Infrastruktura 11/201112.07 MB
Transkrypt
Infrastruktura 11/201112.07 MB
Nr 11(46)/2011 listopad 2011 Cena 9,94 zł (w tym VAT 8%) www.inframedia.pl Mały Wiedeń – miasto tysiąca przemysłów Spoglądam w przyszłość Organizacja ruchu w Infrastrukturze kr ea ty wn oś ć o r y n z ic m a dyn i j ó zw ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo, tel. +48 61 668 17 00, tel./fax +48 61 668 17 35 [email protected] www.msrtraffic.com.pl Anna Krawczyk, wydawca Cały czas czekamy na powołanie nowego rządu i nowego ministra infrastruktury. Wieść niesie, że w miejsce dotychczasowego resortu powstaną dwa: transportu i cyfryzacji. Jakkolwiek zmieni się zakres działań przyszłego ministra, stanie on przed nie lada wyzwaniem. Abstrahując od ocen obecnego szefa resortu infrastruktury, Polska jest w budowie, nie da się zaprzeczyć, że powstają autostrady, a drogi krajowe i lokalne są przebudowywane. Wystarczy wyjechać poza miasto, aby natknąć się na którąś z licznych inwestycji. Niestety problemów nie ubywa, bo chociaż coraz lepiej radzimy sobie z tworzeniem i interpretacją przepisów, to nadgorliwych wciąż nie brakuje. Tymczasem wystarczy niekiedy jakąś kwestię doprecyzować, aby polepszyć sytuację. O tym, jak budować infrastrukturę, wznosząc się ponad rozmaite podziały, będziemy debatować 15 listopada podczas warszawskich IX Międzynarodowych Targów Infrastruktury Miejskiej i Drogowej Infrastruktura. Zapraszam na Marsa 56C do naszego stoiska nr E4 w godz. 13.30–15.30. W tym samym miejscu 16 listopada od godziny 12.00 będziemy świętować 5 urodziny naszego miesięcznika. Będzie to dla nas także doskonała okazja do spotkania z Państwem i poznania Waszych oczekiwań. Ich spełnianie staje się coraz łatwiejsze, bo grono naszych sympatyków, odbiorców i klientów sukcesywnie się powiększa. Na zaproszenie jednego z nich pod koniec września uczestniczyłam w seminarium poświęconym technologii kompaktowych warstw asfaltowych. Opracowano już wzorcową specyfikację techniczną, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zezwoliła wykonawcom na zamianę technologii tradycyjnej na tę pozwalającą wbudowywać jednocześnie warstwę wiążącą i ścieralną. Więcej o kompaktasfalcie przeczytacie Państwo w bieżącym wydaniu. Bielsko-Biała jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które może się poszczycić dwoma obwodnicami. Zachodnia funkcjonuje od 5 lat, wschodnią oddano do użytku pod koniec października. O rozwoju miasta opowiada jego prezydent Jacek Krywult. Niezwykle istotną kwestią związaną z budową dróg jest organizacja ruchu drogowego. Temu tematowi poświęcone były nasze kolejne warsztaty, z których zamieszczamy sprawozdanie. Polecam Państwa uwadze także wywiad z Pawłem Antonikiem, prezesem zarządu firmy Strabag. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 www.inframedia.pl FOT. JACEK BOJARSKI OD REDAKCJI 3 Nr 11(46)/2011 (listopad 2011) Mały Wiedeń 10 – miasto 1000 przemysłów Strategia rozwoju Bielska-Białej oparta jest głównie na polityce proinwestycyjnej. W ciągu ostatnich lat udało nam się w budżecie miasta zwiększyć środki na inwestycje aż siedmiokrotnie – mówi prezydent miasta Jacek Krywult. 6 Spoglądam w przyszłość 32 Inwestor podejmuje dialog Największą bolączką jest brak pieniędzy na inwestycje infrastrukturalne. Dobre czasy się kończą. Można się spodziewać, że od połowy 2012 r. firmom wykonawczym znacznie trudniej będzie utrzymać się na rynku. Już teraz większość z nich zmuszona jest do cięć kosztów i do zwalniania pracowników – mówi Paweł Antonik, prezes zarządu Strabag sp. z o.o. Rozmowa miesiąca 6 Spoglądam w przyszłość Rozmowa z Pawłem Antonikiem, prezesem zarządu Strabag sp. z o.o. Inwestor kolejowy nie boi się wskazywać przeszkód w procesie inwestycyjnym. Wraz z wykonawcami szuka np. rozwiązania problemu zaniżania cen w przetargach. 35 Modernizacja linii E65 Warszawa–Gdańsk Technologie 20 Prędkość pojazdów pod kontrolą Andrzej Konarzewski Lidia Franczyk 22 Technologiczne remedium Anna Krawczyk Samorządy 10 Mały Wiedeń – miasto 1000 przemysłów Rozmowa z Jackiem Krywultem, prezydentem miasta Bielsko-Biała Gospodarka 18 W stronę PPP Beata Kopeć 4 Drogi 23 Wypowiedź Carstena Lipsa z firmy Hermann Kirchner 42 Widoczność najważniejsza 28 Ekonomiczna profilaktyka w wytwórniach mas bitumicznych 44 Organizacja ruchu w „Infrastrukturze” Rozmowa z Rafałem Zającem z Ammann Polska sp. z o.o. 14 Rewolucja w parkowaniu Rozmowa z Tomaszem Myszkowskim, prezesem ParkSystem sp. z o.o. 38 Z nami bezpieczniej Kolej Norbert Robak Beata Kopeć 50 Sprostowanie. Wypowiedź dr inż. Krzysztofa Błażejowskiego 51 Przetargi GDDKiA rozstrzygnięte w październiku 30 Inwestycje taborowe Jakub Łoboda Donata Nowakowska 32 Inwestor podejmuje dialog Beata Kopeć INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Wydawca Anna Krawczyk e-mail: [email protected] 44 Adres redakcji ul. Balonowa 21/3 02-635 Warszawa tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00÷04 Adres internetowy: www.inframedia.pl e-mail: [email protected] Organizacja ruchu w „Infrastrukturze” Pracownicy zarządów dróg miejskich i powiatowych, którzy uczestniczyli w październikowych warsztatach zorganizowanych przez nasz miesięcznik, mieli możliwość wysłuchania prelekcji znanych ekspertów, ale także wyrażenia własnych opinii, podzielenia się doświadczeniami oraz wzięcia udziału w dyskusji. 58 Materiały alternatywne na drogi samorządowe W ciągu blisko 30 lat intensywnego stosowania materiałów alternatywnych w budownictwie drogowym, wykorzystując inżynierskie doświadczenia i obserwacje, zgromadzono ogromny zasób informacji na temat ich jakości i przydatności. Redaktor naczelna Anna Krawczyk Redaktor prowadzący Leszek Mikołajków Redaktor Beata Kopeć Reklama i marketing Jakub Łoboda [email protected] Adiustacja tekstów Joanna Reszko-Wróblewska Korekta Ewa Popławska Dziennikarz współpracujący Henryk Jezierski Fotograf współpracujący Piotr Pardela Energetyka 52 Bezpieczeństwo energetyczne metropolii Wydarzenia 64 Drogowcy przed tarczą Anna Krawczyk Beata Kopeć Pomniki techniki 54 Śladami Stefana Drzewieckiego Stanisław Januszewski Kruszywa 58 Materiały alternatywne na drogi samorządowe Zapowiedzi 65 Listopadowe spotkanie branży kruszywowej w Sosnowcu Felieton 66 Gdzie diabeł nie może Henryk Jezierski Współpracownicy Radosław Kucharski Kamilla Olejniczak Piotr Sobczyński Zbigniew Szymański Prenumerata Kolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00 Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl Cena prenumeraty na 2012 rok – 129,60 zł DTP 4e.net.pl Grafika na okładce – 4e.net.pl Piotr Sobczyński 60 Pora docenić kruszywa wapienne Łukasz Onoszkowicz-Jacyna INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów. 5 rozmowa miesiąca FOT. PIOTR PARDELA O przyszłości i teraźniejszości infrastruktury w Polsce mówi Paweł Antonik, prezes zarządu Strabag sp. o.o., w rozmowie z Anną Krawczyk i Beatą Kopeć. Spoglądam w przyszłość Infrastruktura: – Z czym musimy się uporać w budownictwie drogowym w pierwszej kolejności? Paweł Antonik: – Istnieje co najmniej kilka pilnych spraw do załatwienia: braki finansowe w najbliższych latach, FIDIC, zamówienia publiczne. Największą bolączką jest brak pieniędzy na inwestycje infrastrukturalne. Dobre czasy się kończą. Można się spodziewać, że od połowy 2012 r. firmom wykonawczym znacznie trudniej będzie utrzymać się na rynku. Już teraz większość z nich zmuszona jest do cięć kosztów i do zwalniania pracowników. Trzeba będzie znaleźć nowe instrumenty finansowe, które pozwolą utrzy6 mać realizację inwestycji na określonym poziomie. Mam na myśli nie tylko o PPP, ale także forfaiting i inne możliwe formy finansowania. Trzeba będzie znaleźć nowe instrumenty finansowe, które pozwolą utrzymać realizację inwestycji na określonym poziomie Kolejnym problemem jest to, że większość ryzyk przerzucana jest na wykonawcę. Firmy mogą tego nie wytrzymać. Weźmy pod uwagę chociażby tegoroczny wzrost cen asfaltów o 37%. Jeśli w ofer- cie kontraktowej ryzyko kalkuluje się na poziomie 1%, to w żadnym stopniu nie jest to adekwatne do wzrostu cen rynkowych. Firmy muszą dokładać do kontraktów, np. w związku ze wzrostem cen asfaltu Strabag będzie musiał w tym roku dołożyć ok. 60 mln zł. Rewaloryzacja cen materiałów budowlanych powinna być uwzględniana w kontraktach. Oferty składane w przetargach bardzo często są przez wykonawców zaniżane. Trudno się więc dziwić, że inwestycje nie są kończone, a w konsekwencji umowy są zrywane. Kiedyś każda oferta musiała być rzetelnie zweryfikowana przez zamawiającego, dziś zwraca się uwagę tylko na najniższą cenę. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 2018. A wydarzenia sportowe, jak wiemy, sprzyjają rozwojowi infrastruktury. Czy mają już Państwo jakieś doświadczenie w funkcjonowaniu na tych rynkach? Jaka jest pozycja polskiej spółki w koncernie Strabag? Całkiem dobra. Jesteśmy na trzecim miejscu. Tegoroczne obroty w Polsce wyniosą ok. 4,1 mld zł. Chociaż nie jesteśmy uważani za największego wy- W styczniu 2012 r. wysyłamy pierwszych pracowników do Moskwy, gdzie planujemy postawić wytwórnię mieszanek mineralno-asfaltowych Tak, ale w budownictwie kubaturowym. W ciągu ostatnich lat Strabag wybudował w Moskwie ok. 50 obiektów kubaturowych. W przyszłości ma wybudować 2 mln m2 (np. w Baku został wybudowany przez Strabag hotel Marriott). Są to duże inwestycje wartości setek milionów dolarów. konawcę na krajowym rynku, wydaje mi się, że z takim wynikiem przebijamy naszych konkurentów. Nie można jednak zapominać, że kwota przeznaczona w tym roku przez krajowego inwestora na inwestycje drogowe wyniesie ok. 30 mld zł, a w roku 2013 będzie to ok. 12 mld zł. Oczywiście dokończymy rozpoczęte kontrakty, jednak część wy- FOT. STRABAG SP. Z O.O. Jak z tymi problemami radzi sobie spółka Strabag? Szukamy swojego miejsca na rynkach zagranicznych. Strabag zatrudnia obecnie ok. 6 tys. pracowników. Zamiast część z nich zwolnić, wolę przenieść ich do pracy na kontraktach zagranicznych. W styczniu 2012 r. wysyłamy pierwszych pracowników do Moskwy, gdzie planujemy postawić wytwórnię mieszanek mineralno-asfaltowych. Dzisiejsza Rosja czy Azerbejdżan to bardzo prężnie rozwijające się państwa, które inwestują w infrastrukturę: drogi, kolej, budownictwo kubaturowe. Liczę na to, że i dla nas znajdzie się tam jakaś cząstka w budownictwie drogowym. Szczególnie że Rosja będzie gospodarzem XXII Zimowych Igrzysk Olimpijskich 2014 oraz XXI Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej Odcinek DK S7 Skarżysko Kamienna‒Występa. Otwarcie 28 kwietnia 2011 r. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 7 FOT. STRABAG SP. Z O.O. rozmowa miesiąca Autostrada A2. Stan z października 2011 r. twórni mieszanek mineralno-asfaltowych będziemy musieli zamknąć. Dwie planujemy przenieść do Moskwy i Baku. Czy Strabag zabiega również o kontrakty kolejowe? Niestety w przetargach dotyczących inwestycji kolejowych najczęściej nie mamy szans wygrać. W sytuacji, gdy wiele firm składa oferty wartości 50% kosztorysu inwestorskiego, nie jesteśmy konkurencyjni. Niemniej mamy w portfelu zamówienia na 2 lata o wartości 150 mln zł. Moim zdaniem, jeśli chodzi o inwestowanie w polską infrastrukturę kolejową, należałoby wiele zmienić. W tej 8 branży jest bardzo dużo do zrobienia, ale najpierw trzeba by dobrze przygotować grunt. Tymczasem rynek wykonawczy zacieśnia się coraz mocniej, ponieważ wiele firm drogowych zaczyna realizować kontrakty kolejowe. W przetargach startują też firmy portugalskie, hiszpańskie czy włoskie. Angażujecie swoje siły także na rynkach lokalnych. Jakie są tego motywy? To jest częścią naszej filozofii – jesteśmy obecni na terenie całej Polski; 8 dyrekcji zajmuje się lokalnymi zleceniami i startuje w lokalnych przetargach. Niestety tam także zaczyna brakować pieniędzy i trudno nam wygrać z małymi firmami oferującymi niskie ceny. Jakie inwestycje zakończycie w najbliższym czasie? Do 30 listopada br. kończymy liczący 105 km odcinek A2, który połączy nas z Europą. Opiewający na blisko 4 mld zł kontrakt zrealizowaliśmy w ekspresowym tempie – w ciągu 2,5 sezonu budowlanego (weszliśmy na budowę pod koniec lipca 2009 r.). Aby dotrzymać terminu, musieliśmy wszystko dokładnie zaplanować, dlatego już od września 2008 r. spotykałem się z dyrektorami, którzy biorą udział w tej inwestycji. Mieliśmy do czynienia z niekonwencjonalnym projektem, w którym bardzo ważna była logistyka. Inwestowaliśmy więc w projekt, zanim jeszcze weszliśmy na budowę. Czy do inwestycji finansowanych z budżetu państwa też można się tak dobrze przygotować? Nie do końca, ponieważ niektóre rzeczy są z góry narzucone i trzeba się temu podporządkować. Tak się dzieje w przypadku systemu Zaprojektuj i Zbuduj, gdzie program funkcjonalno-użytkowy narzuca techniczne rozwiązania, natomiast w konwencjonalnych projektach, jeśli jest już pozwolenie na budowę i projekt Tegoroczne obroty spółki Strabag w Polsce wyniosą ok. 4,1 mld zł wykonawczy, realizuje się inwestycję według schematu. Na zakończenie, chciałybyśmy spytać, czego życzy Pan nowemu ministrowi transportu lub infrastruktury. Nie wiemy jeszcze, jaką nazwę i kompetencje otrzyma nowy resort. Kierowanie ministerstwem infrastruktury w mojej opinii nie jest zbyt wdzięcznym i łatwym zajęciem. W dodatku w najbliższych latach czeka nas pewnie jeszcze wiele zmian. Przede wszystkim więc życzę przyszłemu ministrowi szczęścia, wytrwałości, a także kompetentnych współpracowników. Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 samorządy Mały Wiedeń – miasto 1000 przemysłów Infrastruktura: – Który raz sprawuje Pan urząd prezydenta BielskaBiałej? Jacek Krywult: – Wbrew pozorom to nie jest łatwe pytanie. Tak naprawdę podczas wyborów samorządowych w 2010 roku zostałem prezydentem po raz czwarty. Pierwszy raz włodarzem Bielska-Białej wybrano mnie w roku 1981 na fali pamiętnego strajku generalnego na Podbeskidziu. Przypomnę, że wówczas prezydenta wybierała stuosobowa Miejska Rada Narodowa. Jako kandydat niezależny pokonałem wtedy w tajnym głosowaniu reprezentanta PZPR. Funkcji nie sprawowałem zbyt długo. Musiałem ustąpić wraz z wprowadzeniem w Polsce stanu wojennego. Na ponowne kandydowanie zdecydowałem się po przeszło dwudziestu latach, gdy wprowadzono w naszym kraju bezpośrednie wybory prezydentów, burmistrzów i wójtów. Pokonałem wówczas w drugiej turze – ponownie jako kandydat niezależny – przedsta10 wiciela SLD. W kolejnych wyborach – w 2006 i 2010 roku zwyciężałem już w pierwszej turze. Proszę o przybliżenie czytelnikom „Infrastruktury” jaka jest strategia rozwoju Bielska-Białej? Co jest kwestią priorytetową? Strategia rozwoju Bielska-Białej oparta jest głównie na polityce proinwestycyjnej. W ciągu ostatnich lat udało nam się w budżecie miasta zwiększyć W mieście odbywają się liczne imprezy rangi międzynarodowej, cieszące się renomą w całej Europie środki na inwestycje aż siedmiokrotnie – z 38 mln w 2002 roku do blisko 280 mln w roku ubiegłym. Dzięki temu miasto zmienia się dosłownie na naszych oczach, możemy wręcz mówić w przypadku Bielska-Białej o prawdziwym cywilizacyjnym skoku. Nowe drogi, odnowione zabytki, wzniesione od podstaw obiekty użyteczności publicznej – tym wszystkim możemy się dziś chwalić. To m.in. za sprawą inwestycji Bielsko-Biała bardzo dynamicznie rozwija się pod względem gospodarczym. Naszym największym potencjałem są jednak pracowici i przedsiębiorczy mieszkańcy. Wystarczy wspomnieć, że co siódmy bielszczanin jest właścicielem własnej firmy. To najwyższy wskaźnik wśród miast województwa śląskiego. Kiedyś Bielsko-Białą określano mianem „miasta stu przemysłów”. W funkcjonujących tu przedsiębiorstwach produkowano m.in. samochody, szybowce, aparaty i silniki elektryczne czy maszyny włókiennicze. Dziś ten nasz przydomek można by zmienić na „miasto tysiąca przemysłów”. Jest u nas bowiem zarejestrowanych ponad 23 tysiące podmiotów gospodarczych. Oprócz wspomnianych już firm prowadzonych przez bielszczan swoje przedstawicielstwa INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. PIOTR PARDELA Strategia rozwoju Bielska-Białej oparta jest głównie na polityce proinwestycyjnej. W ciągu ostatnich lat udało nam się w budżecie miasta zwiększyć środki na inwestycje aż siedmiokrotnie – z 38 mln w 2002 roku do blisko 280 mln w roku ubiegłym – mówi prezydent miasta Jacek Krywult w rozmowie z Anną Krawczyk. FOT. PAWEŁ SOWA, MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ Północno-wschodnia obwodnica Bielska-Białej Co poza miejscami pracy ma do zaoferowania bielszczanom ich miasto? Bielsko-Biała ma ambicje, by być silnym ośrodkiem kulturalnym, sportowym i turystycznym. W mieście odbywają się liczne imprezy rangi międzynarodowej, cieszące się renomą w całej Europie, by wymienić tylko Festiwal Kompozytorów Polskich imienia Henryka FOT. SZYMON GĄSOWSKI, BIURO PRASOWE URZĘDU MIEJSKIEGO W BIELSKU-BIAŁEJ mają w naszym mieście największe światowe koncerny takie jak: General Motors, General Electric, Philips, Fiat, Eaton, Hutchinson czy Bulten, a swoje europejskie centrum logistyczne zbudowała u nas firma kosmetyczna Coty. W czym tkwi tajemnica inwestycyjnej atrakcyjności Bielska-Białej? Z pewnością w dobrze rozwiniętej miejskiej infrastrukturze, ale także w bogatych tradycjach gospodarczych i świetnym położeniu geograficznym. Z Bielska-Białej jest dokładnie po 350 kilometrów do Warszawy, Budapesztu i Wiednia, 250 km do Bratysławy i 420 kilometrów do Pragi. W odległości 45 kilometrów od miasta, w Zwardoniu, znajduje się przejście graniczne ze Słowacją, a 35 kilometrów dzieli nas od przejścia granicznego z Czechami w Cieszynie. Bezsprzecznym walorem naszego miasta jest również obecność licznych instytucji finansowych, funduszy i organizacji wspierających przedsiębiorczość, a także szkół wyższych, zapewniających wykwalifikowane kadry dla pracodawców. Kolejnym ważnym atutem jest tworzony przez lokalny samorząd przyjazny klimat dla inwestorów. Jedyny nasz problem to ten, że w mieście praktycznie brakuje już terenów, które moglibyśmy zaoferować inwestorom. Jarmark Świętojański INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Mikołaja Góreckiego, dwa festiwale jazzowe – Jazzowa Jesień i Zadymka Jazzowa, na których co roku goszczą największe gwiazdy tego gatunku muzycznego czy wreszcie Festiwal Sztuki Lalkarskiej, będący jednym z najważniejszych na naszym kontynencie przeglądów teatrów lalkowych. Jeśli chodzi o sport, to mamy w mieście kilka drużyn grających na najwyższym szczeblu rozgrywkowym – są to siatkarki BKS – wielokrotne mistrzynie Polski i zdobywczynie Pucharu Polski, piłkarze Podbeskidzia, którzy jako pierwsi w dziejach miasta zdobyli awans do ekstraklasy i piłkarze halowi Rekordu – brązowi medaliści mistrzostw kraju w ostatnim sezonie. Członkiem Aeroklubu Bielsko-Bialskiego jest najbardziej utytułowany polski sportowiec – szybownik Sebastian Kawa, który siedem razy z rzędu zdobywał tytuł mistrza świata. Miasto prowadzi także szerokie działania na polu pomocy społecznej. Od ubiegłego roku wdrażamy autorski program pomocy rodzinom wielodzietnym i zastępczym – Rodzina+. Jak zatem widać Bielsko-Biała rozwija się w sposób zrównoważony. 