Razem łatwiej przetrwać
Transkrypt
Razem łatwiej przetrwać
Pracodawca transportu drogowego Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Razem łatwiej przetrwać K ryzys wszystkim daje się we znaki. Niestety to jest dopiero początek trudności, a na koło ratunkowe ze strony rządu ra czej nie ma co liczyć. Kryzys ekonomiczny coraz mocniej odbija się na branży. Fatalne skutki zapaści ekonomicznej od− czuwają już nie tylko małe i średnie, ale nawet bardzo duże przedsiębiorstwa przewozowe. Spadek licz− by zleceń przewozowych coraz mocniej odbija się na kondycji finansowej przewoźników. Działania rządu, mające na celu pomoc jednej z najważniejszych branży naszej gospodarki, przy− pominają nieco ruchy wojsk francuskich na grani− cy z Niemcami w 1939 roku. Niby są jakieś de− klaracje, ale konkretnych działań brak. Niestety nie dostrzegam także solidarności w naszym własnym środowisku. Nie mówimy jed− nym głosem w naszej wspólnej sprawie. A szko− da, bo razem ten głos byłby donośniejszy i bar− dziej czytelny w Warszawie. Dziś przekazujemy Wam pierwszy numer spe− cjalnego dodatku OZPTD. Mamy nadzieję, że w ten sposób oddamy Wam platformę do przekazy− wania m.in. recept, jak przetrwać w tych trudnych czasach. Mamy nadzieję, że podzielicie się z nami swoimi doświadczeniami dotyczącymi działalności przedsiębiorstw prze− wozowych w trudnym czasie kryzysu. Być może w ten sposób uda nam się pomóc sobie nawzajem. BOLES˛AW MILEWSKI 20 20 Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Stobno, dnia 18.02.2009 Pan Tomasz Połeć Główny Inspektor Transportu Drogowego Szanowny Panie Ministrze, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego pragnie zwrócić uwagę Pana Ministra na obecną praktykę sądów administracyjnych, które coraz częściej zawieszają postępowanie sądowe w sprawach skarg na decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za brak wniesienia opłaty za przejazd po drogach krajowych w sytuacji, w której opłata została wniesiona, lecz karta opłaty drogowej nie znajdowała się w pojeździe lub nie została w prawidłowy sposób umocowana ma szybie pojazdu. Sądy administracyjne zawieszając w drodze postanowienia rozpoznanie skarg w ww. sprawach, powołują się na fakt, iż kwestie legalności obowiązujących w tych sprawach przepisów są obecnie przedmiotem rozpo− znania Trybunału Konstytucyjnego (sygn. sprawy P 9/08) na wniosek Wojewódzkiego Sądu Administracyj− nego w Gdańsku (Sygn. III SA/Gd 325/07). W tym stanie rzeczy zwracamy się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą, aby do czasu uzyskania rozstrzy− gnięcia Trybunału Konstytucyjnego, rozważył Pan możliwość zawieszania postępowania administracyjnego w sprawach o ukaranie karę pieniężną za brak wniesionej opłaty za przejazd po drogach krajowych, jeżeli z ustaleń Inspekcji wynika, że opłata została faktycznie wniesiona, a na jej uznanie nie pozwalają przepisy zawarte w załączniku do ustawy o transporcie drogowym pod poz. 4.1 lub przepisy § 3 ust. 4 rozporządze− nia Ministra Transportu z dnia 8 sierpnia 2006 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych. Prośba nasza wynika z faktu, iż zawieszenie postępowania w tych sprawach dopiero na etapie rozpoznania skargi przez sąd administracyjny nie ma wpływu na wykonalność decyzji administracyjnej. Tym samym nasi pra− codawcy zmuszeni są uiszczać kary pieniężne, które później być może zostaną zwrócone im w całości. Ma to negatywne skutki dla tzw. płynności finansowej firmy transportowej. A dla niewielkich przedsiębiorstw (od 1 do 4 pojazdów) brak płynności finansowej może oznaczać w dzisiejszych kryzysowych czasach ko− nieczność zamknięcia firmy. Niezależnie od naszej prośby o zawieszanie postępowania administracyjnego w ww. sprawach, pragniemy zwrócić uwagę, że podległe Panu Ministrowi służby nie realizują swoich obowiązków wynikających z prze− pisów art. 92a ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym i nie nakładają kary grzywny na kierowcę za brak karty opłaty drogowej – jednego z dokumentów, o których mowa w art. 87 ust. 1−4 ww. ustawy. Dla− tego też Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego zwraca się z uprzejmą prośbą o podję− cie zdecydowanych działań mających na celu zlikwidowanie tej niezgodnej z prawem praktyki podległych Panu Ministrowi służb kontrolnych. Takie działanie będzie miało pozytywny wpływ na przestrzeganie ist− niejącego prawa przez kierowców i tym samym przyniesie: · wymierne korzyści przedsiębiorcom zaopatrujących kierowców w odpowiednie środki finansowe do zaku− pu kart opłaty drogowej, lecz ponoszącym konsekwencje administracyjne niedbalstwa pracowników, oraz · zwiększenie wpływów z tytułu opłat drogowych dla Krajowego Funduszu Dróg. Z poważaniem Przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Bolesław Milewski 21 21 Pracodawca transportu drogowego Stobno, dnia 18.02.2009 r. Pan Cezary Grabarczyk Minister Infrastruktury WARSZAWA Szanowny Panie Ministrze! Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego zwraca się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o podjęcie działań mających na celu zapewnienie ciągłości przejazdu przez główne drogi tranzytowe wymienione w załączniku I do decyzji 1692/96/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju trans− europejskiej sieci transportowej przez pojazdy kołowe spełniające wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych, poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wy− miary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Dotyczy to w szczególności drogi krajowej nr 12 na odcinku Chełm – Dorohusk, gdzie obowiązują ograniczenia w zakresie dopuszczanego nacisku osi napędowej do 10 t. Tą trasą, po tym odcinku, porusza się i musi się poruszać ponad połowa wszystkich pojazdów wykonujących przewozy pomiędzy UE (w tym Polską) a Ukrainą. Ograniczenie nośności do 10 t na tym krótkim odcinku drogi nr 12 powoduje, iż dla masy towarowej wynikającej z obrotów w wymianie handlowej UE−Ukraina używane jest co najmniej 20% więcej pojazdów niż wynikałoby z ich możliwości konstrukcyjnych oraz istniejących w Polsce warunków technicznych pojazdów zgodnych z ww. dyrektywą. Konsekwencją tego stanu rzeczy jest: · znaczny wzrost kosztów dla przedsiębiorstw zainteresowanych przewozami do i z Ukrainy (dotyczy to nie tylko przewoźników, ale także eksporterów), którzy dla przewozu tej samej masy towarowej muszą wykorzystać większą ilość kierowców i pojazdów; · degradacja środowiska naturalnego wynikająca z emisji spalin znacznie większej liczby pojazdów przejeżdżających przez tery− torium Polski do i z Ukrainy; · niepotrzebne zwiększenie tragicznego już obecnie czasu oczekiwania na odprawę na przejściu granicznym w Dorohusku (każda jednostka transportowa odprawiana jest osobno, i tym samym większa ilość pojazdów oznacza wydłużenie kolejki); · większa uciążliwość transportu dla mieszkańców miejscowości przez które przechodzi droga tranzytowa; · mniejsze bezpieczeństwo ruchu drogowego wynikające z jego większego natężenia. Panie Ministrze, w tym stanie rzeczy, prosimy o administracyjne uznanie ww. odcinka drogi krajowej nr 12 za otwarty dla ruchu pojazdów o nacisku 11,5 t na oś napędową. Ze względu na fakt, iż obecnie pojazdy wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne, ewentualny wzrost obciążenia dla istniejącej na tym odcinku nawierzchni nie będzie miał wpływu na jej zużycie. Ewentualne mi− nimalne konsekwencje zostaną zrekompensowane zmniejszeniem liczby przejazdów. Niezależnie od powyższej prośby, pragniemy zwrócić uwagę Pana Ministra na drogę krajową nr 6. Nie jest ona wprawdzie ujęta w całości jako droga należąca do sieci TEN, niemniej ma bardzo duże znaczenie gospodarcze dla transportu drogowego na pozio− mie krajowym, a także międzynarodowym. Łączy ona dwa największe i jedyne zespoły portowe: Gdynia oraz Szczecin−Świnouj− ście. Istniejące ograniczenie nośności tej drogi do 10 t nacisku osi napędowej powoduje konsekwencje, które wskazaliśmy wyżej w niniejszym piśmie. Dlatego też, także w tym przypadku prosimy uprzejmie o dokonanie administracyjnego uznania ww. drogi za otwartą dla pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Można tutaj wskazać, że według naszej wiedzy wiele odcinków tej drogi zostało zmodernizowanych i dostosowanych do standardów unijnych. Z poważaniem Przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Bolesław Milewski Do wiadomości: Pan Stanisław Żmijan Poseł na Sejm RP Przewodniczący Podkomisji ds. Transportu Drogowego i Drogownictwa 22 22 Lusterka po nowemu Unia Europejska uchwaliła dy− rektywę wprowadzającą obowią− zek wymiany lusterek szeroko− kątnych i rampowych lub zamon− towanie dodatkowych kamer albo lusterek po stronie pasażera. Warunek ten musi być spełnio− ny najpóźniej 31 marca 2009 r. Chodzi o uzyskanie po prawej stronie pojazdu pola widzenia takiego, jak w nowych pojazdach ciężarowych. Nie wprowadzono jednak obowiązku montażu luster− ka przedniego. Obowiązkiem wymiany są objęte wszystkie samochody ciężarowe powyżej 3,5 t DMC, zarejestrowane po 1 stycznia 2000 r. Celem dyrektywy jest zmniej− szenie liczby wypadków podczas wykonywania przez ciężarówkę skrętu w prawo, w których po− szkodowanymi są piesi, rowerzy− ści i motocykliści, a także zmniej− szenie liczby tzw. uderzeń bokiem podczas zmiany pasa ruchu przez