Czucie jeźdźca

Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
Panie, jeden czuł i się z…..!
W dywagacjach na temat zawieszeń motocyklowych i ich ustawień odbywających się w naszym
kraju, pojęcia „czucia” i „pewności” jeźdźca zdaje się być na ogół pomijane. Niewątpliwym
powodem tego jest problem ze zdefiniowaniem i jednoznacznym zmierzeniem wartości
kryjących się za tymi terminami oraz subiektywność ich natury. Zdecydowanie łatwiej jest podać
błądzącemu gotowe rozwiązanie w postaci określonej ilości napięcia wstępnego czy liczby
klików tłumienia niż zaciągać go w gąszcz pytań na temat tego, co i kiedy czuł. Wielu jeźdźców
ma problemy z określeniem tego, co właściwie dzieje się z motocyklem, nie mniej większość
jest w stanie odczuć, że coś nie do końca jest w porządku, nawet po zastosowaniu gotowych
ustawień z „najlepszych” źródeł. Problem ten zdaje się wynikać po części ze słabej znajomości
technik jazdy prowadzącej do pozornych problemów z zawieszeniem oraz panicznego strachu
przed eksperymentowaniem z ustawieniami WŁASNEGO motocykla, że o ignorancji nie
wspomnę. Spróbujmy teraz przyjrzeć się tej tajemniczej kwestii, z którą zmagają się tunerzy
zawieszeń na całym świcie bez wzglądu na poziom zaawansowania technologii zawieszeniowej
z jaką przychodzi im pracować.
Prawdopodobnie istnieje wiele sposobów na to jak opisać „czucie jeźdźca”, ale na ogół rozumie
się przez to poczucie dobrego połączenia lub kontaktu z nawierzchnią, osiągane poprzez
zawieszenie i opony. Ważnym jest by posiadać dużą ilość czucia na obydwu końcach
motocykla, ale szczególnie ważny jest tu przód gdyż bez świadomości tego, co dzieje się na
styku przedniej opony z asfaltem nie jesteśmy w stanie szybko pojechać gdyż okrada nas to z
poczucia pewności prowadzenia motocykla. Ma to zastosowanie szczególnie w momencie
zbliżania się do granicy przyczepności gdzie pakiet rama-zawieszenie-opony powinien
dostarczać nam dostateczną ilość sygnałów ostrzegawczych.
Każdy marzy o czuciu przodu porównywalnym z trzymaniem osi koła własnymi rękami, ale od
1/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
czego właściwie ono zależy? W dużym stopniu zależeć będzie od samego ożywionego
czujnika, czyli motocyklisty, który musi to czucie najpierw w sobie odpowiednio wykształcić i
dostroić poprzez stosownie długi okres ekspozycji na szeroki zakres bodźców płynących z
zawieszania (czytaj eksperymentowanie z ustawieniami). Natomiast, niepełna lista czynników
nieożywionych odgrywających tutaj główną rolę będzie obejmować:
- Geometrię zawieszenia a zwłaszcza ciąg (trail) i odchylenie główki ramy (rake). Należy
mieć świadomość tego, że za każdym razem, kiedy wprowadzamy zmiany wysokości widelca w
półkach, wysokość tylnego zawieszenia czy nawet stosujemy inny model opony, w pewnym
stopniu manipulujemy również tymi wartościami.
- Pozycję tylnej osi, jest to największa pojedyncza rzecz mająca wpływ na rozkład mas
motocykla (nie licząc jeźdźca) gdyż daje ona efekt podobny do przesuwania silnika w przód i w
tył. Często ma ona fundamentalny wpływ na czucie przodu.
- Umiejscowienie setów i kierownic, zmieniające pozycję motocyklisty a co za tym idzie,
całkowity statyczny rozkład mas.
- Wysokość zawieszenia, zmieniając wysokość widelca w półkach lub wysokość tylnego
zawieszenia przemieszczamy również tą bryłę metalu zwaną silnikiem w górę lub w dół. To z
kolei nie pozostaje bez wpływu na wzdłużne kołysanie motocykla i jego nachylenie podczas
hamowania i przyspieszania, mając swój udział w zmianach odbieranych przez nas sygnałów.
