu maszyn używanych, firmy raczej wyzbywają się sprzętu, niż go kupują. W moim mniemaniu, pierwszych poważniejszych zamówień na maszyny INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Oprócz dostaw maszyn oferowaliście technologię kompaktowych warstw asfaltowych. Dlaczego nie wzbudziła ona spodziewanego zainteresowania? Przypomnę, że polega ona na jednoczesnym wbudowywaniu warstwy wiążącej i ścieralnej, dzięki czemu nie ma problemu z ich sczepnością i można zaoszczędzić na czasie. Niestety pomimo dużego sukcesu, jaki dzięki tej technologii odniósł wykonawca odcinka A2 Emilia–Stryków, nikt się nią nie zainteresował. W 2011 r. wspólnie z firmą Kirchner przygotowaliśmy seminarium, opracowaliśmy nawet specyfikację techniczną, niestety sytuacja się nie zmieniła. Do tej pory wykonawca właściwie nie miał szansy dokonać weryfikacji projektu. Jeśli zapowiadana przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad formuła się sprawdzi i wykonawca będzie miał możliwość optymalizacji projektu, być może dobre, sprawdzone rozwiązania powrócą. Jakich jeszcze zmian potrzeba, aby innowacje częściej gościły na polskim rynku robót drogowych? Wiadomo, że od momentu wprowadzenia technologii do jej sprawdzenia musi minąć przynajmniej dekada. Na świecie są już dostępne przetestowane technologie. Niestety przy okazji wprowadzania ich na nasz rynek, uruchamia się całą machinę instytucji badawczych, które po 2–3 razy sprawdzają coś, co gdzie indziej w podobnych warunkach klimatycznych już działa. Przykładem jest technologia asfaltów na ciepło. Cała Europa aż od tego huczy, bo można zaoszczędzić na emisji CO2, bo jest ona korzystna dla środowiska i wykonawców. U nas przepisy są, jakie są. Bez możliwości wprowadzenia zmian w projektach firmy wykonawcze nie będą chciały jej stosować. 31 FOT. ATLAS COPCO (2) drogi Rozkładarka kołowa SD 2500W Skoro do końca roku mają być ogłoszone 52 przetargi, można zakładać, że projekty, których dotyczą, są już gotowe. Tyle tylko, że te projekty zostały ukończone kilka lat temu, a technologie się zmieniają. Dobrym wyjściem z sytuacji jest wykonywanie odcinków próbnych. Niektórzy zarządcy dróg wojewódzkich czy powiatowych chętnie na to przystają. Nadzieją napawa decyzja, iż kontrakty będą realizowane w formule „zaprojektuj, wybuduj i utrzymaj”, w której na projekt patrzy się pod kątem jego długowieczności. Może to w końcu zmie- Nowy podajnik samobieżny 32 ni sposób myślenia o nawierzchni drogowej – gwarancja trwałości nie na 1, 2, czy 5 lat, ale np. na 10. Jakie nowości wprowadzacie na polski rynek? Obserwujemy potrzeby naszych klientów. Kiedyś duże firmy wykonawcze realizowały kontrakty o średniej wartości 100–200 mln zł, dzisiaj jest to 10–20 mln zł. Częstokroć prace wykonywane są w obszarze zabudowanym, mocno zurbanizowanym, gdzie potrzeba rozkładarek kołowych. Do tej pory w Polsce sprzedawaliśmy głównie rozkładarki gąsienicowe, kołowe stanowiły tylko 15%. Teraz wprowadzamy całkowicie nową gamę rozkładarek kołowych SD 2500W. Oferujemy nowy typoszereg podajników samobieżnych dostosowanych do pracy z rozkładarkami o szerokości podstawowej stołu 2,5 m. Dostarczyliśmy już takie urządzenia na budowę A2 i S5. Zarówno inwestor, jak i wykonawca wyrażał się o ich pracy z dużym uznaniem. Uzyskaliśmy lepszą równość nawierzchni. Podajnik zabezpiecza ciągłą dostawę masy do rozkładarki. Nie następuje segregacja materiału. Proponujemy nową linię walców jednobębnowych o masie poniżej 10 t. Wprowadziliśmy także nowy, ośmiotonowy, sztywnoramowy walec tandemowy CG2300. Nasze doświadczenia zostały docenione, bo z chwilą połączenia z Atlas Copco otrzymaliśmy misję stworzenia nowego obszaru biznesowego pod nazwą Technika Budowlana Ze względu na fakt, że Dynapac stał się pełnoprawnym członkiem Atlas Copco, zmieniliśmy barwy maszyn, jednak w zakresie produkcji nic się nie zmieniło. Walce nadal produkowane są w Karlskrone w Szwecji, a walce gumowe w Brazylii. Produkcja rozkładarek i podajników pozostała w Niemczech. Zauważyliśmy, że nasi klienci dywersyfikują swą działalność, wchodzą w całkowicie nowe obszary, takie jak energetyka, odpady, gospodarka komunalna. Dla tych branży również mamy ofertę. Większość dużych firm ma podpisane umowy serwisowe, w których gwarantujemy czas reakcji do 3 h, a dostępność części zamiennych do 8 h. Takie same warunki możemy zaproponować w odniesieniu do nowego asortymentu. Zachęcam zatem klientów: sprawdźcie nas! Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Diabeł tkwi w szczegółach F aktem jest, że dzięki rządowemu programowi budowy autostrad mamy 2300 km nowych dróg. Jaki jest jednak krajobraz po swoistej bitwie, która rozegrała się na polskich drogach, wskazuje chociażby liczba bankructw. Podjąłem się skomentowania sytuacji nie po to, żeby napiętnować którąś ze stron, ale żeby wskazać, co naszym zdaniem uzdrowi system. Na początku należy zdać sobie sprawę, że do konkurencji, jaką była realizacja tak dużego w skali światowej programu, dopuszczono amatorów i profesjonalistów. Z tym, że profesjonaliści mieli odpowiednie zaplecze techniczne i finansowe, niestety reguły gry zostały narzucone przez amatorów. Kiedyś cała Polska budowała swoją stolicę, teraz cały świat chciał budować autostrady w Polsce. W moim odczuciu nie zdawali oni sobie sprawy z tego co czynią. Przykład firmy realizującej autostradę A4 na południu Polski można potraktować jako festiwal nieznajomości realiów polskich i niekompetencji. To samo z polską firmą budującą autostradę A1, która ogłosiła upadłość. Nigdy wcześniej nie realizowała ona tak dużych zadań. W Polsce nie wyszła także gra w Chińczyka. To, że umowa z COVEC została zerwana, nie jest najgorszą rzeczą. Nie jest nią także fakt niemożności ściągnięcia od strony chińskiej ponad 700 mln zł odszkodowania (Skarb Państwa uzyskał jedynie 13 mln zł z Deutsche Banku) ani dokończenie budowy za prawie podwójną cenę. Tym, co najbardziej odbiło się na ekonomii profesjonalnych wykonawców, było ustalenie przez Chińczyków cen na rozpaczliwym poziomie. Popatrzmy zatem na firmy, które przygotowywały się do tego wielkiego programu budowy autostrad, budując potencjał kadrowy i sprzętowy. Nie biorąc udziału w grze, skazaliby się na utratę rynku. Próbowali walczyć z szaleńcami, licząc na rozsądne reguły gry dopuszczające korektę niedopracowanych projektów czy dodatkową zapłatę za dodatkowe roboty. Okazało się, że nic z tych rzeczy. A jak zatem powinno być? To, że do przetargów zostały dopuszczone mniejsze firmy jest zjawiskiem pozytywnym, jednak wraz z tym INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. PSWNA Sytuację na rynku drogowym podsumowuje Andrzej Wyszyński, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych zabiegiem powinna pójść zmiana warunków finansowania, umożliwiająca chociażby wypłacanie zaliczek materiałowych. Z góry niektóre z przedsiębiorstw były więc skazane na klęskę. N awet przy podziale zadań na mniejsze odcinki zamawiający musi dopilnować przestrzegania kryteriów. W innych krajach prowadzi się swoistą kategoryzację, po to, aby zadania duże realizowały duże firmy, a mniejsze – te z mniejszym potencjałem. Przy czym wymagania są tak sformułowane, że tylko firmy z odpowiednim do danego zadania potencjałem mogą przejść prekwalifikację. Nie bójmy się zatem zaostrzania kryteriów. Przy dobrej prekwalifikacji z 20 firm powinno pozostać 5, a nie 18. Jest to zgodne z zsadami FIDIC-owskimi, które u nas przestrzegane są wybiórczo. W przypadku wyboru konsorcjum, niech nie będzie tak, że do 100-milionowego przetargu staje 5 firm, które realizowały roboty każda za 20 milionów. Niech w tym konsorcjum będzie wyraźny lider, który realizował podobne zadanie i ma kompetencje nie tylko kadrowe i sprzętowe, ale także zaplecze finansowe i organizacyjne. W arunkiem decydującym przy wyborze oferenta musi być wykonanie podobnego zadania. Ponadto możliwość wykonania własnymi siłami 50% wartości kontraktu i 100% robót zasadniczych. W drogownictwie to nawierzchnia i podbudowa. Kolejną kwestią wymagającą poprawy jest finansowanie inwestycji. Koniecznie należy wprowadzić nie tylko zaliczki, ale kwoty rezerwowe, które inżynier kontraktu ma do swojej dyspozycji. Jak widać diabeł tkwi w szczegółach, ale to właśnie dokładność przy wyborze oferenta i faktyczne sprawdzanie jego możliwości i przedstawionej oferty może nas ustrzec przed poważnymi problemami. ■ Notowała Anna Krawczyk 33 drogi Anna Krawczyk Agata Siekierska FOT. AGATA SIEKIERSKA (2) Tour de Pologne z Lotosem Seminarium w Toruniu, od lewej: Marek Krajewski, Agnieszka Kędzierska, Michał Załęcki, Janusz Czajkowski, Anna Krawczyk Wakacje to okres wzmożonego podróżowania. To również szczyt sezonu w branży budowlanej. Wymogi ochrony środowiska nakładają na inwestorów i wykonawców inwestycji drogowych szereg obowiązków do spełnienia. Coraz częściej interesują się oni innowacyjnymi, ekologicznymi technologiami. Czy łatwo wybudować drogę, poruszając się w gęstwinie przepisów, oznakować ją tak, aby była bezpieczna dla użytkowników? Takie właśnie tematy poruszaliśmy podczas cyklu seminariów „Eko i bezpiecznie”, które nasza redakcja zorganizowała w czerwcu w Krakowie (5.06), Wrocławiu (18.06), Toruniu (21.06) i Poznaniu (25.06). Wydarzenie we Wrocławiu zostało objęte honorowym patronatem Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej, a uroczystego otwarcia dokonał jego dziekan prof. dr hab. inż. Jerzy Hoła. Seminarium w Toruniu honororowym patronatem objął Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego, a jego otwarcia dokonał Janusz Czajkowski, dyrektor Departamentu Infrastruktury Drogowej. W Poznaniu gościliśmy zaś w Instytucie Inżynierii Lądowej, Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska, Politechniki Poznańskiej. Uroczystego otwarcia dokonał dr hab. inż. Arkadiusz Madaj, prof. nadzw. PP, dyrektor Instytutu. Patronat medialny nad wydarzeniem oprócz naszej redakcji objął portal budownictwa komunikacyjnego ViaExpert.pl. Partnerem głównym czerwcowego cyklu seminariów „Eko i bezpiecznie” była firma LOTOS Asfalt. 34 Środowisko a przygotowanie i realizacja inwestycji Podmiotem korzystającym ze środowiska jest również jednostka organizacyjna niebędąca przedsiębiorcą w rozumieniu ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, tj. urząd, ministerstwo, szkoła czy szpital. Korzystający ze środowiska ma obowiązek samodzielnego naliczania wysokości opłaty według stawek za dany rok. Opłaty wnosimy za: emisję substancji do powietrza (kotłownie, spalanie paliw w silnikach spalinowych); procesy produkcyjne: malowanie farbami, spawanie, emisje pyłu z cięcia i szlifowania, a także przeładunek benzyn, hodowlę zwierząt; pobór wód (studnie, ujęcia wód powierzchniowych); odprowadzanie ścieków, w tym ujętych wód opadowych z terenów zanieczyszczonych (do gruntu lub do wód powierzchniowych); magazynowanie odpadów bez wymaganych decyzji (pozwoleń). Historia LOTOS Asfalt 2004 – Przejęcie produkcji asfaltów w Jaśle 2005 – Zakup wydziału asfaltowego rafinerii w Czechowicach 2006 – Uruchomienie nowoczesnej instalacji Biturox w Gdańsku oraz centrum dystrybucyjno-magazynowego w Jaśle 2007 – Przejęcie sprzedaży ciężkiego oleju opałowego 2008 – Rozpoczęcie sprzedaży asfaltu drogą morską 2009 – Uruchomienie terminala do załadunku asfaltu w gdańskim porcie 2011 – Uruchomienie zaawansowanej technologicznie instalacji do produkcji asfaltów modyfikowanych w Jaśle, zwiększenie potencjału wytwórczego asfaltów w Jaśle do 300 tys. ton rocznie, zakończenie realizacji Programu 10+ w Grupie LOTOS 2012 – Wdrożenie nowej technologii produkcji asfaltów modyfikowanych z dodatkiem gumy INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Nie wnosimy opłat za wodę kupowaną od dostawców oraz za ścieki wprowadzane do kanalizacji lub odbierane ze zbiorników wybieralnych (szamb); opłaty są wkalkulowane w cenę dostawcy wody lub odbiorcy ścieków. Obecnie obowiązuje nowa ustawa o odpadach, której celem jest poprawienie efektywności użytkowania zasobów. Anna Ceroń, ekspert z zakresu zakładowej kontroli produkcji z firmy QEMS, zwróciła uwagę na fakt, iż używanie określonego nazewnictwa ma swoje konsekwencje