samochód ciężarowy. Rozwiązanie polega na zmianie promienia krzy− wizny lusterek klas IV i V z 400 mm na 300 mm. Weź udział w ankiecie W ostatnim czasie nastąpiły istotne zmiany w zakresie możliwości wwozu do Polski paliwa w zbior− nikach pojazdów ciężarowych, jaki i w systemie opłat za porusza− nie się po drogach publicznych. W środowisku są różne opinie na ten temat. W związku z tym na stronie internetowej związku umieszczona jest krótka ankieta, która pozwoli na określenie sto− sunku środowiska transportowe− go do tych kwestii. (www.ozptd.pl) Komisja Parlamentu Europej− skiego uchwaliła nowe przepisy w sprawie eurowiniet W trakcie jednogodzinnego głoso− wania w sprawie ponad 350 wnio− sków zmian w przepisach dotyczą− cych eurowiniet komisja Parlamentu Europejskiego ds. transportu więk− szością głosów opowiedziała się za włączeniem kosztów zewnętrz− nych do opłaty drogowej dla pojazdów ciężarowych. Według zmienionych wytycz− nych opłata od pojazdów ciężaro− wych ma obejmować nie tylko ko− rzystanie z infrastruktury drogowej, ale także koszty negatywnych skut− ków, jakie pojazdy te wywierają na środowisko i poziom hałasu. Transport drogowy może też zostać obciążony kosztami kor− ków drogowych, jeśli opłata taka będzie pobierana od kierowców pojazdów osobowych. Komisja parlamentarna opowie− działa się przeciwko włączeniu do opłat kosztów emisji CO2. Tym samym poparła ona stanowisko Komisji Europejskiej, która zamierza obciążyć tymi kosztami użytkow− ników dróg w ramach akcyzy od paliwa. Komisja wyraziła zgodę na górne granice opłat drogowych, dopuszczalne opłaty dodatkowe dla regionów szczególnie zagrożonych pod względem ekologicznym oraz na ustalenia celów wydatkowania przychodów z opłat, które powin− ny wrócić do sektora transportu i być spożytkowane przede wszyst− kim na zapobieganie korkom. Po− nadto każdy kraj członkowski po− winien sam decydować o pobie− raniu opłaty od pojazdów ciężaro− wych. Jeśli uzna to za wskazane, obowiązują go przepisy regulują− ce pobór opłat w ramach ogólno− europejskiej sieci drogowej (TEN) oraz na trasach międzynarodowych. Za przekroczenie prędkości pracodawca może nałożyć karę na zawodowego kierowcę P rzekroczenie przez kierowcę zawodowego dopuszczalnej pręd− kości pojazdu jest naruszeniem przepisów bezpieczeństwa i hi− gieny pracy. Wykonywanie czynności służbowych przez kierowcę pojazdu mechanicznego w rozumieniu art. 22 kodeksu pracy jest świadcze− niem pracy na rzecz pracodawcy. Zgodnie z art. 211 pkt 2 k.p. pracownik jest zobowiązany wyko− nywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bhp. Jedną z grup zawodowych, której dotyczą szczególne obowiązki ze względu na okoliczności wykonywania zawodu, a także z uwagi na potencjalne zagrożenia (dla siebie oraz dla innych osób będących w zasięgu ich oddziaływania), jest zawód kierowcy. Te szczególne obowiązki określa ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 z późn. zm.). Określa ona zasady ruchu na drogach publicznych, poza dro− gami publicznymi oraz w strefach zamieszkania, a także wymagania wobec osób kierujących pojazdami w celu uniknięcia zagrożeń dla bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Ustawa określa jednocześnie skutki prawne m.in. wobec kierow− ców nieprzestrzegających zasad bezpiecznego kierowania pojazda− mi mechanicznymi. Odnosi się więc ona do określonej grupy zawo− dowej ze względu na szczególne zagrożenie dla nich i dla innych uczestników ruchu drogowego. Dlatego kierowcy zawodowi są zobowiązani wykonywać czyn− ności służbowe zgodnie z regułami postępowania określonymi w tej ustawie. Odnosi się więc również wobec nich przepis art. 211 pkt 2 kodeksu pracy zobowiązujący pracowników do wykonywania pra− cy zgodnie z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy. Przestrzeganie przepisów i zasad bhp jest podstawowym obowiąz− kiem każdego pracownika. Za naruszenie tych przepisów bhp, w sposób szczegółowy określony w ustawie − Prawo o ruchu drogowym, po− przez przekroczenie dopuszczalnej prędkości pojazdu pracodawca może wobec zatrudnionego na stanowisku kierowcy zastosować kary po− rządkowe przewidziane w art. 108 par. 1 i 2 kodeksu pracy. JAK PODAJE GAZETA PRAWNA W ARTYKULE EDMUNDA GUZOWSKIEGO, DYREKTORA LUBELSKIEGO OŚRODKA SZKOLENIA LODIS 23 23 Pracodawca transportu drogowego Wywiad Rozmowa z Maciejem Wrońskim, dyrektorem biura prawnego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Jeśli chcesz pokoju, szykuj się do wojny Redakcja: Rosjanie bez większych cere− gieli wypowiedzieli Polsce kontyngent ze− zwoleń na „kraje trzecie”. Przewodniczący Milewski napisał pismo w tej sprawie, w którym zdecydowanie wzywa ministra