- Wybór opon i mieszanek gumy. W dużym uproszczeniu, przyczepność opon i
częstotliwości, jakie przenoszą one na zawieszenie i ramę mogą mieć duże znaczenie. Opony
takie jak Pirelli posiadają stosunkowo miękkie ścianki boczne i ich przednie opony będą
wymagać wyższego ciśnienia i liniowego działania widelca w pełnym zakresie skoku by
osiągnąć zadowalające efekty. Jeśli ktoś znalazł dobre ustawienia dla opon Pirelli/Metzeler to w
przypadku zmiany ogumienia, dla kontrastu, na zatrważająco niskociśnieniowe Dunlop N-Tec
będzie musiał się liczyć z koniecznością modyfikacji wewnętrznego zaworowania
widelca/amortyzatora, twardości sprężyn oraz napięcia wstępnego. Jeśli ktoś wybiera się na
jazdę testową na oponie innej marki a co za tym idzie innej konstrukcji, to nie może z góry
oczekiwać dobrego działania, jeśli wcześniej nie poświęcił odpowiedniej ilości czasu na
ustawienie zawieszenia, które odda nowej oponie sprawiedliwość. Osobiście mam wątpliwości,
jeśli chodzi o miarodajność testów porównawczych opon podawanych w niektórych źródłach.
- Ciśnienie w oponach i jego wpływ na powierzchnię styku opony z asfaltem.
- Kontrolowane ugięcie ramy czy wahacza gdy motocykl coraz bardziej pochyla się w
zakręcie. Gorący temat w Moto GP i ogrom pracy badawczej dla teamu Ducati.
ZAWIESZENIE! Powyższe informacje powinny lepiej uzmysłowić fakt, że widelec i amortyzator
są elementami składowymi, jeśli chodzi o czucie i to bez wątpienia głównymi elementami.
Można odnieść wrażenie, że wiele osób upatruje nadzieje na zwiększenie czucia w zawieszeniu
poprzez jego maksymalne utwardzenie wszelkimi danymi nam do dyspozycji środkami, co
kończy się ustawieniem wszystkich regulatorów na maksa. Taki pogląd może często mijać się z
2/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
prawdą gdyż sprawa jest dużo bardziej skomplikowana. Oczywiście, zawieszenie musi być
wystarczająco sztywne by zapewnić kontrolę nad ruchem zawieszenia tak by motocykl nie bujał
się jak koń na biegunach za każdy razem, kiedy odkręcamy gaz lub chwytamy za hamulec.
Widelec musi dostarczyć dostateczną ilość podpory hydraulicznej zapobiegającej gwałtownemu
nurkowaniu podczas ostrego hamowania, ale powinien również pozwolić na dostateczne
obniżenie się przodu, wprowadzające zmiany geometrii pożądane w fazie inicjowania skrętu. Z
tyłu, zawieszeni musi zapewnić kontrolę nad siadaniem podczas ostrego przyspieszania tak by
motocykl trzymał linię na wyjściach z zakrętów i nie był podsterowny. Co nie zmienia faktu, że
pewna ilość ugięcia sprzyjająca przeniesieniu masy dynamicznej na tył jest pożądana w celu
ograniczania uślizgu podczas przyspieszania. Jest to prawdą szczególnie w przypadku
Superbików gdzie zwykle stosuję się większe wartości ugięcia dynamicznego , (rider sag), niż
ma to miejsce w klasie 600, ponieważ wymagają one większego obciążenia tylnej opony w celu
przeniesienia mocy na asfalt możliwie bez znacznego poślizgu.
Przechodząc do widelca, temat się nieco komplikuje. Zawieszenie ciągle drga w szerokim
zakresie częstotliwości i amplitud pomiędzy dobiciem i odbiciem a każdy, kto miał szansę
zobaczyć wykres telemetrii z minimalną częstotliwością próbkowania 1000 Herzów nie będzie
miał problemów z uzmysłowieniem sobie, że zawieszenia znajduje się w ciągłym ruchu. Z
wyjątkiem kosmicznie drogich kartridżów nabitych gazem, większość widelców, jakie my zwykli
śmiertelnicy mamy do dyspozycji nie znajduje się pod ciśnieniem a ich konstrukcja jest dosyć
„otwarta”. To oczywiście nie jest tak do końca prawdą gdyż w momencie ugięcia widelca,
ciśnienie powietrza nad ustalonym poziomem oleju będzie wzrastać. Jest to jednak ciśnienie,
zależne od pozycji widelca w swoim skoku a jego wartości nigdy nie będą wystarczająco spójne
i wysokie by zapobiec zjawisku kawitacji .