prawne. Zgodnie z definicją nowej ustawy, odpadem jest każda substancja lub przedmiot, których posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć lub do których pozbycia się jest zobowiązany. – Tylko i wyłącznie posiadacz danej substancji czy przedmiotu dokonuje tej kwalifikacji. Od tego momentu zaczyna nas obowiązywać ustawa o odpadach. Żadna instytucja kontrolna nie może tego zrobić za nas, co potwierdzają wyroki wojewódzkich sądów administracyjnych w Polsce i Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w Unii Europejskiej – zauważa. Właśnie weszła w życie ustawa o utrzymaniu porządku i czystości w gminach. Najważniejsza zmiana w stosunku do obowiązujących regulacji polega na przejęciu przez gminę od właścicieli nieruchomości obowiązków w zakresie zagospodarowania odpadów komunalnych. We własnym interesie warto zapoznać się z aktami prawa miejscowego. Prowadząc działalność na danym terenie, powinniśmy poznać regulamin utrzymania porządku i czystości w danej gminie oraz posiadać wiedzę nt. zasad selekcji odpadów czy też ich odbioru z tzw. nieruchomości niezamieszkanych (biura, urzędy). – Odpady komunalne to odpady, które powstają w gospodarstwach domowych, a nie wszystkie powstające na terenie naszej inwestycji możemy do tej kategorii zakwalifikowawać – zwróciła uwagę A. Ceroń. Pod groźbą surowych kar finansowych gminy będą musiały ograniczyć ilość odpadów biodegradowalnych trafiających na składowiska. W myśl ustawy o odpadach wytwórcą odpadów powstających w wyniku świad- Janusz Hołyszko dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Przemyślu Uważam, że tego typu spotkania są bardzo potrzebne, bo pozwalają nam zaktualizować i poszerzyć wiedzę. To doskonała okazja, by zapoznać się z nowościami pojawiającymi się w branży drogowej i nie tylko. Warto wiedzieć o wszystkim, co się dzieje wokół. Podczas seminariów spotyka się nowych ludzi, dzięki którym można zyskać inne, czasem szersze spojrzenie na sytuację oraz odejść od stereotypów. Znajomość problematyki ochrony środowiska i inżynierii ruchu jest nam niezbędna do realizowania inwestycji, a następnie do zarządzania posiadanym mieniem. Administrujemy siecią dróg o łącznej długości 485 km. Część naszych gmin leży na obszarze górzystym – to trudny teren, zdarzają się osuwiska. W ostatnich latach zabezpieczyliśmy trzy, obecnie trwa zabezpieczanie kolejnych. Szkopuł w tym, że chociaż tego rodzaju przedsięwzięcia są niezwykle kosztowne, ich efekty nie są szczególnie widoczne, nie można przeliczyć ich na kilometry wyremontowanych dróg. Kłopotów przysparzają nam także wiosenne przełomy, szczególnie tam, gdzie występują grunty wysadzinowe, a na drogach brak infrastruktury odwodnieniowej. Drogi w naszym powiecie są traktowane priorytetowo. W kończącej się już perspektywie budżetowej UE nasz powiat wykorzystał więcej niż 100% przyznanych środków. W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego realizowaliśmy trzy projekty dotyczące przebudowy 60 km dróg. Korzystaliśmy także ze środków z Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. ■ czenia usług w zakresie budowy, rozbiórki, remontu obiektów, czyszczenia zbiorników lub urządzeń oraz sprzątania, konserwacji i napraw jest podmiot, który świadczy usługę, chyba że umowa o świadczenie usługi stanowi inaczej. – Wyliczając koszty inwestycji, często nie bierzemy pod uwagę kosztów zagospodarowania odpadów – zauważyła A. Ceroń. Bardzo ważne jest ustalenie, kto jest właścicielem danego terenu. Jeżeli przejmujemy teren inwestycji, warto sprawdzić, czy nie znajdują się tam jakieś odpady, bo może się okazać, że będziemy musieli pokryć koszt ich zagospodarowania. – Często zapominamy, że do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się również rozbudowę, przebudowę lub montaż danego obiektu – dodała A. Ceroń. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Drogowe innowacje Niewątpliwy wpływ na jakość nawierzchni drogowych ma rodzaj zastosowanego asfaltu. LOTOS Asfalt Sp. z o.o. wchodząca w skład Grupy Kapitałowej LOTOS, jest jednym z największych producentów asfaltu w Europie i w Polsce. – Od początku działalności firmy z roku na rok zauważamy rosnące zainteresowanie naszym asfaltem modyfikowanym 35 Prof. dr hab. inż. Jerzy Hoła, dziekan Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego PW dokonał uroczystego otwarcia seminarium odbywającego się na terenie nowo otwartego budynku Wydziału ■ 36 MODBIT. W 2004 roku jego sprzedaż wynosiła 35 tys. ton, a w zeszłym roku 154 tys. ton. W porównaniu ze zwykłym asfaltem ten jest bardziej zaawansowany technologicznie. Innowacyjne rozwiązania w zakresie technologii oraz ciągłe dążenie do osiągnięcia najwyższego stopnia satysfakcji partnerów biznesowych w aspekcie jakości produktów oraz świadczonych usług jest fundamentem działalności naszej firmy – poinformował Michał Załęcki, koordynator ds. sprzedaży z LOTOS Asfalt. Firma posiada trzy ośrodki produkcyjno-dystrybucyjne: w Gdańsku, Jaśle i Czechowicach, gdzie produkowane są i dystrybuowane asfalty drogowe, modyfikowane oraz drogowe emulsje asfaltowe. Przełomowym momentem w działalności LOTOS stał się zakończony w roku 2011 program inwestycyjny – Program 10+. Było to jedno z największych przedsięwzięć realizowanych w gospodarce, które przyczyniło się do zwiększenia potencjału przerobu ropy naftowej z 6 do 10,5 mln ton/rok. Ta inwestycja pozwoliła spółce LOTOS Asfalt realizować strategię innowacyjnego rozwoju w obszarze produkcji i handlu asfaltami. Firma posiada dział badawczy, który opracowuje innowacyjne rozwiązania. Jednym z nich jest wdrożenie do produkcji asfaltu modyfikowanego z dodatkiem gumy. Do tej pory wszelkie technologie budowy dróg z wykorzystaniem zużytych Anna Ceroń, audytor z zakresu Zakładowej Kontroli Produkcji, QEMS Jakość Środowisko Bezpieczeństwo (Wrocław) opon samochodowych zakładały dodawanie miału gumowego w procesie produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej na wytwórni mas bitumicznych. Wyprodukowanie termostabilnego lepiszcza modyfikowanego z dodatkiem gumy (metodą „na mokro”), które mogłoby być przechowywane i transportowane „na gorąco” tak jak lepiszcze modyfikowane polimerem, nastręczało wielu problemów. W zeszłym roku firma LOTOS Asfalt zaproponowała innowację na rynku budownictwa drogowego – asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy. – W tej chwili zarówno inwestor, jak i wykonawca oczekują od producentów asfaltu poprawy właściwości lepkosprężystych oraz odporności na starzenie. Udało się to już uzyskać w technologii lepiszczy modyfikowanych polimerem. Bazując na normie PN-EN 14023:2011 i jej wymaganiach, postanowiliśmy wdrożyć zupełnie nowy produkt – lepiszcze modyfikowane z dodatkiem gumy. Uzyskaliśmy dla niego pełną zgodność z wymaganiami zawartymi w normie – poinformowała Agnieszka Kędzierska, specjalista ds. Technologii Nawierzchni Asfaltowych LOTOS Asfalt Sp. z o.o. Pierwszym etapem pilotażowego programu było przebadanie lepiszcza MODBIT 45/80-55 CR. Otrzymane wyniki dotyczące między innymi: penetracji w temperaturze 25°C, temperatury mięknienia, łam- liwości i nawrotu sprężystości porównano z parametrami asfaltów stosowanych powszechnie w warstwach ścieralnych nawierzchni tj: 50/70 i modyfikowanego polimerem MODBIT 45/80-55. W badanym zakresie wymaganym normą wyniki obu rodzajów lepiszczy modyfikowanych są porównywalne i przewyższają parametry lepiszcza 50/70. Niezwykle istotna w przypadku modyfikacji asfaltu gumą jest stabilność magazynowania. Potwierdziły ją badania przeprowadzone przez Politechnikę Warszawską. Badaną próbkę przechowywano przez 10 dni w specjalnej tubie w temperaturze 180°C, badając codziennie temperaturę mięknienia próbek pobieranych z trzech miejsc tuby. Różnice w uzyskanych wynikach były niewielkie Wnioski z badania lepiszcza MODBIT 45/80-55 CR: • spełnia wymagania normy dla polimeroasfaltów rodzaju 45/80-55 • charakteryzuje się rozszerzonym zakresem lepkosprężystości w porównaniu do lepiszczy tradycyjnych i modyfikowanych polimerami • wykazuje korzystnie zwiększoną sztywność w wysokiej temperaturze eksploatacyjnej • wykazuje korzystną podatność w niskiej temperaturze eksploatacyjnej • zachowuje stałe właściwości do 7 dni przechowywania w temperaturze 180°C w warunkach laboratoryjnych. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. AGATA SIEKIERSKA (4) drogi Janusz Czajkowski, dyrektor Departamentu Infrastruktury Drogowej z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego dokonał uroczystego otwarcia seminarium odbywającego się w siedzibie Urzędu. Pierwszy od lewej: Piotr Warczak, z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy i porównywalne z uzyskanymi na polimeroasfalcie. Ocena wizualna mikrostruktury lepiszcza modyfikowanego gumą z dodatkiem polimeru również wykazała jednorodne rozproszenie cząstek polimeru i cząstek gumy w asfalcie. Wykazano, że lepiszcze PMB 45/80-55 z dodatkiem gumy charakteryzuje się bardzo korzystnymi właściwościami reologicznymi. W porównaniu do lepiszczy tradycyjnych ma ono znacznie rozszerzony zakres lepkosprężystości, co skutkuje większą sztywnością w wysokich temperaturach i zmniejszoną w niskich. W średniej temperaturze eksploatacyjnej lepiszcze zachowuje stałe właściwości lepkosprężyste. Po przeprowadzeniu badań laboratoryjnych przystąpiono we współpracy z firmą SKANSKA do realizacji odcinków próbnych. – Z doświadczenia wiemy, że metody stosowania asfaltu z dodatkiem gumy „na sucho” są mniej skuteczne, dlatego bardzo ucieszyło mnie zaproszenie do projektu firmy LOTOS Asfalt. Mieliśmy do zrealizowania inwestycję związaną z modernizacją drogi dojazdowej do wytwórni mas bitumicznych w Sycowie – poinformował Adam Chromiec, główny technolog w SKANSKA OBI Poznań. Pierwszy odcinek doświadczalny o długości 150 m zrealizowano w lipcu 2012 r. Do warstwy ścieralnej zastosowano mieszankę SMA 11 z lepiszczem 45/80-55 CR wg wytycznych technicznych WT–2 2010 dla dróg klasy KR 5-6. W ciągu 6 miesięcy odcinkiem przewieziono łącznie 300 tys. ton kruszywa oraz mas mineralno-asfaltowych. Drugi odcinek próbny wykonano jesienią 2012 r. w ciągu drogi krajowej nr 92 Kłodawa–Chodów. Na 900-metrowym odcinku zastosowano asfalto-beton (AC 11 S). Inwestorem był poznański oddział GDDKiA, wykonawcą – SKANSKA. – Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy spełnia wymogi normy na polimeroasfalty, co znacznie ułatwia jego wykorzystanie do realizacji inwestycji. W samym procesie produkcji mieszanki, zastosowanie lepiszcza modyfikowanego gumą nie wymaga wprowadzania zmian. Także podczas procesu wbudowywania mieszanki zachowywane są obecnie stosowane schematy. Kwestią formalną pozostaje wprowadzenie do specyfikacji zapisu o możliwości stosowania lepiszcza modyfikowanego gumą. W moim odczuciu można, a nawet trzeba to lepiszcze stosować. Doświadczenie z odcinków oraz uzyskane parametry gotowej mieszanki pozwoliły nam na świadome zaproponowanie wykorzystania asfaltu gumowego na budowie Zachodniej Obwodnicy Poznania. Warto podkreślić fakt, że stosowane tam lepiszcze jest bardziej zmodyfikowane gumą INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Agnieszka Kędzierska, specjalista ds. Technologii Nawierzchni Asfaltowych, LOTOS Asfalt Sp. z o.o. (Poznań) i spełnia wymagania dla asfaltu modyfikowanego 45/80-65 – dodał A. Chromiec. Po kilkunastu miesiącach eksploatacji nawierzchnie obu odcinków doświadczalnych sprawują się bez zarzutu. Łącznie na ich realizację zużyto około 1300 opon samochodowych. – Zachęcamy inwestorów i wykonawców mniejszych inwestycji, realizowanych także na sieci dróg lokalnych, do zgłaszania się do nas w celu wykonania odcinków doświadczalnych. Obecnie na nasze zlecenie Instytut Badawczy Dróg i Mostów prowadzi badania lepiszcza przeznaczonego do niższych warstw nawierzchni. Wyniki będą znane jesienią. W przyszłości zamierzamy przebadać nawierzchnię z dodatkiem naszego lepiszcza gumowego pod kątem obniżenia poziomu hałasu – poinformowała A. Kędzierska. Przepisy techniczne a działalność firm drogowych Obecnie funkcjonuje na rynku szereg dokumentów opisujących wymagania techniczne dla materiałów budowlanych. Zaliczają się do nich