Cezarego Grabarczyka do reakcji na ro− syjską decyzję. Czy są efekty tego apelu? Maciej Wroński: Już w styczniu tego roku Bolesław Milewski, przewodniczący OZPTD, zwrócił się z prośbą do Cezare− go Grabarczyka, ministra infrastruktury, o zdecydowaną i szybką reakcję na jed− nostronne działania rosyjskiego minister− stwa transportu. Podniesiona została kwestia, iż brak szybkiej reakcji narazi wiele pol− skich firm transportowych na trwałe kon− sekwencje w postaci utraty wiarygodno− ści na i tak już trudnym rynku przewo− zów drogowych. Ta diagnoza już się po− twierdziła. Zachodni kontrahenci zlecają− cy w sposób ciągły przewozy z Unii Eu− ropejskiej do Rosji, wobec braku możli− wości realizacji części przewozów przez polskie firmy, zlecili to rosyjskim prze− woźnikom, do których podchodzili dotych− czas z dużym dystansem. I tu okazało się, że rosyjskie firmy są nie tylko dużo tań− sze, ale także równie wiarygodne, jak polscy przewoźnicy. To oznacza, że część rynku już straciliśmy, a jego odzyskanie będzie raczej niemożliwe. Dlatego też sama wy− miana korespondencji, czy też deklarowane bezpośrednie rozmowy ze stroną rosyjską nie mogą być uznane za właściwą i pożą− daną reakcję naszego rządu. Redakcja: Jakie kroki zatem powinien podjąć polski rząd w tej materii? Maciej Wroński: Tu pomysłów jest wie− le. Jeden z nich to nawiązywanie osobi− stych kontaktów z przedstawicielami ad− ministracji rosyjskiej, co ma ich jakoby udobruchać i przychylnie nastawić do Polski. Niestety takie rozumowanie jest wyrazem wielkiej naiwności i brakiem wiary w ro− syjski profesjonalizm. To już nie czasy Związku Radzieckiego, gdzie napicie się wódki lub wspólna biesiada pozwalały na 24 24 osiągnięcie życzliwości aparatczyków z KPZR. Teraz rosyjscy profesjonaliści w sposób bezwzględny realizują rosyjską poli− tykę transportową, której szczegóły wypra− cowywane są wspólnie z jakoby „bratni− mi” organizacjami rosyjskich przewoźni− ków. Wykorzystują tutaj każdą naszą sła− bość, brak zdecydowania, a także niefor− malnych sojuszników nieświadomie repre− zentujących ich interesy w Polsce. Co w takim razie robić? Tu odpowiedź dają starożytni Rzymianie i wiele poko− leń wybitnych polityków odnoszących suk− cesy już w czasach nowożytnych. Otóż główną zasadą jaką oni stosowali była zasada: Si vis pacem para bellum – jeśli chcesz pokoju szykuj się do wojny. Dlatego najwłaściwszą reakcją na jed− nostronne rosyjskie działania powinno być natychmiastowe wprowadzenie dla rosyj− skich przewoźników ograniczeń w prze− wozach tranzytowych. Aby uniknąć zarzutu naruszenia postanowień umowy między− narodowej, najłatwiej byłoby to osiągnąć przez powiązanie tranzytu na zezwoleniach Maciej Wroński: – Najwłaściwszą reakcją na jednostronne rosyj− skie działania powinno być natychmiastowe wprowadzenie dla rosyj− skich przewoźników ograniczeń w przewo− zach tranzytowych ogólnych ze spełnianiem przez rosyjskie pojazdy realizujące przewóz wymagań określonych w tzw. normie Euro 4 i Euro 5. Takich pojazdów Rosjanie mają bar− dzo mało i dlatego takie posunięcie mia− łoby dla nich dość dotkliwe skutki. Między bajki należy bowiem włożyć opowiada− nia, że Rosjanie mogą objechać Polskę promami kursującymi po Bałtyku. Następnym krokiem powinno być nie− zwłoczne wprowadzenie opłat wyrównaw− czych za korzystanie z polskiej infrastruktury drogowej dla rosyjskich przewoźników, aby zrównoważyć konkurencyjność pomiędzy polskimi a rosyjskimi przewoźnikami, zabu− rzoną wprowadzeniem przez Rosję opłat drogowych wyłącznie dla cudzoziemców. Tylko takie działania mogą wzmocnić polską pozycję przetargową w ewentu− alnych rozmowach nad rozwiązaniem zaistniałego kryzysu. Trzeba bowiem wiedzieć, że Rosja szanuje tylko part− nerów silnych lub partnerów mających silne argumenty w zanadrzu. Redakcja: Przez lata w naszym kraju li− cencje na transport zagraniczny były wy− dawane bez ograniczeń. Szacuje się, że potencjał polskich firm transportowych wzrósł do 120 tysięcy zestawów. Czy pań− stwo w sytuacji kryzysu, gdzie większość z tych aut stoi, powinno partycypować w kosztach utrzymania rozdętej floty? Maciej Wroński: Licencje na transport drogowy wydawane były na podstawie dość łagodnych kryteriów jakościowych. Była to świadoma decyzja administracji, wyni− kająca z realizacji ówczesnych postulatów środowiska transportowego. Trzeba tak− że uczciwie powiedzieć, że ta wielka i no− woczesna flota umożliwiła polskiemu trans− portowi łatwe wejście na rynki europej− skie i opanowanie rynku przewozów UE – kraje byłego ZSRR. Niestety, w którymś momencie, najprawdopodobniej około 2 lat temu, sytuacja zaczęła się zmieniać. Podaż usług transportowych zaczęła