11 FOT. PAWEŁ SOWA, MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ (3) samorządy Wnętrze Hali Widowiskowo-Sportowej Czy coś zmieniło się po podziale administracyjnym w 1999 roku, kiedy miasto utraciło status województwa? Z pewnością nam to nie pomogło. Nie załamaliśmy jednak rąk, ale postanowiliśmy pracować w tych zupełnie nowych realiach nad dalszym rozwojem naszego miasta. I mimo że nie jesteśmy miastem wojewódzkim, należymy np. do samorządowych liderów w pozyskiwaniu środków unijnych. Jesteśmy też w czołówce większości rankingów inwestycyjnych. Zaliczani jesteśmy także do miast – tak twierdzą m.in. dziennikarze „Polityki” i „Przekroju” – w których mieszkańcom żyje się najlepiej. Co jest wizytówką miasta? Trudno wskazać jedną, konkretną rzecz, która mogłaby uchodzić za wizytówkę naszego miasta. Gdy Bielsko-Biała była nazywana „miastem stu przemysłów” naszą wizytówką były liczne fabryki i przedsiębiorstwa. Do dziś natomiast nasze miasto określane jest mianem „Małego Wiednia”. Można więc uznać za jego wizytówkę stare kamienice i obiekty użyteczności publicznej, na czele z Teatrem Polskim przywodzące na myśl architekturę stolicy Austrii. Przez wiele lat wizytówką Bielska-Białej był popularny maluch, czyli fiat 126p, produkowany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych. Za naszą wizytówkę uważane są przez wielu po- Prezydent Jacek Krywult oraz Dee Dee Bridgewater (Lotos Jazz Festiwal) Bielska Zadymka Jazzowa 12 Międzynarodowy Zlot Pojazdów Militarnych „Operacja Południe” staci z kreskówek powstałych w bielskim Studiu Filmów Rysunkowych. Niektóre z nich jak Bolek i Lolek oraz Reksio doczekały się nawet własnych rzeźb w centrum miasta. Z pewnością wizytówką Bielska-Białej są także znajdujące się w granicach administracyjnych miasta górskie szczyty. Jesteśmy jednym z nielicznych, jeśli nie jedynym miastem, które może się pochwalić takim ukształtowaniem terenu. Jak widać sporo tych wizytówek, a jestem przekonany, że bielszczanie wskazaliby jeszcze wiele kolejnych. Jakie najważniejsze inwestycje, jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, są w tej chwili realizowane? INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 sto. W ciągu drogi nr 52 przy wsparciu środków unijnych udało nam się wybudować kilkusetmetrowy wiadukt, dzięki któremu zlikwidowaliśmy naj- Do dziś nasze miasto określane jest mianem „Małego Wiednia”. Można więc uznać za jego wizytówkę stare kamienice i obiekty użyteczności publicznej, na czele z Teatrem Polskim większe na terenie miasta tzw. wąskie gardło. Większość głównych dróg na terenie Bielska-Białej przeszło już remonty. Od wielu lat sukcesywnie modernizujemy także sieć dróg lokalnych. dowy nowoczesnego składowiska odpadów komunalnych, z kompostownią i sortownią, które spełniać będzie bardzo restrykcyjne unijne normy. Warto też wspomnieć w tym miejscu o prowadzonej przez Grupę Tauron budo- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. JACEK KACHEL/ MAGAZYN SAMORZĄDOWY W BIELSKU-BIAŁEJ Bielska Starówka FOT. URZĄD MIEJSKI W BIELSKU-BIAŁEJ Najważniejsze w tej chwili miejskie inwestycje drogowe dotyczą przede wszystkim dróg lokalnych. Wymienić tu trzeba przebudowę ul. Sobieskiego łączącej dwie duże dzielnice – Stare Bielsko z Wapienicą, modernizację ul. Żywieckiej, będącej częścią drogi krajowej w kierunku granicy polsko-słowackiej, kompleksowy remont ul. Bestwińskiej, jednej z najważniejszych dróg w północnej części miasta, oraz przebudowę ul. Gościnnej – drogi prowadzącej do rekreacyjnych terenów Bielska-Białej. To zaledwie kilka przykładów. Wszystkich modernizowanych obecnie w naszym mieście ulic nie sposób w tym miejscu wyliczyć. Jakie inwestycje są planowane w przyszłości? W przyszłości będą, oczywiście, kontynuowane modernizacje dróg, ale nie będą to jedyne miejskie inwestycje. Przymierzamy się w tej chwili do budowy nowego miejskiego stadionu, na którym swoje mecze rozgrywają ekstraklasowe Podbeskidzie i III-ligowy BKS. Obiekt pomieści 15 tysięcy widzów i spełniał będzie nie tylko polskie, ale także europejskie wymogi. Przed nami także sprawa zagospodarowania stoków Dębowca, gdzie powstanie z prawdziwego zdarzenia ośrodek narciarski z wyciągiem krzesełkowym i sztucznym naśnieżaniem. Kończymy właśnie budowę dwóch nowych placówek oświatowych – gimnazjum w Wapienicy i żłobka w Aleksandrowicach. Jesteśmy także w trakcie kanalizacji siedmiu dzielnic miasta. Dzięki tej inwestycji ponad 98% bielszczan będzie posiadało dostęp do kanalizacji. Przystąpiliśmy też do bu- Teatr Polski w Bielsku-Białej FOT. URZĄD MIEJSKI W BIELSKU-BIAŁEJ Budowy i modernizacje dróg od wielu lat stanowią poważną część wszystkich miejskich przedsięwzięć inwestycyjnych. Jesteśmy obecnie bodaj jedynym polskim miastem, które może pochwalić się aż dwoma obwodnicami. Zachodnią wybudowaliśmy przed pięcioma laty, a budowa wschodniej, która prowadzona była przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zakończyła się w tych dniach. W ostatnich latach zmodernizowaliśmy też kompleksowo dwie drogi krajowe przebiegające przez nasze mia- Zamek w Bielsku-Białej wie nowej elektrociepłowni. To jedna z największych tego typu inwestycji, prowadzonych obecnie w naszym kraju. Dzięki temu ważnemu przedsięwzięciu bielszczanie będą mieli na kilkadziesiąt najbliższych lat zagwarantowane dostawy ciepła. Co więcej, dzięki temu przedsięwzięciu zyska również środowisko naturalne. Nowa bielska elektrociepłownia będzie emitować 10-krotnie mniej tlenku siarki i około 30% mniej tlenku węgla. Jak zatem widać zakres i charakter prowadzonych na terenie Bielska-Białej inwestycji jest bardzo szeroki. Dziękuję za rozmowę. ■ 13 samorządy Rewolucja w parkowaniu Zadaniem dobrze prosperującego parkingu jest wymuszanie rotacji i przynoszenie zysku, który można przeznaczyć chociażby na zabiegi utrzymaniowe. Okazuje się, że dzięki wprowadzeniu systemów parkingowych dochody mogą wzrosnąć nawet kilkakrotnie. Jak osiągnąć takie wyniki, mówi Tomasz Myszkowski, prezes ParkSystem sp. z o.o., w rozmowie z Anną Krawczyk. Infrastruktura: – Czym powinien charakteryzować się dobry system parkingowy? Tomasz Myszkowski: – Przede wszystkim powinien być w 100% szczelny, to znaczy pobierać opłaty za wszystkie wjazdy na parking. Jak teraz wygląda kwestia parkowania? Różnie. Większe miasta mają wyznaczone strefy płatnego parkowania, ale, jak wiemy, górną granicę opłaty za godzinę wyznacza ustawa i bez jej zmiany trudno będzie tę opłatę podwyższyć. W średnich i małych miastach zarówno strefy płatnego parkowania, jak i zamknięte parkingi obsługują parkingowi. Czasami trudno im nadążyć za rotacją samochodów. Zdarza się, że parkujący odjeżdża bez uiszczenia opłaty i nie jest to do końca jego wina, bo trudno przecież biegać i szukać parkingowego. Co mogłoby zmienić sytuację? Zamknięte parkingi. Czasami do zbudowania systemu wystarczy bileterka, 2 szlabany i terminal. Taki zestaw jesteśmy w stanie dostarczyć w ciągu tygodnia. Pana firma funkcjonuje od 11 lat. Jakie zmiany nastąpiły w tym czasie na rynku usług parkingowych? 14 Obecnie, kiedy koszty zatrudnienia są bardzo wysokie, stawiamy na automatyzację. Dzisiejsza technika pozwala na zdalne zarządzanie urządzeniami parkingowymi za pomocą systemów GPRS-owych. Wchodząc na rynek, zaproponowaliśmy SystemParking, potem contero parking, w tej chwili oferujemy już trzecią generację urządzeń – car parking ver 1.0 i ver 2.0. Sercem tego systemu i całego urządzenia jest sterownik naszej produkcji. Dzisiejsza technika pozwala na zdalne zarządzanie urządzeniami parkingowymi za pomocą systemów GPRS-owych Z myślą o dużych obiektach opracowaliśmy urządzenie nadzorujące pracę parkingu – koncentrator, do którego można wpiąć do 30 pojedynczych sterowników. Uciekliśmy od komputerów i aplikacji windowsowych. Produkowane na potrzeby przemysłu urządzenia muszą być dostosowane do pracy na zewnątrz. Jesteśmy jedynym polskim producen- tem systemów parkingowych, który oferuje własny programowalny sterownik. Cały czas go unowocześniamy i przystosowujemy do rosnących potrzeb klientów. Jak długo trwała praca nad sterownikiem? Rozpoczęła się przypadkowo. Kilka lat temu zgłosiła się do nas częstochowska firma, która podpisała umowę z jednym z operatorów sieci komórkowych na sprzedaż 100 automatów systemu pre-paid. Naszym zadaniem było przygotowanie urządzenia, które będzie pobierało opłatę w banknotach i monetach oraz będzie umożliwiało doładowanie konta z serwera operatora. Warunkiem otrzymania tego zlecenia do realizacji było przekształcenie firmy w spółkę, co uczyniliśmy. Przygotowaliśmy prototyp urządzenia i zaprezentowaliśmy go głównemu klientowi. Jego jedyne zastrzeżenie dotyczyło designu i wielkości. Automaty miały stanąć w salonach sprzedaży, nie mogły być więc zbyt duże. Po miesiącu przyjechaliśmy z poprawioną wersją automatu. Został zaakceptowany, ale pomysł już upadł, bo rozpoczął się proces sprzedaży sieci. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. PIOTR PARDELA (3) Pracując nad prototypem automatu, stworzyliśmy sterownik, który później wykorzystaliśmy w automatycznej kasie na parkingach. Praca nad prototypem automatu i sterownikiem trwała kilka miesięcy. Na czym polega jego innowacyjność? Zarządza wszystkimi urządzeniami w parkometrze: akceptorem banknotów i monet, selektorem, hooperami. Jeśli podłączymy modem GPRS-owy, także naszej produkcji, możemy kontrolować pracę urządzenia zdalnie. Wystarczy tylko zmienić oprogramowanie, a w naszym parkometrze możemy drukować np. bilety komunikacji miejskiej. Nad czym teraz Państwo pracujecie? Przede wszystkim chcemy spopularyzować nasz parkometr (automatyczną minikasę) wydający resztę. Co ważne jest on w cenie urządzeń, które nie mają takiego rozszerzenia. Poprzez nasz modem GPRS wysyłane są wszystkie dane o pracy urządzenia, stanie kasy, zarejestrowanych wjazdach, a także ewentualnych awariach. Do połowy przyszłego roku chcemy skonstruować automat biletowy stacjonarny i mobilny. Na tego typu urządzenia jest w tej chwili duże zapotrzebowanie. Nasze mobilne automaty chcemy oferować małym i średnim miastom, posiadającym do 150 auto- Automat przy wyjeździe z parkingu busów, których nie stać na inwestowanie dużych sum. Większość funkcjonujących na naszym rynku automatów biletowych pochodzi z Niemiec lub Francji. Koszt zakupu jednego to mniej więcej 100 tys. zł. Nasz automat będzie kosztował 65 tys. zł. Przy okazji dodam, że będzie on także wyposażony w terminal kart płatniczych. Jako jedyna firma w kraju uzyskaliśmy certyfikat firmy MCX, stwierdzający, że możemy do naszych automatów parkingowych podłączać terminale kart płatniczych. Ekran parkometru INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 A co możecie zaoferować samorządom i posiadaczom placów parkingowych, którzy nie mają środków na zakup urządzeń parkingowych? W takim przypadku proponujemy instalację urządzeń i ich serwis na nasz koszt i podział zysków po połowie. Po wygaśnięciu umowy (przeważnie podpisujemy ją na 5 lat) urządzenia przechodzą na własność właściciela parkingu. Podam przykład z Ustronia, gdzie średni miesięczny dochód wynosił 3 tys. zł. Kwota ta nie pokrywała nawet kosztów utrzymania parkingu, szczególnie zimą. Ustroń to miejscowość górska i śnieg leży tam dłużej. Zarządca parkingu musiał wykładać dodatkowe środki na odśnieżanie. Odkąd zamontowaliśmy kilka naszych urządzeń, dochód wzrósł do 20 tys. zł. Właściciel przyznał, że żałuje, iż sam nie zakupił od nas systemu parkingowego, bo inwestycja bardzo szybko by się zwróciła. Czy instalowanie urządzeń parkingowych zawsze jest opłacalne? O dochodowości parkingu decyduje wiele czynników, bardzo ważne jest np. położenie. Zdarza się, że miasto dysponuje terenem w centrum, ale zdolnym pomieścić maksymalnie 10 pojazdów. Specjalnie dla takich atrakcyjnych miejsc parkingowych wymyśliliśmy 15 FOT. PIOTR PARDELA (2) samorządy system abonamentowy sprzedawany w sposób elektroniczny. Ważne, aby do szlabanu zamontowany był modem GPRS. Przy wjeździe na parking zostaje umieszczona tablica z informacją o możliwości wykupu abonamentu oraz numerem telefonu, pod którym klient otrzyma informacje o wysokości miesięcznej opłaty oraz dalszej go odbierać. Cały czas widzimy na podglądzie urządzenia znajdujące się na parkingu, wiemy, co się dzieje. Prowadzimy pełną statystykę wjazdów i wyjazdów. A co z serwisem urządzeń? Na reakcję pozostawiamy sobie 24 godziny, a naprawy dokonujemy w 48 godzin. W naszym interesie leży, aby osoba, która będzie zajmowała się parkingiem, kowo większość zamówień realizowana jest w oparciu o ustawę prawo zamówień publicznych, gdzie głównym kryterium jest cena. W tej sytuacji zadaniem inwestora jest jak najdokładniejsze sprecyzowanie wymagań, ale nie chodzi o grubość blachy czy liczbę przycisków obok ekranu, bo to wynika z ułożenia menu. Parkometry czy kasy biletowe powinny być funkcjonalne, przystosowane do przyszłego rozbudowania, np. dołączenia terminali do kart płatniczych. Ważny jest też ich wygląd. Farbę do pokrycia naszych urządzeń sprowadzamy z Włoch. Ma ona specjalną strukturę, a co ważniejsze jest odporna na działanie promieni słonecznych. Po kilku latach eksploatacji obudowa nie płowieje. Aktualnie produkujemy urządzenia dla sieci hipermarketów, współpracujmy także ze szpitalami, hotelami. Wszelkie rozwiązania przed wprowadzeniem do produkcji testujemy. Od początku istnienia firmy nad rozbudową i unowocześnianiem naszej oferty pracuje trzech inżynierów elektroników mających bardzo duże doświadczenie techniczne. Urządzenia składamy ręcznie, a nie seryjnie, co dodatkowo gwarantuje ich wysoką jakość. Dziękuję za rozmowę. ■ Chcemy spopularyzować nasz parkometr (automatyczną minikasę) wydający resztę. Co ważne jest on w cenie urządzeń, które nie mają takiego rozszerzenia procedurze. Osoba obsługująca system w centrali poprosi o podanie numeru telefonu (nie można więc mieć zastrzeżonego numeru), potem wystarczy uiścić opłatę i można abonament aktywować. Podjeżdżając po raz pierwszy do szlabanu, trzeba zadzwonić pod numer telefonu podany przez centralę. Później, podjeżdżając do szlabanu, wystarczy tylko wybrać ten numer. Nie dochodzi do połączenia, włącza się sygnał „zajęty”, a szlaban się otwiera. Chcąc przedłużyć abonament, wystarczy dokonać opłaty. Taki system abonamentowy to wymóg naszych czasów. Nie ma potrzeby wydawania kart, klient nie musi nicze16 została dobrze przeszkolona. Po uruchomieniu systemu pozostajemy na miejscu jeszcze do dwóch dni i szkolimy tak długo, jak trzeba. Błędy w obsłudze systemów przeważnie się powtarzają i większość awarii można usunąć w drodze konsultacji telefonicznych. Gdy jest konieczne, oczywiście jedziemy do klienta. Zdarza się, że wymieniamy urządzenie na nowe. Pracujemy nad podpisaniem umowy z większym operatorem systemów parkingowych, tak aby usługi serwisowe świadczyli jego pracownicy. Jak wygląda sytuacja na rynku dostawców systemów parkingowych? Jest spora konkurencja, a dodatINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 KLUB RUCHU STOWARZYSZENIE INŻYNIERII Jeżeli Twoja praca, zainteresowania i aspiracje I związane są z poprawą bezpieczeństwa ruchu NFORMACJA drogowego lub chcesz wprowadzać innowacyjne rozwiązania w drogownictwie 72 – ZAPRASZAMY DONRKLIR. Tatry - Polana Zgorzelisko • styczeń 2011 KLIR - Klub Inżynierii Ruchu jest stowarzyszeniem dobrowolnym i samorządnym. Zrzesza osoby związane z inżynierią ruchu z racji wykonywanego zawodu lub współpracy z osobami fizycznymi i prawnymi w zakresie inżynierii ruchu. KLIR tworzą ludzie zajmujący się zawodowo rozwiązywaniem problemów ruchu drogowego i polepszeniem bezpieczeństwa użytkowników dróg. Mają oni wieloletnie doświadczenie zawodowe, wiedzę oraz otwartość na współpracę w tworzeniu nowo- czesnych rozwiązań organizacji ruchu drogowego. Z ich opiniami liczą się twórcy rozwiązań legislacyjnych, co sprawia, że KLIR ma wpływ na kształtowanie prawa o ruchu drogowym w Polsce. Jeżeli chcesz współtworzyć nowoczesne rozwiązania, korzystać z doświadczeń i wiedzy autorytetów i mieć wpływ na istotne zagadnienia inżynierii ruchu - wstąp do KLIR. KLIR - www.klir.pl [email protected] gospodarka Beata Kopeć W stronę PPP W sytuacji gdy ograniczeniom podlega budżet zarówno rządu, jak i samorządów, spojrzenia kierują się ku PPP. Partnerstwo publiczno-prywatne nie wymaga od partnera publicznego angażowania zbyt dużej ilości środków własnych. Jawi się więc jako korzystne ekonomicznie rozwiązanie, zwłaszcza w odniesieniu do inwestycji infrastrukturalnych lub świadczenia usług w zakresie zadania publicznego na zasadzie koncesji. W związku z realizacją kosztownych inwestycji infrastrukturalnych zdolność samorządów do obsługi zadłużenia znacznie zmalała. Władze lokalne chciałyby nadal inwestować, ale bez angażowania środków własnych. Świadome swojej słabej kondycji poszukują nowych modeli finansowania. Jednym z bardziej interesujących jest PPP. W Polsce nie opracowano jeszcze standardowego modelu PPP, który można by wykorzystać w różnych branżach infrastruktury. Zwykle partner prywatny zapewnia finansowanie inwestycji oraz użytkowanie przedmiotu zamówienia przez czas określony w umowie. Bierze więc na siebie co najmniej dwa ryzyka: budowlane i związane z dostępnością. Podpisuje umowę z partnerem publicznym na wiele lat. Nie od razu też ma zyski z przedsięwzięcia, co często odstrasza potencjalnych inwestorów, którzy woleliby wykonać zadanie i zaraz otrzymać za nie wynagrodzenie. Nie dla każdego projektu inwestycyjnego mechanizm finansowania PPP jest opłacalny. Europejski Bank Inwestycyjny nie zostały wliczone do długu publicznego. Został zorganizowany przetarg na utrzymanie liczącego 12 km odcinka drogi w stanie technicznym odpowiadającym KR 4 przez 12 lat, bez ograniczania dostępności na drodze. Zainteresowanie firm było spore, ale ponieważ ryzyka (budowy i dostępności) zostały przeliczone na pieniądze, oferty zawierały wysokie ceny. Akceptowalny dla zarządcy koszt zarządzania drogą, jej utrzymania, ewentualnych przebudów i modernizacji wynosił 25 mln zł. Prywatni inwestorzy natomiast wyce- FOT. STOCK.XCHNG Świadome swojej słabej kondycji władze samorządowe poszukują nowych modeli finansowania rozwoju infrastruktury 18 zwraca uwagę na konieczność wcześniejszego wykonania analiz ekonomicznych, finansowych i prawnych. Kluczową sprawą jest bowiem bankowalność projektu. Istnieją różne instrumenty finansowania inwestycji: środki własne, kredyty bankowe, obligacje, korzysta się też z leasingu lub sekurytyzacji. Spotyka się również finansowanie hybrydowe. Kierowany potrzebą pozyskania dodatkowych środków na utrzymanie dróg Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego podjął się realizacji pilotażowego projektu PPP. Podstawowym założeniem było, aby pieniądze partnera prywatnego i jego zobowiązania nili przedsięwzięcie drożej i zaproponowali kwoty od 46 mln zł do 115 mln zł. Jaki wypływa z tego wniosek? Rynek jest zainteresowany udziałem w projektach PPP, ale najpierw za pomocą odpowiednich rozwiązań należałoby wyeliminować lęki i niepewność inwestorów, czyli te ryzyka, które zmuszeni są oni przeliczać na pieniądze. W związku z nową „ustawą śmieciową” nakładającą na gminy obowiązek zagospodarowania odpadów dla projektów PPP otwiera się rynek gospodarki odpadami. W najbliższych latach z pewnością będą powstawać spalarnie oraz zakłady segregacji i przetwarzania odpadów. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. ARCHIWUM Wiele propozycji dla zainteresowanych realizacją projektów PPP ma też drogownictwo. W tym wypadku potrzeba jednak przychylności głównego, państwowego inwestora. Przede wszystkim projekty nie mogą stwarzać zagrożenia R E K L A M A finansowego dla budżetu państwowego. Z jednej więc strony potrzeba istnieje – rozpoczęte projekty drogowe mogłyby zostać zrealizowane po części z wykorzystaniem mechanizmu finansowania PPP, z drugiej strony muszą to być projekty bezpieczne. PPP mogłoby się też przyczynić do urzeczywistnienia marzycielskich, jak na razie, projektów – budowy w Polsce centralnego lotniska czy Kolei Dużych Prędkości. W nowej perspektywie finansowej Polska spodziewa się dofinansowania w podobnej jak dotąd wysokości. Bez środków unijnych rozwój infrastruktury nie będzie postępował, twierdzą niektórzy. Gminy nie są już jednak w stanie dokładać (nawet części środków) z własnych budżetów, dlatego z nadzieją poszukują nowych rozwiązań. Liczą na dobre pomysły i fundusze partnerów prywatnych. O możliwościach rozwoju projektów PPP w Polsce w różnych branżach Instrumenty finansowania inwestycji PPP: • środki własne partnerów i pożyczki w przypadku zadłużenia • kredyt bankowy (pomostowy, obrotowy i inwestycyjny) • pożyczka • emisja papierów wartościowych, np. obligacji • leasing nieruchomości, w tym leasing zwrotny • sekurytyzacja gospodarki dyskutowano 17–19 października br. w Warszawie podczas zorganizowanych przez E.E.L. Events Ltd warsztatów i wykładów „Polska i CEE – Projekty komunalne i samorządowe”. ■ technologie P oza specjalnymi urządzeniami dla wojska podstawowym wyrobem firmy jest fotoradar Fotorapid CM. Do zalet tego działającego niezależnie od pory dnia i warunków atmosferycznych urządzenia należy krótki czas przygotowania do pracy, bardzo dobra jakość wykonanych zdjęć oraz wysoka dokładność pomiarów. Zadaniem fotoradaru jest pomiar prędkości pojazdów będących w ruchu i rejestrowanie poprzez wykonanie cyfrowego zdjęcia tych, które przekroczyły dopuszczalną prędkość jazdy. Urządzenie jednoznacznie przypisuje prędkość do pojazdu zarejestrowanego na zdjęciu. Ocenę dokonanych pomiarów ułatwia fakt, że wykonywane są 2 zdjęcia do jednego pomiaru oraz że znajdują się na nich dane pola, jakie znajdowało się w zasięgu fotoradaru. Innym urządzeniem przeznaczonym do pomiaru prędkości jest wideorejestrator Videorapid 2. Zainstalowany w pojeździe patrolowym rejestruje takie wykroczenia w ruchu drogowym, Zadaniem fotoradaru jest pomiar prędkości pojazdów będących w ruchu i rejestrowanie poprzez wykonanie cyfrowego zdjęcia tych, które przekroczyły dopuszczalną prędkość jazdy Prędkość pojazdów pod kontrolą Andrzej Konarzewski Istniejący już ponad 40 lat ZURAD to jedna z nielicznych polskich firm zajmujących się radiolokacją; znana przede wszystkim z produkcji sprzętu do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym. Aby się rozwijać i wdrażać nowe technologie, spółka współpracuje z Przemysłowym Instytutem Telekomunikacji oraz Centrum Naukowo-Produkcyjnym Elektroniki Profesjonalnej RADWAR SA, skąd się wywodzi. 