m.in.: normy PN-EN wraz z nielicznymi załącznikami do norm; Katalog Typowych Nawierzchni, Wymagania Techniczne (WT), a także Ogólne Specyfikacje Techniczne (OST). Polski Komitet Normalizacyjny jest zobowiązany do publikowania norm PN-EN w ramach Europejskiego Komitetu 37 drogi Normalizacyjnego. Należy zwrócić uwagę, że normy PN-EN są normami typu klasyfikacyjnego, co oznacza, że sami musimy wybrać parametry, jakich oczekujemy od zamawianego wyrobu budowlanego. Powinniśmy wykorzystać do tego celu załączniki do norm lub ogólnie zaaprobowane, na krajowym poziomie, inne dokumenty aplikacyjne. W Polsce rolę tę pełnią WT czy też OST. Idealnie byłoby, gdyby komitety działające w ramach PKN wydawały załączniki do norm, ale tak się niestety nie dzieje, dlatego tworzeniem przepisów zajmują się inne jednostki. Przykładem są wydane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Wymagania Techniczne oraz będące w opracowaniu Ogólne Specyfikacje Techniczne, po części rolę tę pełnią również Katalogi Typowych Nawierzchni. Ambicją GDDKiA jako największego inwestora jest, by opracowywane przepisy były stosowane przez niższe jednostki terytorialne. Dzisiaj nie obowiązują one jednak na drogach powiatowych, gminnych czy ZDM-owskich. Projektant ma tu swobodę działania. – Istnienie równorzędnych dokumentów pogłębia dezorientację wśród uczestników rynku. Jak mają ocenić, który dokument jest nadrzędny? Obecną sytuację można scharakteryzować krótko: brak właściwej struktury dokumentów i ogólny bałagan – powiedział Marek Krajewski, prezes zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Aktualnie prowadzone są prace nad nowelizacją Wytycznych Technicznych. Czym one są? WT–1 2010 i 2013 to ściągawka dla piszących specyfikacje, jakie materiały powinny być stosowane dla danej kategorii ruchu. W przeciwieństwie do WT–2 2013, WT–1 nie zawiera większych zmian. Zmiany, które pojawiły się w WT–2 mogą być trudne do zaakceptowania przez wszystkich uczestników rynku. Na przełomie 2011 i 2012 roku z inicjatywy GDDKiA rozpoczęły się prace nad stworzeniem ogólnych, opartych na obowiązujących przepisach specyfi38 kacji technicznych (OST) dla dróg krajowych. W tym celu powołano 11 zespołów roboczych. – Pozytywne jest to, że rozpoczęto pracę nad ujednoliceniem dokumentów technicznych. Należy to uznać za duży sukces – powiedział M. Krajewski. Bezpiecznie Droga jest obiektem budowlanym, który tak jak inne budowle inżynierskie musi spełniać wymogi bezpieczeństwa. Określa je ustawa Prawo budowlane i stosowne rozporządzenia. Podstawowe zasady zachowania użytkownika na drodze określa Prawo o ruchu drogowym. Jest to swoista instrukcja użytkowania obiektu budowlanego, jakim jest droga. Kwestie organizacyjne, kompetencje i uprawnienia organów administracji publicznej określa natomiast Ustawa o drogach publicznych. – Czym jest dobra organizacja ruchu? To język komunikacji z użytkownikiem drogi. W myśl przepisów jest nim zarówno pieszy, jak i osoba kierująca pojazdem oraz znajdująca się w pojeździe czy na pojeździe. Problem polega na tym, że obecnie drogi projektuje się głównie dla… pojazdów, a nie dla ludzi! Absurdem, z którym bardzo często spotykam się na drogach pozamiejskich, jest projektowanie zatok autobusowych jako miejsc zatrzymywania się pojazdów, a nie jako przystanków dla ludzi. Bo jak inaczej wytłumaczyć brak chodnika prowadzącego do takiego miejsca czy peronu przystankowego? – pytał Marek Wierzchowski, audytor BRD, inżynier ruchu z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem, właściel firmy TRAFFIC – SYSTEM z Lublina. Projekt organizacji ruchu można opracować i wdrożyć zarówno na projektowanej drodze, jak i już wybudowanej. O ile jednak do zbudowania drogi wymagane są uprawnienia, o tyle do wykonania projektu organizacji ruchu już nie. Może go wykonać każdy, o dowolnym przygotowaniu zawodowym i doświadczeniu. Analogicznie, w przypadku zatwierdzenia takiego projektu do realizacji! Kolejną kwestią sygnalizowaną przez inżynierów ruchu jest równoległe opra- cowywanie projektu budowlanego i organizacji ruchu. Organizacja ruchu opracowana później nie jest w stanie wyeliminować niebezpieczeństw wynikających ze złego zaprojektowania drogi. Zgodnie z punktem 6 § 3 ust. 1 rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. nr 177 z dnia 14 października 2003 r. poz. 1729), organ zarządzający ruchem zobowiązany jest do zaopiniowania geometrii drogi w projekcie budowlanym. W praktyce ten obowiązek jest wypełniany niestety rzadko. – Sama ustawa Prawo o ruchu drogowym i akty wykonawcze nie są zbyt skomplikowane, jednak w wielu przypadkach spotykamy się z brakiem spójności tych dokumentów. Stąd osobie bez doświadczenia w inżynierii ruchu trudno się w tym wszystkim połapać – zwracał uwagę M. Wierzchowski. Najwięcej problemów sprawiają warunki techniczne dla znaków drogowych pionowych, poziomych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Skład MMA odcinków doświadczalnych SMA 11 Rodzaj materiału, d/D Udział w MMA, % Kruszywo wypełniające, mączka wapienna 9,4 Kruszywo drobne, 0/2, amfibolit 9,4 Kruszywo grube, 2/5, grys, amfibolit 13,1 Kruszywo grube, 5/8, grys, amfibolit 16,9 Kruszywo grube, 8/11, grys, amfibolit 45,0 Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy MODBIT 45/80-55 CR 6,2 Środek adhezyjny 0,3 Środek stabilizujący 0,4 AC 11 S Rodzaj materiału, d/D Udział w MMA, % Kruszywo wypełniające, mączka wapienna 4,7 Kruszywo drobne, 0/2, piasek łamany, bazalt 11,3 Kruszywo drobne 0/5 bazalt 30.2 Kruszywo grube, 5/8, grys, amfibolit 19,8 Kruszywo grube, 8/11, grys, amfibolit 28,4 Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy MODBIT 45/80-55 CR 5,5 Środek adhezyjny 0,3 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Dla przykładu w załączniku nr 1 obowiązującego w tym zakresie rozporządzenia istnieje zapis dotyczący kolorystyki znaków pionowych świetlnych w postaci nieciągłej, który dopuszcza zastosowanie odwrotności kolorów stosowanych na znakach tradycyjnych. Ustawodawca nie określił jednak, jaka jest odwrotność koloru żółtego, czerwonego czy niebieskiego. Kierowcy powoli przyzwyczaili się do tego typu oznakowania pojawiającego się na naszych drogach, jednak mogą wystąpić problemy z interpretacją, np. w procedurach odwoławczych od nakładanych mandatów. Projekt organizacji ruchu zakłada użycie ściśle określonych znaków, sygnałów, komunikatów tekstowych i urządzeń BRD. Co ważne tabliczka umiesz- Partner: LOTOS Asfalt Sp. z o.o. Patronat honorowy: Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego, Politechnika Wrocławska Instytut Inżynierii Lądowej Politechnika Poznańska Patronat medialny: Infrastruktura: Ludzie InnowacjeTechnologie Portal Budownictwa Komunikacyjnego ViaExpert Organizator: Wydawnictwo Inframedia Marek Krajewski, prezes zarządu Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych (Kraków) czona pod znakiem pionowym stanowi jego integralną część. Warto zatem, aby zarządca drogi zadbał o doprecyzowanie informacji tam zawartych, ponieważ tu także może dochodzić do problemów interpretacyjnych. – Podczas budowy dróg ekspresowych i autostrad pojazdy dowożące materiały na place budów poruszały się często po drogach lokalnych o niskiej nośności. Samo ustawienie znaku ograniczenia tonażu nie zawsze skutkowało. Dość trudno było także wyegzekwować od łamiącego przepisy jakiekolwiek zadośćuczynienie. Co w takich przypadkach można zrobić? Dobrym rozwiązaniem jest umieszczenie tabliczki o treści np. „Nie dotyczy posiadaczy zezwoleń wydanych przez zarząd drogi”. Zarządca drogi zyskuje wówczas skuteczną możliwość negocjacji z firmami wykonawczymi warunków odtworzenia zniszczonej nawierzchni – radzi M. Wierzchowski. Przy okazji prowadzenia robót na drogach warto pamiętać, że nawet gdy oznakowanie ma charakter czasowy, musi być ono pełne. Oznakowanie poziome żółte stosujemy tylko wtedy, gdy na jezdni jest oznakowanie białe. Pracownicy wykonujący czynności na drodze podlegają prawu pracy i zgodnie z nim powinni być w odpowiedni sposób chronieni. Oznakowanie dróg powinno być dostosowane do zakresu robót i używanej technologii. Przy wahadłowym prowadzeniu ruchu – im dłuższy odcinek, tym mniejsza przepustowość. Dla przykładu, na INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Marek Wierzchowski, inżynier ruchu drogowego, audytor BRD, biegły sądowy z zakresu inżynierii ruchu drogowego, Traffic System (Wrocław) FOT. AGATA SIEKIERSKA (3) Adam Chromiec, główny technolog w SKANSKA OBI Poznań odcinku 500 m efektywnie wykorzystywane jest tylko ok. 20% cyklu pracującej sygnalizacji świetlnej wahadłowej. – Każdy uczestnik ruchu powinien mieć swoje miejsce na drodze, a idealny przekrój ulicy przedstawiony został już ponad 100 lat temu na Pierwszym Kongresie Drogowym w Paryżu w 1908 r. Dla pieszych przeznaczono powierzchnię zajmującą ponad 40% przekroju ulicy. Obecnie proporcje są nieco inne, ale warto pamiętać o skutecznej separacji poszczególnych grup uczestników ruchu w przekroju drogi. Wzajemna separacja dodatkowo poprawia bezpieczeństwo, choć nie eliminuje punktów kolizji związanych m.in. z przecięciami torów jazdy pojazdów (skrzyżowania), przeplataniem się ruchu (np. w obrębie węzłów) czy wzajemną ingerencją grup uczestników ruchu (np. pieszy–pojazd, rower–pojazd samochodowy, pieszy–rower). Pamiętajmy, że skutki potencjalnych zdarzeń drogowych w każdym przypadku ponosi człowiek – uczestnik ruchu drogowego. Najbardziej odczuwalne są one jednak dla grupy tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego, tj. pieszych i rowerzystów, zatem w procesie zarządzania ruchem drogowym w każdym przypadku powinny być uwzględnione potrzeby ruchu pieszego i rowerowego – podsumował M. Wierzchowski. W seminariach „Eko i bezpiecznie” wzięło udział blisko 150 osób, przedstawicieli inwestorów, wykonawców i projektantów. Sporą grupę stanowili zarządcy ■ dróg w miastach i powiatach. 39 drogi Wolno i bezpiecznie FOT. ANNA GRZONKOWSKA Czy na naszych drogach jest zbyt dużo znaków drogowych? Co zrobić, aby miasto było przyjazne jego użytkownikom? Jakie urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego zastosować w strefie Tempo 30, aby była ona bezpieczniejsza? Odpowiedzi na te i inne pytania poszukiwano podczas 78 seminarium Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu. Jednym z punktów programu odbywającego się w dniach 12–15 czerwca br. w Dymaczewie k. Poznania spotkania były obchody 20-lecia istnienia Klubu. Ul. Św. Ducha, jedna z ulic wjazdowych na obszar Głównego Miasta w Gdańsku L iderem w redukcji znaków drogowych jest Gdańsk, o czym przekonywała Anna Grzonkowska z Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku. – Zbyt duża liczba znaków drogowych w naszym mieście przyczyniła się do tego, że kierowcy przestali na drodze myśleć. Strefa Tempo 30 i strefa zamieszkania daje bardzo duże możliwości, jeśli chodzi o ograniczenie liczby znaków drogowych – z czego skwapliwie skorzystaliśmy. Wprowadzanie stref ograniczonej prędkości i stref skrzyżowań równorzędnych rozpoczęliśmy od układów drogowych na bardzo dużych osiedlach mieszkaniowych (np. Zaspa, 40 Rola projektanta organizacji ruchu 1.Wprowadzenie zgodnych z obowiązującymi przepisami zasad organizacji ruchu, kompatybilnych z projektowanym lub istniejącym rozwiązaniem geometrycznym drogi – w pierwszym przypadku ścisła współpraca z projektantem układu drogowego na każdym etapie opracowywania dokumentacji technicznej. 2.Stosowanie rozwiązań technicznych zgodnych z wydanymi przez organy zarządzające drogą i ruchem warunkami technicznymi dla geometrii drogi, jej oznakowania, urządzeń sygnalizacji świetlnej i urządzeń bezpieczeństwa ruchu – wskazane spotkania robocze projektanta z przedstawicielami ww. organów w trakcie sporządzania projektu. 3.Proponowanie wdrożenia innowacyjnych (uzasadnionych!) rozwiązań technicznych, służących poprawie bezpieczeństwa i efektywności układu drogowego, stosowanych z dobrym skutkiem w innych krajach lub regionach – współpraca projektanta z organami zarządzającym drogą i ruchem. 