się zwięk− szać w tempie większym niż popyt na te usługi. Przed taką sytuacją przestrzegał już od kilku lat Bolesław Milewski, przewod− niczący OZPTD, a także prof. Janusz Łacny, prezydent IRU oraz prof. Zdzisław Kor− del. Niestety, i tu trzeba uderzyć się we własne piersi, nie słuchaliśmy ich przestróg. Ani przewoźnicy, ani reprezentujące ich organizacje społeczne, ani administracja rządowa – nikt nie wierzył na serio w możliwość załamania koniunktury. Dziś tak duża flota stanowi znaczne obciążenie dla polskiego transportu. Po− jazdy nawet, gdy stoją, generują znaczne koszty. Do tych kosztów zaliczyć można m.in. koszty amortyzacji pojazdu, poda− tek od środków transportu, koszty ubez− pieczenia OC i wiele innych. Jest to kilka tysięcy złotych w skali roku tylko dla jed− nego pojazdu. Dlatego też wszystkie śro− dowiska przewoźników powinny domagać się jednym głosem wprowadzenia przez rząd rozwiązań łagodzących skutki kryzysu na rynku transportowym, pogłębione ogólno− światowym kryzysem finansowym. Do ta− kich rozwiązań zaliczyć można możliwość czasowego wycofania pojazdów z ruchu na czas dłuższy niż 6 miesięcy lub ich czasowe wyrejestrowanie, zwolnienie po− jazdów wycofanych z ruchu lub czaso− wo wyrejestrowanych ze wszelkich po− datków, opłat oraz ubezpieczenia odpo− wiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu, wprowadzenia kwotowych ulg w podatku dochodowym – po 4000 zł za każdy wyrejestrowany na stałe pojazd (pod warunkiem oczywiście, że przez okres 3 lat przewoźnik na miejsce wyrejestro− wanego pojazdu nie kupi nowej jednostki transportowej), zwrotu części akcyzy zapłaconej przy zakupie oleju napędowe− go, obniżenie wysokości opłat za korzy− stanie z infrastruktury drogowej. Redakcja: W jakiej kondycji, pana zdaniem, jest sektor usług transportowych. Czy czeka nas fala upadłości? Maciej Wroński: Kondycja sektora usług transportowych jest znacznie gorsza niż zła. Oznacza to, że niestety wiele firm trans− portowych będzie zmuszonych do ogło− szenia upadłości. W najgorszej sytuacji znajdą się przewoźnicy prowadzący działalność gospodarczą jako osoby fizyczne. W ich przypadku koszty kryzysu mogą się od− bić bezpośrednio na rodzinie, gdyż zagrożo− ny jest ich osobisty majątek zgromadzony w wyniku bardzo ciężkiej wieloletniej pracy. Dlatego też tak ważne jest podjęcie przez rząd wspo− mnianych wcześniej działań osłonowych. bokie zdziwienie i rozczarowanie. Kolej− no realizowane projekty Komisji Europej− skiej doprowadziły do przeregulowania rynku usług transportowych. Pomijam przy tym fakt, iż poszczególne projekty powstają z ini− cjatywy lobbystów, którzy chcą zarobić na re− gulacjach unijnych. Przykładem takich lobby− stycznych działań jest europejski system tacho− grafów cyfrowych, tzw. dyrektywa lusterko− wa, czy chociażby dyrektywa 2003/59. Ale wróćmy do głównego wątku. Już dziś ponad 21 proc. wszystkich dyrektyw unijnych dotyczy wyłącznie sektora trans− portu drogowego i motoryzacyjnego. Dla− tego też nowe propozycje nie mogą wzbudzać niczyjego entuzjazmu. Dziś najrozsądniejszą z decyzji byłoby uchylenie znacznej czę− ści rozporządzeń i dyrektyw unijnych, a nie mnożenie nowych. Redakcja: Zdarzają się już zlecenia na przewóz frachtu z Niemiec do Polski za 200 euro. Czy pana zdaniem KE powin− Wszystkie środowiska przewoźników powinny domagać się jednym głosem wprowadzenia przez rząd rozwiązań łagodzących skutki kryzysu na rynku transportowym, pogłębione ogólnoświatowym kryzysem finansowym Redakcja: Czy receptą na kryzys mogą być przewozy krajowe? Maciej Wroński: Kryzys dotyczy całego polskiego transportu. Nie sądzę, aby roz− wiązaniem problemów firm działających na jednym z segmentów rynku transportowego, było przerzucenie się ich na działanie w innym segmencie. Jedyne co można do− radzić naszym przewoźnikom, to podjęcie próby znacznej dywersyfikacji ich działal− ności. Już teraz firmy transportowe mają− ce inne źródła przychodów, jak np. spe− dycja, logistyka, badania techniczne pojaz− dów itp., mają większe szanse na przetrzy− manie negatywnych skutków kryzysu. Redakcja: Komisja Europejska chce wpro− wadzić ekoopłaty dla ciężarówek. Co pan o tym myśli? Maciej Wroński: Działanie Komisji Euro− pejskiej, a właściwie urzędników z DG TREN, którzy wychodzą z coraz to nowymi pomysłami mającymi zbawiać świat za cudze pieniądze (w tym przypadku za pieniądze przewoźników), od dawna budzi moje głę− na wprowadzić cenę minimalną za kilo− metr na terenie Unii? Maciej Wroński: Jest to pomysł bardzo ciekawy i możliwy do wprowadzenia wy− łącznie na szczeblu unijnym. Trzeba tutaj pamiętać, iż w przypadku realizacji tego pomysłu, Komisja Europejska powinna stworzyć