20 jak przekraczanie linii ciągłej, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, a w szczególności przekraczanie dopuszczalnej prędkości. Listę urządzeń do pomiaru prędkości uzupełniają ręczne laserowe mierniki prędkości Rapid L. Kierujący pojazdami mogą się natknąć na wyroby z napisem ZURAD w różnych okolicznościach. Fotoradary mogą pracować na stacjonarnych masztach, ale mogą także być ustawiane na statywach w dowolnych miejscach przy drodze. Za pomocą wideorejestratorów można śledzić poczynania kierowców w dowolnym czasie i miejscu na drodze. Ręczne mierniki mogą zmierzyć INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 prędkość pojazdu z odległości do 1 km od operatora. Głównymi odbiorcami ww. urządzeń są straże miejskie i gminne oraz Inspekcja Transportu Drogowego. Nowy sprzęt pomiarowy można zakupić, korzystając z systemu bardzo korzystnych rat. Po atrakcyjnych cenach można też nabyć sprzęt używany (zwrócony po okresie wynajmu). ZURAD śledzi i analizuje wszelkie nowinki techniczne pojawiające się na roku pierwszego polskiego przyrządu laserowego Rapid L. Ostatnio w branży pomiarowej popularne stało się łączenie kilku funkcjonalnie różnych urządzeń w jedną całość. Przykładem jest zestaw, który mierzy prędkość przejeżdżających pojazdów oraz rejestruje ich wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. W latach ubiegłych sprzęt pomiarowy pracował indywidualnie, obecnie wielu użytkowników zaintereso- Popularne stało się łączenie kilku funkcjonalnie różnych urządzeń w jedną całość. Przykładem jest zestaw, który mierzy prędkość przejeżdżających pojazdów oraz rejestruje ich wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym świetle wanych jest połączeniem posiadanych urządzeń w sieć. Inspekcja Transportu Drogowego czy straże miejskie tworzą własne systemy, budują centra zarządzające istniejącą infrastrukturą fotoradarową oraz zajmujące się w oparciu o specjalistyczne oprogramowanie FOT. ZUR ZURAD (3) światowych rynkach. Gdy w 2007 r. do pomiaru prędkości pojazdów zaczęto wykorzystywać technikę laserową, firma podjęła się trudnego zadania stworzenia własnego laserowego miernika prędkości. Efektem tych działań było wprowadzenie na rynek w ubiegłym Wideorejestrator Videorapid 2A z miernikiem prędkości rzeczywistej zamontowany w pojeździe patrolowym INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Fotoradar Fotorapid CM w wersji mobilnej do obróbki zarejestrowanego materiału zdjęciowego windykacją nałożonych mandatów. (ZURAD od paru lat sprzedaje znakomicie sprawdzające się w praktyce oprogramowanie windykacyjne). Ten sposób działania będzie się upowszechniał i w przyszłości coraz więcej użytkowników będzie zainteresowanych taką formą pracy urządzeń rejestrujących wykroczenia w ruchu drogowym. Aktualnie trwają testy warszawskiej sieci fotoradarów przekazujących zarejestrowany materiał zdjęciowy drogą radiową w czasie rzeczywistym bezpośrednio do wyznaczonego centrum zarządzania. W najbliższym czasie podobne instalacje uruchomione zostaną w kilku innych miejscowościach. ■ Andrzej Konarzewski, główny specjalista ds. rozwoju Zakład Urządzeń Radiolokacyjnych ZURAD sp. z o.o. 21 technologie Anna Krawczyk Technologiczne remedium Czy to możliwie, aby drogi były lepszej jakości, były długo eksploatowane bez remontów, do tego, by szybciej się je budowało i w końcowym rozrachunku uzyskiwało tańszy wyrób? Odpowiedzi na to złożone pytanie poszukiwano już w latach 90. ubiegłego wieku. Wraz ze zwiększającym się ruchem na drogach oraz ich obciążeniem rośnie zapotrzebowanie na większą trwałość nawierzchni. Technologia asfaltowej warstwy kompaktowej (zwanej również z niemieckiego technologią kompaktasfaltu) jest w stanie je zaspokoić. Pomysł na asfaltową warstwę kompaktową – Czas budowy dróg od wieków się nie zmienia – mówił Andrzej Mroziński, dyrektor handlowy z Dynapac Poland. – I 250 lat temu, i dziś na wybudowanie drogi potrzebujemy 10 lat, z tym, że kiedyś planowanie zajmowało rok, a budowa 9 lat, teraz jest na odwrót. 22 A2 Emilia–Stryków FOT. KIRCHNER (2) – Budowa odcinka Emilia–Stryków autostrady A2 metodą asfaltu kompaktowego była pierwszym kontraktem w Polsce, na którym wykorzystana została ta technologia. Z tego właśnie powodu musieliśmy wtedy uzyskać pozwolenie inwestora na zastosowanie nowej technologii. Sześć lat po oddaniu do ruchu A2 Emilia– Stryków widać po przyjrzeniu się, znajdującej się w bardzo dobrym stanie nawierzchni bitumicznej, że zamawiający dokonał wtedy bardzo dobrego wyboru – mówi Peter Hübner, dyrektor firmy Hermann Kirchner, podczas seminarium poświęconego technologii asfaltowej warstwy kompaktowej, które odbyło się 27 września 2011 r. w Łodzi. Organizatorem spotkania było Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Wsparcia merytorycznego udzieliły firmy Kirchner i Dynapac. Od czasu oddania do użytku odcinka A2 technologia nie została spopularyzowana. Teraz, gdy większość budów musi zostać szybko ukończona, warto sobie o niej przypomnieć. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Kiedyś wystarczyło zgromadzić wystarczającą ilość materiałów i ludzi, bo większość prac wykonywana była ręcznie. Dzisiaj na godzinę potrafimy ułożyć 700 t materiałów na warstwę wiążącą i 160 t na ścieralną. Dysponujemy skomplikowanymi maszynami i urządzeniami. W chwili obecnej nasza gospodarka opiera się na systemie dostaw just on time, nikt nie magazynuje towarów. W efekcie każde opóźnienie wiąże się z poważnymi konsekwencjami. Zalety kompaktasfaltu • lepsze zagęszczenie • lepsze połączenie obu warstw • minimalizacja wpływu złych warunków pogodowych • zredukowanie grubości górnej warstwy Obserwując sytuację gospodarczą, w 1994 r. prof. Elk Richter wpadł na pomysł, aby opracować technologię, która pozwoli na jednoczesne wbudowywanie warstwy wiążącej i ścieralnej. Jak przypomniał prof. Dariusz Sybilski (Instytut Badawczy Dróg i Mostów), w urzeczywistnieniu pomysłu mieli udział Polacy, ówcześni pracownicy Instytutu – Zbigniew Mazurek i Jerzy Olechowski. Podczas jednej z rozmów z prof. Richterem rozrysowali mu sposób rozwiązania problemów wykonawczych. Zarówno wówczas, jak i dziś ich podłoże jest takie samo. Zwiększający się udział w ruchu samochodów ciężarowych i naciski na oś powodują zwiększenie wymagań dotyczących trwałości dróg. Koszty remontów stały się tak wysokie, że nawet najbogatsze kraje nie mogą sobie z nimi poradzić. Do tego dochodzą jeszcze koszty społeczne remontów. Zakłada się więc coraz dłuższe okresy eksploatacji poszczególnych warstw. – Brak sczepności międzywarstwowej skutkuje utratą do 50% od- Carsten Lips, Hermann Kirchner Renowacja dróg stanowiła dla ponownie zjednoczonych Niemiec wielkie wyzwanie z początkiem lat ’90. W krótkim czasie miały zostać wybudowane na nowo, względnie gruntownie wyremontowane istniejące drogi. Metoda asfaltu kompaktowego gwarantowała spełnienie wszystkich koniecznych warunków: Dzięki równoczesnemu wbudowaniu warstwy wiążącej i ścieralnej w jednym tylko przejściu technologicznym, możliwe jest skrócenie o połowę czasu układania. Obydwie warstwy są wbudowywane „gorąco na gorąco”, co umożliwia rozkładanie masy bitumicznej także przy niskich temperaturach powietrza, przy równoczesnym zachowaniu parametrów jakościowych, a tym samym przedłużenie sezonu budowlanego do zimy. Połączenie warstw wiążącej i ścieralnej (zazębienie i sczepienie) jest optymalne dzięki równoczesnemu wbudowaniu obu warstw, tak więc wytrzymałość nawierzchni bitumicznej znacznie się zwiększa. Obecnie powstało za pomocą tej technologii w Niemczech prawie 700 km dróg różnych kategorii. Także w Holandii są już wykonywane remonty nawierzchni (dwuwarstwowe nawierzchnie wielkoporowe) metodą asfaltu kompaktowego. Kraj ten posiada stosunkowo niewielką powierzchnię, w porównaniu z gęstym zaludnieniem. Tutaj każde zamknięcie drogi z racji robót drogowych powoduje ogromne utrudnienia w ruchu. Skrócenie o połowę czasu układania przy wydłużeniu żywotności nawierzchni bitumicznej spełnia oczekiwania Holendrów. Optymalne pod względem ekonomicznym zakresy robót wykonywanych metodą asfaltu kompaktowego stanowią roboty przy budowie autostrad, jednak w dłuższej perspektywie naprawa dróg niższych kategorii metodą asfaltu kompaktowego także jest bardziej opłacalna niż przy użyciu metody konwencjonalnej. Dłuższa żywotność dróg wykonanych metodą asfaltu kompaktowego stanowi nie tylko dla uczestników ruchu drogowego, ale także głównie dla podatnika rozwiązanie bardziej ekonomiczne i przyszłościowe. ■ porności zmęczeniowej – zwracał uwagę Wacław Michalski, dyrektor Departamentu Technologii GDDKiA, podczas XXV seminarium technicznego Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które pod koniec października br. odbyło się w Miedzeszynie pod Warszawą. Poza problemami wynikającymi ze słabej sczepności warstw niezadowo- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 23 FOT. KIRCHNER technologie Peter Hübner, członek zarządu Hermann Kirchner lenie budzą nierówności nawierzchni oraz słaba odporność na deformacje. – Rozwiązaniem tych problemów jest lepsze zagęszczenie, połączenie warstw ścieralnej z wiążącą, a przede wszystkim zminimalizowanie wpływu złych warunków atmosferycznych na proces wbudowywania warstw – wyliczał dyr. Mroziński. Badania przeprowadzone przez Bossemeyera w 1966 r. wykazały, że istnieje związek pomiędzy temperaturą masy, jej grubością i czasem dostępnym na zagęszczanie. Okazuje się, że przy temperaturze 135˚C warstwa o grubości 4 cm jest podatna na zagęszczenie tylko przez 12 min, a warstwa grubości 8 cm – już przez przeszło 40 min. Dane te odnoszą się do sytuacji, gdy temperatura powietrza wynosi 10˚C. Im zimniej, tym szybciej masa stygnie. – Jeśli wbudowujemy dwie warstwy jednocześnie, wydłużamy czas dostępny na zagęszczenie. Warstwa ścieralna jest rozkładana na gorącą warstwę wiążącą, więc stygnie znacznie wolniej. Według badań czas dostępny na zagęszczenie to grubość warstwy w centymetrach do potęgi 1,8 – wyjaśniał dyr. Mroziński. Dodatkową zaletą asfaltowej warstwy kompaktowej jest oszczędność na materiale potrzebnym na warstwę ścieralną. Przykładowo zgodnie 24 z rozporządzeniem MTiGM z 1999 r. (Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne) na drogach obciążonych ruchem kategorii KR3 łączna grubość warstwy wiążącej i ścieralnej ma wynosić 11 cm. W tradycyjnej technologii warstwa ścieralna ma przeważnie 5 cm, a wiążąca, przy ruchu KR3, 6 cm. Grubość warstwy ścieralnej w tradycyjnej technologii wbudowywania (warstwa wbudowywana na zimnej warstwie wiążącej) wynika z bilansu cieplne- Wybrane realizacje z zastosowaniem asfaltowej warstwy kompaktowej Polska 2005 r., A2 Emilia–Stryków • Długość: 18 km • Czas budowy: 6 tygodni • 400.000 m² powierzchni • 100.000 t mieszanki • Konstrukcja jezdni: warstwa wiążąca 8,0 cm, SMA 2,0 cm Holandia 2010 r., A6 Almere • Wbudowanie: km 42,300 do 48,080 pasy ruchu w obie strony • Czas wbudowania: październik/ listopad 2010 r. podczas 3 weekendów • Powierzchnia wbudowania: ok. 240.000 m² Niemcy 2010 r. A4, Jena • Powierzchnia: 19.500 m² • Czas trwania: 3 dni • Szerokość rozkładania: 4,60 m • Konstrukcja jezdni: warstwa wiążąca 10 cm, SMA 2 cm Dania 2011 r. w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, Autostrada M51 z Kliplev do Sonderborg • Zamawiający: KMG • Początek budowy: sierpień 2011 • Koniec budowy: październik 2011 • Długość odcinka: 2 x 23,00 km • Powierzchnia: 410.000 m² • Konstrukcja jezdni: ABB 11: 4,0 cm, SMA 6+: 2,5 cm ŹRÓDŁO: MATERIAŁY SEMINARYJNE go. W naszych warunkach klimatycznych, przy wykonywaniu warstw ścieralnych jesienią, tylko przy grubości 4–5 cm można je odpowiednio zagęścić. W asfaltowej warstwie kompaktowej (na drodze obciążonej ruchem kat. KR3) grubości warstw wynoszą odpowiednio 9 cm (wiążąca) i 2 cm (ścieralna). – Warstwa ścieralna, jak sama nazwa wskazuje, ściera się pod wpływem ruchu samochodowego. Zmierzono, że na drogach szybkiego ruchu w ciągu roku ściera się około 1 mm nawierzchni (0,8 do 1,2 mm, w zależności od natężenia ruchu). Przy założeniu, że warstwa ścieralna i wiążąca ma wytrzymać 20 lat, warstwa ścieralna grubości 2 cm stanowi bardzo dobre rozwiązanie. Pamiętajmy, że jest ona kładziona na bardzo gorącą warstwę wiążącą, a więc są doskonałe warunki do jej zagęszczenia – podkreślał Konrad Jabłoński ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Wziąwszy pod uwagę, że średnia temperatura otoczenia powyżej 5˚C (przy takiej właściwie już nie powinno się wbudowywać mieszanek mineralno-asfaltowych metodą tradycyjną) występuje od połowy marca do połowy października, a temperatura 0˚C, przy której można wbudowywać kompaktowe warstwy asfaltowe, występuje do początku grudnia i od połowy lutego, sezon budowlany można by znacznie wydłużyć. Szczegółowa specyfikacja techniczna Konrad Jabłoński i dr Krzysztof Błażejowski, jako reprezentanci Zespołu Rzeczoznawców warszawskiego oddziału SITK RP, opracowali Wzorcową Specyfikację Techniczną (WST/KA) dotyczącą wykonania asfaltowej warstwy kompaktowej na drogach samorządowych kategorii: KR3-KR6. Zaopiniował ją prof. Dariusz Sybilski. Dokument zawiera nietypowe wymagania, które wcześniej nie pojawiały się w specyfikacjach i związa- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Górny kosz samowyładowczy – materiał warstwy ścieralnej Pojemność 17 ton oraz mniejsza odległość od tylnej deski oznacza niskie zużycie energii, zbędne jest bowiem dodatkowe ogrzewanie elektryczne. Przedni kosz samowyładowczy – materiał warstwy wiążącej Duży rozmiar, pojemność 31 ton. Lejowaty kształt umożliwia równomierne opróżnianie bez segregacji. Doskonały rozkład ciężaru Jednostka napędowa znajduje się z przodu maszyny. Taki układ ułatwia dostęp do silnika i zapewnia przeciwwagę podczas przejazdów i rozkładania. Przednia deska – warstwa wiążąca Przednia deska jest jednostką służącą do podwyższonego, optymalnego zagęszczenia warstwy wiążącej. Wyposażona jest w ubijaki, wibracje oraz jednostkę dogęszczania końcowego (listwa wibracyjna). Deskę można podnosić i wyłączać podczas robót na obiektach niewymagających warstwy wiążącej, takich jak jezdnia mostowa. Tylna deska – warstwa ścieralna Do rozkładania warstwy ścieralnej służy standardowa deska Dynapac wyposażona w ubijaki i wibracje. Deska znajduje się bezpośrednio za przednią deską podwyższonego zagęszczenia. Profil powierzchni oraz nachylenie obu desek można zsynchronizować za pomocą jednego sterownika. Znacznie ułatwia to zmianę nachylenia podczas jazdy na zakrętach. Montaż i demontaż modułu trwa zaledwie kilka godzin INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 25 FOT. KIRCHNER (2) technologie Prelegenci seminarium ne są z nietypowym układem warstw kompaktasfaltu i sposobem ich wykonania. – Chciałbym uprzedzić, że specyfikacja, którą można już wykorzystywać, nie jest instrukcją technologiczną, opisuje jedynie wymagania dotyczące wbudowywania i odbioru. Tak jak nad każdym dokumentem technicznym będziemy jeszcze nad nią pracowali, choćby dlatego, że sama technologia z pewnością będzie się rozwijała – mówił dr Błażejowski. – Nie zapominajmy, że mamy jeszcze sporo inwestycji do zakończenia przed EURO 2012. Mam nadzieję, że po opracowaniu Specyfikacji Technicznej administracja drogowa dokładniej przyjrzy się technologii wbudowywania kompaktowych warstw asfaltowych i zainteresuje się jej wykorzystaniem. Według deklaracji Generalnego Dyrektora z odpowiedzi na list IBDiM, wynika, że, jeśli któryś z wykonawców zechce zastąpić technologię tradycyjną kompaktasfaltem, to GDDKiA zaakceptuje tę zmianę – poinformował prof. Sybilski. 26 Jak wbudowywać asfaltowe warstwy kompaktowe? Pierwsze próby rozkładania warstw kompaktowych miały miejsce już w 1995 r. Początkowo stosowano dwie rozkładarki, jednak trudno było uzy- skać synchronizację obu desek rozkładających. W 1997 r. zastosowano rozkładarki z dwoma podajnikami, nie przyniosło to jednak oczekiwanego efektu. Rok później inżynierowie z firmy Kirchner opracowali pierwowzór nowoczesnej rozkładarki modułowej. Była to maszyna na jednym podwoziu gąsienicowym, wyposażona w dwie deski i dwa zasobniki. – Maszyna miała tylko dwa minusy. Po pierwsze szerokość rozkładania ograniczona była do 9 m i po drugie był to tylko udany pierwowzór. W 2004 r., gdy technologia stała się bardziej popularna, we współpracy z firmą Kirchner opracowaliśmy seryjny model rozkładarki modułowej – mówił dyr. Mroziński. W pierwszej kolejności Dynapac zaoferował maszynę o podstawowej szerokości rozkładania 3 m, z możliwością rozbudowy do 13 m. Ostatnim krokiem w rozwoju technologii kompaktowych warstw asfaltowych jest wprowadzenie na rynek rozkładarki CM 2500 o podstawie 2,5 m, z możliwością rozkładania do 7,5 m, nadającej się również do wykorzystania przy budowie i remontach dróg lokalnych. ■ Asfaltowa warstwa kompaktowa INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 ● rozmowy ze znanymi osobami zaangażowanymi w życie gospodarcze ● reportaże – ludzie i ich pasje, inwestycje infrastrukturalne, wydarzenia branżowe ● organizacja debat i konferencji ● projektowanie reklam ● obsługa fotograficzna: zdjęcia studyjne i reporterskie ● profesjonalna redakcja stylistyczna i korekta tekstów Kolportaż w prenumeracie oraz na wszystkich ważnych imprezach branżowych Koszt rocznej prenumeraty wynosi tylko 129,60 zł www.inframedia.pl Uwaga, nowy adres redakcji ! ul. Balonowa 21/3, 02-635 Warszawa tel. +48 22 856 45 00÷04 tel./fax +48 22 844 18 27 nowość! prenumerata w formacie.pdf technologie Ekonomiczna profilaktyka w wytwórniach mas bitumicznych N agłe zatrzymanie procesu produkcji masy w momencie wykonywania robót na ważnym kontrakcie to niekiedy gigantyczne straty finansowe. Wiedzą to ci, którzy zapominają, że wytwórnia jak każda inna maszyna wymaga, by o nią należycie dbać. Jednym z podstawowych i najbardziej skutecznych środków zapobiegawczych nagłym awariom jest regularny przegląd wytwórni, który należy wykonywać co 100 tys. ton wyprodukowanej masy lub raz w roku. Kontrolowane są wówczas wszystkie układy elektryczne i mechaniczne oraz palnik. Bardzo ważne jest, by prace były odpowiednio zaplanowane i wykonywane bezpiecznie. Gdy maszyna jest zimna, mechanik i elektryk przeglądają cały ciąg technologiczny, sprawdzając od A do Z kolejno podzespoły i badając ich zużycie. Palnikowiec w tym czasie dokonuje między innymi sprawdzenia stanu dysz, układu zapłonowego i paliwowego oraz wykonuje ich konserwację i potrzebne ustawienia. Następnie maszyna jest uruchamiana i diagnozowana pod obciążeniem z materiałem. W razie konieczności wykonywana jest regulacja. 28 FOT. WŁODZIMIERZ KARNKOWSKI W sezonie wytwórnia mas bitumicznych musi przetworzyć nawet do kilkuset tysięcy ton materiałów. O tym, jak zapewnić długowieczność maszyn, mówi Rafał Zając z firmy Ammann Polska sp. z o.o. Palnikowiec dokonuje pomiaru emisji spalin. Prawidłowo wyregulowany palnik wraz z całą wytwórnią pozwala osiągnąć niższe zużycie paliwa i energii elektrycznej a co za tym idzie zaoszczędzić dodatkowe pieniądze. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej to również kruszywa twarde, które powodują ścieranie się kanałów przesypowych w wytwórniach. Aby temu zapobiec, montowane są specjalne blachy antyścierne z amduritu, które wydłużają czas eksploatacji nawet 10-krotnie. Ammann dostarcza je jako gotowe części za- dukcji potrafi również dokonywać niektórych napraw. Jest to bardzo istotny element, gdyż między przeglądami głównymi użytkownik sam musi systematycznie sprawdzać stan i ustawienia maszyny, co jest szczegółowo opisane w dokumentacji techniczno-ruchowej. Dobrze utrzymana i zadbana wytwórnia odwdzięcza się bezawaryjną pracą i długą żywotnością, co sprawia, że po wyprodukowaniu nawet kilku milionów ton masy jej wartość rynkowa jest wciąż bardzo wysoka. Prawidłowo wyregulowany palnik wraz z całą wytwórnią pozwala osiągnąć niższe zużycie paliwa i energii elektrycznej a co za tym idzie zaoszczędzić dodatkowe pieniądze mienne. Dodatkową zaletą przeglądu jest wymiana doświadczeń między serwisantami oraz obsługą wytwórni, która ma możliwość uzupełnić swoją wiedzę dotyczącą eksploatacji i konserwacji maszyny. Odpowiednio przeszkolony i zaangażowany operator to podwójny zysk dla firmy, gdyż oprócz prowadzenia codziennej pro- Podsumowując, regularne przeglądy, systematyczna konserwacja i dbałość użytkownika gwarantują, że nasza wytwórnia mas bitumicznych może produkować setki tysięcy ton masy i terminowo obsługiwać kontrakty. ■ Notowała Anna Krawczyk INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 kolej Donata Nowakowska Inwestycje taborowe Od momentu powstania spółka Koleje Mazowieckie (KM) inwestuje w swój rozwój – kupuje nowoczesny tabor oraz modernizuje eksploatowane elektryczne zespoły trakcyjne. Rozpoczynając w 2005 r. działalność przewozową, Koleje Mazowieckie dysponowały 184 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi dzierżawionymi od spółki PKP Przewozy Regionalne. Z roku na rok w parku taborowym przybywały kolejne pojazdy, zakupiono m.in. 10 ezt ER75 Flirt, czy 37 wagonów pię- Mazowieckie niewątpliwie zmieniają wizerunek kolei w Polsce. Wprowadzając innowacyjne rozwiązania, wyznaczają nowe standardy w zakresie świadczonych usług przewozowych, a także pod względem nowoczesnych sposobów zarządzania w branży transportu kolejowego. Współpraca z samorządem W 2004 r. władze województwa mazowieckiego utworzyły pierwszą w Polsce spółkę samorządowo-kolejową. Przejęcie w 2008 r. 100% udziałów umożliwiło m.in. sprawniejsze zarządzanie, a także szeroko zakrojone inwestycje taborowe. W 2004 r. władze województwa mazowieckiego utworzyły pierwszą w Polsce spółkę samorządowo-kolejową trowych firmy Bombardier. Dzisiaj KM to niekwestionowany lider w kraju pod względem liczby posiadanych nowych pojazdów szynowych. Do końca tego roku przybędzie jeszcze 16 pociągów Elf, z których 4 już od września br. kursują na linii do Ciechanowa. Pociągi są klimatyzowane, przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a także osób podróżujących z małymi dziećmi – posiadają np. przewijaki dla niemowląt. Plany spółki zakładają m.in. zakup nowych szynobusów, a także kolejnych 22 wagonów piętrowych, które umożliwią rozszerzenie oferty pociągów przyspieszonych. Również we wrześniu na tory wyjechało 11 nowoczesnych lokomotyw TRAXX, dzięki którym KM jako pierwszy i jedyny kolejowy przewoźnik w kraju uruchamia pociągi push-pull. Rozwiązanie to pozwala oszczędzić czas, nakład pracy i środków, a przede wszystkim umożliwia kursowanie pociągów w relacjach, w których ze względu na brak możliwości przestawienia lokomotywy dotychczas nie kursowały. Koleje 30 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 kuj i jedź”. Zakłada on wybudowanie w sąsiedztwie stacji kolejowych 40 parkingów przeznaczonych dla osób, które dojeżdżają do stacji samochodem, a następnie kontynuują podróż koleją. Pierwszy parking na 47 aut (w tym 2 miejsca dla osób niepełnosprawnych) oraz 20 rowerów został otwarty w 2008 r. w Celestynowie. Dzisiaj na Pomysłodawcy powołania Kolei Mazowieckich wiedzieli, że w transporcie kolejowym tkwi ogromny potencjał, i odnieśli sukces. Świadczy o tym chociażby rosnąca z roku na rok liczba osób korzystających z usług KM. W pierwszym roku działalności Koleje Mazowieckie przewiozły niewiele ponad 40 mln po- Na zdjęciu od lewej: Czesław Sulima, członek zarządu spółki Koleje Mazowieckie sp. z o.o., dyrektor eksploatacyjny; Artur Radwan, prezes zarządu spółki KM, dyrektor generalny; Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego; Michał Panfil, członek zarządu