4.W przypadku poddania projektu organizacji ruchu audytowi BRD uwzględnienie uwag audytora zaakceptowanych przez organ zarządzający ruchem – wymagana współpraca projektanta z audytorem. Źródło: Prezentacja Andrzeja Hoffmanna INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Morena). Ulice na tych osiedlach przekazane zostały nam w trwały zarząd i zakładaliśmy – zresztą słusznie – że do nowej organizacji ruchu przyzwyczaimy jednocześnie bardzo dużą liczbę użytkowników dróg. Obecnie 35% dróg publicznych i wewnętrznych przekazanych w trwały zarząd ZDiZ w Gdańsku mieści się w strefie, w której prędkość ograniczona jest do 30 km/h lub w strefie zamieszkania (prędkość ograniczona do 20 km/h). Najpierw objęto nią największe osiedla mieszkaniowe i obszar Głównego Miasta w Śródmieściu. Na całym obszarze zostały wprowadzone skrzyżowania równorzędne, zlikwidowano znaki ostrzegawcze, które dotyczyły fizycznych spowolnień ruchu pojazdów oraz zlikwidowano w bardzo wielu miejscach przejścia dla pieszych. – Przyświecał nam cel, aby miasto stało się przyjazne mieszkańcom, a piesi stali się najbardziej uprzywilejowanymi i chronionymi uczestnikami ruchu drogowego. W strefach o uspokojonym ruchu piesi mogą przekroczyć jezdnię w każdym miejscu, co szczególnie dla osób z małymi dziećmi i osób starszych jest bardzo dużym udogodnieniem – dodała A. Grzonkowska. W strefach skrzyżowań równorzędnych zrezygnowano z umieszczania znaków A5. W zamian na ulicach wjazdowych w strefę ustawiony został znak komunikacji wizualnej, na którym umieszczono znak A5 z informacją „Uważaj kierowco, wjeżdżasz w strefę skrzyżowań równorzędnych”. Było to konieczne dla zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa, gdyż często – szczególnie na terenie Głównego i Starego Miasta – szerokość ulicy może sugerować, że jest to droga z pierwszeństwem przejazdu. Łącznie w Gdańsku zlikwidowano ponad 6 tys. znaków, czyli ponad 25%. Pojawiło się za to dużo znaków strefa Tempo 30 i komunikacji wizualnej. Docelowo strefy uspokojonego ruchu mają objąć 60–70% obszaru Gdańska. Obecnie trwają przygotowania mające na celu objęcie kolejnych ulic strefą ograniczenia prędkości. O tym, że to właściwy kierunek działania, przekonywał Zygmunt Użdalewicz. – Kto każe nam stosować tyle znaków? Robimy to na własne życzenie. Z wieloletnich obserwacji wynika, że sami je mnożymy. Oprócz tego każda organizacja ruchu obrasta z czasem w niepotrzebne znaki, jeżeli nie weryfikujemy sytuacji na drogach. R ów n ie ż z da n iem A nd r z eja Hoffmanna kwestia przeznakowania dróg powraca jak bumerang. Wypowiedział się on także na temat roli projektanta w oznakowaniu dróg. – Projekt organizacji ruchu powinien być wykonywany równolegle z projektem budowlanym. Aktualnie trwają prace nad odpowiednimi zapisami, pozostaje mieć nadzieję, że ta zasada zostanie wprowadzona w życie – poinformował. Przypomnijmy, że projekt organizacji ruchu nadal może wykonywać osoba nie posiadająca żadnych uprawnień. To także wymaga pilnych zmian. ■ Na podstawie materiałów seminaryjnych opracowała Anna Krawczyk R E K L A M A INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 41 ENERGETYKA Sebastian Brzozowski Każdy kij ma dwa końce! Energetyka, nie tylko w Polsce, znajduje się obecnie na rozdrożu. Przez to, że do produkcji energii elektrycznej wykorzystuje paliwa kopalne, jest jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych do atmosfery (21–22% wszystkich i aż 30% CO2). Nie ma wątpliwości, że tę emisję należy ograniczać, nikt jednak tak do końca nie wie, w jaki sposób zrobić to efektywnie. 42 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 W FOT. © ANTONIOBANDERAS/FOTOLIA.COM pakiecie klimatycznym Komisja Europejska (KE) narzuciła krajom Wspólnoty następujące warunki: ograniczenie do 2020 r. emisji dwutlenku węgla o 20%, zmniejszenie zużycia energii o 20%, wzrost udziału energii odnawialnej w całkowitej produkcji energii również o 20%. O ile trudno polemizować z dwoma pierwszymi wymogami, o tyle w świetle obecnie znanych faktów nie wydaje się, aby spełnienie trzeciego wymogu ułatwiło spełnienie pierwszych dwóch. Nie jestem ekonomistą, nie potrafię dokładnie wyliczyć kosztów budowy w Polsce energetyki odnawialnej na założonym przez KE poziomie. Jako energetyk potrafię jednak wyobrazić sobie, przynajmniej w podstawowym zakresie, skutki wdrożenia dużych mocy wytwórczych w energetyce odnawialnej. W Europie największą mocą w energetyce odnawialnej (OZE) dysponuje energetyka wiatrowa, z kolei największą obecnie dynamiką wzrostu cechuje się fotowoltaika. Można stąd wnosić, że w najbliższych latach te dwa rodzaje OZE będą się w Polsce rozwijać najszybciej. Z punktu widzenia krajowego systemu energetycznego (KSE) najważniejszym parametrem źródła energii jest stałość w czasie generowanej mocy, a przynajmniej jej przewidywalność. Pomijając sytuacje awaryjne, jedynie elektrownie atomowe, węglowe, gazowe generują stałą w czasie moc. Tą zaletą charakteryzują się także elektrownie wodne, w których wprawdzie występują wahania, ale w skali pór roku i są one dużo wcześniej znane. (Prosta zależność: im bardziej śnieżna zima, tym większa pewność zasilania z elektrowni wodnej. Długotrwała susza powoduje oczywiście dużo mniejszą generację.) Tymczasem w przypadku OZE czas wypadnięcia mocy dla elektrowni wiatrowej liczony jest w minutach, a dla fotowoltaiki w sekundach. Jaki płynie stąd wniosek? Taki, że w podstawowym zakresie krajowy system elektroenergetyczny (KSE) musi być zasilany przez elektrownie systemowe – z definicji spalające paliwa kopalne lub wykorzystujące uran (ten ostatni rodzaj energetyki akurat nie emituje CO2 – nie dysponujemy nim jednak w Polsce). PSE SA szacuje, że moc wytwórcza źródeł OZE, którą KSE jest w stanie bezpiecznie przyjąć, wynosi ok. 9000 MW. K luczowe jest tu słowo „bezpiecznie”. Podstawowym zadaniem operatora KSE jest zapewnienie bezpiecznej, czyli ciągłej w granicy założonych parametrów pracy syste- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 mu energetycznego. O ile można sobie wyobrazić, iż klient zapłaci więcej za energię elektryczną, która jest bardziej „zielona”, o tyle trudno sobie wyobrazić, że wyrazi on zgodę na okresowe wyłączenia systemu spowodowane np. bezwietrzną pogodą albo chmurami zasnuwającymi niebo. Aby nikt przed takim dylematem nie stanął, konieczne jest podjęcie określonych działań. Po pierwsze, konieczna jest rozbudowa KSE o dodatkowe linie zdolne przesłać moc pomiędzy południem a północą kraju i odwrotnie. Na południu znajduje się większość naszych elektrowni węglowych. Na północy powstaje zdecydowana większość farm wiatrowych. Stąd możliwość zarówno przesyłania mocy na północ przy bezwietrznej pogodzie, jak i odwrotnie – przy dużej generacji wiatrowej. Perspektywy są niepokojące: im więcej klientów będzie budować instalacje OZE i pokrywać swoje potrzeby własną generacją, a sieć energetyczną traktować jedynie jako źródło zapasowe, tym mniej klientów będzie opłacało koszty funkcjonowania i rozbudowy systemu energetycznego Po drugie, operator KSE musi mieć możliwość ograniczania generacji z OZE w przypadku zagrożenia stabilności pracy systemu energetycznego. Jako że powodem ograniczenia byłaby wyższa konieczność – bezpieczeństwo KSE, działanie takie musiałoby być zwolnione z wszelkiej odpowiedzialności wobec producentów energii z OZE. Po trzecie, konieczne jest rozstrzygnięcie, jakie z inwestycji OZE, które otrzymały już warunki przyłączenia, będą realizowane. Umożliwi to uwzględnienie w projektach rozbudowy systemu przesyłowego i systemów dystrybucyjnych planowanych lokalizacji farm wiatrowych. 43 ENERGETYKA Wygląda więc na to, że klient korzystający z sieci elektroenergetycznej, do której przyłączone będą OZE, będzie musiał ponieść dodatkowe koszty: z jednej strony koszt droższej – bo dotowanej – „zielonej” energii, z drugiej koszt rozbudowy systemu elektroenergetycznego. K ażdy kij ma jednak dwa końce. Projekt nowelizacji ustawy Prawo energetyczne zakłada możliwość produkcji energii elektrycznej przez każdego z klientów, pod warunkiem, że moc zbudowanej instalacji OZE nie będzie wyższa od mocy wynikającej z umowy o przyłączenie (są to tzw. mikroźródła, o maksymalnej wartości mocy 40 kW). Wystarczy zgłoszenie do OSD oraz odpowiednie przystosowanie układu pomiarowego i zabezpieczeń, by taki klient był nie tylko aktywnym konsumentem energii elektrycznej, ale stał się wręcz prosumentem. Z punktu widzenia krajowego systemu energetycznego (KSE) najważniejszym parametrem źródła energii jest stałość w czasie generowanej mocy, a przynajmniej jej przewidywalność Ponieważ opłacalność instalacji fotowoltaicznych jest większa niż małych generatorów wiatrowych, warto przyjrzeć się im bliżej. Maksymalna generacja z ogniw fotowoltaicznych przypada na okres od godziny 10 do 17, zatem nie nakłada się na szczyty zapotrzebowania na energię elektryczną. Można więc przypuszczać, że większość produkowanej energii elektrycznej będzie oddawana do sieci, natomiast pobierana w szczycie obciążenia energia pochodzić będzie z innych źródeł (najprawdopodobniej tradycyjnych). Jest to tym bardziej prawdopodobne, że przy założonej cenie energii z fotowoltaiki – 1100 zł za 1 MWh – korzystniej będzie sprzedać wyprodukowaną przez siebie ener44 gię, a następnie kupić po niższej cenie energię potrzebną do funkcjonowania gospodarstwa. Źródłem problemów mogą się jednak okazać sieci nn, bowiem praktycznie nie projektuje się stacji z transformatorami o współczynniku jednoczesności równym 1. Najczęściej dobiera się je w zakresie od 0,5 do 0,7. Fotowoltaika, zwłaszcza na niewielkim obszarze, charakteryzuje się natomiast współczynnikiem jednoczesności bardzo bliskim jedności (wszystkie farmy zlokalizowane na niewielkim obszarze będą produkować energię elektryczną w tym samym czasie). Zatem na obszarach, na których wielu klientów postanowi stać się prosumentami, konieczne będą nowe inwestycje w sieci nn, a przynajmniej wymiana transformatorów na jednostki o większej mocy, ale też o większych stratach. Perspektywy są niepokojące: im więcej klientów będzie budować instalacje OZE i pokrywać swoje potrzeby własną generacją, a sieć energetyczną traktować jedynie jako źródło zapasowe, tym mniej klientów będzie opłacało koszty funkcjonowania i rozbudowy systemu energetycznego. Im mniej klientów, tym wyższa stawka opłaty sieciowej. Im wyższa stawka sieciowa, tym korzystniejsza produkcja energii na własne potrzeby. Im korzystniejsza własna produkcja, tym więcej prosumentów, a mniej klientów... D o czego może to doprowadzić? Teoretycznie do sytuacji, w której system energetyczny będzie utrzymywał tradycyjne źródła wytwórcze, zdolne wytworzyć moc wystarczającą do zasilenia wszystkich odbiorców przy bezwietrznej i pochmurnej pogodzie, z kolei prosumenci będą utrzymywać nawet większą moc wytwórczą, zdolną zasilić system przy słońcu lub wietrze. Skoro jednak ilość mocy wytwórczych (systemowych i OZE) praktycznie się podwoi, skoro wolumen energii wytwarzanej przez źródła systemowe specjalnie nie zmaleje, to nie dość, że nie zostanie ograniczone dotychczasowe źródło szkodliwej emisji, dojdą jeszcze koszty środowiskowe związane z wytwarzaniem energii i eksploatacją OZE oraz z konieczną rozbudową sieci elektroenergetycznej. Reasumując, możemy osiągnąć efekt odwrotny od zamierzonego! Wygląda więc na to, że klient korzystający z sieci elektroenergetycznej, do której przyłączone będą OZE, będzie musiał ponieść dodatkowe koszty: z jednej strony koszt droższej – bo dotowanej – „zielonej” energii, z drugiej koszt rozbudowy systemu elektroenergetycznego Nie można jednak pominąć argumentów ekonomicznych. Nawet przy stawce 1100 zł za MWh z fotowoltaiki, zakładając maksymalną moc 40 kW mikroźródła i sprzedaż całej wyprodukowanej energii do sieci, zwrot kosztów inwestycji nastąpi po ok. 15 latach (jest to wariant pesymistyczny). Okres żywotności całej instalacji szacuje się na 25 lat. Czy zatem warto? Każdy musi sam odpowiedzieć sobie na to pytanie. Dużo może zmienić najbliższa przyszłość: ceny paneli fotowoltaicznych w Niemczech spadły w ciągu ostatniego roku o blisko 30% i nadal spadają. Podsumowując, skutki wykorzystywania OZE są dla środowiska dwojakie. Z jednej strony produkowana jest czysta energia, bez emisji gazów cieplarnianych. Z drugiej zapewnienie bezpieczeństwa sieci elektroenergetycznej wymaga jej rozbudowy. Ponadto ilość energii produkowanej przez elektrownie wykorzystujące paliwa kopalne zmniejszy się tylko nieznacznie. Czy można jeszcze coś zmienić? Można by wprowadzić tanie magazyny energii, które pozwoliłyby wykorzystywać OZE w dużo szerszym zakresie. Jednak bez gwałtownego rozwoju technologii w tym zakresie jest to niemożliwe, a nawet jeśli on nastąpi, to rozwiązanie to będzie nadal bardzo drogie. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Oprawy sodowe nadal górą Intrastrukura: Jaki jest przedmiot działalności Waszej spółki? Arkadiusz Marat: W Grupie ENERGA obowiązuje specjalizacja, każda ze spółek zajmuje się określonym obszarem. Oświetleniem zajmuje się właśnie ENERGA Oświetlenie. Realizujemy projekty energooszczędnej modernizacji oświetlenia, tzn. wymieniamy oprawy oraz źródła światła na bardziej nowoczesne i ekologiczne, ograniczając emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Sprawujemy również nadzór nad stanem technicznym oświetlenia oraz dbamy o stan urządzeń drogowej sygnalizacji świetlnej. Od kiedy spółka funkcjonuje na rynku? Spółka ENERGA Oświetlenie istnieje od 1996 r. Z czasem ulegała przekształceniom organizacyjnym, w wyniku czego zwiększał się jej zakres działania. Obecnie jesteśmy największą w Polsce spółką specjalizującą się w oświetleniu drogowym. Możemy pochwalić się realizacjami w blisko 500 gminach. Jak Wam się układa współpraca z samorządami? Z jakimi oczekiwaniami się spotykacie? Staramy się być wyczuleni na potrzeby samorządów, które przede wszystkim zainteresowane są zmniejszeniem opłat. Dlatego proponujemy gminom, samorządom modernizację w tzw. formule ESCO, w której realizujemy projekty w zakresie oświetlenia ulicznego i drogowego oraz wewnętrznego w budynkach użyteczno- ści publicznej, np. w szkołach i zakładach przemysłowych. Realizowane inwestycje są spłacane z późniejszych oszczędności pozyskiwanych z tytułu wymiany oświetlenia energochłonnego na energooszczędne. Zmodernizowane sieci oświetleniowe pozwalają na zmniejszanie kosztów energii elektrycznej oraz ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, takich jak dwutlenek węgla czy rtęć. Proponujemy rozwiązania optymalne zarówno pod kątem kosztów, jak i realizowanych oszczędności. Naszym klientom oferujemy również iluminacje obiektów architektonicznych, przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii oświetleniowych. Całonocne oświetlenie obiektów nie tylko podnosi ich atrakcyjność, ale jest także formą ochrony przed zniszczeniami, przyczynia się również do poprawy bezpieczeństwa mieszkańców w otoczeniu iluminowanego obiektu. Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej oprawy rtęciowe będą powoli wycofywane. Jak wiele jeszcze tych opraw jest w Polsce w użyciu? W tej chwili oprawy rtęciowe stanowią około 5–8 procent wszystkich opraw. To niedużo, więc nie widzę tu poważnego problemu w perspektywie roku 2015, od kiedy – zgodnie z dyrektywami unijnymi – nie będzie można stosować tych źródeł światła. Jakie energooszczędne technologie oferujecie swoim klientom? Są to głównie rozwiązania stosowa- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. ENERGA OŚWIETLENIE SP. Z O.O. – Jeśliby oceniać stosunek efektywności zamontowanych opraw do kosztów modernizacji oświetlenia, na razie zdecydowanie wygrywa oświetlenie sodowe. Choć cechują je niższe parametry oszczędnościowe, jest znacząco tańsze. Technologia LED nadal jest postrzegana jako nowość. Szersze zastosowanie znajdzie dopiero w ciągu najbliższych lat – mówi Arkadiusz Marat, prezes zarządu ENERGA Oświetlenie, w rozmowie z Agatą Siekierską. ne w technologii sodowej oraz LED. Oświetlenie sodowe jest mniej kosztowne, ale charakteryzuje się niższymi parametrami oszczędnościowymi. Z kolei nowoczesna technologia LED jest droższym rozwiązaniem, zwracającym się w dłuższym czasie, za to niewątpliwą zaletą jest białe, jaśniejsze światło, co ostatecznie wpływa na poprawę bezpieczeństwa w otoczeniu. Proponujemy również możliwość sterowania oświetleniem, tj. dopasowania ilości emitowanego światła do aktualnych potrzeb, np. natężenia ruchu na danej drodze, w danym czasie. Czy samorządy chętnie korzystają z innowacyjnych technologii? Jak to w życiu, jedni są bardziej zainteresowani nowościami, inni są bardziej zachowawczy. My, jako firma, na bieżąco śledzimy pojawiające się nowości i weryfikujemy je pod kątem potrzeb naszych klientów. Czy możecie pochwalić się jakimiś pilotażowymi instalacjami z użyciem najnowocześniejszych technologii? Jako przykład mogę podać ubiegłoroczną modernizację w pomorskiej gminie Trzebielino. Wciągu miesiąca zastąpiliśmy ponad 200 opraw sodowych oprawami LED, a pozostałe lampy zmodernizowaliśmy. Można powiedzieć, że Trzebielino to pierwsza miejscowość w Polsce, która na taką skalę korzysta z oświetlenia LED. Dziękuję za rozmowę. ■ 45 ENERGETYKA Urszula Karniewicz W poszukiwaniu inwestycji obniżających koszty W dobie spowolnienia gospodarczego i zmniejszonych wpływów do budżetu samorządy zmuszone są poszukiwać oszczędności. Kryzysowa rzeczywistość skłania władze lokalne do zainteresowania się dziedzinami, w których inwestycje nie tylko szybko się zwrócą, ale również pozwolą obniżyć bieżące wydatki. Przykładem takiej inwestycji jest oświetlenie miejskie bazujące na technologii LED, która pozwala obniżyć koszty zużycia energii o ponad połowę. Oświetlenie LED jako źródło oszczędności dla miasta liczącego ok. 15 tys. mieszkańców W przypadku miejscowości, w której znajduje się ok. 200 punktów oświetleniowych, zamontowanie opraw LED spowoduje zmniejszenie poboru energii o 50%, a zastosowanie sterowników dodatkowej redukcji mocy pozwoli zaoszczędzić kolejne 20%. Jest to inwestycja niskonakładowa, rzędu 200 tys. zł, generująca ok. 56 tys. zł oszczędności rocznie (zwrot z inwestycji ok. 3,5–4 lata). 46 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT: JACEK BAKUTIS, PHILIPS Oświetlenie miejsc publicznych stanowi blisko 60% całkowitych wydatków gmin na energię elektryczną. Jest to obszar, w którym często poszukuje się oszczędności kosztem komfortu i bezpieczeństwa mieszkańców. Niektóre samorządy decydują się nawet na wyłączanie oświetlenia w rejonach mniej uczęszczanych. Przykład wielu miast europejskich, ale również coraz większej liczby gmin polskich pokazuje, że inwestując w nowoczesne oświetlenie, bazujące na technologii LED, można znacząco zmniejszyć koszty poboru energii. Nakłady na inwestycje zwracają się w ciągu 3–6 lat. Jak wynika z doświadczeń miast europejskich, które wdrożyły technologię LED (bazującą na LED i OLED), nie tylko udało im się zwiększyć wydajność oświetlenia i zmniejszyć zużycie energii o 70–80%, ale również uzyskać duże oszczędności i obniżyć koszty bieżące. Polska rewolucja LED Pierwszą polską gminą, która zdecydowała się na oświetlenie przestrzeni publicznej źródłami światła LED, jest pomorska gmina Trzebielino. – Szukając oszczędności, władze samorządowe często włączają oświetlenie tylko na kilka godzin wieczornych i porannych. Tymczasem dzięki mądrej inwestycji można oświetlać drogi i ulice przez całą noc i jednocześnie obniżyć wydatki na energię o ponad 50%, co ma znaczący wpływ na stan finansów gminy – mówi Tomasz Czechowski, wójt gminy Trzebielino. Zrealizowana w 2012 r. inwestycja została sfinansowana z oszczędności wygenerowanych w wyniku obniżenia rachunków za zużycie energii. Zastosowana formuła finansowania pozwoliła na pełną modernizację oświetlenia drogowego bez obciążania budżetu gminy. Szacuje się, że po modernizacji, koszty zużycia energii spadną o ponad 50%. Zainstalowane oprawy dodatkowo zostały wyposażone w sterowniki Dynadimmer (fabrycznie zaprogramowane urządzenie), pozwalające zmieniać natężenie oświetlenia, dzięki czemu można uzyskać dodatkowe 30% oszczędności energii. Uruchomiony w Trzebielinie nowy system oświetleniowy Philips Lighting jest nie tylko energooszczędny i ekologiczny, ale także bardziej przyjazny dla mieszkańców. Dzięki znaczącej poprawie oświetlenia ulic wzrosło ich poczucie bezpieczeństwa. Emitowane przez diody LED białe światło postrzegane jest jako bardziej naturalne i jaśniejsze. Przeprowadzone przez Philips badania wskazują, że po zapadnięciu zmierzchu znacznie łatwiej rozpoznaje się obiekty, kształty i kolory w białym świetle. Zwiększona widoczność na jezdni wpływa na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Projekt modernizacji oświetlenia jest efektem współdziałania firm ENERGA Oświetlenie Sp. z o.o. i Philips Lighting. Obydwie firmy przyznały gminie Trzebielino jako pierwszej w Polsce specjalny certyfikat „100% LED”. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Nowy budżet unijny Nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej na lata 2014–2020 oznacza nowe fundusze i nowe cele, na jakie można je będzie przeznaczyć. Dla polskich samorządów będzie to główne źródło finansowania realizowanych przez nie inwestycji. Szczególnie ważny jest zintegrowany instrument polityki terytorialnej, który skupia się na rozwoju obszarów miejskich. Od 4,8 do 9,3% całego budżetu Polski na lata 2014–2020 będzie przeznaczone na przekształcenie naszej gospodarki na niskoemisyjną, a 5% środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF) będzie alokowane w tym okresie na inwestycje związane z rozwojem inteligentnych, zintegrowanych rozwiązań w obszarach miejskich. – W ramach działań na rzecz ochrony klimatu samorządy będą mogły zaproponować wiele projektów – podkreślała minister Elżbieta Bieńkowska podczas IX Ogólnopolskiej Konferencji BGK dla samorządów, która odbyła się w maju br. w Warszawie. W ten schemat doskonale wpisuje się modernizacja oświetlenia gmin. – Zainstalowanie w miastach oświetlenia LED pozwala realizować cele polityki niskoemisyjnej, zapewnia bowiem uzyskanie oszczędności energii oraz wydłużenie trwałości opraw – mówi Bodan Rogala, dyrektor handlowy Philips Lighting w Polsce. Technologia LED zapewnia lepszą jakość światła oraz widoczność, ale także mniejsze zanieczyszczenie świetlne. Umożliwia realizowanie celów funkcjonalnych (bezpieczeństwo i ochrona ulic) szczególnie istotnych dla mieszkańców. Stwarza większe możliwości kreatywnego projektowania oświetlenia. A przecież nowoczesna sieć oświetleniowa stanowić będzie integralną część przyszłego inteligentnego miasta. Nie pozostaje zatem nic innego, jak tylko przystąpić do planowania, jak spożytkować nowe fundusze unijne w najbardziej efektywny sposób, tzn. przynoszący mieszkańcom wartość dodaną, a gminom oszczędności. ■ 47 ENERGETYKA Rozwiązania biznesowe w oświetleniu Z Michałem Opozdą, Business Development Managerem w GE Lighting Solutions, o kompleksowych usługach dla samorządów w zakresie oświetlenia rozmawia Agata Siekierska. 