i zaproponować skuteczne narzę− dzia do jego egzekwowania. Jeżeli tych narzędzi nie będzie, to minimalna stawka pozostanie wyłącznie na papierze. Jest też problem przewoźników nieunijnych. Oni także powinni być objęci obowiązkiem sto− sowania minimalnych stawek przy reali− zacji przewozów do i z terytorium Unii Europejskiej. Oczywiście należy także pamiętać o zagrożeniach wynikających z takiego pomysłu. Wprowadzenie minimal− nych stawek na zbyt dużym poziomie zmniejszy konkurencyjność firm transpor− towych z nowych państw członkowskich UE, w tym z Polski, w stosunku do prze− woźników z takich państw jak Niemcy, Fran− cja, Holandia i Wielka Brytania ROZMAWIA˛ M. MAZUR 25 25 Pracodawca transportu drogowego Rozmowa z Tadeuszem Toliszem, szefem Regionu Lubelskiego OZPTD oraz prezesem spółki PKS Lublin Trzeba szukać innych dochodów K ryzys finansowy szczególnie mocno dotyka branżę transportową. Brak zleceń odbija się kondycji finanso− wej przedsiębiorstw. Zdaniem Tadeusza Tolisza receptą jest dywersyfikacja dochodów. PPT PKS Lublin SA, któremu szefuje Tadeusz Tolisz, od kilkunastu lat jest firmą sprywatyzowaną. – Od razu postawiliśmy na kilka kierunków biznesowych. Poza flotą 30 ciężarówek pro− wadzimy Ośrodek Szkolenia Kierow− ców, wynajmujemy powierzchnie maga− zynową i biurową, mamy punkt złomo− wania, Okręgową Stację Kontroli Po− jazdów oraz prowa− dzimy własny sklep z częściami zamienny− mi. Dzięki dywersyfikacji przychodów mo− żemy funkcjonować w tych trudnych cza− sach – mówi Tadeusz Tolisz. PPT PKS Lublin SA dysponuje flotą 30 nowoczesnych ciężarówek, spełniają− cych normy emisji spalin Euro 4 i Euro 5. 20 z nich realizuje usługi transportowe na terenie kraju, 10 pracuje na trasach za− granicznych. – Przeważnie obsługujemy przewozy w krajach unii. Niestety kryzys daje się nam we znaki. Od początku tego roku mamy niewiele zamówień. Przecięt− nie w bazie stoi około 10 zestawów – dodaje Tadeusz Tolisz. Tolisz nie kryje, że kryzys mocno daje się we znaki. Kierowcy muszą korzystać z urlo− pów wypoczynko− wych, a jeśli ich nie mają, to są na bez− płatnym. – My nie zarabiamy, kierowcy także mają mniejsze pensje – mówi To− lisz. Ciężarówki lu− belskiego PPT PKS obsługiwały przede wszystkim trasy w Niemczech, we Francji, w krajach Beneluxu. Dlatego PPT PKS Lublin SA tak roz− wija inne działalności. – W Ośrodku Szko− lenia Kierowców pracuje 30 ludzi, Okrę− gowa Stacja Kontroli Pojazdów, punkt zło− mowania samochodów, wynajem po− wierzchni, serwis, sklep z częściami – to Od początku tego roku mamy niewiele zamówień Tadeusz Tolisz: – Dzięki dywersyfikacji przychodów możemy funkcjonować w tych trudnych czasach pozwala na zdobywanie dochodów, tak aby rachunek zawsze był na plusie. Stacja kontroli pojazdów świadczy usłu− gi w zakresie przeglądów rejestracyjnych, badań technicznych wszystkich rodzajów pojazdów. – W ramach naszej działalno− ści przeprowadzamy naprawy samochodów ciężarowych, autobusów, naczep, przyczep – dodaje dyrektor Tolisz. Niemal od zawsze mocną stroną PPT PKS Lublin SA był transport krajowy. Nie− stety i ten w ostatnich miesiącach kuleje, ze względu na mniejszą produkcję prze− mysłową. – Na razie jeszcze jeździmy, po stawkach, które nas satysfakcjonują. Niestety stale drożejące paliwo oraz nowe stawki opłat drogowych niekorzystnie wpływają na rentowność krajowych przewozów. Minimalna stawka za kilometr powinna wynosić 2,50−2,60 zł. Kolejna bolączka, to drogie winiety. Moim zdaniem opłaty za korzystanie z autostrad powinni pono− sić ci przewoźnicy, którzy po nich jeżdżą, a nie cała branża. Większość z krajowych przewoźników, działających na trasach lokalnych lub regionalnych, nawet nie widzi tych autostrad – kończy dyrektor Tolisz. M. MAZUR 26 Przygotowania do szkoleń na kwalifikacje Działający od roku 1998 Ośrodek Szkolenia Kierowców PKS Lublin jest kontynuacją działającej przed laty szkoły przyzakładowej, kiedyś przygotowującej mło− dych ludzi do zawodu kierowcy i mechanika na potrzeby lubelskiego PKS. Dziś rolę szkolenia kierowców przejęły m.in. takie ośrodki jak ten w Lublinie. OSK PKS Lublin D ziałalność ośrodka rozwija się w dwóch kierunkach – szkolenie kan− dydatów na kierowców wszystkich kategorii oraz dokształcanie kierowców we współpracy z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD) w zakresie kursów na przewóz osób i rzeczy, szkoleń ADR, szkoleń na Certyfikat Kompetencji Zawodowej dla przed− siębiorców i kursów dokształcających w zakresie np. obsługi tachografów cyfrowych. Szczególnym zainteresowaniem ze stro− ny kierowców cieszą się kursy na prze− wóz rzeczy. Rocznie z takich kursów ko− rzysta blisko tysiąc osób. Ośrodek prowadzi