spółki KM, dyrektor handlowy; Arkadiusz Olewnik, członek zarządu spółki KM, dyrektor finansowy dróżnych. W ubiegłym roku z usług KM skorzystało ponad 53 mln osób. Tym samym spółka jest drugim kolejowym przewoźnikiem pasażerskim w kraju. Mazowszu funkcjonuje już 5 parkingów, a do końca 2011 r. do użytku zostaną oddane 3 kolejne: w Teresinie, Radomiu i Mińsku Mazowieckim. FOT. KOLEJE MAZOWIECKIE SP. Z O.O. (3) Funkcjonowanie Kolei Mazowieckich to przykład efektywnej współpracy samorządu z przewoźnikiem kolejowym Dzięki wsparciu i zrozumieniu ze strony właściciela z roku na rok oferta przewozowa była coraz bogatsza. Udało się m.in. reaktywować zawieszone wcześniej przez PKP Przewozy Regionalne połączenia, np. na linii Siedlce–Siemiatycze, Radom–Drzewica, Ostrołęka–Warszawa, Warszawa–Góra Kalwaria, a także wprowadzić własną taryfę przewozową, która pozwala spółce elastycznie kształtować ofertę dla podróżnych. W 2005 r. wspólnie z samorządem województwa mazowieckiego rozpoczęte zostały prace nad projektem „par- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Funkcjonowanie Kolei Mazowieckich to przykład efektywnej współpracy samorządu z przewoźnikiem kolejowym. Dzięki podjęciu przez władze województwa mazowieckiego pionierskiej decyzji o utworzeniu własnej spółki, w polskim transporcie kolejowym zostały wyznaczone nowe standardy. Dzisiaj Koleje Mazowieckie to profesjonalnie zarządzany, najnowocześniejszy, pod względem liczby nowych pojazdów szynowych, pasażerski przewoźnik kolejowy w kraju oraz spółka z ponad 20-procentowym udziałem w rynku kolejowych przewozów pasażerskich. ■ 31 kolej Inwestor podejmuje dialog Beata Kopeć FOT. STOCK.XCHNG Na zorganizowanej 5 października br. konferencji w siedzibie PKP PLK, podsumowującej cykl spotkań warsztatowych „Kolej siłą polskiej gospodarki”, dyskutowano na temat barier blokujących realizację inwestycji kolejowych. W ielkie inwestycje kolejowe, takie jak modernizacja linii E65 Warszawa–Gdynia, są prowadzone na całej długości tej trasy. Spodziewamy się, że w nowej perspektywie finansowej UE przeznaczonych zostanie więcej środków na inwestycje kolejowe. Równocześnie trwają liczne roboty drogowe (termin ich zakończenia w większości przypada na 2013 r.) i roboty na liniach kolejowych. Często prace skumulują się na tym samym obszarze. Dla pasażerów i kierowców nie jest to dobra wiadomość, choć daje nadzieję na poprawę warunków podróżowania w przyszłości. Podobnie pocieszający jest pozytywny wpływ inwestycji na rozwój poszczególnych regionów 32 i całej gospodarki. Przykładowo wiele prywatnych firm hiszpańskich, które rozwinęły działalność dzięki dofinansowaniu unijnemu, działa obecnie na rynkach międzynarodowych. Na razie PKP PLK podejmuje dialog ze swoimi partnerami – projektantami, inżynierami, wykonawcami jednak i inwestorzy, i wykonawcy stają przed wyzwaniem, jakim jest zarządzanie inwestycjami. Zarządcy drogowi i kolejowi natomiast muszą się przygotować na rozwiązywanie licznych problemów komunikacyjnych. PKP PLK podejmuje dialog ze swoimi partnerami – projektantami, inżynierami, wykonawcami. Wielu obserwatorów twierdzi, że w budownictwie drogowym podobnego dialogu zabrakło. Przedstawiciele firmy Lafarge zwrócili uwagę na potencjalne zagrożenie, którego źródłem jest kumulacja robót drogowych i kolejowych. Może ona skutecznie utrudnić dostawy kruszyw na budowy. Największym problemem jest bowiem wywiezienie kruszyw z kopalni. Przyczyny to zamknięcia na liniach (spowodowane m.in. budową lub modernizacją infrastruktury), brak przepustowości linii, brak odpowiedniej liczby wagonów, zła organizacja transportu towarowego. Może się zdarzyć, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. ARCHIWUM że w 2 i 3 kwartale 2012 r. trzeba będzie wybierać między budową dróg a budową linii kolejowych albo na niektóre budowy kruszywa po prostu nie zostaną dostarczone. Rozwiązaniem problemu jest przede wszystkim maksymalne wykorzystanie kruszyw lokalnych. Istotna jest też właściwa logistyka dostaw. Do przewozu kruszyw mogłyby być wykorzystywane nie tylko wagony specjalistyczne, R E K L A M A ale wszelkie wagony przystosowane do transportu tego typu towarów. Na pewno warto skorzystać z doświadczenia dużych firm realizujących inwestycje w drogownictwie i wcześniej zacząć magazynować potrzebne materiały. Wiąże się to oczywiście z koniecznością znalezienia na nie miejsca i z opłatami za dzierżawę terenu, ale daje gwarancję, że materiałów nagle nie zabraknie. O sukcesie w dużej mierze decyduje właściwa współpraca między wykonawcą, dostawcą, przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury kolejowej. Inwestor kolejowy nie boi się wskazywać przeszkód w procesie inwestycyjnym. Wraz z wykonawcami szuka np. rozwiązania problemu zaniżania cen w przetargach. Alina Giedryś, członek zarządu PKP PLK, otwarcie pytała wykonawców, dlaczego tak nisko wyceniają swoją pracę. Kiedy dla pakietu przetargów na inżyniera kontraktu inwestor ustalił dolną granicę cenową i odrzucił oferty z ceną poniżej tej granicy, firmy, które je złożyły, zwróciły się do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO) i uzyskały pozytywną dla siebie odpowiedź. Teoretycznie inwestor może wybrać inne kryteria, jednak zasady ich stosowania nie są do końca jasne, w efekcie kolej czego najważniejszym kryterium nadal pozostaje cena. D FOT. STOCK.XCHNG yskusja nad kryterium ceny w przetargach trwa od dawna. Wykonawcy i projektanci zostali zachęceni przez inwestora do złożenia swoich propozycji kryteriów, które powinny być stosowane w przetargach. Piotr Borys, zastępca dyrektora Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK, zwrócił uwagę na problem dotyczący zmian i robót dodatkowych przy skomplikowanych inwestycjach infrastrukturalnych, które często występują i nie ma sposobu, aby w pełni określić je na etapie przygotowania postępowania. W przypadku usług intelektualnych, jak projektowanie czy nadzór inżyniera, konieczne jest dopuszczanie możliwości formułowania kryteriów innych niż cena, a związanych nie tylko z przedmiotem zamówienia – przede wszyst34 kim z doświadczeniem wykonawcy tak jak to jest możliwe w przypadku usług prawnych. To właśnie doświadczenie inżynierów gwarantuje przede wszystkim doskonałą jakość usług. Błędne jest twierdzenie, że w przypadku usług projektowych jednym z kryteriów powinien być czas realizacji – nie jest to dziś możliwe, chociażby ze względu na niewydolność urzędów wydających decyzje administracyjne. terminacji, a także dobrej współpracy z partnerami kontraktowymi. Piotr Borys przedstawił propozycję wyboru oferty z uwzględnieniem kryterium ceny. Najpierw należałoby wyznaczyć średnią wartość ofert złożonych w przetargu. Następnie uzyskany przedział cenowy uwzględniałoby się przy podejmowaniu decyzji. Oferty znajdujące się poniżej tego przedziału otrzymałyby w przetargu niższą licz- O sukcesie w dużej mierze decyduje właściwa współpraca między wykonawcą, dostawcą, przewoźnikiem i zarządcą infrastruktury kolejowej Bezwzględnie konieczne jest, aby instytucje odpowiedzialne za tworzenie i interpretację prawa, wskazały nie tylko przykładowe kryteria inne niż cena, ale także sposób ich oceny, który nie może być subiektywny. W przeciwnym wypadku zamawiający będą narażeni na wielomilionowe korekty finansowe, gdyż kontrolujący zamówienia również będą mieli prawo do subiektywizmu przy dokonywaniu działań kontrolnych. Konieczne jest więc wskazanie przez te instytucje tzw. dobrych praktyk. P. Borys dodał również, że PKP PLK SA pomimo powyższych przeciwności wprowadziły kryteria inne niż cena do kilku obecnie prowadzonych postępowań – dla trzech przetargów na roboty (gdzie ocenia się cenę, termin wykonania i okres gwarancji), dla jednego przetargu na usługę inżyniera (gdzie ocenia się cenę oraz kryteria związane między innymi z właściwym zarządzaniem kontraktami) i dla przetargu na usługi prawne. Wprowadzono także nowy system punktacji ceny, uzależniający przydzielenie punktów od wartości ceny oferty średniej. – Dwa lata temu zastosowaliśmy w przetargu inne kryteria – mówił dyr. Borys. – Inwestycja została z powodzeniem zrealizowana, ale protesty pewnej poważnej na rynku firmy doprowadziły nas do sądu. Ten przykład pokazuje, jak trudno wprowadzić zmiany, nawet jeśli wydają się konieczne. Wymaga to de- bę punktów. Dodatkowo wyznaczałoby się też inne kryteria oceny, np. termin realizacji inwestycji, czyli kryterium mierzalne. Podczas dyskusji wskazywano na skomplikowane procedury dotyczące inwestycji infrastrukturalnych, będące powodem wielomiesięcznych opóźnień. Chodzi tu o decyzje środowiskowe, wypracowanie wzorców dokumentacji projektowych oraz kontrolę projektów. Dużym utrudnieniem jest to, że modernizacja linii kolejowej traktowana jest jako przedsięwzięcie, a więc wymaga przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko. Jest to polska interpretacja zapisów dyrektywy 85/337/EWG. Zdaniem A. Giedryś problem ten należy rozwiązać jeszcze przed ustaleniem następnej perspektywy finansowej UE, ponieważ wiąże się to z interpretacją zależności między treściami rozporządzeń i ustaw. Dialog pomiędzy stronami procesu inwestycyjnego może tylko cieszyć. Miejmy nadzieję, że w wyniku takich spotkań realizacja inwestycji kolejowych będzie przebiegała sprawnie, a konfliktów będzie mniej lub będą rozwiązywane pokojowo. Organizatorami cyklu warsztatów objazdowych na linii E65 (trasa Warszawa–Gdynia–Warszawa) oraz konferencji podsumowującej była Fundacja Pro Economicus Construction Club oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Modernizacja linii E65 Warszawa–Gdańsk Do 2014 r. zmodernizowane zostaną dziesiątki dworców, setki wiaduktów, dróg dojazdowych i innych elementów budowlanych znajdujących się na linii kolejowej E65 Warszawa–Gdańsk. W rezultacie czas przejazdu ulegnie skróceniu z wcześniejszych 5,5 do 2,5 godziny. PORR. Estetyzacja Warszawy Centralnej FOT. PREZENTACJE „KOLEJ SIŁĄ POLSKIEJ GOSPODARKI”. CONSTRUCTION CLUB (2) Modernizacje dworców Warszawa Centralna Założeniem rewitalizacji było zachowanie rozwiązań architektonicznych budynku w możliwie niezmienionym kształcie. Dzięki remontowi dworzec zyska nowe oświetlenie, a także sporo nowego wyposażenia i detali architektonicznych, m.in. nowe pawilony w hali głównej, małą architekturę, nośniki informacji, balustrady i poręcze. Zmienione systemy bezpieczeństwa zostaną dostosowane do nowoczesnych standardów. Dzięki rozdzieleniu prac na etapy dworzec nie musiał zostać zamknięty. Etapy prowadzenia prac: • poziom hali kasowej i antresoli • poziom galerii handlowych • poziom peronów • zewnętrzna elewacja budynku. Modlin Zamknięty ok. 12 lat temu (ponieważ nie spełniał swoich funkcji i stanowił zagrożenie dla podróżnych) dworzec znajduje się obecnie w bardzo złym stanie technicznym. Podjęto jednak decyzję o jego rewitalizacji. Na parterze znajdować się będzie hol recepcyjny oraz punkt informacyjny wraz z kawiarenką internetową do użytku publicznego. Na piętrze planuje się utworzenie hostelu. Celem jest połączenie nowoczesności z elegancją zabytkowego budynku. Działdowo Oprócz wyglądu zmieni swoje funkcje, stając się dworcem przyjaznym pasażerom, bardziej funkcjonalnym, wyposażonym w nowoczesne roz- PORR. Estetyzacja Warszawy Centralnej. Oddanie peronów przewidziano na grudzień 2011 r. wiązania stosowane w przestrzeni publicznej, uwzględniające potrzeby osób starszych i niepełnosprawnych. Koszt modernizacji wyniósł blisko 7 300 000,00 zł brutto. Poza wykonaniem nowej elewacji wymienione zostało pokrycie dachu, podłogi, stolarka okienna i drzwiowa, instalacje: CO, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 wodno-kanalizacyjna, elektryczna, teletechniczna, ppoż. i SAP. Zakończenie rozpoczętej w 2009 r. przebudowy przewiduje się na grudzień br. Iława Koszt modernizacji to 18 799 044,00 zł brutto. Rozpoczęta w 2009 r. przebudowa prowadzona jest pod nadzorem kon35 kolej Modernizacja LCS-ów LCS Ciechanów Kontrakt dotyczy 60,32 km linii kolejowej, 4 stacji (Gąsocin, Ciechanów, Konopki, Mława) i 50,047 km szlaków (Świercze–Gąsocin, Gąsocin–Ciechanów, 36 Ciechanów–Konopki, Konopki–Mława). W wyniku przeprowadzonej modernizacji zlikwidowane zostaną opóźnienia, pociągi będą uzyskiwać 160 do 200 km/h, nastąpi poprawa bezpieczeństwa podróżnych oraz stanu środowiska w otoczeniu linii. FOT. PREZENTACJE „KOLEJ SIŁĄ POLSKIEJ GOSPODARKI”. CONSTRUCTION CLUB (2) serwatora zabytków, ponieważ poza poprawą funkcjonalności dworca celem jest ocalenie historycznych walorów architektonicznych budynku, wartościowych elementów jego elewacji i wnętrz (pięknych witraży, dachu, zewnętrznych i wewnętrznych murów). Po remoncie, którego zakończenie przewiduje się na grudzień br., wnętrze dworca ma przypominać wnętrza zabytkowych zamków w stylu neogotyckim. Gdakowo Dworzec będzie modernizowany w 2012 r. w ramach programu estetyzacji i likwidacji – Euro 2012. Planowany jest remont krytego dachówką drewnianego dachu oraz odnowienie elewacji zgodnie z wytycznymi zawartymi w Systemie Identyfikacji Wizualnej PKP SA. Malbork Moder n i zacja poch łon ie ok. 7 100 100,00 zł brutto, co jest spowodowane m.in. tym, w że trakcie renowacji zabytkowej boazerii odkryto malowidła, które ze względu na wartość historyczną konserwator zabytków polecił odrestaurować. Po remoncie, którego zakończenie przewiduje się na grudzień br., wnętrze dworca ma przypominać wnętrza eleganckich neogotyckich hoteli. Różyny Dworzec będzie modernizowany w 2012 r. w ramach programu estetyzacji i likwidacji – Euro 2012. Planowany jest remont dachu oraz odnowienie elewacji zgodnie z wytycznymi zawartymi w Systemie Identyfikacji Wizualnej PKP SA. Zajączkowo Mimo iż stan techniczny budynku nie jest zły, przy niewielkich nakładach zostanie on odrestaurowany w ramach programu estetyzacji i likwidacji – Euro 2012. Montowo‒Zajączkowo. Rozbiórka i budowa wiaduktu na 188,075 km. Budimex. LCS Iława Umowa obejmuje budowę, ułożenie bądź ustawienie: • 10 wiaduktów kolejowych • 22 wiaduktów drogowych • 8 przejść podziemnych dla pieszych • 264 km szyn • 220 tys. podkładów kolejowych (576 tys. t kruszywa na torowisko) • 330 latarni • 2100 słupów trakcyjnych • 6 km nowoczesnych peronów • 130 km nowej sieci trakcyjnej. Głównym wykonawcą robót w LCS Ciechanów jest konsorcjum firm: Feroco SA, Torpol sp. z o.o., ZRK – DOM oraz PUT Intercor sp. z o.o. Umowa o wartości 397 mln zł podpisana została w lutym br. LCS Działdowo Modernizacja linii będzie kosztować 1,4 mln zł netto, prawie 60% tej kwo- ty zostanie wydane na remonty stacji i szlaków. Podobnie jak na pozostałych odcinkach linii E65 zadaniem wykonawców jest takie przygotowanie infrastruktury technicznej, by spełniała ona parametry eksploatacyjne określone w umowach AGC i AGTC dla prędkości pociągów do 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym oraz nacisku 225 kN. Firmą odpowiadającą w największym stopniu za modernizację odcinka jest Trakcja-Tiltra SA. LCS Nasielsk oraz odcinek Warszawa Wschodnia–Legionowo Budową 48 000 km torów i 71 000 km sieci trakcyjnej zajmuje się konsorcjum PKP Energetyka i PNI. Konieczność zdemontowania dużej ilości torów i rozjazdów (54,350 km) spowodowała, że prawdopodobnie ten fragment linii zostanie oddany do użytku z opóźnieniem. LCS Iława oraz LCS Malbork Ł ącz na wa r toś ć projek tu to 2 351 631 000 zł (netto), przy czym 59,08% (1 389 275 977 zł) stanowią środki europejskie, a 40,92% (962 355 023 zł) krajowe. Obecnie linia jest przystosowana do prędkości 120 km/h dla pociągów pasażerskich i 70 km/h dla pociągów towarowych, docelowo będzie to odpowiednio 160 km/h oraz 120 km/h. Długość modernizowanego odcinka wynosi 52,12 km. Liczba obiektów inżynieryjnych – 159 w LCS Iława i 137 w LCS Malbork. Oba projekty mają zostać zrealizowane do grudnia 2013 r. (w tym momencie ten termin nie jest zagrożony). Kontrakt LCS Malbork pod kierownictwem spółki Trakcja-Tiltra realizuje konsorcjum firm: POLDIM, EL-IN, Mixbud, AGAT, Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o., KZA Kraków, PUT Intercor, ElektroTel-Bud. LCS Tczew Linia przebiega od km 287,700 (na szlaku Szymankowo–Lisewo) do km 315,700 (na szlaku Pszczółki–Pruszcz Gdański). Dotychczas zmodernizowano wszystkie układy torowe na długo- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 ści 84,15 km oraz sieć trakcyjną, zbudowano 96 nowych rozjazdów (z czego 15 to rozjazdy nowego typu dla prędkości 200 km/h), 16 nowych peronów, 4 przejścia podziemne. Dodatkowo przeprowadzono remont mostu przez Wisłę, zbudowano nowoczesny system komputerowego sterowania ruchem i oddano do użytku 4 wiadukty. Modernizacja tego odcinka zakłada dostosowanie jego parametrów technicznych do parametrów określonych w umowach AGC i AGTC oraz dyrektywach UE dotyczących interoperacyjności linii kolejowych. Wykonawcy robót na odcinku Szymankowo–Pruszcz Gdański to: PKP Energetyka SA – pełnomocnik (lider) konsorcjum, Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury sp. z o.o. – partner, Feroco SA – partner, Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o. – partner, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe sp. z o.o. – partner, Tarpol sp. z o.o. – partner. Umowę o wartości 250 222 903,40 € netto podpisano w styczniu 2009 r. Czas realizacji: 24 miesiące. LCS Gdynia/Gdańsk Kontrakt zakłada modernizację 51,245 km torów kolejowych i 75 rozjazdów, budowę 8 peronów, budowę 2121 km ekranów akustycznych, modernizację i budowę 35 obiektów inżynierskich oraz 9 obiektów budowlanych. Wartość kontraktu wynosi 453 216 500,32 zł brutto. Liderem konsorcjum wykonawców jest firma Feroco SA. System zdalnego sterowania Kontrakt dotyczy przygotowania projektu i budowy supernowoczesnego systemu zdalnego sterowania dla 8 lokalnych centrów sterowania: w Gdyni, Gdańsku, Tczewie, Malborku, Iławie, Działdowie, Ciechanowie, Nasielsku. Remont dworca w Gdyni. PKP PLK. Stan modernizacji we wrześniu 2011 r. LCS Gdynia System ma obejmować: •systemy ERTMS/ETCS poziom 2 i ERTMS/GSM-R •urządzenia diagnostyki stanów awaryjnych taboru DSAT •zasilanie układu trakcyjnego. Uruchomienie systemów ERTMS uzależnione jest od tempa modernizacji odcinków, wszelkie opóźnienia prac w poszczególnych LCS-ach będą skutkować opóźnieniami w ich instalacji.■ Tekst: Construction Club R E K L A M A Sosnowi c Expo KRUSZYWA 23 – 25 listopada 2011 Targi Kruszyw Naturalnych i Wtórnych Targom Kruszyw Naturalnych i Wtórnych towarzyszyć będą: Salon Technologii, Produkcji i Wykorzystania BetonuExpoBeton orazSalon Maszyn Budowlanych, Urządzeń i Technologii dla Infrastruktury INFRA-Meeting 3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw Targi organizowane są przy współpracy zPolskimZwiązkiemProducentówKruszyw orazInstytutemMechanizacjiBudownictwaiGórnictwaSkalnego patronathonorowy Wojewoda Dolnośląski Wojewoda Śląski patronatmedialny miesięcznik naukowo-techniczny www.expokruszywa.pl terenytargowe:Expo Silesia Sp. z o.o Centrum Targowo-Wystawiennicze ul. Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec kolej Lidia Franczyk Z nami bezpieczniej Zakład Linii Kolejowych w Skarżysku-Kamiennej, na terenie którego znajduje się 387 przejazdów, w tym 84 strzeżone, tak jak wszystkie zakłady spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w 2005 r. włączył się w organizację kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. FOT. PAWEŁ NURZYŃSKI Konferencja podsumowująca kampanię społeczną Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!” 