{youtube}PEhW5RSItQY{/youtube}
Wraz z nieprzerwanym ruchem posuwisto zwrotnym, olej w środku widelce musi ciągle
przepływać pomiędzy jedną a drugą stroną tłoczków. Należy mieć świadomość, że nawet w
przypadku hamowania na choćby w niewielkim stopniu wyboistej nawierzchni, nie będzie
występowała jedna duża kompresja widelca, widelec będzie ciągle nieco oscylował góra/dół.
Olej musi wtedy bardzo szybko odnaleźć swoją drogę z jednej strony tłoczka na drugą i z
powrotem, gdyż w przeciwnym razie ilość wytworzonej „piany”, w której tłoczki musiałyby
pracować stała by się ekstremalnie duża. Ma to bardzo niekorzystny wpływ na tłumienie a w
konsekwencji rujnuje czucie kontaktu z nawierzchnią. W prostych słowach, nie występuje
dostateczna ilość tłumienia by wspomóc sprężynę w utrzymywaniu jak najbardziej stałego
obciążenia na oponę. Kiedy dochodzi się do granicy przyczepności, potrzeba
natychmiastowego wyrównania ciśnień pomiędzy obydwiema stronami tłoczka odgrywa
fundamentalną rolę.
Jeśli jeździec znajduje się dokładnie na granicy przyczepności i doświadcza lekkiego uślizgu,
niezwykle istotnym jest by odpowiedź tłumienia była tak szybka jak to tylko możliwe. Niektórzy
3/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
tunerzy zauważają, że możliwość ciągłego ratowania się z tych sytuacji uślizgu jest bardzo
pozytywną cechą widelców, w których funkcję tłumienia są rozdzielone pomiędzy lagami, tj.
całkowicie osobne tłumienie dobicia w jednej i osobne tłumienie odbicia w drugiej. W
momencie, gdy te dwie funkcje nie muszą być dzielone w jednej goleni, ruch w czasie zwrotów
pracy widelca, służy powtórnemu napełnieniu drugiej strony komory i nie musi już dostarczać
tłumienia, jako cześć tego samego procesu napełniania. Gdy jedna strona tłumi druga tylko się
napełnia zapewniając nieprzerwane tłumienie w obydwu kierunkach.
Przeczytajmy teraz, co na ten temat ma do powiedzenia Robert Taylor, właściciel firmy KIWI
SUSPENSION SOLUTIONS, uznawany za jednego z najlepszych tunerów zawieszeń
motocyklowych w Nowej Zelandii, który zechciał się podzielić swoim długoletnim
doświadczeniem w tym temacie z czytelnikami SportJazdy:
Jakiś czas temu zostałem zakontraktowany do pracy dla firmy Ohlins w czasie testów przed
sezonem World Superbike. Moim zadaniem były zmiany zaworowania kartridżów widelców i
amortyzatorów dla Fujiwary i Broca Parksa. Jedną bardzo interesującą rzeczą, jaką wyniosłem
z tych testów, była technika zaworowania dla widelców wykorzystujących szeroko otwarte
zewnętrzne regulatory tłumienia dobicia w połączeniu z dość agresywnym zestawem głównych
płytek tłumiących na tłoczku. W tej sytuacji, podczas gdy będzie występować mniej tłumienia
początkowego, gdyż kanalik przepustowy w środku tłoczka, (bez płytek), umożliwiają teraz
bardziej swobodny przepływ, to tym samym osiąga się również dużo mniejsze opóźnienie w
reakcji tłumienia ze znacznie mniejszą kawitacją. Silniejszy zestaw płytek tłumiących działa
korygująco i pomaga w kształtowaniu pożądanej całkowitej krzywej tłumienia. Uzbrojony w tą
informację, powróciłem do Nowej Zelandii i zastosowaliśmy tą samą technikę w ZX6R 07 Jaya
Lewrencesa, którym to motocyklem startował w tamtym czasie. Ten model nie był najostrzejszą
maszyną w stawce i, z całym szacunkiem dla Jaya, było dwóch lub trzech zawodników z
lepszymi czasami życiowymi od niego a mimo to z tym ustawieniem był w stanie wywalczyć
Pole Position na torze Timaru. Zawodnik był bardzo zadowolonym z czucia i poziomu
komunikacji z nawierzchnią, jaki dostarczył mu ten widelec.