też kursy obsługi urządzeń specjalistycz− nych, np. wózków widłowych. Z takim zakresem działalności Ośrodek Szkolenia Kierowców PKS jest jednym z najpręż− niejszych w regionie, dysponującym do− świadczoną kadrą instruktorów i wykła− dowców, a także nowoczesnym sprzętem. Dowody stoją na parkingu. W zakre− sie szkoleń na kategorie C lub C+E ośrodek Szczególnym zainteresowaniem ze strony kierowców cieszą się kursy na przewóz rzeczy dysponuje trzema ciężarówkami MAN TGL, w tym jedną wyposażoną w przy− czepę na osiach tandem. Jedna z najbliż− szych inwestycji to planowany zakup no− woczesnego autobusu z przeznaczeniem do szkolenia kierowców na kategorię D. Szef ośrodka, Jarosław Tolisz, chętnie wi− działby w swoim parku pojazdów do szkoleń ciągnik siodłowy z naczepą, by kursanci uczą− cy się na kursach korzystali z pojazdu, który spotkają w praktyce. – Gdyby cena godziny jazdy na kursie była porównywalna z ceną godziny egzaminowania, nie byłoby z tym problemu – stwierdza Jarosław Tolisz. Jego zdaniem system szkolenia na pra− wo jazdy nastawiony jest na przygotowa− nie kursanta do zdania egzaminu, nie zaś na faktyczną naukę jazdy. Po zdanym eg− zaminie młodzi kierowcy muszą uczyć się kierowania zestawem z naczepą, a można by było to robić na poziomie kursu. Dziś ze względów praktycznych ośrodek dys− ponuje dokładnie takim samym sprzętem, jaki jest w posiadaniu lubelskiego WORD. Jarosław Tolisz: – Szkolenie na prawo jazdy nastawione jest na przygotowanie kursanta do zdania egzami− nu, nie zaś do faktycznej nauki jazdy Nowym wyzwaniem dla lubelskiego OSK jest wprowadzenie do programu szkoleń na kwalifikacje – wstępną i okresową kierowców. Ośrodek chce to zrealizować przy współpracy z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Drogowego. – Gdy będziemy mieli wytypowany przez związek plac do szkoleń tech− niki jazdy, niezwłocznie złożymy u wojewo− dy stosowne dokumentu dopuszczające nas do tego typu szkoleń – zapewnia Tolisz. Jedno− cześnie trwają poszukiwania stosownego pla− cu manewrowego w okolicach Lublina, z któ− rego OZPTD i ośrodek mógłby korzystać. Alternatywą dla placu byłby zakup symulato− ra, ale do czasu braku homologacji na któreś z tego typu urządzeń sprowadzenie symulatora mijałoby się z celem. (ZW) 27 Pracodawca transportu drogowego Ładunek musi być solidnie zabezpieczony W dniach 2 i 3 grudnia, w Płotkach koło Piły, branżowcy uczestniczyli w szkoleniu poświęconym zabezpieczeniu i mocowaniu ładunków oraz bezpieczeństwu związanym z transportem rzeczy. N a zaproszenie Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego szkolenie przeprowa− dził Peter Eckhoff z TÜV Rheinland Aca− demie GmbH. W warsztatach brali udział inspekto− rzy z wojewódzkich Inspektoratów Trans− portu Drogowego oraz wykładowcy OZPTD, zajmujący się szkoleniem kierowców wyko− nujących transport drogowy osób i rzeczy. Celem szkolenia było zapoznanie się z problemami związanymi z zabezpieczeniem ładunków oraz wymianą poglądów w celu ujednolicenia sposobów przekazywania wiedzy na temat wymagań stawianych przez insty− tucje kontrolujące przewoźników na drodze. Szkolenie rozpoczęło się od porusze− nia problemu związanego z odpowiedzial− nością za nieprawidłowo przewożony ładu− nek oraz prezentacją efektów nieprawidłowo zamocowanego ładunku. Pan Eckhoff omówił sposoby zabez− pieczeń i metody ich zastosowania z moż− liwością połączenia w celu zwiększenia bezpieczeństwa i wyeliminowania poten− cjalnego niebezpieczeństwa. Poza meto− Peter Eckhoff omówił sposoby zabezpieczeń i metody ich zastosowania 28 28 Można było zapoznać się w praktyce na czym polega prawidłowe zabez− pieczenie ładunków w transporcie dami zabezpieczeń, poruszony został rów− nież problem związany z zabudową przy− czep i naczep oraz ich wyposażeniem. Wy− kładowca nie pominął tematu związane− go z karami i sankcjami przewidziany− mi za naruszenia związane z nieprawi− dłowo zabezpieczonym towarem. Na szkoleniu przekazano również informa− cje związane z przepisami dotyczącymi tematyki przeprowadzonych warsztatów z terenów Niemiec i Francji. Drugiego dnia szkolenia, po zakończeniu części teoretycz− nej, odbyła się część praktyczna. Dzięki uprzejmości firmy SPEDEX z Piły, podstawiony został zestaw MAN TGX z naczepą KRONE, w zabudowie CODE XL. W tej części szkolenia poprzez umiesz− czenie kilku rodzajów ładunków można było zapoznać się w praktyce na czym polega pra− widłowe zabezpieczenie ładunków w transporcie drogowym oraz w jaki sposób należy rozmie− ścić prawidłowo przewożony towar. Uczestnicząc w szkoleniu można było się przekonać, że zabezpieczenie ładunku nie jest sprawą trudną. Posiadając odpo− wiednią wiedzę można