48 Infrastruktura: Na czym polega Państwa współpraca z samorządami w zakresie finansowania inwestycji oświetleniowych? Michał Opozda: W zależności od sytuacji gminy i jej możliwości finansowych opracowujemy indywidualny finansowy plan inwestycyjny danego podmiotu. Z jednej strony proponujemy alternatywne rozwiązania technologiczne, z drugiej zaś optymalne modele finansowania tworzone wspólnie z naszymi partnerami. Przeważnie są nimi komercyjne banki, z których jednak wiele specjalizuje się we współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego. mule ESCO (Energy Saving Company) lub też współpracujemy z lokalnymi firmami, które mają już w tej dziedzinie doświadczenie, tak aby być jak najbardziej wiarygodnym partnerem dla danego beneficjenta. Na jakie trudności napotykacie przy tworzeniu planów? W jaki sposób je rozwiązujecie? Z realizacją tego typu inwestycji wiążą się duże możliwości, ale też i pewne wyzwania. Głównym problemem jest to, że gminy są przede wszystkim zainteresowane takimi formami finansowania, które nie będą wykazywane w długu publicznym. W efekcie zdobywamy kompetencje, pogłębiając własne doświadczenie, przy realizacji projektów w for- Planowanie energetyczne nie jest procedurą administracyjną, ale raczej elementem polityki społeczno-gospodarczego rozwoju gminy. Wiele miast i gmin polskich i europejskich, które zdecydowały się na wdrożenie planu zarządzania energią, osiągnęło wymierne korzyści, m.in. w zakresie bezpieczeństwa i jakości zaopatrzenia w energię, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów zaopatrzenia w energię. Zainteresowane planowaniem energetycznym samorządy potrzebują jednak wsparcia, a także przykładów wdrożonych dobrych rozwiązań jako wzorów do naśladowania. Na jakie oferty finansowania projektów Wasi klienci mogą liczyć? Jest bardzo dużo możliwości związanych z finansowaniem. Trzeba wiedzieć, że priorytetem dla Polski w latach 2014– Planowanie energetyczne – jakie korzyści dla gminy? INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 FOT. GENEWSCENTER.COM 2020 jest poprawa efektywności energetycznej we wszystkich gałęziach gospodarki. Oświetlenie jest tylko jednym, małym elementem w tej układance, ale w pełni wpisuje się w tę strategię i można się spodziewać, że w najbliższej przyszłości pojawi się więcej takich specjalistycznych programów, jak SOWA (Program Priorytetowy dotyczący energooszczędnego oświetlenia ulicznego), a także tych bardziej multidyscyplinarnych, które dają większą swobodę w realizacji, za to wymagają wykazania efektu ekologicznego. Dobrym przykładem jest ogłoszony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) program Inteligentnych Sieci Energetycznych. Składane w związku z nim wnioski mogą dotyczyć bardzo różnych aspektów, w tym również oświetlenia. My poszukujemy źródeł finansowania (zazwyczaj z sukcesem) na wszystkich poziomach – w regionalnych programach operacyjnych, narodowych, ale też i unijnych. Nawet gdy zdarzy się, że projekt nie otrzyma takiego finansowania, proponujemy inne rozwiązania, jak np. formułę ESCO. Wasza współpraca z samorządami ma kompleksowy charakter – oferujecie zarówno doradztwo, jak i technologie. Czy to wymóg czasów? Rynek oświetleniowy bardzo się zmienił. Produkty standardowe w zakresie źródeł światła, które branża oferowała przez lata, w większości z rynku znikły. Dzisiejsze rozwiązania są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, są opracowywane dla konkretnych instalacji. Jednocześnie coraz trudniej jest ze standaryzacją nowych technologii, dlatego tak często wokół nich pojawiają się kontrowersje. Naszą obecną filozofią działania jest sprzedaż rozwiązań biznesowych. Przede wszystkim staramy się zbudować model, który klientowi najbardziej odpowiada. Wybór technologii jest sprawą drugorzędną. Jeżeli danej propozycji nie da się uzasadnić ekonomicznie, zawsze mamy jakąś alternatywę. Mamy pełne portfolio, jeśli chodzi o dostępne najnowocześniejsze produkty – czy to lampy sodowe, czy metalohalogenkowe, czy oświetlenie LED-owe. Jakie technologie wydają się najbardziej przyszłościowe? Największy nacisk, jeśli chodzi o badania i rozwój, kładziony jest obecnie na technologie LED-owe i systemy sterowana. Ich ogromną zaletą są bardzo duże możliwości sterowania w czasie rzeczywistym. Z racji tego, że kolejne generacje, przewyższające poprzednie, pojawiają się nawet dwa razy do roku, nawiązaliśmy współpracę w zakresie badań z Akademią Górniczo-Hutniczą oraz trzema instytutami naukowymi na Węgrzech. Muszę też wspomnieć o Engineering Design Center, które powstało w 2000 roku z inicjatywy GE i Polskiego Instytutu Lotnictwa i funkcjonuje na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego. Obecnie centrum zatrudnia przeszło 1400 inżynierów specjalizujących się w trzech INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 obszarach – lotnictwa, technologii do wydobycia ropy i gazu spod dna morskiego oraz energetyki. Testowane są tam m.in. najnowocześniejsze na świecie silniki odrzutowe i turbiny. Centrum świadczy usługi badawczo-rozwojowe na rzecz GE. To niezastąpiona wiedza, którą polscy inżynierowie dostają, pracując w oparciu o najlepsze na świecie rozwiązania i projektując najbardziej zaawansowane urządzenia. Jak rozwój technologii wpływa na Państwa współpracę z klientami? Jednostki badawcze pomagają nam stworzyć optymalne systemy, wskazać najlepsze trendy i kierunki, jak również optymalizować algorytmy sterowania. Jest to niezwykle istotne dla zrealizowanych inwestycji samorządowych, bowiem nawet po jakimś czasie od przeprowadzonej modernizacji jej efekty można jeszcze poprawić. Jeśli gmina zainwestuje w nowoczesne, sterowalne oświetlenie, a później zainteresuje się optymalizacją jego zarządzania, może zaoszczędzić jeszcze więcej energii (nawet 5%), niż pierwotnie zakładała. Naszą obecną filozofią działania jest sprzedaż rozwiązań biznesowych. Przede wszystkim staramy się zbudować model, który klientowi najbardziej odpowiada. Czy samorządom znane są nowe modele finansowania? Czy trzeba je do nich przekonywać? Jeszcze kilka lat wstecz obserwowaliśmy niską świadomość, jeśli chodzi o model ESCO. Jedną z przyczyn było słabe umocowanie legislacyjne tej formy działalności gospodarczej. Przykładowo na Słowacji takie realizacje są wyłączone z długu publicznego. W Polsce też pojawiły się możliwości wykazywania zobowiązań z tytułu ESCO w budżecie operacyjnym, a nie w budżecie inwestycyjnym, czyli tym świadczącym o zadłużeniu. Mało kto wie, że firmy ESCO działają w Polsce z mniejszym bądź większym powodzeniem już od kilkunastu lat. Prawdopodobnie mogłyby działać na znacznie większą skalę i o wiele skuteczniej, gdyby ta forma była lepiej prawnie usankcjonowana. O poprawie sytuacji świadczy to, że NFOŚiGW coraz chętniej wspomaga inicjatywy ESCO i coraz chętniej dopuszcza w swoich programach wykazywanie kapitału własnego jako ESCO. Mamy cichą nadzieję, że Fundusz stanie się orędownikiem i propagatorem tej idei w kraju. My na razie traktujemy ESCO jako jedną z opcji, ale bardzo dobrze rokującą. Dziękuję za rozmowę. ■ 49 KRUSZYWA Agata Siekierska Równouprawnione kruszywa alternatywne? Surowce wtórne mogą stanowić wartościowe uzupełnienie bazy surowcowej do produkcji kruszyw. Na przeszkodzie ich pełnemu wykorzystaniu stoją jednak nieprecyzyjne przepisy dotyczące ich nazewnictwa, podziału czy stosowania. mogą posłużyć do produkcji kruszywa, a te gorszej jakości – jako masy do robót ziemnych. Kolejną grupę odpadów stanowią surowce odpadowe pochodzące z budownictwa, które również mogą służyć do produkcji kruszyw jako kruszywa z recyklingu. – Surowce wtórne stanowią znaczącą bazę zasobową (ok. 25%). Gdyby w pełni wykorzystać wszystkie surowce wtórne wytworzone w skali roku, można by wyprodukować kruszywa w ilości odpowiadającej ok. 30% rocznej produkcji kruszyw w Polsce, tzn. ok. 80–85 mln Mg/rok. Tym samym osiągnęlibyśmy poziom produkcji kruszyw sztucznych i z recyklingu porównywalny z poziomem krajów europejskich o najwyższej produkcji. Obserwując na przestrzeni ostatnich lat krajowy rynek produkcji kruszyw, śmiem twierdzić, że osiągnięcie takich wyników jest realne – powiedziała Danuta Kukielska z Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS). Wymagania dla kruszyw wytwarzanych z surowców wtórnych Obowiązek badania i oceny zawartości metali ciężkich w kruszywach wynika z wymagań norm PN-EN. Trzeba się z niego wywiązać, by móc oznaczyć kruszywa znakiem CE, co z kolei warunkuje dopuszczenie wyrobu do obrotu i stosowania. FOT. R. KWIECIEŃ – IMBiGS Duża część mineralnych surowców odpadowych pochodzących z górnictwa, hutnictwa i energetyki jest wykorzystywana do produkcji kruszyw, a także w innych celach gospodarczych – np. do produkcji cementu czy betonu. Obecnie można mówić o prawie pełnym wykorzystaniu należących do tej grupy popiołów i żużli, a więc ich dostępność maleje. Odpady z przemysłu wydobywczego, tj. powstające głównie przy eksploatacji węgla kamiennego, oraz metali kolorowych, stanowią 75% masy tej grupy. Do produkcji kruszyw są one jednak wykorzystywane tylko w niewielkim stopniu. Tymczasem z badań wynika, że po odpowiedniej przeróbce odpady pochodzące z górnictwa, hutnictwa i energetyki 50 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Niespójne przepisy – Niestety na dzień dzisiejszy przepisy często stanowią przeszkodę w rozwoju produkcji kruszyw z surowców wtórnych. Nie dlatego, że są zbyt szczegółowe albo restrykcyjne, ale dlatego, że są niedookreślone. Przekłada się to na przewlekłość postępowań, żądanie zbędnych dokumentów itp., rezultatem czego są często niesatysfakcjonujące rozstrzygnięcia – stwierdził Mariusz Dyka, przewodniczący Komisji Ekologii Śląskiego Związku Gmin i Powiatów. Aktualnie trwa proces standaryzacji i normalizacji produkcji kruszyw, szczególnie tych, które pochodzą z przerobu odpadów, czyli z ich odzysku. Należy zdawać sobie sprawę, że chcąc przerabiać odpad na kruszywo, trzeba to zgłosić w urzędzie, by uzyskać zezwolenie na przetwarzanie odpadów (kiedyś było to zezwolenie na ich odzysk). Na niespójność przepisów zwróciła również uwagę Elżbieta Uzunow z Zakładu Górnictwa Skalnego IMBiGS. – Mam wrażenie, że obecne przepisy powstały w wyniku nie do końca przemyślanego połączenia starych wymagań z aktualnymi. W przypadku odpadów wydobywczych aż się prosi, żeby kryteria kwalifikowania odpadów jako bezpiecznych bądź niebezpiecznych były spójne z ogólnymi przepisami dotyczącymi odpadów. Jestem też zaniepokojona tym, jak będą przebiegały pierwsze oceny wysypisk odpadów wydobywczych według obecnych kryteriów. Informacja na temat składu surowca nie jest wystarczająca, by zakwalifikować go do odpadów obojętnych lub nieobojętnych. Podstawowym kryterium, które powinno być brane pod uwagę, jest wymywalność, czyli zdolność przechodzenia do środowiska. Dr hab. Stefan Góralczyk prof. Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego Zawarta w dokumencie „Inicjatywa surowcowa” polityka surowcowa Unii Europejskiej przewiduje m.in. maksymalne wykorzystanie surowców wtórnych w technologiach ekoinwestycyjnych, do wytwarzania wyrobów o jakości nieustępującej jakości wyrobów produkowanych z surowców naturalnych. Takie podejście dominuje również w Strategii FOT. IMBiGS (2) W załączniku A do norm PN-EN dotyczących kruszyw podano, z których surowców można produkować kruszywa. Surowce niewchodzące w zakres norm nie powinny być stosowane do produkcji kruszyw. „Europa 2020” zastępującej Strategię Lizbońską. Dlatego w założeniach opracowanej przez Ministerstwo Gospodarki Strategii Innowacyjności i Efektywności Gospodarki „Dynamiczna Polska 2020” za jeden z kluczowych punktów uznano wykorzystanie wszystkich surowców, w tym surowców wtórnych. ■ Danuta Kukielska Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego Możliwości wykorzystania odpadów do produkcji kruszywa są niemal nieograniczone, jedynym ograniczeniem jest to, że wytworzone z tych surowców kruszywo musi spełniać wymagania zawarte w normach PN-EN. Zakres stosowania tego rodzaju kruszyw ustalają wspomniane normy. Jest on identyczny jak w przypadku kruszyw naturalnych. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Wszystkie grupy kruszyw są równouprawnione, jeśli chodzi o wykorzystanie do produkcji betonu, mieszanek bitumicznych oraz mieszanek związanych lub niezwiązanych hydraulicznie. Jedynym warunkiem zastosowania danego kruszywa są odpowiednie właściwości. ■ 51 KRUSZYWA Zastosowanie kruszyw wtórnych w budownictwie drogowym – Jesteśmy w okresie następowania ważnych zmian w przepisach. Można powiedzieć, że wprowadzając nowe kryteria i metody badań, nowa norma spowodowała pewną rewolucję w stosowaniu kruszyw w drogownictwie – zauważył Zenon Szczepaniak z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Dopóki nie mamy normy zharmonizowanej polskiej i europejskiej, obowiązują aprobaty techniczne. Wymagania na ogół są określane przez technologów, którzy opracowują składy mieszanek do poszczególnych warstw nawierzchni. – Mam wrażenie, że niektóre zapisy normatywne są wprowadzane pod kątem konkretnych producentów czy zachodnich technologii – dodał Z. Szczepaniak. Kruszywa pomiedziowe, chociaż cechowały się bardzo dobrymi parametrami mechanicznymi, w latach 90. XX w. uzyskały złą opinię, gdy nie do końca słusznie zarzucono im, że emitują niewielkie ilości promieni Gamma. Efektem ciągłego utrzymywania się tych uprzedzeń jest opinia, że kruszywa pomiedziowe powinno się stosować jedynie w warstwach głębszych, a nie w warstwie ścieralnej. Kruszywa pomiedziowe rzeczywiście różnią się od konwencjonalnych, ponieważ mają mniejszą powierzchnię właściwą, przez co ich przyczepność do asfaltów w pewnych warunkach jest gorsza. Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodawanie do asfaltu np. środków adhezyjnych, które ww. parametr poprawiają. Popioły lotne, kruszywa pomiedziowe, łupki powęglowe są materiałami często stosowanymi w budownictwie. Nie zaleca się ich wykorzystywania w pracach utrzymaniowych, ponieważ do warstw wierzchnich wymagane są materiały najwyższej jakości. Stosowanie kruszyw odpadowych – Problemów związanych ze stosowaniem kruszyw odpadowych lub materiałów z recyklingu jest wciąż niestety bardzo dużo. Ich źródłem jest chociażby polski system przepisów technicznych oraz system przepisów prawnych – mówił 52 Sebastian Witczak, dyrektor ds. technicznych w TPA Instytut Badań Technicznych. Brakuje słownika wyrażeń technicznych. Pewne pojęcia techniczne są mylone nawet przez osoby zajmujące się tymi tematami na co dzień. – Można powiedzieć, że mamy zalążek systemu przepisów technicznych w postaci WT1, WT2, WT4, WT5. Obserwujemy jednak, że niektóre wymagania wpisywane w specyfikacjach technicznych ograniczają stosowanie kruszyw odpadowych – zwrócił uwagę S. Witczak. W dokumencie WT2 z 2010 r. zostały co prawda określone ilości materiałów z recyklingu (granulatu asfaltowego), które mogą być zastosowane w nowych mieszankach, są one jednak bardzo małe w porównaniu z ilościami stosowanymi w Europie Zachodniej. Podczas gdy w Polsce dopuszcza się użycie do produkcji mieszanek asfaltowych 10–30% materiałów z recyklingu, w Niemczech może to być nawet 80–100%. Technologie przerobu surowców wtórnych – W dzisiejszych czasach dysponujemy doskonałymi technologiami i instalacjami przeróbczymi służącymi do produkcji kruszyw mineralnych zarówno z surowców naturalnych, jak i z odpadów – mówił Tomasz Gawenda z Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii Akademii Górniczo-Hutniczej. Obecnie budowane instalacje technologiczne do kruszyw alternatywnych składają się z różnego rodzaju urządzeń do rozdrabniania, przesiewania a zwłaszcza do uszlachetniania kruszyw, takich jak np. kruszarki udarowe wirnikowe z wałem pionowym czy nowoczesne płuczki. Stosując takie instalacje, można znacznie polepszyć parametry kruszyw mineralnych. Proces ten jest bardziej złożony w przypadku odpadów przywęglowych, które zawierają różne typy litologiczne odpadów (np. piaskowiec, mułowiec szary czy łupek uwęglony) o zmiennych właściwościach wytrzymałościowych. Stosując selektywną przeróbkę rozdrabniania oraz klasyfikacji, należałoby wstępnie wyeliminować takie ziarna, które odznaczają się gorszymi parametrami wytrzymałościowy- mi. Przykładowo, badania prowadzone w AGH na odpadach przywęglowych pochodzących ze wzbogacania węgla z KWK „Piast” wykazały, że już w wyniku samego odsiewania odpadów na przesiewaczu wibracyjnym o oczku 100 mm uzyskano 90% kruszyw o zwiększonej wytrzymałości, którym był mułowiec szary. Kolejna ważna sprawa to układy technologiczne, które jak wiemy w przypadku produkcji kruszyw mineralnych ze zwięzłych surowców skalnych są bardzo zaawansowane. Są to układy wielostadialne z zawrotami materiału. Natomiast dotychczas skały przywęglowe rozdrabniano w jednostadialnych układach otwartych najczęściej mobilnych wyposażonych przeważnie w kruszarki szczękowe, co z punktu widzenia ekonomicznego było uzasadnione, bo najtańsze, ale kruszywa uzyskiwane były marnej jakości. Takie podejście sprawiło, że do dziś ta branża przeróbki pokutuje, a przecież z technologicznego punktu widzenia układy takie są niekorzystne, chociażby dlatego, że produkują dużo ziaren nieforemnych nawet powyżej 70%. Obecne instalacje także mobilne mają możliwość tworzenia zawrotu produktu nadsitowego do procesu rozdrabniania w kruszarkach w dodatku udarowych i nawet gdyby to miało być jedno stadium rozdrabniania, to warto. – Koszty wytwarzania kruszyw z surowców wtórnych są nawet dużo mniejsze od kosztów produkowania kruszyw z surowców zwięzłych – podkreślał T. Gawenda. Poza tym nastąpił taki postęp w technologiach zagospodarowania odpadów, że możliwe jest produkowanie kruszyw w formie bezodpadowej, ale to jest uzależnione od zbytu na wykorzystanie innych produktów drobnoziarnistych, choćby do produkcji kruszyw lekkich. Otwarta debata „Kruszywa alternatywne – za i przeciw” odbyła się 22 maja br. w ramach specjalistycznego panelu dyskusyjnego „Polityka surowcowa Unii Europejskiej a produkcja i wykorzystanie kruszyw alternatywnych w Polsce”. Panel, stanowiący element programu kieleckich targów AUTOSTRADA–POLSKA, zorganizował Instytut Mechanizacji Budownictwa ■ i Górnictwa Skalnego. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 Autor Autor TYT LEAD text ■ 53 wydarzenia Inżynier projektuje przyszłość W dniach 26–28 czerwca br. odbył się w Warszawie II Światowy Zjazd Inżynierów Polskich. Honorowy patronat nad imprezą objął prezydent RP Bronisław Komorowski. W otwarciu zjazdu uczestniczyli m.in: • Olgierd Dziekoński – sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej • Barbara Kudrycka – minister nauki i szkolnictwa wyższego • senator RP Andrzej Person – przewodniczący senackiej Komisji Spraw Emigracji i Łączności z Polakami za Granicą • ekscelencja Alexandra Bugailiskis – ambasador Kanady w Polsce • ekscelencja Robin Barnett – ambasador Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w Polsce • Leszek Rafalski – przewodniczący Rady Głównej Instytutów Badawczych, prezes Akademii Inżynierskiej w Polsce Po wystąpieniach członków Komitetu Sterującego – organizatorów zjazdu: • Ewy Mańkiewicz-Cudny – prezes Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT • Jana Szmidta – rektora Politechniki Warszawskiej • Andrzeja Nowaka – prezesa Rady Polskich Inżynierów w Ameryce Północnej • Tadeusza Więckowskiego – rektora Politechniki Wrocławskiej, przewodniczącego Konferencji Rektorów Polskich Uczelni Technicznych • Andrzeja Tombińskiego – wiceprezesa Europejskiej Federacji Polonijnych Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych minister Olgierd Dziekoński odczytał przesłanie prezydenta RP Bronisława Komorowskiego skierowane do uczestników i organizatorów spotkania. 54 Do stolicy przybyło 71 przedstawicieli z 12 krajów (Austrii, Francji, Indonezji, Kanady, Kazachstanu, Litwy, Niemiec, Republiki Południowej Afryki, Rosji, Ukrainy, Wielkiej Brytanii i USA). Ich partnerami byli reprezentanci krajowych środowisk technicznych: uczelni, w tym rektorzy członkowie Konferencji Rektorów Polskich Uczelni Technicznych (KRPUT), instytutów badawczych, biznesu i przemysłu oraz stowarzyszeń naukowo-technicznych zrzeszonych w Naczelnej Organizacji Technicznej. Obrady plenarne zainaugurował wykład prezesa PAN, prof. dr. hab. inż. Michała Kleibera pt. „Miejsce Polski w XXI wieku”. W sesji panelowej zorganizowanej pod hasłem Innowacyjność – strategia, oczekiwania, możliwości udział wzięli m.in.: wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński oraz minister nauki i szkolnictwa wyższego Barbara Kudrycka. Celem zjazdu była integracja polskich środowisk inżynieryjnych oraz wymiana doświadczeń w zakresie wdrażania innowacji, transferu technologii, podnoszenia rangi polskiej nauki i jej konkurencyjności w świecie. Po zapreTematyka 6 plenarnych sesji zjazdowych: • Wdrożenia: potrzeby i możliwości • Infrastruktura i transport • Polskie innowacje dla świata, światowe innowacje dla Polski • Techniki informacyjne • Stowarzyszenia naukowo-techniczne platformą spotkania nauki i biznesu • Ścieżki kształcenia technicznego • Szanse i zagrożenia dla przemysłu energetycznego – ujęcie Polska– świat zentowaniu osiągnięć polskich inżynierów i naukowców za granicą skupiono się na wypracowaniu najskuteczniejszych metod wykorzystania tego potencjału. W dalszej kolejności środowiska polonijne zapoznano z krajowymi potrzebami i oczekiwaniami. Ich spełnianiu ma posłużyć współpraca polonijnych i krajowych organizacji naukowo-technicznych oraz rozwój programu międzynarodowych staży dla studentów i inżynierów. Spotkanie w Warszawskim Domu Technika NOT stało się okazją do uroczystego ogłoszenia wyników konkursu Mistrz Techniki FSNT NOT. Zaszczytny tytuł otrzymał zespół w składzie: dr inż. Zbigniew Zienowicz, prezes firmy HYDROMEGA Sp. z o.o. z Gdyni, mgr inż. Piotr Myśliwy, za rozwiązanie pn. „Stałowydajnościowo-pulsacyjny zespół pompowy HAMER 500”. Jury konkursu, któremu przewodniczył wiceprezes FSNT NOT Stefan Góralczyk, wyróżniło jeszcze dwa inne rozwiązania: • Biomechatroniczna proteza ręki zespołu Politechniki Wrocławskiej • Uniwersalny System Badań Fotoelektrycznych – USBF zespołu z Warszawy. Uczestnicy zjazdu mieli również szansę poznać szczegóły sukcesu młodej polskiej myśli technicznej. Przedstawił je inż. Piotr Ciura, koordynator opracowanego przez Politechnikę Białostocką projektu łazika marsjańskiego – zwycięzcy zawodów University Rover Challenge. Wyjątkowy charakter miała sesja, podczas której wystąpili przedstawiciele wszystkich polonijnych stowarzyszeń naukowo-technicznych z Europy i Ameryki Północnej. Podzielili się swoimi doświadczeniami oraz propozycjami INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 nowych rozwiązań i projektów współpracy ze starym krajem. Imprezie głównej towarzyszyło szereg wydarzeń o różnym charakterze. Była to m.in. wystawa poświęcona Janowi Czochralskiemu, jednemu z najwybitniejszych polskich naukowców, którego przełomowe odkrycia przyczyniły się do rozwoju elektroniki. W sześćdziesiątą rocznicę śmierci Sejm Rzeczypospolitej Polskiej ustanowił rok 2013 Rokiem Jana Czochralskiego. Ponadto odbyła się Gala Polskich Inżynierów, w której wziął udział p r z e w o d n i c z ą c y Pa r l a m e n t u Europejskiego prof. Jerzy Buzek, oraz nawiązująca do organizowanych od 1996 r. przez NOT i polonijne stowarzyszenia naukowo-techniczne sympozjów Gala Polacy Razem. Pod przewodnictwem prof. dr. hab. inż. Włodzimierza Kurnika, byłego rektora Politechniki Warszawskiej, wciąż pracuje Komisja Wnioskowa, która wkrótce w specjalnym komunikacie przedstawi dorobek II Zjazdu. ■ wykorzystanie istniejącego potencjału intelektualnego i materialnego do ich osiągnięcia. We wszystkich zagadnieMotto: niach rozwoju naszego Kraju i we Inżynier projektuje przyszłość wszystkich jego dziedzinach kluczo(Theodore von Kármán) wa jest rola techniki i jej twórców – inżynierów. Zgromadzeni w Warszawie w dniach Świadomi tych wyzwań, swej roli 26–28 czerwca 2013 roku uczestnicy i powinności, polscy inżynierowie II Światowego Zjazdu Inżynierów pracujący w Kraju i za granicą apelują Polskich wyrażają zadowolenie ze do władz Rzeczypospolitej Polskiej spotkania polskich inżynierów z Kra- o odważne, pryncypialne i zgodne ju i z zagranicy, licznie przybyłych z dalekosiężną wizją zaplanowanie z różnych zakątków świata. zrównoważonego rozwoju Polski. Polska w 2013 roku jest w ważnej Deklarują swój udział w podnoszeniu chwili dziejowej. Wynika to między Kraju na światowy poziom gospoinnymi ze światowego kryzysu gospo- darczy i cywilizacyjny – na miarę darczego, silnie dotykającego kraje Unii naszych chlubnych osiągnięć i tradycji Europejskiej, w tym spowolnienia pol- technicznych oraz na miarę talentów skiej gospodarki. Jest to jednocześnie i aspiracji Polaków. wielka szansa rozwojowa, którą st- Uczestnicy Światowego Zjazdu warza budżet Unii Europejskiej na Inży-nierów Polskich uznają ideę lata 2014–2020, korzystny dla Polski. Zjazdu za cenną i wskazują na Projekty realizowane w tym okresie potrzebę jego kontynuacji. Umożliwi będą tworzyły mapę rozwoju Kraju to pełne wykorzystanie zasobów w przyszłych dekadach. wiedzy i umiejętności polskich Dlatego tak bardzo jest ważne właś- inżynierów rozproszonych po całym ciwe zdefiniowanie celów oraz pełne świecie. ■ ■ FOT. FSNT NOT Janusz M. Kowalski specjalista ds. PR, FSNT NOT Przesłanie II Światowego Zjazdu Inżynierów Polskich Laureaci, wyróżnieni oraz członkowie jury konkursu Mistrz Techniki FSNT NOT INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 55 zapowiedzi Nadchodzą zmiany Z Dariuszem