To ustawienie działało bardzo dobrze na wszystkich obiektach z wyjątkiem Pukekohe, gdzie
wyboje wymagały zastosowania bardziej miękkiego zestawu blaszek na tłoczkach dobicia a co
ze tym idzie mniejszego przepływu przez kanaliki przepustowe. Zastosowaliśmy też tą samą
technikę w przypadku widelca Adrew Straudsa i on też doniósł o bardzo dużej poprawie w
czuciu, szczególnie zbliżając się do limitu przyczepności. Ostatnio, ta sama technika została
przez nas użyta w widelcu R6 Superstock Midgea Smartsa i Jadena Hassansa, choć wymagała
trochę więcej pracy ze względu na długie i ciasne kanaliki, które musieliśmy przerobić. Tego
typu zabiegi czasem, ale nie zawsze mogą przyczynić się do osiągania lepszych czasów. Co
zdecydowanie mogą to znacznie zredukować szansę upadku ze względu na ogrom czucia
granicy przyczepności przenoszony na kierownicę, (w powyższym materiale filmowym proszę
4/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
zwrócić uwagę na 2:06).
Co ciekawe, ten sam sposób myślenia został obecnie zastosowany w drugiej generacji
kartridżów Ohlins NIX30 i częścią wyjaśnienia Ohlinsa tłumaczącą zastosowanie nowych
tłoczków była „poprawa czucia”.
To prowadzi mnie do kolejnej sprawy, która wyszła w innym miejscu a są nimi akcesoryjne
kierownice typu clip-on. Gdy nie są one wykonane w odpowiednich tolerancjach, mogą
doprowadzić do skasowania luzu tulei ślizgowych widelca, całkowicie niszcząc czucie. Widelce
BPF z górnymi tulejami ślizgowymi są bardzo wrażliwe na ten problem, gdyż w dolnych
zakresach skoku widelca, tuleje mogą zostać nieco przyblokowane przez nadmiernie ściśnięte
rury widelca.
Weźmy następny popularny przykład. GSXR’y 600/750 z przed roku 2011 posiadały
szczególnie słabe tłumienie odbicia przy wysokich prędkościach (widelca), co powodowało
tendencję do podnoszenia się motocykla w środku zakrętu po odpuszczeniu hamulca, gdy
widelec znajdował się na samym dole swojego skoku. Absolutnie poprawnym sposobem
rozwiązanie tego problemu jest zmiana wewnętrznego zaworowania. Absolutnie nie poprawnym
podejściem jest znaczne zamknięcie zewnętrznych regulatorów tłumienia odbicia. To może w
pewnym sensie „rozwiązać” problem, ale tworzy przy okazji kilka kolejnych:
Widelec osiąga wtedy zbyt mocne tłumienie przy niskich prędkościach odbicia, co prowadzi do
leniwej/letargicznej reakcji widelca w górnych partiach soku. To może zaszkodzić granicznej
przyczepności w momencie ostrego przyspieszania na wyjściach z zakrętu.
Ponieważ zewnętrzny regulator tłumienia odbicia po prostu zmienia położenie zaworka
iglicowego w otworze a ten otwór znajduje się na końcu tłoczka odbicia, następuje pewna
interferencja, to znaczy nie zmienia on przepływu tylko w kierunku odbicia, ale także w kierunku
dobicia. Tak więc, jeśli ustawienie tłumienia dobicia wydawało się w porządku to po zmianie
tłumienia odbicia, odczuwane tłumienia dobicia nie będzie takie samo jak przedtem. Innymi
słowy, zmiany tłumieni odbicia mają wpływ na odczuwane tłumienia dobicia.
Zaworek iglicowy zamyka otwór w takim stopniu, że ciśnienie w kartridżu nie może się
dostarczenie szybko wyrównać po zmianach kierunku ruchu widelca, co szkodzi szybkości
5/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
reakcji tłumienia. Generalnie, taki widelec odbierany jest jako „drewniany”, motocyklista ma
słabe czucie gdyż tłoczek chwilowo pozbawiony jest jednorodnego medium tłumiącego, czyli ol
eju
.
Istnieje ciekawy wątek poboczny tego tematu, który demonstruje problem interferencji i jak
może ona namieszać w rozumieniu tego, jaką właściwie funkcję spełniają zewnętrzna
regulatory. Kiedy próbowaliśmy po raz pierwszy zeszłoroczny model GSXR 600 Glenna
Skachillsa na torze Manfield VMCC, nowe kartridże Ohlins NIX30 znajdowały się nadal w
powietrzu, gdzieś pomiędzy Sztokholmem a New Plymouth, także zmuszeni byliśmy testować
na fabrycznym widelcu. Oto, co zrobiliśmy;
Zamontowaliśmy amortyzator TTX36, dopracowując przez weekend wewnętrzne zaworowanie,
twardość sprężyny i napięcie wstępne.