38 FOT. RYSZARD RZEPKOWSKI P onieważ znaczna część przygotowanych materiałów promocyjnych skierowana była do dzieci, w pierwszej kolejności ruszyliśmy z odwiedzinami do przedszkoli, szkół podstawowych i gimnazjów. Animowany film „Lekcja bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych” okazał się strzałem w dziesiątkę. Dzieci dowiadywały się, jak powinien zachować się kierowca (mama, tata, dziadek, babcia itd.) zbliżający się do przejazdu, poznawały kategorie przejazdów oraz różnice między nimi. Edukując dzieci, pośrednio edukowaliśmy rodziców, ponieważ każde dziecko otrzymało gadżet z adresem internetowym kampanii. Liczymy na to, że gdy dzieci dorosną i zostaną kierowcami, przypomną sobie tę lekcję bezpieczeństwa. Staraliśmy się być obecni i widoczni na imprezach o masowym zasięgu, takich jak: happeningi, festyny, zawody sportowe, pikniki i inscenizacje. Od 3 lat Muzeum Orła Białego organizuje „Bitwę o Skarżysko”. Podczas pikniku Symulacyjny najazd pociągu na samochód nasze stoisko tradycyjnie już oblegane jest przez dzieci i dorosłych. Dzieci malują obrazki, uczą się, jak wyglądają znaki drogowe: STOP, krzyż św. Andrzeja, jaki kolor mają rogatki, jaki jest służbowy ubiór kolejarza. Rodzice chętnie włączają się do zabawy. Najmłodsi zdążyli też poznać maskotkę kampanii – słonia ABANA. Trzy spektakle teatralne pt. „Aban i zbuntowana rogatka” obejrzało ok. 1400 dzieci ze Skarżyska-Kamiennej, Radomia i Ćmielowa. Chętnych do obejrzenia byłoby znacznie więcej, ale jak inne zakłady nie stać nas na sponsorowanie wielu przedstawień. Cieszy jednak fakt, że coraz więcej nauczycieli i organizatorów różnych spotkań zwraca się do nas z prośbą o przeprowadzenie lekcji na temat bezpieczeństwa na przejazdach ko- lejowo-drogowych bądź o współudział w przygotowaniu imprez. Zakład współuczestniczył w organizacji tegorocznego XIX Finału WOŚP w Szkole Podstawowej w Parszowie. Przekazaliśmy na licytację kampanijne gadżety, za co otrzymaliśmy podziękowanie od Jurka Owsiaka. Zostaliśmy też zaproszeni do udziału w kwestowaniu na rzecz WOŚP w 2012 r. Za duży sukces uważamy udział w zorganizowanej w dniach 25–26 sierpnia br. konferencji „Gambit Mazowiecki – działania wdrożeniowe w regionie radomskim”. Wspólnie z Biurem Informacji i Promocji przygotowaliśmy wystawę promującą kampanię, a w materiałach konferencyjnych znalazła się wypowiedź rzecznika prasowego PKP PLK Krzysztofa Łańcuckiego. Podczas INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. TOMASZ GOLIS czających na kursy prawa jazdy. W tym roku odwiedziliśmy szkoły nauki jazdy w Ostrowcu Świętokrzyskim i Skarżysku-Kamiennej. Dla przypomnienia – 98% wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych powodują kierujący pojazdami. A przecież nawet dobre oznakowanie przejazdu nie zwalnia kierowcy od zachowania szczególnej uwagi i przestrzegania przepisów ruchu FOT. MIROSŁAW JĘDRAS konferencji nie tylko zaprezentowano główne założenia i cele kampanii, ale także pokazano zdjęcia z wypadków, do których doszło na przejazdach kolejowych na terenie województwa mazowieckiego w latach 2005–2011. Dlaczego przywiązujemy do tego taką wagę? Wśród uczestników konferencji znajdowali się przedstawiciele administracji samorządowej wojewódz- Przedstawienie „Aban i zbuntowana rogatka” pieczeństwa na Przejazdach Kolejowo-Drogowych. W przygotowanie pokazu zaangażowały się służby ratownicze: policja, straż pożarna, pogotowie, SOK. W celu nagłośnienia wydarzenia i rozpropagowania przesłania kampanii zaprosiliśmy lokalne media: Telewizję Kablową DAMI, portale internetowe skarzysko24, tsk24, a także dziennikarzy „Echa Dnia”, „Tygodnika Skarżyskiego”, „Gazety Wyborczej”. Wymieniając akcje i działania podejmowane w ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”, nie sposób pominąć angażujących się w ich przygotowanie osób. Są to pracownicy biura Zakładu oraz Sekcji Eksploatacji, którzy już od kilku lat udzielają się społecznie. Początki były stresujące i wymagały od nas merytorycznych przygotowań. Z czasem nabraliśmy więk- twa mazowieckiego, przedstawiciele komend wojewódzkich i powiatowych policji, straży pożarnej, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, reprezentanci władz samorządowych i oświatoNawet dobre oznakowanie przejazdu nie zwalnia kierowcy od zachowania szczególnej uwagi i przestrzegania przepisów ruchu drogowego wych, czyli osoby mające duży wpływ na sprawy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wychowania młodego pokolenia jako przyszłych użytkowników dróg. Sami również włączamy się w edukację przyszłych kierowców uczęsz- drogowego. W ciągu 9 miesięcy bieżącego roku na terenie naszego Zakładu odnotowano 7 wypadków na przejazdach kolejowych niestrzeżonych, na szczęście była tylko jedna ofiara śmiertelna. Kampania ma na celu zmianę zachowania kierowców, zwraca uwagę, że ciężar samochodu jest wielokrotnie mniejszy niż ciężar pociągu i że droga hamowania pociągu wynosi kilkaset metrów. Jednym z najskuteczniejszych sposobów dotarcia do świadomości kierowców są symulacje wypadków. W 2011 r. zorganizowano dwie: w Wąchocku i w Skarżysku-Kamiennej. Symulacyjny najazd pociągu na samochód połączony z briefingiem prasowym zorganizowany został w Skarżysku-Kamiennej 9 czerwca br., czyli w Międzynarodowym Dniu Bez- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. PIOTR MAŁEK Dni Opoczna Piknik z okazji Dnia Dziecka szej pewności, zaczęliśmy też odczuwać satysfakcję, widząc, że nasza praca przynosi pożądane efekty. Wszystkim prowadzącym na terenie Zakładu kampanię składam podziękowania i jednocześnie proszę o dalszą współpracę. ■ 39 Pusta, szeroka droga to za dnia prawdziwa rzadkość. Warto nauczyć się współpracy z innymi kierowcami. à www.drogizaufania.pl BĄDŹ DOBRYM KIEROWCĄ Wbrew stereotypom polscy kierowcy jeżdżą coraz lepiej. - Jesteśmy na drodze bardziej kulturalni, stosujemy częściej drogowy savoir-vivre i coraz więcej z nas porusza się zgodnie z przepisami – ocenia Marek Kąkolewski z Komendy Głównej Policji. Ale na drodze wciąż trzeba się uczyć. Oto kilka porad, które mogą się przydać nawet doświadczonym użytkownikom dróg. POZNAJ ZASADY RONDA TURBINOWEGO Coraz popularniejszy rodzaj ronda różni się od zwykłego tym, że każdy z jego pasów prowadzi w stronę tylko jednego zjazdu. Eliminuje to konieczność zmiany pasa ruchu przy zjeździe, co zwiększa bezpieczeństwo i płynność ruchu. Ale uwaga – żeby zjechać właściwym zjazdem, należy się ustawić na prowadzącym do niego pasie jeszcze przed wjazdem na rondo! Na samym rondzie - ze względu na linie ciągłe nie ma możliwości zmiany pasa ruchu z prawego na lewy i odwrotnie. JEDŹ NA TZW. „SUWAK” Dla wielu ktoś, kto stosuje tę technikę, uważany jest za cwaniaka. Tymczasem 40 jazda na „suwak” lub „zamek”, czyli wzajemne przepuszczanie się aut z dwóch pasów przy zwężeniu drogi to rozwiązanie kulturalne i poprawiające płynność ruchu. Dlatego jeśli widzisz, obu stron – jeśli jedziesz pasem, który się zwęża, nie zmieniaj go aż do samego końca. Wcześniej będziesz blokował tych, którzy jadą za tobą. UWAŻAJ NA ROWERZYSTÓW że ktoś z kończącego się pasa ruchu sygnalizuje zamiar zajęcia miejsca przed Tobą – ustąp. Ale żeby „suwak” zadziałał wymagana jest współpraca W maju tego roku w życie weszła nowelizacja kodeksu drogowego, dająca większe prawa użytkownikom dwóch kółek. Teraz rowerzysta ma prawo ominąć z prawej strony pasa stojące lub wolno jadące samochody, jechać środkiem pasa na skrzyżowaniu, a jadąc po ścieżce rowerowej ma pierwszeństwo przed autami z drogi podporządkowanej. Nowe przepisy przewidują też możliwość tworzenia śluz rowerowych – wydzielonych powierzchni jezdni przed skrzyżowania- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2010 Akcja informacyjno-edukacyjna Aż 95 proc. kierowców ufa własnym umiejętnościom – mówi sondaż OBOP. Najbardziej pewni swoich umiejętności są młodzi kierowcy. Tymczasem w 2010 r. nasto- i dwudziestolatkowie spowodowali 7168 wypadków, w których zginęły 724 osoby. Foto: Łukasz Jóźwiak R E K L A M A Zawsze patrz na znaki. Na drogach coraz powszechniejsze staje się oznakowanie o zmiennej treści, które jest nie tylko dużo bardziej czytelne, ale pozwala również na dostosowywanie wyświetlanego komunikatu do aktualnych warunków drogowych. à Uważaj też przy wyprzedzaniu – zawsze patrz we wsteczne lusterko! mi z sygnalizacją świetlną, na których rowerzyści mogą się ustawić przed samochodami. Pamiętaj – rowerzysta to również użytkownik jezdni i ma takie samo prawo do korzystania z niej co ty. PILNUJ PRĘDKOŚCI Mimo, że auta mają coraz doskonalsze systemy bezpieczeństwa, nawet one nie wygrają z prawami fizyki. Na zahamowanie przy prędkości 100 km/h potrzeba ok. 40 m, ale gdy pędzisz 200 à Aż 45 proc. Polaków przyznaje, że lubi jeździć szybko. km/h, całkowita droga zatrzymania nawet na suchym asfalcie może przekroczyć 200 m! Pamiętaj, że drogi są projektowane pod określoną prędkość – nabyte na autostradzie przyzwyczajenie się do dużych prędkości może być „zabójcze” na krętych lub górzystych szlakach. Mniejsza prędkość potoku pojazdów (rzędu 60 km/h) pozwala na optymalne wykorzystanie przepustowości drogi, jak również na płynniejszy ruch – w miastach sygnalizacja świetlna coraz częściej progra- à Zalecana pozycja rąk na kierownicy – „za piętnaście trzecia”. mowana jest tak, by „zieloną falę” mieli tylko jadący z przepisową prędkością. RĘCE NA KIEROWNICY Gdy trzymasz kierownicę już jedną ręką, szansa, że ominiesz przeszkodę, która nagle pojawi się na jezdni, maleje aż o 30-40 proc. Tymczasem 70 proc. kierowcom zdarzyło się puścić kierownicę zupełnie i poprosić pasażera o jej przytrzymanie, a aż 90 proc. przyznała, że zdarzyło im się kierować samochód kolanami. „Drogi zaufania” – program ochrony życia i zdrowia ludzi na drogach krajowych współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2010w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. 41 drogi Norbert Robak Widoczność najważniejsza R oboty drogowe prowadzone są w bezpośrednim sąsiedztwie pasów otwartych dla ruchu, nierzadko tylko centymetry dzielą robotników od szybko poruszających się pojazdów. W celu przyspieszenia realizacji inwestycji oraz zminimalizowania związanych z tym uciążliwości firmy wykonawcze coraz częściej decydują się na prowadzenie robót w porze nocnej, gdy zarówno kierowcy jak i robotnicy mają w znacznym stopniu ograniczoną widoczność. Te nowe uwarunkowania rzutują na bezpieczeństwo robót prowadzonych w pasie drogowym. Zanik odblaskowości oznakowania po 20 i 30 sekundach od rozpoczęcia opadów deszczu. Pośrodku taśmy z elementami ceramicznymi 42 Zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury z 3 lipca 2003 r., a dokładniej załącznikiem nr 2 pt. „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych poziomych i warunki ich umieszczania na drogach”, czasowe oznakowanie poziome powinno być wykonane z materiałów odblaskowych. Można wykorzystać w tym celu farby odblaskowe, taśmy samoprzylepne, punktowe elementy odblaskowe. Stosowanie farb dopuszcza się jednak wyłącznie wtedy, gdy po zakończeniu robót nawierzchniowych oznakowanie będzie całkowicie niewidoczne, np. zostanie przykryte nową warstwą ścieralną. Zarówno w znakowaniu poziomym stałym, jak i tymczasowym doskonale sprawdzają się taśmy prefabrykowane. Podstawowym produktem do tymczasowego znakowania poziomego, produkowanym przez firmę 3M, jest taśma prefabrykowana Stamark A 651 koloru żółtego. Wykonane przy użyciu tego materiału oznakowanie poziome odznacza się: • bardzo dobrą widzialnością zarówno w ciągu dnia, jak i nocy • stałością parametrów • intensywnym kolorem • dużą odpornością na poślizg (dużą szorstkością) FOT. 3M (5) Strefa robót w pasie drogowym, mimo iż to źródło dużych utrudnień i zagrożenia dla uczestników ruchu, wciąż jest traktowana drugoplanowo, jeśli idzie o jakość znakowania poziomego. A właśnie to znakowanie powinno odznaczać się wysokim współczynnikiem odblaskowości i zapewniać doskonałą widoczność przebiegu nowych pasów ruchu w każdych warunkach i o każdej porze. Ponadto powinno cechować się takimi właściwościami, które pozwolą na jego łatwe i szybkie usunięcie po zakończeniu prac, bez pozostawiania mylących dla kierowców śladów na jezdni. Zdjęcie z aplikacji z taśmą A651 • łatwością aplikacji (przy użyciu minimalnej liczby sprzętu) • łatwością usuwania bez pozostawiania śladów lub niszczenia nawierzchni jezdni. Każdy dostępny na rynku produkt przeznaczony do wykonywania oznakowania poziomego w danej technologii powinien spełniać wymagania zawarte w obowiązujących przepisach krajowych. Prawidłowe, a co za tym idzie, widoczne dla kierowcy oznakowanie poziome powinno charakteryzować się następującymi cechami: • dobrą widocznością w ciągu całej doby • wysokim współczynnikiem odbla- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 skowości, również w warunkach dużej wilgotności, np. podczas opadów deszczu • minimalnymi parametrami odblaskowości w całym okresie użytkowania • odpowiednią szorstkością zbliżoną do szorstkości nawierzchni, na której się znajduje • odpowiednim okresem trwałości • odpornością na ścieranie i zabrudzenie • szybką metodą aplikacji, uwzględniającą również wymogi ekologiczne. Przy dokładnej ocenie powinno się jednak brać pod uwagę jeszcze jedną okoliczność, a mianowicie warunki pogodowe, przy których powinniśmy dostrzec wytyczone pasy ruchu. Podczas Przykład zastosowania taśm Stamark najazdów wykazywała 178 mcd w stanie wilgotnym przy 520 mcd w stanie suchym. Nie trzeba nikomu tłumaczyć, jak istotna w trudnych warunkach atmosferycznych jest możliwość odczytania organizacji ruchu przy przejeździe przez niebezpieczną z samej swojej natury strefę robót drogowych. jednoznaczną i często niebezpieczną sytuację na drodze), jak i dla administratora drogi (zamalowywanie farbą bądź usuwanie mechaniczne w celu ponownego oznakowania) są linie ciągłe. Idealnym rozwiązaniem byłoby zasłonięcie takiego oznakowania na określony czas, a następnie odsłonięcie go, oczywiście bez uszkodzeń. Produktem umożliZgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury czasowe oznakowanie poziome powinno być wykonane z materiałów odblaskowych Przykład maskowania istniejącego oznakowania na jednej z ulic Warszawy jesiennej pluchy czy zimowego zaśnieżenia dodatkową barierą utrudniającą dostrzeżenie oznakowania jest m.in. wysoka wilgotność powietrza, opady oraz zalegająca na jezdni woda. Nowoczesne rozwiązania techniczne pozwalają polepszyć parametry oznakowania również w skrajnych warunkach. Przykładem takiego rozwiązania są elementy ceramiczne WR, których firma 3M używa w produktach grupy Stamark. Dzięki ich zastosowaniu współczynnik odblasku w stanie wilgotnym wynosi RW > 50 mcd. W testach BAST taśma żółta do oznakowania tymczasowego (produkt A 731) po 2 mln Inną przewagą elementów odblaskowych wykonanych z ceramiki nad szklanymi mikrokulkami jest ich duża odporność na uszkodzenia mechaniczne powodowane przez ruch kołowy w długim okresie użytkowania. Zgodnie z załącznikiem nr 2 znaki barwy białej, które nie obowiązują w czasowej organizacji ruchu, powinny być przekreślone kreskami barwy żółtej o szerokości minimum 12 cm. Źródłem szczególnie trudnych problemów, rozwiązywanych w różny sposób, niestety nie bez szkody zarówno dla kierowców (pozostawienie istniejącego oznakowania, ewentualnie przekreślanie go taśmą żółtą stwarza nie- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 wiającym wprowadzenie tego rozwiązania w życie jest taśma A715 w kolorze czarnym. Naklejona na stałe oznakowanie poziome nie wpływa na jego na trwałość czy parametry. W momencie przywrócenia stałej organizacji ruchu łatwo daje się usunąć dzięki zatopionej w jej strukturze siatce poliuretanowej. Taśma cechuje się wysoką wartością współczynnika SRT (co najmniej 55 jednostek). Zastosowanie maskowania istniejącego oznakowania poziomego pozwala na jednoznaczne wskazanie i odczytanie obowiązującej w trakcie budowy organizacji ruchu. Od prawidłowego i efektywnego oznakowania poziomego w strefach robót drogowych zależy bezpieczeństwo kierujących oraz pracowników firm drogowych, dlatego tak ważne jest, z jakich materiałów i w jaki sposób zostanie ono wykonane. ■ Norbert Robak, audytor BRD, 3M Poland, Dział Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 43 drogi Beata Kopeć Organizacja ruchu w „Infrastrukturze” Uczestnicy pierwszych zorganizowanych przez nas warsztatów „Jak dobrze budować drogi” nie kryli zadowolenia. Podobała im się forma łącząca aktywnie prowadzone zajęcia z wyjazdem do laboratorium TPA w Pruszkowie. Zachęceni słowami uznania przygotowaliśmy kolejne warsztaty – tym razem poświęcone organizacji ruchu. Pracownicy zarządów dróg miejskich i powiatowych, którzy uczestniczyli w październikowym spotkaniu, mieli możliwość wysłuchania prelekcji znanych ekspertów, ale także wyrażenia własnych opinii, podzielenia się doświadczeniami oraz wzięcia udziału w dyskusji. wa odnosi się także do takich budowli, jak lotniska, mosty, wiadukty, estakady, tunele, przepusty, budowle ziemne, konstrukcje oporowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych czy sieci uzbrojenia terenu. Na jej podstawie wydawane są przepisy techniczno-budowlane. Regulacje prawne Marek Wierzchowski, konsultant ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, przybliżył słuchaczom regulacje prawne dotyczące drogi, zawarte w obowiązujących ustawach i szczegółowych aktach wykonawczych. Zgodnie z Prawem budowlanym droga jest budowlą – obiektem liniowym, którego charakterystycznym parametrem jest długość. Ta sama usta- Zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego do spraw transportu zarządzający ruchem m.in. opiniuje geometrię drogi w projektach budowlanych 44 Kolejnym istotnym aktem prawnym jest ustawa o drogach publicznych, która reguluje sprawy organizacyjne, określa kompetencje i uprawnienia organów administracji publicznej. W 2003 r. pojawił się w niej zapis o klasach dróg, dający delegację do określenia warunków technicznych, jakim Jacek Pasikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Usługowo-Handlowego „PrOWERk, mówił o barierach drogowych i mostowych oraz elementach BRD INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Marek Wierzchowski, konsultant ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, przybliżył słuchaczom regulacje prawne dotyczące drogi, zawarte w obowiązujących ustawach i szczegółowych aktach wykonawczych W zależności od klas technicznych dróg wyznacza się różne odstępy między skrzyżowaniami lub węzłami, przyjmuje się odpowiednią prędkość projektową, która rzutuje m.in. na parametry łuków pionowych, poziomych, itp. Inne są także reguły parkowania i lokalizacji zjazdów z drogi. „Instrukcję” użytkowania drogi stanowi ustawa Prawo o ruchu drogowym regulująca zasady korzystania z dróg publicznych, stref zamieszkania i stref ruchu oraz zasady dopuszczenia pojazdów do ruchu, wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami, a także zasady i warunki kontroli ruchu drogowego. FOT. PIOTR PARDELA (4) powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Poszczególne klasy dróg różnią się od siebie dostępnością: w przypadku autostrad (A) i dróg ekspresowych (S) jest ona ograniczona. Należy też pamiętać o różnicy pomiędzy klasyczną drogą, a ulicą, tj. drogą na terenie zabudowanym lub przeznaczonym pod zabudowę. Zasadnicza różnica polega na odmiennym zagospodarowaniu przekroju klasycznej drogi i ulicy, stąd każdorazowo, przyjmując parametry techniczne, należy mieć na uwadze docelowe przeznaczenie drogi. Jarosław Komar prezentuje urządzenie Memphis dokonujące pomiarów właściwości odbiciowych nawierzchni w terenie Przy tworzeniu projektów budowlanych i projektów organizacji ruchu należy brać pod uwagę rozporządzenia wynikające z delegacji ustawy prawo budowlane, tj. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych oraz w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, jak również z ustawy Prawo o ruchu drogowym (w sprawie znaków i sygnałów drogowych, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i wa- sób optymalny dla uczestników ruchu drogowego, umożliwiający wprowadzenie czytelnej organizacji ruchu. Niestety w praktyce nie zawsze się z tej możliwości korzysta, skutkiem czego organizacja ruchu „jest nakładana” na drogę w ostatnim stadium projektu budowlanego, jako element stanowiący integralną część dokumentacji budowy i niejednokrotnie nie zapewnia właściwej komunikacji z użytkownikiem drogi. Droga bezpieczna i przyjazna użytkownikom Marek Wierzchowski zwracał szczególną uwagę na koordynację projektu budowlanego i projektu organizacji ruchu, a przede wszystkim na konieczność Ważne jest odpowiednie szkolenie kadry zajmującej się projektami budowlanymi i projektowaniem organizacji ruchu, ale także późniejsza weryfikacja projektów runków ich umieszczania na drogach, w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem). Zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego do spraw transportu zarządzający ruchem m.in. opiniuje geometrię drogi w projektach budowlanych. To bardzo ważne, gdyż przy budowie lub modernizacji drogi należy kształtować geometrię terenu w spo- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 zapewnienia każdemu uczestnikowi ruchu jego miejsca na drodze. Przy okazji przestrzegał przed sztucznym zawyżaniem parametrów technicznych drogi, gdyż skutkuje to określonymi ograniczeniami w zakresie jej prawidłowego oznakowania. Najważniejszą sprawą jest zapewnienie optymalnych warunków bezpieczeństwa każdej grupie uczestników ruchu drogowego poprzez dobór takich rozwiązań, które będą najlepiej im służyć. Chodzi m.in. o skuteczną se45 drogi O dobrze oświetlonych drogach mówili przedstawiciele firmy Schréder Polska, Jacek Jacak i Jarosław Komar parację pieszych, czytelne oznakowanie pionowe i poziome, bezpieczny sposób parkowania pojazdów w ciągu drogi, tj. w zatokach, równolegle do jej osi, itp. Najlepiej przyswaja się wiedzę popartą przykładami zaczerpniętymi z życia, dlatego też omawiane podczas warsztatów błędy projektów budowlanych i organizacji ruchu oraz rozwiązania godne naśladowania zostały zilustrowane odpowiednimi zdjęciami. Jednym z poruszanych tematów był wpływ otoczenia drogi na bezpieczeństwo ruchu. Klasycznym sposobem odwodnienia korpusu drogi jest lokalizacja po obu stronach drogi rowów odwadniających. W przypadku modernizacji drogi z reguły dochodzi do podwyższenia niwelety jezdni. Niestety nie idzie to w parze z podwyższeniem niwelety rowów i ich skarpy uzyskują bardziej strome pochylenia. W efekcie, aby zapobiec ich osuwaniu coraz częściej układa się tam… prefabrykowane elementy betonowe, które stanowią poważne niebezpieczeństwo w przypadku zjechania pojazdu z drogi. Innym typowym przykładem generowania sytuacji niebezpiecznych przy modernizacji drogi jest ustawianie ekranów akustycznych w sposób utrudniający widoczność przy wyjazdach z posesji. Ekrany lokalizowane są 46 niejednokrotnie na krótkich odcinkach, z przerwami na wjazdach do posesji. Ochrona przed hałasem jest wówczas wątpliwa, a wpływ na pogorszenie warunków bezpieczeństwa istotny. Podobnie montuje się krótkie odcinki barier ochronnych bez odcinków początkowych i końcowych. Zamiast więc zapewnić ochronę przed niebezpiecznymi zdarzeniami na drodze, przebudowuje się drogi w sposób… zagrażający życiu i zdrowiu użytkowników. Dlatego też ważne jest odpowiednie szkolenie kadry zajmującej się projektami budowlanymi i projektowaniem organizacji ruchu, ale także późniejsza weryfikacja projektów, czego niestety często brakuje. O bezpieczeństwie otoczenia drogi decyduje odpowiednia geometria terenu i właściwe zastosowanie urządzeń BRD. Otoczenie drogi powinno zapewniać optymalne warunki bezpieczeństwa jej użytkownikom, jeśli z przyczyn losowych znajdą się oni poza drogą. Jak wynika z rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach „podstawowym celem stosowania urządzeń bezpieczeństwa ru- chu drogowego jest ochrona życia i w ograniczonym zakresie także mienia uczestników ruchu