Michalakiem dyrektorem wydziału targów w Targach Kielce rozmawia Anna Krawczyk Infrastruktura: W przyszłym roku czeka nas kolejna jubileuszowa XX edycja Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA. W komunikacie opublikowanym zaraz po tegorocznej imprezie zapowiedział Pan wiele zmian. Na czym będą one polegały? Dariusz Michalak: Drogownictwo było do tej pory jedną z lepiej rozwijających się branż. Tegoroczna edycja AUTOSTRADY i towarzyszący jej TRAFFIC-EXPO-TIL, MASZBUDU i ROTRY pokazały trudną sytuację drogowców. Postanowiliśmy, jak to się mówi, wyjść naprzeciw ich potrzebom. Stąd zmiany cen powierzchni wystawienniczej, skrócenie czasu trwania targów do trzech dni (14–16 maja). Co z ofertą okołotargową? Wiem, że także Pani firma zorganizuje pierwszego dnia targów konferencję na temat bezpieczeństwa na drogach województwa świętokrzyskiego. Bardzo cieszą takie inicjatywy. Z myślą o wystawcach MASZBUDU razem z partnerami tej imprezy planujemy warsztaty dla operatorów koparek. Niech targi służą także rozszerzeniu kompetencji. Dlatego też rozszerzyliśmy i zmodyfikowaliśmy naszą działalność. Dzięki uruchomieniu Centrum Kongresowego z organizatora wystaw biznesowych przekształciliśmy się w profesjonalne centrum targowo-konferencyjne. Jakie możliwości daje uruchomienie Centrum Kongresowego? To doskonałe miejsce do zorganizowania zarówno dużych kongresów jak i kameralnych eventów firmowych: jubileuszy, seminariów, szkoleń czy konferencji. Największa z sal, mieszcząca 700 osób, wyposażona została w scenę z możliwością podwieszenia kamer i scenografii oraz nagłośnienie o podwyższonych parametrach akustycznych. Jej specyfika umożliwia zorganizowanie spektakli teatralnych, widowisk artystycznych oraz koncertów. W 57-metrowej wieży widokowej mieści się unikatowa sala konferencyjno-bankietowa. Przygotowaliśmy także sale do mniejszych spotkań biznesowych, komfortową strefę VIP oraz profesjonalne Centrum Prasowe. Dodatkową prze- Czy będą kontynuowane pokazy maszyn? W przyszłym roku trzeciego dnia targów odbędzie Show After Fair, gdzie za symboliczną złotówkę firmy będą mogły urządzić na naszym poligonie gigantyczne, dynamiczne show. Przypomnę przy okazji, że jesteśmy jedynym ośrodkiem wystawienniczym w kraju, który posiada takie miejsce do pokazów pracy maszyn. Teraz jeszcze bardziej będziemy wykorzystywać ten atut. 56 FOT. TARGI KIELCE (3) Na jakie obniżki mogą liczyć wystawcy? Opracowaliśmy specjalny system promocji i rabatów. Upusty będą ściśle zależne między innymi od terminu zgłoszenia uczestnictwa w targach. Większe rabaty czekają na firmy, które zdecydują się na udział w wystawie do 30 września 2013 roku; mniejsze, ale również atrakcyjne zniżki obowiązywać będą aż do 15 stycznia 2014 r. Nie bez wpływu na cenę pozostanie także długoletnia współpraca z Targami Kielce – nasi wieloletni wystawcy również mogą liczyć na znaczne rabaty. Firmy uczestniczące w przyszłorocznej AUTOSTRADZIE POLSKIEJ mogą spodziewać się rabatów do 50% a nawet i większych. Sala konferencyjna Centrum Kongresowego INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 strzeń ekspozycyjno-bankietową o powierzchni 1000 metrów kwadratowych tworzy foyer ze światłem dziennym. Centrum Kongresowe posiada 14 wielofunkcyjnych sal konferencyjnych, wyposażonych w wielkoformatowe ekrany projekcyjne, profesjonalne nagłośnienie i nowoczesne kabiny do tłumaczeń symultanicznych. Każda z sal daje możliwość zorganizowania szerokiego spektrum wydarzeń i może być dostosowana do aktualnych potrzeb klientów. Targi to oprócz wystawców – odwiedzający. Czy podejmowane są działania, aby było ich więcej? Nad tym pracuje zespół PR i marketingu. Naszym celem jest pozyskanie nowej grupy odbiorców dla targów MASZBUD i AUTOSTRADA. W związku z tym poszerzamy zakres działań o kolejne branże. Zdając sobie sprawę jak ważna jest kwestia infrastruktury targowej już teraz oddaliśmy do użytku wielopoziomowy parking, mogący pomieścić pół tysiąca pojazdów. W miejscu starego biurowca, przed halami, przygotowaliśmy dodatkowe miejsca parkingowe. Od strony zachodniej uruchomiliśmy nowy terminal wejściowy. Wreszcie też doczekaliśmy się zakończenia remontu drogi krajowej nr 7. Nieomalże wprost z trasy można wjechać na nasz parking wielopoziomowy. Centrum Kongresowe – widok od ul. Zakładowej Kolejne szczegóły, jeśli pani pozwoli, zdradzę w następnej rozmowie. Dziękuję za rozmowę. ■ FOT. TRAKO R E K L A M A INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 zapowiedzi Transport szynowy FOT. JAROSŁAW CHEŁMECKI bezpieczniejszy dla ucha Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej zaprasza w dniach 12–13 września br. do Krakowa na VIII Seminarium „Wpływ hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – diagnostyka i zapobieganie” „Wibroszyn 2013”. S eminarium adresowane jest do środowisk związanych z inwestycjami oraz z eksploatacją transportu szynowego, tj. z zarządzaniem nim, projektowaniem, budową i eksploatacją tras kolejowych, tramwajowych i metra, ochroną środowiska w terenie zabudowanym. Celem organizatorów jest zapoznanie uczestników z aktualną wiedzą na temat: • prawnych i technicznych aspektów ochrony środowiska przed hałasem i drganiami, z uwzględnieniem procedur stosowanych w przypadku projektowania i realizacji inwestycji w zakresie transportu szynowego • metod pomiarów i diagnostyki hałasu i drgań • czynników wpływających na poziom hałasu i drgań 58 • sposobów ochrony budynków i ludzi w budynkach przed nadmiernym oddziaływaniem hałasu i drgań, w tym projektowania nowoczesnych nawierzchni szynowych z zastosowaniem rozwiązań wibroizolacyjnych. Przedstawienie w przystępny sposób powyższych zagadnień ma umożliwić słuchaczom praktyczne wykorzystanie nabytej wiedzy. Uświadomienie skali i znaczenia rozważanych wpływów oraz konieczności stosowania odpowiednich procedur i rozwiązań konstrukcyjnych powinno ułatwić ocenę możliwości przeciwdziałania tym wpływom, formułowanie wymagań (w tym przetargowych) w stosunku do specjalistycznych opracowań, wreszcie podejmowanie decyzji formalnych w przypadkach wystąpienia rozważanych oddziaływań. W programie przewidziane są prezentacje firm oferujących nowoczesne rozwiązania techniczne. Uczestnicy otrzymają certyfikaty potwierdzające udział w seminarium. Obrady odbywać się będą w kampusie Politechniki Krakowskiej przy ul. Warszawskiej 24. Więcej informacji można uzyskać na stronie: www.imb.wil.pk.edu.pl. Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej od wielu lat wykonuje badania oraz prace wdrożeniowe z zakresu dynamiki budowli i ochrony środowiska (budynków i ludzi) przed drganiami mechanicznymi. ■ Dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, prof. PK, przewodniczący Komitetu Organizacyjnego INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 czesne Centrum Targowo-Kongresowe AmberExpo. W przeddzień targów na seminarium: „Certyfikacja podsystemów i wyrobów oraz certyfikacja podmiotów gospodarczych w transporcie kolejowym” zaprasza SIRTS. Celem spotkania jest przegląd (na przykładzie Polski) najistotniejszych działań gwarantujących bezpieczeństwo, czyli uzyskanie certyfikacji. Również w przeddzień targów odbędzie się konferencja „Systemy monitorowania stanu torowisk i pojazdów w ruchu. Systemy sterowania zwrotnicami” przygotowana przez IGKM. Głównymi organizatorami TRAKO są Międzynarodowe Targi Gdańskie SA oraz Grupa PKP SA, która zaprasza na swoje stoisko w hali B. Partnerami targów w tym roku są firmy Bombardier, Medcom, Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, Siemens oraz TINES. Program imprezy tworzy Rada Programowa Targów, w skład której wchodzą następujące organizacje branżowe: Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL), Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), Stowarzyszenie Elektryków Polskich (SEP), Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Polska Izba Spedycji i Logistyki, Railway Business Forum (RBF), Stowarzyszenie na Rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego (SIRTS) oraz Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE). Więcej informacji można znaleźć na ■ stronie www.trakotargi.pl. Dorota Daszkowska-Kosewska, dyrektor projektu TRAKO INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2013 ŹRÓDŁO: TRAKO T o drugie co do wielkości w Europie spotkanie branży transportu szynowego zostało objęte honorowym patronatem ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Jubileuszowa edycja zgromadzi rekordową liczbę wystawców. Ponad 500 firm z kraju i zagranicy zaprezentuje na ponad 17 tys. m2 powierzchni swoje najlepsze oferty. Na targach pojawią się wszyscy uczestnicy krajowego rynku kolejowego – spółki Grupy PKP, prywatni i samorządowi przewoźnicy oraz dostawcy technologii dla kolei i taboru. Wśród zagranicznych wystawców najliczniejszą grupę stanowić będą firmy z Niemiec, Czech i Austrii. Tegoroczna wystawa taboru kolejowego TRAKO to ponad kilometr torów ekspozycyjnych. Zwiedzający będą mogli podziwiać m.in. dostarczony przez firmę Solaris tramwaj Tramino Jena oraz pierwszy skład Pendolino, który pojawi się w Gdańsku w barwach PKP Intercity. PKP CARGO jako jedna z nielicznych firm na rynku polskim zaprezentuje swoje usługi w nowoczesnym, mobilnym kinie 5D. Jak zawsze co dwa lata lider wśród polskich producentów taboru szynowego – PESA Bydgoszcz SA przedstawi swoje najnowsze produkty. Jednym z najciekawszych pojazdów, niepokazywanych dotąd na żadnej imprezie wystawienniczej, będzie lokomotywa Gama Marathon. Targi TRAKO to także bogaty program wydarzeń towarzyszących, m.in. debaty, konferencje, seminaria i prezentacje firm. W tym roku odbędą się one w warunkach oferowanych przez nowo- FOT. TRAKO Święto kolejnictwa na targach TRAKO Innowacyjne produkty, nowoczesne rozwiązania, premiery i niespodzianki dla zwiedzających – wszystko to będzie można obejrzeć w Gdańsku w dniach 24– 27 IX br. podczas 10. Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO 2013, organizowanych po raz pierwszy w nowej siedzibie – w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AmberExpo. 59 zapowiedzi Strzeleckie mistrzostwa drogowców we wrześniu Zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa zaprasza na IX STRZELECKIE MISTRZOSTWA POLSKI DROGOWCÓW, które odbędą się w dniu 21 września br. na Strzelnicy Polskiego Związku Łowieckiego „Lizawka” w Poznaniu. FOT. OIGD P odczas zawodów kobiety i mężczyźni rywalizować będą indywidualnie i drużynowo w następujących konkurencjach: • strzelanie z karabinka wojskowego kbkAK w pozycji leżącej 100 m do tarczy, • strzelanie z pistoletu w pozycji stojącej 25 m do tarczy. W zawodach mogą wziąć udział pracownicy zatrudnieni w szeroko rozumianej branży drogowej oraz ich najbliższa rodzina (mąż, żona, pełnoletnie dzieci), w tym szczególnie: • pracownicy firm członkowskich OIGD, • pracownicy administracji drogowej, • pracownicy firm, instytucji i orga- nizacji współpracujących z OIGD na zaproszenie Organizatora. Organizator oczekuje zgłoszenia jednej 3-osobowej drużyny reprezentującej firmę lub instytucję. Wyniki uzyskane przez jej poszczególnych członków oce- niane będą w konkurencji drużynowej i indywidualnej. Więcej informacji można znaleźć na ■ stronie: www.oigd.com.pl Wojciech Malusi, prezes Zarządu OIGD R E K L A M A 23 – 24 października 2013 Sosnowi c Targi Urządzeń i Technologii Branży Wodociągowo – Kanalizacyjnej www.hydrosilesia.pl 3 wydarzenia w jednym miejscu 2 dni branżowych spotkań i konferencji 1 miejsce, w którym musisz być! w tym samym terminie odbędą się: MELIORACJE Targi Melioracji i Urządzeń Wodnych, Infrastruktury i Urządzeń Przeciwpowodziowych oraz EkoWaste Targi Gospodarki Odpadami, Recyklingu i Technik Komunalnych www.exposilesia.pl tereny targowe: Expo Silesia, ul. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec kontakt: Wojciech Rabsztyn, tel. 510 031 669, e-mail: [email protected]
Podobne dokumenty
Infrastruktura 11/201112.07 MB
Bielsko-Biała jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które może się poszczycić
dwoma obwodnicami. Zachodnia funkcjonuje od 5 lat, wschodnią oddano do
użytku pod koniec października. O rozwoju miasta ...