Wywaliliśmy standardowy elektroniczny amortyzator skrętu, który z tylko Bogu znanych
przyczyn jest wrażliwy na prędkość postępową motocykla zamiast na prędkość kątową ruchu
kierownicy. Amortyzator skrętu, pracujący w sposób prawidłowy powinien: a) jak siłowniki drzwi
być progresywny w swoim działaniu, im mocniej chcesz zamknąć drzwi tym większy opór
napotykasz, dokładnie to, czego wymaga się od amortyzatora skrętu, b) amortyzator skrętu
powinien zapewniać niski opór przy małych prędkościach kątowych kierownicy a jego uszczelki
powinny mieć jak najmniejsze tarcie gdyż niszczy ono czucie, c) pozycja zamontowania ma
wpływ na prędkość ruchu tłoczyska a więc także tłumienie, jest to bardziej istotna kwestia niż
mogłoby się to ludziom wydawać, d) amortyzator skrętu powinien mieć małą skłonność do
kawitacji i opóźnień w reakcji. Niestety, większość budżetowych amortyzatorów skrętów i
wszystkie fabryczne są okropne w tym względzie także często najlepszą czynnością tuningową
jest ich wymontowanie. Dobrze zaprojektowany amortyzator skrętu sprzyja lepszemu czuciu.
Pobawiliśmy się z zewnętrznymi regulatorami widelca BPF , by sprawdzić jak dobrze będzie on
działał. Uszczelki kurzowe zostały nacięte w celu zmniejszenia tarcia jak również uszczelniacze
zostały nasmarowane. Teraz mój ulubiony temat, czyli montowanie niecieknących
wielowargowych uszczelniaczy, których tarcie spoczynkowe znacznie przekracza to, jakie
producent przewidział stosując uszczelniacze fabryczne. Dajcie żyć!
Widelce BPF znów posiadają zewnętrzne regulatory tłumienia odbicia działający na zasadzie
zaworka iglicowego, otworu i kanalika przepustowego a więc mamy tu do czynienia z
6/7
Czucie jeźdźca
Wpisany przez Tomasz Migacz
wtorek, 17 kwietnia 2012 14:51 - Poprawiony poniedziałek, 30 listopada 2015 21:31
interferencją. Z racji tego, że przepływ masowy w widelcu o tak dużych tłokach jest sporo
wyższy niż w kartridżach konwencjonalnych, do jakich się przyzwyczailiśmy, ustawienie
tłumienia odbicia, (od którego trzeba zawsze zaczynać!), w znaczny sposób wpływało na
odczuwane tłumienie dobicia. Tak więc, każda zmiana położenia regulatora tłumienia odbicia
pociągała za sobą konieczność zmiany tłumienia dobicia, tak by odzyskać to samo „czucie” co
przedtem. Regulator tłumienia dobicia w widelcach BPF działa trochę inaczej i nie polega na
blokowaniu kanalika przepustowego zaworkiem iglicowym, ale na zmianie napięcie
wywieranego na zestaw płytek tłumiących, także reakcję jest tutaj nieco inna. Te widelce
stanowią zdecydowanie większe wyzwanie niż poprzednie rozwiązanie.
Widelec faktycznie nie pracował najgorzej i był całkiem zdolny do ścigania się na nim na
pewnym poziomie, ale nie zapewniał ani granicznego czucia przyczepności ani też łatwości
tuningu czystej krwi kartridżów wyścigowych. Musimy również zdać sobie sprawę z tego, że
nawet najlepsze akcesoryjne elementy zawieszenie, nie pracują na zasadzie „plug and play”.
Zawsze będzie istnieć potrzeba optymalizacji pod względem wzrostu/wagi jeźdźca, stylu jazdy,
warunków na torze, temperatury nawierzchni, stosowanych opon itd. Wymaga to trzeźwego
myślenia i nie lada entuzjazmu!
W przypadku Glenna, z racji jego niskiej masy, używaliśmy niewielkiej ilości tłumienia dobicia w
celu maksymalizacji czucia. Sztywniej nie zawsze oznacza szybciej.
Nic dodać nic ująć!
Specjalne podziękowanie dla Pana Roberta Taylora z firmy KIWI SUSPENSION SOLUTIONS
za nieocenioną pomoc w przygotowaniu powyższego artykuły.
{jcomments on} 7/7