i osób pracujących na drodze, a w niektórych przypadkach także użytkowników terenów przyległych”. Drogowe bariery ochronne i osłony energochłonne służą zabezpieczeniu pojazdów będących w ruchu. Separatory, balustrady, poręcze i barieroporęcze, ogrodzenia segmentowe i łańcuchowe stosuje się w celu zabezpieczenia powierzchni przeznaczonych dla pieszych i rowerzystów lub w celu separacji ruchu lokalnego i tranzytowego. Natomiast osłony przeciwhałasowe i nasypy ziemne służą zabezpieczeniu przed hałasem drogowym. Norbert Robak, audytor BRD z firmy 3M Poland, przedstawił najnowsze technologie w oznakowaniu poziomym Lokalizacja urządzeń BRD (w tym także ekranów przeciwhałasowych) powinna być zawarta w projekcie organizacji ruchu, na planie sytuacyjnym, w skali 1:500 lub 1:1000, podobnie jak lokalizacja znaków drogowych i urządzeń sygnalizacyjnych. Przykładem dobrej realizacji jest świeżo oddany do użytku odcinek A1 Nowe Marzy–Toruń. Jacek Pasikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa ProdukcyjnoUsługowo-Handlowego „PrOWERk”, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Oznakowanie poziome Nieczytelne lub niejednoznaczne oznakowanie poziome drogi może skutecznie zagrozić bezpieczeństwu ruchu. Szczególnie istotną rolę takie oznakowanie odgrywa w nocy na nieoświetlonych odcinkach dróg. Aż 90% informacji, których potrzebuje kierowca, by bezpiecznie poruszać się po drodze, trafia do niego przez zmysł wzroku. W nocy liczba informacji wychwytywanych przez zmysł wzroku spada do 5%. Jeżeli zarządca drogi zadba o właściwe oznakowanie poziome i pionowe, kierowca może czuć się znacznie bezpieczniej. – Oznakowanie poziome powinno charakteryzować się dobrą widocznością w ciągu całej doby, nawet w warunkach dużej wilgotności, np. podczas opadów deszczu. Rozstrzygające znaczenie ma tu współczynnik odblaskowości – mówił Norbert Robak, audytor BRD z firmy 3M Poland. – W naszych produktach wysoki współczynnik odblaskowości gwarantuje odpowiednia technologia – w składzie taśm znajdują się albo kulki szklane, albo ceramiczne, które są bardziej wytrzymałe na deformacje i zgniecenia. zbliżając się do minimalnych wymaganych wartości, dopiero po 9 latach użytkowania. W oznakowaniu poziomym z taśm prefabrykowanych stosuje się dwie metody aplikacji: inlay – na świeżo wbudowaną warstwę ścieralną, oraz Przykładem dobrej realizacji jest świeżo oddany do użytku odcinek A1 Nowe Marzy–Toruń Poza tym oznakowanie poziome powinna cechować szorstkość zbliżona do szorstkości nawierzchni oraz odporność na ścieranie i zabrudzenia. Producent gwarantuje określony okres trwałości oznakowania poziomego z zachowa- overlay – na istniejącą nawierzchnię. Bardzo ważne jest, by nawierzchnia była oczyszczona i sucha, a taśma została dociśnięta. Inną cechą oznakowania poziomego dobrej jakości jest łatwość jego usu- FOT. PIOTR PARDELA (3) zabrał uczestników warsztatów na filmową przejażdżkę po autostradzie. Zamontowane przez firmę „PrOWERk” bariery mostowe i drogowe oraz elementy BRD są kompatybilne oraz certyfikowane na zgodność z normą PN-EN 1317. – Najczęściej jednak nie mamy do czynienia z kompatybilnym systemem, choć taki gwarantuje bezpieczeństwo w najwyższym stopniu – mówił dyr. Pasikowski. – W powszechnym przekonaniu bezpieczne są konstrukcje ciężkie. Takie myślenie jest błędne. Dyrektor Pasikowski zwrócił uwagę na szczególne zalety stosowania barier linowych. Dla przykładu, po kolizji system barier linowych pozostaje nadal sprawny, naprowadzając samochód z powrotem na tor jazdy. Naprawa polega jedynie na wymianie uszkodzonych słupków. W przypadku barier linowych szybko rozbieralnych demontaż trwa zaledwie kilka minut i nie wymaga używania żadnych specjalistycznych narzędzi. Wszystkie systemy dostarczane przez firmę „PrOWERk” są testowane oraz certyfikowane, spełniają wymagania aktualnie obowiązujących przepisów. Jak można zarobić, nie oszczędzając, mówił Dariusz Dobosz z firmy ParkSystem niem minimalnych parametrów odblaskowości. Okres trwałości zależy od zastosowanej technologii i co bardzo ważne od właściwych warunków aplikacji. Firma 3M jako przykład podaje oznakowanie poziome na obwodnicy Kielc S7, które funkcjonowało bez utraty wymaganych parametrów przez 6,5 roku, co potwierdziły badania przeprowadzone przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Oznakowanie zaczęło tracić niektóre ze swoich parametrów, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 wania, bez pozostawiania śladów lub niszczenia nawierzchni. Nowinkami w oznakowaniu poziomym jest taśma maskująca – szczególnie polecana przy tymczasowej zmianie organizacji ruchu (nie uszkadza stałego oznakowania poziomego), oraz ostrzegawcza taśma nawierzchniowa (oznakowanie poziome dla niepełnosprawnych), która tworzy powierzchnię z wypukłymi guzkami, bardziej elastyczną niż podłoże i jest łatwo zauważalna dla osób nie47 drogi Uczestnicy debaty dowidzących (kontrast między podłożem a taśmą). Oznakowanie poziome nie będzie spełniało swojej roli, jeżeli wypukłości ulegną wytarciu w stopniu uniemożliwiającym ich wyczucie przez pieszego. Dobrze oświetlona droga Ważną częścią wyposażenia drogi jest oświetlenie. O tym, na co powinni zwracać uwagę zarządcy przy projektowaniu oświetlenia, co najczęściej się zmienia wraz z modernizacją drogi, mówili przedstawiciele firmy Schréder Polska, Jacek Jacak i Jarosław Komar. – Właściwe oświetlenie to mniejsza liczba wypadków – mówił Jarosław Komar. – Prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków śmiertelnych na dobrze oświetlonych drogach zmniejsza się o 30%. Ponadto światło lamp ulicznych informuje kierowcę o biegu drogi. Dzięki niemu może on szybciej zauważyć przeszkodę na drodze i odpowiednio zareagować. Oświetlenie powinno być efektywne i wydajne pod względem energetycznym. Podstawą widzenia jest kontrast, czyli różnica w wyglądzie dwóch części pola widzenia dostrzeganych razem lub osobno. Światło nie powinno oślepiać kierowcy. Przy właściwym wskaźniku zwiększenia progu kontrastu (TI), zwanym również względnym przyrostem progowym, kierowca jest w stanie rozpoznać przeszkodę na drodze. Mają przy tym znaczenie dobrze 48 dobrane oprawy i jednolicie świecące, niemigające lampy. Ważnymi parametrami oświetlenia są natężenie (strumień światła padający na powierzchnię) i luminancja (odbicie światła od miejsca, na które pada). Jeśli zapewni się równomierność luminancji, uniknie się tzw. zebry na drodze, czyli pasów ciemniejszych i jaśniejszych, które szybko męczą wzrok kierowcy. Kryteria jakości oświetlenia ulicznego precyzuje norma PN-EN 13201. na klasy – od R1 do R4. W Polsce jako standardową przyjmuje się przeważnie klasę R3 i dla niej dobiera się oświetlenie. Innym sposobem jest wykonanie odwiertów, pobranie próbek z nawierzchni i pomiar laboratoryjny właściwości mieszanki. Jest to jednak dość uciążliwe i wiąże się z kosztami. Na potrzeby optymalnego doboru instalacji oświetleniowej firma Schréder stworzyła urządzenie o nazwie Memphis, które zastępuje bada- Nieczytelne lub niejednoznaczne oznakowanie poziome drogi może skutecznie zagrozić bezpieczeństwu ruchu Dobór instalacji jest zależny od kategorii drogi, natężenia i organizacji ruchu. Latarnie uliczne mogą być rozmieszczone jednostronnie, dwustronnie naprzeciwlegle lub dwustronnie naprzemianlegle. Na pasie dzielącym stosuje się system środkowego, dwurzędowego rozmieszczenia latarni, przewieszkowego wzdłużnego rozmieszczenia opraw oświetleniowych lub system rozmieszczenia masztowego. Na łukach firma Schréder zaleca umieszczanie latarni na łuku wewnętrznym w przypadku jednostronnego ich rozmieszczenia lub rozmieszczenie naprzeciwległe. Dobór instalacji oświetleniowej zależy od właściwości refleksyjnych nawierzchni. W większości krajów europejskich stosuje się podział nawierzchni nia laboratoryjne. Urządzenie dokonuje pomiarów właściwości odbiciowych nawierzchni w terenie, szybko i bez jej uszkadzania. Wystarczy kilka–kilkanaście pomiarów z różnych miejsc, aby móc dobrać efektywne oświetlenie. W zależności od wyników obliczeń możliwe jest dopasowanie mocy do potrzeb, zwiększenie wydajności, a także zapewnienie energooszczędności. Samo właściwe oświetlenie jednak nie wystarczy. Dobrą koncepcję może popsuć np. stosowanie tańszych materiałów zamiennych lub zły montaż urządzeń. Oświetlenie przejść dla pieszych powinno się różnić od oświetlenia drogi. Chodzi o to, by kierowca zauważył, że zbliża się do miejsca, w którym powinien zwolnić i zachować większą ostroż- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 charakterystyczne biało-czarne lub żółto-czarne pasy, które przyciągają uwagę kierowcy zarówno w dzień, jak i w nocy. Warto też zwrócić uwagę na oświetlenie ledowe, które choć droższe od tradycyjnego, oświetla światłem kierunkowym. Polecaną nowinką technologiczną firmy Schréder jest oprawa Néos Zebra LED. Najczęstsze błędy w oświetleniu przejść dla pieszych zauważalne na naszych drogach to oświetlanie pieszego światłem padającym od góry, np. pośrodku przejścia, stosowanie światła migającego, które oślepia kierowcę, oraz montowanie opraw oświetleniowych pod niewłaściwym kątem. Więcej pieniędzy w budżecie Aby zmodernizować drogi, potrzebujemy pieniędzy, a tych ciągle brakuje, skarżą się zarządcy dróg. Jak można zarobić, nie oszczędzając, mówił Dariusz Dobosz z firmy ParkSystem. – Zwykle parkingi stanowiące własność gminy są dzierżawione. Wystarczy ten system nieco zmienić, by uzyskać dodatkowe środki finansowe. FOT. PIOTR PARDELA (3) ność. Wspomniana już norma PN-EN 13201 nie precyzuje dokładnie, jak powinny być oświetlone przejścia dla pieszych. Wskazuje jedynie, że oświetlenie powinno być wykonane w sposób zapewniający bezpieczeństwo. – Oświetlenie przejść dla pieszych bazuje na zasadzie kontrastu – mówił Jacek Jacak. – Światło oświetlające bok pieszego odbija się od niego i trafia do oka kierowcy. Im kontrast jest większy, tym pieszy jest bardziej widoczny. Dlatego zaleca się stosowanie na przejściach światła zimnego, białego. Jego barwa powinna być chłodniejsza niż barwa światła oświetlającego pozostałą część drogi. Zaleca się też montaż instalacji oświetleniowej (oprawy) przed przejściem dla pieszych, na wysokości H = 6 m i z wysięgiem 1,5 m od krawędzi jezdni. Jeśli jest to konieczne, druga oprawa może być zamontowana symetrycznie względem środka przejścia po przeciwnej stronie jezdni. Światło powinno padać nie tylko na samo przejście, lecz także oświetlać tzw. strefę oczekiwania (1,5–2 m przed przejściem). Oprawy i słupy oświetleniowe Calypso Zebra firmy Schréder mają Anna Krawczyk, wydawca, wręcza uczestnikom certyfikaty na zakończenie warsztatów INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Miesięczny zysk parkingu miejskiego, na którym jest ok. 100–150 miejsc parkingowych, w zależności od lokalizacji, to ok. 50 tys. zł. Jeśli za dzierżawę firma płaci 10 tys. zł miesięcznie, jej zysk wynosi 40 tys. zł. Zamiast do kieszeni prywatnego dzierżawcy te pieniądze mogłyby trafić do budżetów miast. Sposobem na to jest montaż na parkingach zamkniętych systemu parkingowego, w skład którego wchodzą automaty: bileterka wjazdowa, terminal wjazdowy i kasa automatyczna (wydaje reszty, obsługuje karty płatnicze) i szlabany. Firma ParkSystem zawiera umowę z miastem, bezpłatnie montuje system i naprawia go w razie potrzeby przez czas trwania umowy, np. 5-letniej. Miasto otrzymuje co miesiąc 30% obrotów. Nasze systemy funkcjonują już w Ustroniu, Bydgoszczy, Zakopanem. To niewątpliwie ciekawa propozycja dla budżetów miejskich. Celem warsztatów było ukazanie projektu budowlanego i projektu organizacji ruchu jako części jednej całości, które powinny ze sobą współgrać i być równolegle tworzone. Ważne jest, by w projekt budowlany była włączana geometria terenu. Opinie do projektu wydaje zarządzający ruchem. Gdy projekt jest już zatwierdzony, trudno wprowadzać do niego na etapie wykonawstwa większe zmiany. Nie da się poprawić projektu budowlanego urządzeniami BRD czy oznakowaniem poziomym, choć i takie próby w naszym kraju są podejmowane. Błędy powinny być zauważone i skorygowane jeszcze w fazie projektowej. Forma warsztatów sprzyjała dyskusji i dzieleniu się własnymi doświadczeniami. Różnorodność poruszanych tematów wskazała na konieczność istnienia współpracy między grupami reprezentującymi poszczególne branże. Oświetlenie uliczne, oznakowanie pionowe i poziome, systemy parkingowe, urządzenia BRD powinny się uzupełniać i służyć bezpieczeństwu. Każdy z tych elementów stanowi część jednego systemu. ■ 49 drogi – Przystępując do zadania „remont drogi” zaczynamy od oceny jej stanu technicznego – mówił dr Błażejowski. – W państwowych przepisach technicznych mamy dość lakoniczne stwierdzenie, że przebudowa i remont nawierzchni drogi powinny być poprzedzone oceną stanu technicznego konstrukcji nawierzchni oraz jej podłoża, dodatkowo należy uwzględnić wyniki badań ugięć nawierzchni. Cóż to oznacza? Oznacza, że nie określamy sposobu przebudowy czy remontu na ślepo. Dotyczy to zwłaszcza etapu wykonania projektu, bo to tutaj rozgrywa się wybór technologii. Żeby nie wpaść w pułapkę najniższej ceny w czasie przetargu na projekt, i co za tym idzie, wykonanie tylko umownego rozpoznania stanu drogi, należy w specyfikacji przetargowej określić minimalny zakres badań diagnostycznych: liczbę odwiertów, metody badań, liczbę ugięć na km itd. Przepisy nie mówią, ile badań trzeba wykonać. Rozumiemy więc, że tyle, ile z oczekiwaną pewnością da nam odpowiedź na pytanie, co się dzieje złego z nawierzchnią. Po analizie wyników badań dochodzimy do określenia prawdopodobnych przyczyn zniszczenia. Istotne jest, jak głęboko znajduje się przyczyna zniszczenia nawierzchni i do tego dostosujmy technologię na50 FOT. PIOTR PARDELA W numerze październikowym miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie” w artykule „Między jakością a ceną” przez pomyłkę opublikowaliśmy nieautoryzowany tekst wypowiedzi Pana dr. inż. Krzysztofa Błażejowskiego. W związku z tym poniżej przytaczamy poprawną wersję wypowiedzi. Bardzo przepraszamy za ten błąd. prawy. Tu warto wspomnieć, że jednym z głównych problemów naszych dróg samorządowych są słabe i nienośne podbudowy. Stare warstwy tłucznia, zdeformowane brukowce itd., a na tym popękane warstwy bitumiczne. Do tego brak odwodnienia i woda po każdym większym opadzie płynąca między warstwami nawierzchni i częściowo pozostająca w podbudowie i podłożu. Nie trzeba być inżynierem, żeby rozumieć, że jeśli komuś pękają ściany w domu z powodu zniszczonego fundamentu, to koncentrowanie się na pacykowaniu rys w ścianach niewiele zmieni. Trzeba w końcu naprawić ten fundament, prawda? Podobnie jest z fundamentem drogi, czyli podbudową. Najczęściej szkoda inwestować w dodatkowe warstwy na górze, jednocześnie zostawiając taką marną warstwę na dole. Ona zawsze da o sobie znać. Wcześniej czy później... Wracając do remontu, mówiliśmy o koncepcji naprawy i jej zgodności z pewną strategią remontową, jaką przyjął zarządca danej sieci drogowej. O co chodzi? Wiemy już, co powinniśmy zrobić na drodze i ile to może kosztować. Na ogół pieniędzy nam brakuje, więc remonty musimy przeprowadzać mądrze. I tu dochodzimy do ogólnej strategii wydawania pieniędzy na drogi. W Polsce najwięcej zwolenników ma strategia remontowa „dużo, ale po wierzchu”. Nie oszukujmy się – takie działanie daje krótkotrwałe efekty techniczne, a problem się nie zmniejsza – tzn. liczba kilometrów dróg z poważnymi problemami strukturalnymi pozostaje taka sama, ponieważ dziury czy pęknięcia odtwarzają się na nakładkach. Nie warto więc stosować nakładek na drogach głęboko zniszczonych, z problemami z nośnością lub podłożem wysadzinowym, wymagających większych i głębszych modernizacji. Strategia powierzchniowa nadaje się na drogi o niewielkiej głębokości uszkodzeń. Kolejną strategią jest: mało, ale głęboko. Remont przeprowadzany jest gruntownie, do dna, tylko że pochłania bardzo duże pieniądze, a więc możemy wykonać takich remontów naprawdę mało. Pomysł jest słuszny, ale mało praktyczny w kontekście znikomych funduszy. Dyrektor Błażejowski radził stosować strategię mieszaną. Wcześniej, na podstawie oceny stanu nawierzchni, należy stworzyć listę dróg oczekujących na remont gruntowny (głęboki) i drugą listę – tych dróg, które mogą poczekać – kwalifikują się tymczasowo do remontów ratunkowych – metodami powierzchniowymi. I dzielić pieniądze tak, aby wykonywać remonty stopniowo z obydwu list. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Przetargi GDDKiA rozstrzygnięte w październiku Jakub Łoboda 5.10 Podpisanie umów na budowę drogi ekspresowej S8 od węzła Łask do połączenia się z autostradą A1 w rejonie Rzgowa (odcinki 6, 7, 8 i 9). Odcinki 6 i 7 Wykonawca: Konsorcjum firm w składzie: POL-AQUA S.A. (lider) oraz Dragados S.A. (partner) Wartość kontraktu: 549 575 323,00 zł brutto Odcinek 8 Wykonawca: Budimex S.A. Wartość kontraktu: 847 770 075,45 zł brutto Odcinek 9 Wykonawca: Skanska S.A. Wartość kontraktu: 197 690 087,36 zł brutto Termin realizacji wszystkich odcinków: 27 miesięcy do daty podpisania umowy 10.10 Wybór najkorzystniejszej oferty na budowę drogi ekspresowej S17 pomiędzy węzłami Dąbrowica (bez węzła) i Lubartów (wraz z węzłem) (zadanie nr 3). Wykonawca: Dragados S.A. Wartość kontraktu: 474 801 609,99 zł brutto Termin realizacji: 24 miesiące od daty podpisania umowy 10.10 Wybór najkorzystniejszej oferty na budowę drogi ekspresowej S17 pomiędzy węzłami Lubartów i Witosa (zadanie nr 4). Wykonawca: Dragados S.A. Wartość kontraktu: 629 070 061,68 zł Termin realizacji: 24 miesiące od daty podpisania umowy Opracowano na podstawie informacji z GDDKiA INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 51 energetyka Bezpieczeństwo energetyczne metropolii Beata Kopeć Stolicę naszego kraju zamieszkuje obecnie 2 mln 500 tys. osób (zameldowanych jest tylko 1 mln 700 tys.). Szacuje się, że do 2030 r. liczba ta wzrośnie i wyniesie prawie 4 mln (2 mln 500 tys. zameldowanych osób). W raz ze wzrostem zaludnienia obserwuje się wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną. Coraz większego znaczenia nabiera więc zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego metropoliom. Przewiduje się, że największe problemy z dostawą energii elektrycznej wystąpią w latach 2015– 2017, ale już dziś trzeba o nich dyskutować i szukać odpowiednich rozwiązań. Bezpieczeństwo energetyczne jest jednym z priorytetów polityki energetycznej Polski i wiąże się z poprawą efektywności energetycznej, ta zaś uzależniona jest od sprawności przetwarzania i użytkowania energii, ale i od ciągłości dostaw paliw i energii, od budowy i modernizacji sieci, od budowy połączeń transgranicznych, od rozwoju rynku paliw i energii, od wdrażania nowych źródeł – OZE, energetyki jądrowej czy gazu łupkowego. Inwestycjom w energetyce sprzyja właściwe ustawodawstwo. Niestety trwające w ministerstwie prace nad ustawą o korytarzach przesyłowych nie zostały ukończone w minionej kadencji sejmu. Zapisy w ustawie O planowaniu 52 i zagospodarowaniu przestrzennym oraz w prawie budowlanym skutecznie blokują rozwój nowych inwestycji. – Problemy, z jakimi teraz się borykamy, są następstwem wcześniejszych zaniedbań – mówi poseł Janusz Piechociński. – W ciągu 20 lat nie zatroszczono się o wydzielenie pasów potrzebnych dla korytarzy przesyłowych. Brak planów zagospodarowania przestrzennego przyczynił się do tego, że aglomeracje miejskie rozrosły się w sposób niekontrolowany. W obecnej kadencji powinniśmy przenieść energetykę przesyłową do resortu infrastruktury, wdrożyć ustawy o korytarzach przesyłowych i inwestycjach liniowych, a także położyć nacisk na efektywność procesów inwestycyjnych i pobudzenie konkurencyjności w branży energetycznej. Liczy się nie tylko bezpieczeństwo energetyczne, lecz także akceptowalna dla odbiorcy końcowego, możliwie niska cena energii. Budowę nowych linii, a także naprawy i modernizacje istniejących niewątpliwie ułatwiłaby inwestorom specustwa. Chodzi o nadanie tego rodzaju inwestycjom statusu celu publicznego. Uprościłoby to pozyskiwanie terenów pod przyszłe inwestycje. Przemysław Zaleski, wiceprezes zarządu ds. handlowych ENEA Operator, mówi, że działania związane z przygotowaniem inwestycji, uzyskaniem decyzji prawnych, środowiskowych i administracyjnych zajmują pracownikom Operatora 63% ich czasu pracy. Najtrudniej jest porozumieć się z administracją samorządową. Prezes Zaleski zwraca też uwagę, że przyłączenie energii ze źródeł odnawialnych do systemu wymaga przystosowania sieci, a to wiąże się z dodatkowymi kosztami, z czego trzeba zdawać sobie sprawę. Przede wszystkim jednak konieczna jest zmiana podejścia do zarządzania siecią. Bezpieczeństwo energetyczne metropolii związane jest z ciągłością dostaw, jakością usług (relacje między klientem a przedsiębiorstwem energetycznym) i jakością dostaw energii. Jak podaje prof. Krzysztof Żmijewski, sekretarz generalny Społecznej Rady Narodowego Programu Redukcji Emisji, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 obrzeżach miast, a nie na terenie dzielnic mieszkaniowych. W samych centrach napięcie powinno być niższe – na ogół 110 kV. Modernizacja linii oznacza poprawę wydajności technicznej, ale wiąże się z konkretnymi wydatkami. Nie zawsze koszty inwestycji musi ponosić klient końcowy. Istnieją różne możliwości uzyskania zwrotu kosztów inwestycji, np. likwidacja plagi nielegalnego poboru. 10–15 tygodni. Niestety polskie prawo pojęcia linii tymczasowej nie uznaje – trzeba na nią uzyskać standardowe pozwolenie na budowę. Podobne funkcje spełnia przewoźne pole kontenerowe, stosowane wówczas, gdy konieczne są wyłączenia pól na stacjach. W razie braku miejsca na postawienie dużych słupów elektrycznych można zastosować linie kompaktowe. Stwarza Bezpieczeństwo energetyczne jest jednym z priorytetów polityki energetycznej Polski i wiąże się z poprawą efektywności energetycznej Jak się okazuje, sporo kłopotów nastręcza konieczność modernizacji linii będących w ciągłej eksploatacji. Przykładem linia Ostrołęka–Olsztyn–Mońki, której nie można wyłączyć. Jej przebudowa w normalnych warunkach, jak zostało to obliczone, trwałaby ok. 3 lat (150 tygodni). W takich sytuacjach inne kraje, m.in. Szwecja, Francja, Turcja czy Irlandia, wykorzystują linie tymczasowe. Nie wymagają one stałego fundamentu, a ich stabilizacja osiągana jest za pomocą odpowiedniej liczby odciągów. Mogą być też wykorzystywane przy naprawach awaryjnych. Gdyby przy przebudowie linii Ostrołęka–Olsztyn–Mońki zdecydowano się ustawić linię tymczasową, czas remontu skróciłby się do zaledwie FOT. STOCK.XCHNG (2) średnia przerwa w dostawie energii elektrycznej w Polsce wynosi 6,5 h na jednego odbiorcę. W Niemczech jest to 15 min. Średnia europejska wynosi 50 min. O jakość usług i dostaw dbają przedsiębiorstwa energetyczne. Mają one obowiązek publikowania wskaźników ciągłości dostaw. Na podstawie tych danych wyliczane są wskaźniki dla całego kraju. Przedsiębiorstwa posiadają własne plany rozwojowe, które przedkładają do zatwierdzenia prezesowi URE. Obejmują one zarówno inwestycje w sieci tradycyjne, jak i w inteligentne systemy elektroenergetyczne Smart Grid. W Polsce najtrudniejsza sytuacja panuje na północnym zachodzie i północnym wschodzie – wciąż występuje tam niedobór sieci elektroenergetycznych. Dużo narzekań słyszy się na przestarzałe sieci – większość liczy ponad 30 lat. Tymczasem eksperci zwracają uwagę, że to nie wiek infrastruktury przesyłowej jest najważniejszy, ale jej stan techniczny. Operatorzy dbają o to, żeby sieci były systematycznie naprawiane i modernizowane oraz aby były właściwie eksploatowane. Wzrost bezpieczeństwa energetycznego metropolii następuje m.in. w wyniku modernizacji linii – zmiana zasilania z 220 do 400 kilowoltów (kV) – oraz spięcia pierścieni wokół aglomeracji. Zgodnie z planami rozległa infrastruktura powinna być tworzona raczej na INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 to możliwość przeprowadzenia linii o napięciu 400 kV w korytarzach przesyłowych 220 kV. Dyrektor ds. rozwoju technologii Smart Grid GE Energy dr Bartosz Wojszczyk podkreśla wagę wartości dodanej inwestycji. Mówi, że obecnie nie wystarczy, by operator wdrożył nowoczesną technologię. Trzeba jeszcze, żeby w efekcie inwestycji powstała jakaś wartość dodana, może nią być np. stabilność dostaw. Konsument energii powinien być traktowany przez operatora nie tylko jako odbiorca energii, lecz także jako partner. Wdrażanie inteligentnych systemów elektroenergetycznych to rodzaj inwestycji długoterminowych, przy których wyłożone sumy zwracają się w dłuższej perspektywie. Nagłym awariom może zapobiec ciągły monitoring stanu technicznego sieci. Profesor Żmijewski zaprezentował polski system kontroli obciążalności linii elektroenergetycznych SCOLE dla linii wysokich i średnich napięć. Na przewodach umieszcza się niewielkie czujniki, które umożliwiają zbieranie danych. To niedrogi, a prosty sposób na poprawę bezpieczeństwa energetycznego. Prócz stosowania nowoczesnych technologii konieczna jest edukacja społeczeństwa, czym także muszą zająć się operatorzy. Leży to w ich interesie, daje bowiem nadzieję, że inwestycje nie będą blokowane przez potencjalnych klientów. ■ 53 pomniki techniki Śladami Stefana Drzewieckiego Stanisław Januszewski Stefan Drzewiecki (1844–1938) Stefan Drzewiecki urodził się w 1844 r. w Kunce na Podolu. Kształcił się w Paryżu, gdzie ukończył École Centrale des Arts et Manufactures. Poza latami 1875–1892, które spędził w Rosji, pracował głównie we Francji. Zmarł w Paryżu w 1938 r. 54 FOT. FUNDACJA OTWARTEGO MUZEUM TECHNIKI (3) W dziejach techniki zapisał się jako pionier żeglugi podwodnej – konstruktor okrętów podwodnych, a także wdrożonych m.in. w Rosji, Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Japonii aparatów torpedowych – oraz jako pionier techniki lotniczej – w zakresie mechaniki lotu, a także jako twórca nowoczesnej teorii śruby okrętowej (1892) i śmigła lotniczego (1909), którą po połączeniu z teorią pędu Freuda zwano później teorią Freuda–Drzewieckiego. Był autorem wielu publikacji i patentów wynalazczych, konstruktorem lotniczym, pionierem aerodynamiki eksperymentalnej i rzecznikiem budowy laboratoriów aerodynamicznych. Dorobek uczonego i inżyniera dokumentują liczne artykuły z prasy technicznej i lotniczej przełomu XIX i XX stulecia. O jego udziale w procesie kształtowania nowożytnej kultury technicznej zaświadczają jego patenty wynalazcze ze zbiorów urzędów ochrony własności intelektualnej Francji, USA, Wielkiej Brytanii. Zachowały się jego traktaty techniczne, a także oferty, jakie składał ministerstwom wojny i marynarki Rosji i Francji. Wiele materiałów, wciąż nam nieznanych, kryją archiwa wojskowe tych państw. Pamięć dzieła człowieka i twórcy kryją dokumenty pisane, w rzędzie któ- Okręt podwodny Stefana Drzewieckiego z 1883 rych znajdują się wspomnienia o nim jego współczesnych, m.in. Aleksieja N. Kryłowa, Witolda Jarkowskiego, Januarego Grzędzińskiego. Poglądy wynalazcy na temat drogi rozwoju techniki lotniczej przybliżył rodakom Stanisław Ziembiński, publikując w 1910 r. w „Przeglądzie Technicznym” polską redakcję jego artykułu z 1892 r. pod jakże znamiennym tytułem „L’Aviation de demain” (Lotnictwo przyszłości). Dowodem uznania zasług polskiego konstruktora dla rosyjskiej floty pod- wodnej są jego pomniki znajdujące się w Odessie i w Gatczynie, nad Srebrnym Jeziorem, w wodach którego Drzewiecki demonstrował w 1879 r. przed carem Aleksandrem III swój okręt podwodny. Polska uhonorowała uczonego, czyniąc go patronem ulic, np. we Wrocławiu. U mierając w 1938 r., Drzewiecki pozostawił testament, w którym bogate archiwum i bibliotekę oraz dom przy rue Boileau w Paryżu przekazywał narodowi polskiemu. Domu już nie ma, INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 jego miejsce zajęła w latach 60. XX w. ambasada Republiki Ludowej Wietnamu. Los pozostałej masy spadkowej jest nieznany, do Polski nigdy nie trafiła. Być może wojna pokrzyżowała zamierzenia wykonawców testamentu. A może nie stało woli oddania czci członkowi honorowemu Ligi Obrony Powietrznej Państwa, jednemu z trzech obok marszałka Józefa Piłsudskiego i prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Ignacego Mościckiego? Chcąc podążyć śladem Stefana Drzewieckiego, trzeba odwiedzić miejsca jego pracy. W Sankt Petersburgu na Admiralskim Nabrzeżu wciąż wznosi się dom, w którym wynalazca mieszkał. Nad Mojką znajdujemy Inżynieryjny Zamek, niegdyś siedzibę Głównego Zarządu wydziałów IRTO. W Muzeum Morskim, na piętrze, obok łódki zbudowanej rękoma Piotra Wielkiego, na eksponowanym miejscu znajdujemy okręt podwodny Stefana Drzewieckiego z 1883 r., typ W dziejach techniki zapisał się jako pionier żeglugi podwodnej, aparatów torpedowych oraz techniki lotniczej, twórca nowoczesnej teorii śruby okrętowej i śmigła lotniczego III, o napędzie mięśniowym. (Nie był to ostatni okręt podwodny Drzewieckiego, w latach 90. XIX w. odegrał on znaczącą rolę w budowaniu francuskiej floty podwodnej.) W Rosji zbudowano 50 okrętów tego typu; do 1884 r. wszystkie znalazły się na wyposażeniu floty. To jedna z ikon Laboratorium zbudowane w 1912 r. przy rue Boileau nr 67, w paryskiej dzielnicy Auteil Technicznego armii rosyjskiej, z którym uczony współpracował. Nad Newą stoi budynek Admiralicji rosyjskiej, dla której także w latach1875–1891 pracował. W pobliżu Fontanki mieści się gmach Cesarskiego Wszechrosyjskiego Towarzystwa Technicznego, z ramienia którego wraz z Dmitrijem Mendelejewem w 1881 r. Drzewiecki tworzył VII Wydział Żeglugi Powietrznej. Przez wiele lat pełnił tam funkcję sekretarza kierującego studiami i badaniami naukowymi, nie przestając udzielać się w pracach innych ści się Muzeum Techniki Francji, w którym przede wszystkim czci się pamięć Gustave’a Eiffela (1832–1923). Francuskiego i polskiego uczonego łączyła wieloletnia przyjaźń i współ- marynarki rosyjskiej – pierwszy okręt podwodny, który znalazł praktyczne zastosowanie. Dzięki talentom polskiego wynalazcy Rosja jako pierwsza w świecie stworzyła flotę podwodną. Mimo iż na stałe przebywał we Francji, Drzewiecki kontynuował współpracę z marynarką wojenną Rosji aż po schyłek imperium carskiego. Po 1891 r. wynalazca powrócił do Paryża, gdzie w latach 60. XIX w. studiował w École Centrale des Arts et Manufactures. Dziś w jej murach mie- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 praca. Eiffel wykreował mit wielkości Francji na polu sztuk technicznych. Swymi dokonaniami przysłonił pamięć innych, w tym Drzewieckiego. K tóż wie, że w pierwszym laboratorium aerodynamicznym urządzonym w baraku u stóp wieży na Polach Marsowych Stefan Drzewiecki kontynuował prace badawcze nad oporem w powietrzu płaszczyzn, podjęte już w Rosji w 1882 r.? Któż wie, że prowadził eksperymenty lotnicze w laboratorium usytuowanym od 1909 r. na drugim piętrze wieży, na wysokości 115 m nad ziemią? Ani jednego, ani drugiego laboratorium już nie ma. Pozostało trzecie, zbudowane w 1912 r. przy rue Boileau nr 67, w paryskiej dzielnicy Auteil. Przechowuje ono pamięć dzieła wielkiego francuskiego inżyniera, twórcy imponujących konstrukcji stalowych, wielu mostów kolejowych i drogowych, paryskiej wieży, konstrukcji nowojorskiej Statuy Wolności, ale też badacza zainteresowanego aerodynamiką, wytrzymałością materiałów, meteorologią, konstrukcją lotniczą. Drzewiecki pozostawił testament, w którym bogate archiwum i bibliotekę oraz dom przy rue Boileau w Paryżu przekazywał narodowi polskiemu Choć laboratorium wciąż wykonuje prace na rzecz przemysłu samochodowego i budownictwa, zachowało wyposażenie z początku XX stulecia, w tym aparaturę stworzoną dlań przez Gustave’a Eiffela. W dużym tunelu ae55 pomniki techniki Duży tunel aerodynamiczny rodynamicznym, w 1912 r. zabudowanym w hali o długości 30,0, szerokości 13,0 i wysokości 10,0 m, prowadzi się badania nadwozi samochodów formuły 1 – Citröen Sport i Peugeot Sport. Tunel umożliwia badanie obiektów o średnicy do 2,0 m, w strudze powietrza o prędkości do 32 m/sek. Mały tunel aerodynamiczny pozwalał badać obiekty o średnicy do 1,0 m w strudze powietrza o prędkości do 40 m/sek. W łaśnie tutaj Drzewiecki prowadził badania swego samolotu Tandem-Canard – z modelem wykonanym w skali 1:10. Zaprezentowany w 1912 r. na IV Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu samolot wzbudził sensację. Polski uczony uzmysłowił współczesnym nowy algorytm powstawania konstrukcji lotniczej, który szybko zdobył sobie rację bytu, prowadząc technikę lotniczą ku przyszłości. Wykazał, że doskonalenie konstrukcji lotniczej drogą prób i błędów, intuicji i doświadczenia konstruktorskiego do56 biegło kresu. Właściwe efekty można osiągnąć, łącząc technikę z nauką lotniczą (która już wówczas okrzepła) i z aerodynamiką eksperymentalną. Jego samostateczny samolot Canard-Tandem to rezultat refleksji teoretycznej konfrontowanej z wynikami badań nad profilami lotniczymi i doborem optyDzięki talentom polskiego wynalazcy Rosja jako pierwsza w świecie stworzyła flotę podwodną malnych. Autorytet, jakim wynalazca cieszył się w ówczesnym świecie lotniczym, sprawił, że jego sposób postępowania zwrócił uwagę środowisk lotniczych od Francji przez USA, Wielką Brytanię po Rosję. Nieważne było przy tym, że tak naprawdę jego samolot nie był konstrukcją udaną. Podjęte w 1913 r. w Chartres próby w locie zakończyły się tragicznie – zginął pilot oblatywacz mjr Julien Félix. W dużym tunelu aerodynamicznym Pierre Rattmanoff, który produkował śmigła lotnicze typu „Normale” opracowane w oparciu o teorię obliczania śmigieł lotniczych Drzewieckiego, prowadził wraz z nim liczne eksperymenty z różnymi typami śmigieł, od 1909 r. skutecznie konkurującymi ze śmigłami budowanymi np. przez Luciena Chauvière’a, konstruktora ustalającego ich parametry wyłącznie w oparciu o empirię. Począwszy od 1912 r., przez wiele lat Drzewiecki prowadził tutaj również szereg eksperymentów z patentowanymi przez siebie śmigłami metalowymi, nastawnymi i przestawianymi, a także z wiatraczkami wykorzystanymi do napędu prądnic pokładowych samolotów (m.in. samolotów Brèguet i Potez). Korzystając z nowoczesnego wyposażenia laboratorium Eiffela, Drzewiecki opracował również kilkadziesiąt profili lotniczych, które stanowiły przedmiot studiów wielu konstruktorów lotniczych i które ugruntowały jego pozy- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. FUNDACJA OTWARTEGO MUZEUM TECHNIKI (3) cję w świecie aerodynamiki eksperymentalnej. W laboratorium znajduje się urządzenie dzisiaj już unikatowe. Opracowany w 1903 r. przez Eiffela przyrząd do pomiaru prędkości i oporu w powietrzu płaszczyzn swobodnie spadających. Do 1912 r. korzystano z niego przy badaniu oporów aerodynamicznych płaszczyzn opuszczanych z wieży Eiffela. Ta metoda była bliska Drzewieckiemu. Posługiwał się nią od 1882 r., badając własności aerodynamiczne profili. Porzucił ją na rzecz bardziej doskonałego tunelu aerodynamicznego, chociaż przyrząd Eiffela musiał go frapować, tym bardziej że umożliwiał samoczynną rejestrację wyników prób. Dzisiaj przyrząd spoczywa w laboratorium Auteil, przeniesiony tutaj w 1912 r. z likwidowanego laboratorium na wieży – już wówczas zdawano sobie sprawę z jego wartości historycznej, brak walorów utylitarnych nie miał znaczenia. W laboratorium zachowano również niewielki tunel aerodynamiczny z 1903 r., wykorzystywany wcześniej przez Gustave’a Eiffela w pracowniach sytuowanych u stóp i na drugim piętrze wieży. Przyrząd do pomiaru prędkości i oporu w powietrzu płaszczyzn swobodnie spadających Od kilku lat laboratorium cieszy się rangą pomnika historii Francji. Odwiedzając je, a zwykle otwiera swe podwoje w piątkowe popołudnia, można zobaczyć gabinet Gustave’a Eiffela, wiele modeli śmigieł lotniczych, które poddawano badaniom, sterownię tunelu aerodynamicznego, a nawet oryginalne silniki elektryczne i relikt własnej siłowni energetycznej z 1912 r., funkcjonującej jeszcze po 2002 r. Wyjątkowy pomnik techniki XX stulecia przywołuje pamięć innego dzieła Drzewieckiego, stworzonego niewątpliwie i pod wpływem doświadczeń z tego miejsca wyniesionych – projektu budowy międzynarodowego laboratorium aerodynamicznego, z którym uczony wystąpił w 1912 r. W powstałym w Saint-Cyr laboratorium zainstalowano tunel aerodynamiczny typu G. Eiffela. Po ten model sięgnęły wówczas także laboratoria m.in. Rzymu, Wielkiej Brytanii, USA, politechniki w Moskwie. Laboratorium Eiffela od początku cieszyło się zainteresowaniem i uwagą lotniczego świata. Swe samoloty badali tutaj Gabriel Voisin i Henri Farman, Louis Bleriot, Edouard Niéuport, Armand Deperdussin, Robert Esnault-Pelterie, Louis Paulhan i Victor Tatin, Louis Brèguet i Nicolas Voyewodsky. Prowadzono badania samolotów i sterowców, ich elementów konstrukcyjnych, płatów nośnych i urządzeń ciągu, a nawet konstrukcji hal sterowcowych. Gustave Eiffel udostępniał swój warsztat wielu badaczom. Przybywali tutaj również obcokrajowcy celem odbywania nauk. Uczniem Drzewieckiego był m.in. Wilfried Margoulis, kierujący w latach 1915–1919 pracami laboratorium. Jednym ze stażystów był Rosjanin Kuprianow. Pozostawił on znakomite świadectwo prac prowadzonych przy rue Boileau. Po powrocie do Rosji 25 lipca 1912 r. złożył raport ministrowi wojny, prezentujący wyposażenie laboratorium oraz kierunki prowadzonych w nim prac, zawierający nawet szkic pracowni. Dla nas interesujące może być to, że kapitan Kuprianow pracował w laboratorium w kwietniu 1912 r., kiedy to INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Sterownia tunelu aerodynamicznego Drzewiecki prowadził badania modelowe swego samolotu. Nie uszły one uwagi Rosjanina. Podkreślił, że umożliwiły one konstruktorowi weryfikację projektu przez właściwe dobranie i profili, i kątów natarcia płatów oraz podjęcie budowy samolotu. Kuprianowa zainteresowały też badania prowadzone przez Drzewieckiego nad śmigłami typu „Normale”, w których określał wartości współczynnika oporu, wartości siły nośnej i ciągu profili łopat śmigieł, w różnych ich przekrojach, wykorzystując do tego tunel aerodynamiczny i specjalne stanowisko badawcze śmigieł opracowane przez Eiffela. Dokumentację tych studiów odnaleźć można w bogatym archiwum Laboratorium Aerodynamicznego w Auteil – profile Drzewieckiego oznakowano numerami 59–62. ■ Dr hab. prof. nadzw. Stanisław Januszewski Fundacja Otwartego Muzeum Techniki 57 kruszywa Piotr Sobczyński Materiały alternatywne na drogi samorządowe Nierównomierne rozmieszczenie skał twardych przydatnych do produkcji kruszyw łamanych wynika z budowy geologicznej Polski – złoża surowców mineralnych wyłaniają się spod pokrywy osadów polodowcowych jedynie w południowej części kraju, a konkretnie w rejonie Sudetów i ich przedgórza, w regionie śląsko-krakowskim, w rejonie Gór Świętokrzyskich oraz Karpat. Złoża kruszyw występują tam, gdzie można je wydobywać ekonomicznie, metodą odkrywkową, spod niewielkiego nadkładu. Materiały alternatywne występują przeważnie tam, gdzie w głębi znajdują się złoża zasobów mineralnych. Ich największe skupiska związane z górnictwem węglowym, rudami metali, przemysłem ciężkim i energetyką opartą na spalaniu węgla, a więc z tymi gałęziami przemysłu, które rozwijają się głównie na Śląsku i w Małopolsce. To tutaj działają kopalnie i huty surowcowe, czyli prowadzące wytop żelaza w wielkich piecach. To tutaj istnieją liczne hałdy po w większości zlikwidowanych kopalniach węgla oraz rud cynku i ołowiu, a także zwałowiska po dawnych hutach żelaza, odlewniach i hutach metali kolorowych. Produkcja kruszyw alternatywnych W miejscach występowania hałd powstało wiele zakładów zajmujących 58 FOT W. STOCHEL Branża drogowa jest od lat największym odbiorcą kruszyw łamanych pochodzących ze złóż naturalnych oraz wytwarzanych z materiałów alternatywnych. Źródłem tych ostatnich są hałdy przemysłu wydobywczego, zwały z hutnictwa i metalurgii, popioły z energetyki węglowej, ale także materiały pochodzące z recyklingu bezpośredniego: destrukt z frezowania nawierzchni asfaltowych, kruszone betony czy gruzy budowlane oraz inne odpady o charakterze mineralnym. Droga wojewódzka nr 776 Kraków–Proszowice, nasyp z kruszywa hutniczego, podbudowa zasadnicza żużel wielkopiecowy 0/31,5, powyżej warstwy mineralno-asfaltowe się przerabianiem materiału hałdowego na kruszywo budowlane. Są to spółki o różnym statusie i o różnej wielkości produkcji. Działają tu spółki zależne od macierzystych zakładów wytwarzających materiał odpadowy oraz spółki niezależne, które zajmują się przerabianiem zarówno starych materiałów hałdowych, jak i materiałów z bieżącej produkcji hut, kopalń czy popiołów z elektrowni i elektrociepłowni. Wszystkie te materiały są materiałami mineralnymi o rozpoznanym składzie chemicznym i w większości wypadków o znanym składzie mineralogicznym. W trakcie eksploatacji własności fizyko-mechaniczne materiałów alternatywnych są systematycznie badane w celu potwierdzenia ich zgodności ze specyfikacjami wykonawczymi konkretnej inwestycji drogowej. Badania te są prowadzone w niezależnych laboratoriach drogowych. Kruszywa posiadają więc atesty jakości, a niejednokrotnie także aprobaty techniczne wydawane przez powołane do tego celu jednostki badawcze. W ciągu blisko 30 lat intensywnego stosowania materiałów alternatywnych w budownictwie drogowym, wykorzystując inżynierskie doświadczenia INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Firmy urabiające mineralny materiał hałdowy rozsiewają go na przesiewaczach na odpowiednie frakcje ziarnowe, zgodnie z zapotrzebowaniem odbiorców. Zwały hutnicze są bogate w skrzepy żelaza i stali. Wszystkie maszyny produkcyjne posiadają separatory wyławiające materiał magnetyczny, który stanowi osobny produkt handlowy. Jak wynika z praktyki, najbardziej rozpowszechnioną formą transportu wyprodukowanych kruszyw jest transport samochodowy. Przyjmuje się, że ekonomiczność tego rozwiązania zależy od cen paliwa oraz czasu nawczych drogownictwa. Związany z Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej program budowy dróg ekspresowych i autostrad do czerwca 2012 r. zostanie prawie lub całkowicie zrealizowany. W kolejnych latach przewidywany jest znaczny spadek nakładów na drogi krajowe i zarazem wzrost nakładów na drogi samorządowe (wojewódzkie, powiatowe i gminne) oraz miejskie, w tym na parkingi przy centrach handlowych oraz na drogi osiedlowe budowane przez niezależnych deweloperów. Wielkość nakładów na drogownictwo będzie zależała z jednej strony od FOT. P. SOBCZYŃSKI i obserwacje, zgromadzono ogromny zasób informacji na temat ich jakości i przydatności, a także ich zachowania się po wbudowaniu. Realizacja programu budowy dróg ekspresowych i autostrad spowodowała, że w ostatnich latach wykorzystano ogromny wolumen materiałów alternatywnych. Na Górnym Śląsku sięgano głównie po odpady kopalniane, np. czarne łupki trafiały na nasypy, przepalone łupki czerwone do różnych warstw konstrukcyjnych. Intensywnie stosowane były kruszywa hutnicze: żużle wielkopiecowe, żużle stalownicze, żużle hutnicze ze Ruda Śląska, budowa nasypu z czarnego łupka kopalnianego starych historycznych zwałów oraz żużle pocynkowe. Charakteryzujące się doskonałymi własnościami fizyko-mechanicznymi żużle hutnicze doskonale się sprawdziły jako kruszywo do technologicznych warstw drogowych. Na obszarze aglomeracji śląskiej i miasta Krakowa kruszywa hutnicze były wykorzystywane do przebudowy i budowy ulic i placów oraz do budowy parkingów przy największych inwestycjach handlowych. Żużel hutniczy jest szeroko stosowany w otoczeniu historycznych i prestiżowych obiektów Krakowa. przejazdu do punktu odbioru (miejsca wyładunku). Z rachunku kosztów wynika, że opłacalna dla transportu samochodowego odległość to 100 km. Pozwala to dość precyzyjnie określić, które budowy drogowe na obszarze Górnego Śląska i Małopolski mogą być zaopatrywane przez poszczególnych wytwórców kruszywa alternatywnego. Odbiorcy A ktualnie przemysł kruszy w stoi w przededniu zmian wynikających z przeprofilowania zadań wyko- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 wielkości budżetu unijnego i przewidzianych w nim dotacji na infrastrukturę, z drugiej od zdolności finansowych władz samorządowych. Trzeba pamiętać, że wysokość wkładu własnego przy budowie tzw. schetynówek, została podniesiona z 50% do 70%. Bez wątpienia wymóg ten spowoduje ograniczenie inwestycji własnych samorządów. Jakkolwiek sytuacja się rozwinie, pewne jest, że alternatywne kruszywa drogowe zwłaszcza na Górnym Śląsku i w Małopolsce wciąż będą potrzebne, nawet po EURO 2012. ■ 59 kruszywa Pora docenić kruszywa wapienne Łukasz Onoszkowicz-Jacyna Położony pomiędzy Bydgoszczą, Toruniem a Poznaniem kamieniołom skał wapiennych KUJAWY oraz zlokalizowany przy nim Zakład Produkcji Grysów i Mieszanek Drogowych od wielu lat stanowią kluczowe ogniwo w procesie realizacji zarówno lokalnych, jak krajowych inwestycji – także o charakterze infrastrukturalnym. Doskonałość złoża polega na jego unikalnym położeniu geograficznym – to jedyny kamieniołom z litą twardą skałą wapienną w środkowo-północnej Polsce. Z łoże jest cały czas monitorowane pod kątem cech wymaganych przez polskie i europejskie normy. Jego selektywna eksploatacja pozwala wytwarzać kruszywa drogowe o bardzo dobrych cechach fizykomechanicznych. Roczne wydobycie kopalni na poziomie ok. 6–7 mln t obrazuje jej potencjał. Udokumentowane złoże kopalni gwarantuje dostawy surowca skalnego na potrzeby m.in. produkcji kruszyw drogowych i cementu przez jeszcze prawie 160 lat. Będący zagłębiem kamieniołomów i zakładów przeróbczych Dolny Śląsk posiada największy potencjał produkcyjny kruszyw. W większości są one wysokiej jakości, jednak konieczność przewiezienia ich na rozsiane po całym kraju place budów powoduje, że są bardzo drogie. W dodatku coraz częściej pojawiają się kłopoty logistyczne z ich dostawami. Ograniczone możliwości transportu kolejowego sprawiają, że problem wywozu kruszyw z Dolnego Śląska sukcesywnie narasta. Ciekawostką, a zarazem świadectwem najwyższej jakości oferowanych kruszyw jest fakt, że grysy wapienne z Kujaw są wykorzystywane także do produkcji betonów – nawet uznanych marek FOT. ŁUKASZ ONOSZKOWICZ-JACYNA (2) I Budowa obwodnicy miasta Mroczy, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 241 60 naczej sytuacja wygląda w tzw. białym zagłębiu. Dzięki rozbudowanym możliwościom produkcyjno-logistycznym firma Lafarge wysyła kruszywa transportem samochodowym oraz kolejowym, przy czym załadunek odbywa się na bocznicach znajdujących się na terenie zakładu. W sezonie załadunek kruszyw i wypełniacza wapiennego prowadzony jest przez całą dobę, co znacznie ułatwia dopasowanie się do wymagań odbiorców i potrzeb obsługiwanych inwestycji. W bieżącym roku tylko firmom z branży drogowej zostaną dostarczonye prawie 3 mln t gotowych normowych wyrobów, przede wszystkim grysów i mieszanek. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Szeroki asortyment grysowy (0–4, 0–5, 4–8, 8–16, 16–22, 22–45 mm), optymalne do stabilizacji mechanicznej mieszanki (0–16, 0–31,5 , 0–63 mm) oraz wypełniacz wapienny usatysfakcjonuje nawet najbardziej wymagających projektantów, wykonawców czy inwestorów. Dzięki selektywnej eksploatacji złoża oraz działaniom Zakładowej Kontroli Produkcji wszystkie sprzedawane kruszywa są znakowane znakiem CE. W związku z rosnącą ilością kruszyw wapiennych trafiających na rynek drogowy w województwie pomorskim Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej przez 12 miesięcy realizowała projekt badawczy pt.: „Ocena stałości parametrów kruszyw wapiennych z Zakładu Produkcji Grysów i Mieszanek KUJAWY”. Oceniano następujące parametry: 1) skład ziarnowy wg PN-EN 933-1 2) mrozoodporność w wodzie i soli wg PN-EN 1367-1 3) nasiąkliwości wg PN-EN 1097-6 4) odporności na rozdrabnianie wg PN-EN 1097-2. Próbki do badań (18 próbek grysów) były pobierane w różnych terminach przez przedstawicieli Laboratorium Badań Drogowych Politechniki Gdańskiej w obecności przedstawiciela zamawiającego. Wyniki analizy potwierdziły, że: 1. Przedział zmienności mrozoodporności w wodzie jest bardzo wąski, a wartość średnia stosunkowo mała, wyniki są w miarę jednorodne, co potwierdza stosunkowo niewielki współczynnik zmienności. 2. Przedział zmienności mrozoodporności w soli jest znacznie szerszy w porównaniu z mrozoodpornością w wodzie. Wyniki nie są tak jednorodne jak w przypadku badania w wodzie, ale też nie są zanadto rozbieżne. Współczynnik zmienności nie jest szczególnie wielki. 3. Przedział zmienności nasiąkliwości, podobnie jak mrozoodporności w wodzie, jest bardzo wąski, a wartość średnia stosunkowo mała, wyniki są Widok na Kopalnię Kujawy INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 61 kruszywa Parametry grysu wapiennego 8–16 mm – dane z oznakowania CE Lafarge Kruszywa i Beton Sp. z o.o. Kujawy Badana cecha Oznaczanie Ocena wg: PN-EN 12620 Wymiar ziarn d/D PN-EN 13043 PN-EN 13242 Grys wapienny 8/16 Uziarnienie Kategoria GC85/20 GC90/15 GC85-15 Tolerancja uziarnienia Kategoria GT15 G25/15 GTC25/15 Gęstość objętościowa ziarn, Mg/m3, ρa 2,70 Wartość deklarowana Gęstość ziarn wysuszonych w suszarce, Mg/m3 ρrd Wartość deklarowana 2,58 Gęstość ziarn nasyconych i powierzchniowo osuszonych, Mg/m3 ρssd Wartość deklarowana 2,62 Kategoria WA242 Nasiąkliwość, WA24 % f2 f2 SI15 SI20 Zawartość pyłów, f % Kategoria f4 Wskaźnik kształtu, SI Kategoria SI15 Wskaźnik płaskości, FI Kategoria FI15 FI10 FI20 Odporność na rozdrabnianie, LA Kategoria LA25 LA25 LA25 Odporność na ścieranie, MDE Kategoria Odporność na polerowanie, PSV Kategoria PSVNR Odporność na ścieranie powierzchniowe, AAV Kategoria AAVNR Odporność na uderzanie, SZ Kategoria Lekkie zanieczyszczenia, mLPC % Zawartość siarki, % MDE NR – – SZNR mLPC0,1 Kategoria Wartość deklarowana <1 % – – <1 % Siarczany, AS % Kategoria AS0,8 – AS0,8 Przekruszenie, % Kategoria – C100/0 C90/3 Zanieczyszczenia organiczne, humus Kategoria Składniki wpływające na wiązanie i twardnienie cementu zwiększenie czasu wiązania, min. zmniejszenie wytrzymałości na ściskanie, % Szok termiczny I% VLA Mrozoodporność, F % w miarę jednorodne, co potwierdza niewielki współczynnik zmienności. 4. Najbardziej jednorodną cechą badaną kruszyw jest odporność na rozdrobnienie określana współczynnikiem Los Angeles. Przedział zmienności wskaźnika Los Angeles jest bardzo wąski, wyniki są w miarę jednorodne, co potwierdza bardzo mały współczynnik zmienności. O pierając się na wynikach przeprowadzonych badań, Katedra Inżynierii Drogowej wydała w maju br. następującą opinię: „(…) produkcja kruszyw w ZPGiM KUJAWY 62 barwa jaśniejsza Wartość deklarowana ≤120 ≥80 – ≤120 ≥80 Wartość deklarowana Wartość deklarowana – 0,2 1 – F2 Kategoria jest jednorodna. Uziarnienie badanych kruszyw grubych jest jednorodne, choć zdarzyły się pojedyncze przypadki, gdzie stwierdzono większe odchylenia w uziarnieniu. Badane właściwo- strzeżeń stosować do podbudów oraz warstw wiążących i wyrównawczych dróg wszystkich kategorii ruchu”. Cieszący się wielkim autorytetem wśród drogowców Instytut Badawczy Przy tak wielkim zapotrzebowaniu na nowe ciągi komunikacyjne w kraju nie można zlekceważyć oszczędności wynikających ze stosowania skał lokalnych ści są jednorodne. Zarówno nasiąkliwość, mrozoodporność, jak i odporność na rozdrobnienie kruszyw były w ciągu badanego okresu zbliżone do siebie. Przebadane kruszywa można bez za- Dróg i Mostów – Zakład Technologii Nawierzchni wypowiedział się na temat możliwości dodawania kruszyw wapiennych z Kujaw do betonu asfaltowego o wysokim module sztywności. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Wzięto przy tym pod uwagę receptę laboratoryjną na mieszankę mineralno-asfaltową AC16 WMS TPA, a także sprawozdanie z badań laboratoryjnych TPA (chodzi m.in. o koleinowanie w małym aparacie, stabilność i odkształcenia wg Marshalla, odporność na działanie wody i mrozu, wrażliwość próbek asfaltowych na wodę wg PN-EN-12697-12, moduł sztywności metodą IT-CY) oraz sprawozdanie z przeprowadzonych w laboratorium TN IBDiM badań odporności zmęczeniowej i modułu sztywności MMA wg recepty TPA. trzebowaniu na nowe ciągi komunikacyjne w kraju nie można zlekceważyć oszczędności wynikających ze stosowa- betonu asfaltowego i mieszankach WMS przy realizacji ww. inwestycji najlepiej świadczy o jakości tychże Lokalne kruszywa wapienne zostały dopuszczone przez projektantów przy realizacji wielu inwestycji, w tym dróg o parametrach autostradowych i ekspresowych, z kategorią ruchu KR5-6 nia skał lokalnych. Dopuszczenie kruszyw wapiennych na etapie projektu i przetargu pozwala inwestorom spo- kruszyw i zarazem stanowi zachętę do wykorzystywania ich na znacznie szerszą skalę. FOT. ŁUKASZ ONOSZKOWICZ-JACYNA W edług opinii TN IBDiM „zaprojektowana mieszanka mineralno-asfaltowa betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS 16 spełnia wszystkie wymagania objętościowe i wytrzymałościowe określone w Zeszycie 70 IBDiM oraz w nowych Wymaganiach Technicznych, w tym wymagania funkcjonalne, takie jak: moduł sztywności, odporność na deformacje trwałe, trwałość zmęczeniową i odporność na działanie wody”. Bardzo dobre powinowactwo kruszyw wapiennych z asfaltem to kolejny atut przemawiający za ich stosowaniem do warstw wiążących i podbudów asfaltowych nawierzchni drogowych. Ciekawostką, a zarazem świadectwem najwyższej jakości oferowanych kruszyw jest fakt, że grysy wapienne z Kujaw są wykorzystywane także do produkcji betonów – nawet uznanych marek. Potwierdza to szczegółowe opracowanie naukowotechniczne Instytutu Konstrukcji Budowlanych Politechniki Poznańskiej. Już kilkanaście węzłów betoniarskich zamiast żwirów w ciągłej produkcji stosuje grys płukany ze skały wapiennej. Od kilku lat obserwuje się rosnące zainteresowanie inwestorów kruszywami lokalnymi. Poza tym, że bezpośrednio przekładają się na wynik finansowy inwestycji, technologie i recepty z kruszywami wapiennymi pozwalają wybudować większą liczbę km dróg z zachowaniem wszystkich parametrów jakościowych. Przy tak wielkim zapo- Obwodnica Chełmna oddana do użytkowania we wrześniu 2011 r. połączyła drogę wojewódzką nr 550 z krajową trasą nr 1 ro zaoszczędzić, zwłaszcza w dłuższej perspektywie. Lokalne kruszywa wapienne zostały dopuszczone przez projektantów przy realizacji wielu inwestycji, w tym dróg o parametrach autostradowych i ekspresowych, z kategorią ruchu KR5-6. Przykłady to m.in.: obwodnica miasta Torunia, Szubina, Elbląga, część południowej obwodnicy Bydgoszczy – trasa S5 i S10 na odcinku węzeł Stryszek–węzeł Białe Błota, budowany jeszcze odcinek A1 od Torunia w kierunku Kutna, S5 na odcinku Gniezno–Poznań. Zastosowanie kruszyw wapiennych w podbudowach stabilizowanych mechanicznie oraz w warstwach INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 Z arówno wyniki licznych projektów badawczych, jak i referencje zaświadczają, że zlokalizowany na Kujawach Zakład Produkcji Grysów i Mieszanek Wapiennych potrafi sprostać wysokim wymaganiom zawartym w specyfikacjach dla budownictwa drogowego. Lokalne kruszywa wapienne stwarzają szansę na wybudowanie większej liczby dobrych jakościowo dróg przy zachowaniu wysokich parametrów. Wykorzystajmy to! ■ Łukasz Onoszkowicz-Jacyna kierownik sprzedaży Lafarge Kruszywa i Beton sp. z o.o. 63 wydarzenia Drogowcy przed tarczą Klasyfikacja generalna kobiet: 1. Dorota Solniczek – Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin 2. Agnieszka Orsa – Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin 3. Ewa Abramowicz – Zarząd Dróg Powiatowych w Lublinie Klasyfikacja generalna mężczyzn: 1. Tadeusz Tokarczyk – Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa 2. Adam Słonina – GDDKiA Oddział Wrocław 3. Michał Cienkosz – MOTA-ENGIL CENTRAL EUROPE S.A. Kraków Strzelanie z pistoletu Anna Krawczyk W dniu 24 września br. na Strzelnicy Polskiego Związku Łowieckiego w Olsztynie odbyły się VII Strzeleckie Mistrzostwa Polski Drogowców. Organizatorem imprezy, w której rywalizowało 124 zawodników, była Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Łącznie z kibicami w spotkaniu wzięło udział blisko 150 osób. P FOT. OIGD (2) o raz pierwszy w zawodach wystartowali reprezentanci Zarządu Dróg Powiatowych w Lublinie z siedzibą w Bełżycach. Drużyna w składzie: Janusz Watras, Ewa Abramowicz i Zbigniew Abramowicz zajęła I miejsce w generalnej klasyfikacji drużynowej. – Przy naszym Zarządzie Dróg Powiatowych działa Klub Żołnierzy Rezerwy Ligi Obrony Kraju. Do tej pory zdobywaliśmy nagrody w zawodach wo- Strzelanie z karabinu kbk AK 64 jewódzkich, tym razem postanowiliśmy spróbować sił w zawodach ogólnokrajowych. Sami także organizujemy zawody w strzelaniu. Na wieść o tym, że zajęliśmy I miejsce, prezes Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych w Lublinie Jerzy Podstawka postanowił sfinansować zakup kałasznikowa dla naszego klubu. Z podobną deklaracją wystąpił lubelski oddział Mota-Engil Central Europe. Korzystając z okazji składam podziękowania na ręce Wojciecha Malusiego, prezesa OIGD za integrację środowiska i popularyzację wśród drogowców sportów obronnych – mówi Janusz Watras, dyrektor ZDP w Lublinie. Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich od lat wystawia silną reprezentację. W tym roku I miejsce w generalnej klasyfikacji kobiet zajęła Dorota Solniczek. – To moje czwarte zawody. W 2008 r., gdy startowałam po raz pierwszy, zajęłam II miejsce. Tegoroczne zwycięstwo Klasyfikacja generalna drużyn: 1. Zarząd Dróg Powiatowych w Lublinie w składzie: Janusz Watras, Ewa Abramowicz, Zbigniew Abramowicz 2. Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich, Koszalin w składzie: Barbara Chmielnicka-Osial, Dorota Solniczek, Agnieszka Orsa 3. MOTA-ENGIL CENTRAL EUROPE S.A. Kraków w składzie: Michał Cienkosz, Dawid Kuźba, Janusz Urbaniak uważam za duży sukces, zwłaszcza że między zawodami nie trenuję. Mistrzostwa to bardzo dobry sposób na integrację zarówno wykonawców, jak i inwestorów drogowych. Rywalizacja dostarcza dużo emocji – informuje Dorota Solniczek. – Gratuluję OIGD wspaniałej organizacji i umiejętności zapanowania nad liczną grupą uczestników. Jak co roku sponsorzy nie zawiedli, najlepsi zawodnicy zostali uhonorowani pucharami, dyplomami i cennymi nagrodami. Wręczali je: Adam Kulikowski, wiceprezydent Izby, Florian Kowalski, członek Prezydium Izby, oraz płk Marek Świtek, sędzia główny zawodów. Sponsorem Głównych Nagród była firma PIAST sp. z o.o. z Krakowa, która dla zwycięzców ufundowała kamery i aparaty fotograficzne. Organizatorzy dziękują Państwu Marioli i Albertowi Dzikom oraz Panu płk. dypl. inż. Markowi Świtkowi, sędziemu głównemu zawodów, za sprawne i bezpieczne przeprowadzenie zawodów. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 FOT. EXPO SILESIA zapowiedzi Listopadowe spotkanie branży kruszywowej w Sosnowcu W najlepszym dla planowania i gromadzenia niezbędnych materiałów okresie – od 23 do 25 listopada br. – w sosnowieckim Expo Silesia odbędą się Targi Kruszyw Naturalnych i Wtórnych Expo KRUSZYWA. Obecność niemal wyłącznie przedstawicieli branży wydobycia i zastosowania kruszyw czyni targi jedyną taką specjalistyczną imprezą w Polsce. – Organizacja targów kruszywowych jeszcze przed okresem zimowym to nie przypadek. Specyfika tej branży wymaga ciągłego planowania, gromadzenia niezbędnych materiałów przed oraz w trakcie zimy, kiedy wydobycie kruszyw spada. Warto z wielomiesięcznym wyprzedzeniem zakupić potrzebne materiały, ale też znaleźć wykonawcę usługi, aby w sezonie budowlanym od razu ruszyć pełną parą – mówi Marta Woźniak, menedżer projektu Expo KRUSZYWA 2011. Oferta targów jest skierowana do firm zajmujących się produkcją, dystrybucją i przetwarzaniem kruszyw, do kopalń odkrywkowych i podziemnych oraz firm wykorzystujących surowce skalne w codziennej działalności. Na liście wystawców znajdują się m.in. takie firmy, jak: Lafarge Kruszywa i Beton Sp. z o.o., DB Schenker, Komatsu Poland Sp. z o.o., B.H. Ruda Trading International, Fabryka Maszyn Budowlanych i Drogowych XCMGEuropa S.A., WICHARY Technologies Sp. z o.o., Freightliner PL Sp. z o.o. W ramach targów pod hasłem „Dla jakości kruszyw nie ma alternatyw” odbędzie się 3. Międzynarodowe Forum Producentów Kruszyw, którego organizatorami są Polski Związek Producentów Kruszyw oraz Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. Dyskusję na temat roli branży kruszywowej w polskiej gospodarce, jakości kruszyw oraz barier w rozwoju ich produkcji poprowadzą dyrektor IMBiGS Stefan Góralczyk oraz prezes PZPK Aleksander Kabziński. Trzeciego dnia o kontrowersyjnych klauzulach w nowym prawie geologicz- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011 nym i górniczym oraz o polityce surowcowej państwa dyskutować będą redaktorzy wydawnictw współpracujących z targami w ramach tzw. agory. Częścią ekspozycji będą dwa odrębne salony: ExpoBeton – poświęcony technologii, produkcji i wykorzystaniu betonu oraz INFRA-Meeting – skupiający maszyny budowlane, urządzenia i technologie niezbędne dla infrastruktury. Targi z pewnością zainteresują producentów kruszyw, maszyn do wydobycia kopalin, inwestorów i wykonawców z branży budowlanej i drogowej, firmy transportowe oraz przedstawicieli Ministerstw Infrastruktury i Środowiska, które objęły nad imprezą patronat. Więcej informacji można znaleźć na stronie internetowej targów: www.expokruszywa.pl ■ 65 FELIETON Henryk Jezierski N ie będzie dużej przesady w stwierdzeniu, że żona Cycerona, Terencja, miała coś wspólnego z dzisiejszą bizneswoman. Niewiele wiemy o jej urodzie, ale nie można jej odmówić niewątpliwych zalet ducha i umysłu. Wyszła za mąż, mając 17 lat, i dała Cyceronowi dwoje dzieci: Tullię i Marka. Cechowała ją rzadko spotykana energia i żywotność, inteligencja oraz siła charakteru. Nie dopuściła do tego, żeby słynąca z piękności i swobody obyczajów osławiona Klodia odbiła jej męża. Klodiusz Pulcher (Piękny), pochwalił się raz przed Cyceronem, że gwarantuje Sycylijczykom, będąc ich patronem, miejsca na igrzyskach gladiatorskich. FOT. JACEK BOJARSKI Gdzie diabeł nie może ności, jaką zapewniała Rzymiankom ich pozycja w małżeństwie, nie pozostawiała nikomu troski o swoje mienie, sama czuwała nad pomnażaniem zysków z pomocą zaufanego intendenta Filotimosa. Małżeństwo Terencji z Cyceronem, na ogół zgodne, przetrwało 32 lata. Powodem jego rozpadu była niechęć żony do dalszego finansowania męża. Widocznie coraz mniej jej się podobał dość beztroski stosunek Cycerona do pieniędzy. Zaczęła się obawiać, by nie nadwerężyło to jej osobistego majątku. Terencja przeżyła Cycerona, w sumie była trzykrotnie zamężna, a zmarła, dożywszy 103 lat. Ponieważ budowa dróg i autostrad oraz zarządzanie ruchem jakoś mężczyznom nie wychodzi, należałoby zaryzykować i dać większe pole do działania i popisu paniom Z żalem wyznał też, że jego siostra Klodia, która, będąc żoną konsula, ma mnóstwo zarezerwowanego miejsca na widowiskach, daje mu tylko jedną stopę. Na to Cyceron: Nie narzekaj na jedną stopę siostry, bo kiedy zechcesz, możesz także i drugą zadrzeć do góry – Noli de uno pede sororis queri, licet etiam alteram tollas. Była to aluzja do kazirodczego związku rodzeństwa. Terencja, kobieta ambitna i samodzielna, nie chciała we wszystkim podporządkować się mężowi. Posiadała własny majątek, którym umiała doskonale zarządzać. Korzystając z niezależ66 Ponieważ budowa dróg i autostrad oraz zarządzanie ruchem jakoś mężczyznom nie wychodzi, należałoby zaryzykować i dać większe pole do działania i popisu paniom. I nie idzie tylko o to, że obecność kobiet na budowie łagodzi konflikty, i że mogą z powodzeniem obsługiwać nowoczesny sprzęt budowlany, którym kieruje się łatwiej niż samochodem osobowym. Potrzeba nowego, bardziej trzeźwego i wnikliwego spojrzenia na modernizację infrastruktury drogowej. Zauważono, że kobiety wyposażone są w cechy pozwalające im lepiej spo- strzegać i oceniać pewne zjawiska, na które mężczyźni w porównaniu z nimi zwracają mniejszą uwagę. W dodatku ponoć lepiej słyszą, lepiej widzą w nocy, mają lepszą pamięć wzrokową. Patrząc choćby na remonty i wielokrotne przeróbki, można niekiedy powątpiewać w to, że mężczyźni wyróżniają się rozwiniętą wyobraźnią przestrzenną i myśleniem perspektywicznym. Nierzadkie są przykłady wyrzucania pieniędzy w błoto. Wkrótce po zamontowaniu rozbiera się ekrany dźwiękochłonne po to, by po przebudowie drogi postawić nowe. W oczy rzuca się brak zdolności przewidywania, że wystąpią duże utrudnienia w ruchu. Dość wskazać na zawał komunikacyjny w Warszawie. Gdzie indziej remonty dróg przeprowadzone są tak bezmyślnie, że jednocześnie zablokowane zostają jezdnie alternatywne itp., itd. Kobiety pracowały już na budowie gierkówki, używając łopaty, ślęcząc w biurze projektów lub sprawując nadzór techniczny. Trasę o niezłych jak na owe czasy parametrach: dwie jezdnie, obwodnice miast, wiadukty oraz mosty, wybudowano w ciągu 4 lat. Można ją krytykować, że jest przestarzała, nie całkiem bezpieczna i nie najlepiej wykonana, ale po 35 latach jest i pozostanie nadal ważną arterią komunikacyjną. Wniosek z tego taki, że warto stawiać na panie, które bywają tak mądre i sprytne, że potrafią przełamać bariery i uporać się z poważnymi trudnościami. Gdzie diabeł nie może… ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11/2011