w sposób prawi− dłowy, bezpieczny oraz przy użyciu pod− stawowych narzędzi zabezpieczających unieruchomić każdy ładunek. Uczestnicy kursu wspólnie stwierdzili, że podstawy zabezpieczeń ładunków powinny być wprowadzone do szkolenia podstawowe− go kandydatów na kierowców w zakresie kat. C i C+E prawa jazdy. Natomiast samocho− dy przeznaczone do szkolenia powinny być uprzednio obowiązkowo załadowane ładun− kiem z możliwością jego rozładunku, co umoż− liwiłoby przeprowadzenie pokazu oraz kil− ku podstawowych metod zabezpieczeń i środ− ków mocujących już w trakcie szkolenia. Dodatkowo firmy transportowe i załadun− kowe w trosce o bezpieczeństwo powinny organizować podobne szkolenia. Ze szkolenia wynika jeden podstawowy wniosek – praw fizyki nie można oszu− kać, a każdy ładunek należy prawidłowo, zgodnie z normami zabezpieczyć. Po zakończeniu szkolenia każdy z uczest− ników otrzymał zaświadczenie wystawione przez TÜV Rheinland Academie GmbH, potwierdzające uzyskanie odpowiedniej wiedzy w zakresie zabezpieczenia i mo− cowania ładunków. M. MAZUR Po męsku o ważnych problemach W dniu 6 marca w MSWiA odbyło się spotkanie przedstawicieli OZPTD z kierownictwem MSWiA oraz podległymi służbami. Spotkanie w błyska− wicznym tempie zorganizował podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Adam Rapacki. Szybka reakcja pana Rapackiego, to efekt na wystąpienie OZPTD, dotyczące kontroli transportu drogowego, skierowane na ręce pana premiera. Związkowe rozmowy P rzedstawicielom OZPTD chodziło przede wszystkim o nagminne zjawisko kradzieży paliwa i związaną z tym procederem paserkę pod eufemis− tycznym hasłem ,,punkt skupu paliwa”. Przewoźnicy chcieli także poruszyć problem kradzieży palet oraz kabotażu wykony− wanego przez obcych przewoźników po cenach dumpingowych. Kolejny problem to nieprawidłowości w działaniu funkcjonariuszy służb kontrolnych. Nad− mierny i nieuzasadniony rygoryzm oraz kwestie braku jednolitego stosowania prawa przez służby kontrolne. W spotkaniu, któremu przewodniczył minister Adam Rapacki, udział wzięli: Tomasz Połeć, Główny Inspektor Transportu Drogowego, Jacek Zalewski – dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego MSWiA, przedstawiciele Policji, Służby Celnej i Straży Granicznej. Przewodniczący związku Bolesław Milewski przedstawił problemy nurtujące polskich przewoźników. Poza wspomnianymi powyżej kwes− tiami przedstawiciele związku poruszyli szereg innych problemów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych, w tym m. in. kwestię ważenia pojazdów, przewozów drewna, materiałów sypkich, kar nakładanych za minimalne przekroczenia czasu prowadzenia pojazdów i minimalnego skrócenia odpoczynków. Minister Adam Rapacki zapowiedział, że w celu wyeliminowania patologii na drogach MSWiA będzie wspierało polskich przedsiębiorców w opracowaniu konkret− nych rozwiązań, także legislacyjnych. Minister obiecał, że Policja zintensyfikuje działania kontrolne w zakresie wykrywania nielegalnych międzynarodowych prze− wozów drogowych, kradzieży i innych przypadków łamania prawa przez nieuczciwą konkurencję. Minister Rapacki zobowiązał także służby do przeprowadzenia szkoleń z zakresu znajomości przepisów związanych z transportem drogowym wśród funkcjona− riuszy oraz do opracowania szczegółowych i przejrzystych wytycznych dotyczących zasad kontroli pojazdów należących do przedsiębiorców drogowych. W ocenie uczestników spotkania, było ono niezwykle owocne, konkretne i dało możliwość przedstawienia wszystkim służbom kontrolnym problemów nurtujących polskich przewoźników drogowych. Na koniec spotkania minister Rapacki obiecał, że ze spotkania zostanie sporządzona notatka, która zostanie rozesłana do wszystkich uczestników spotkania. Mają się w niej znaleźć konkretne rozwiązania problemów, które były dyskutowane. M. MAZUR Przedstawicielom OZPTD chodziło przede wszystkim o nagminne zjawisko kradzieży paliwa i związaną z tym procederem paserkę 29 29 Pracodawca transportu drogowego OZPTD dba o interesy swoich człon− ków, m.in. udzielając upustów w pro− wadzonych szkoleniach kierowców i oferując doradztwo prawne O kryzysie w Niepołomicach Na początku marca na zam− ku w Niepołomicach miało miejsce spotkanie Małopolskie− go Regionu OZPTD poświęcone kryzysowi w branży trans− portu drogowego. W zebraniu z udziałem Bolesława Mi− lewskiego, przewodniczącego OZPTD, dyrektora biura Pio− tra Grzesia, Macieja Wrońskiego, dyrektora działu praw− nego związku, wzięło udział ponad 60 przewoźników. Zebranie małopolskiego oddziału OZPTD Jednym głosem. W problematykę spotkania zebranych wprowadził przewodniczący Re− gionu Małopolskiego Stanisław Sieńko, któ− ry mówił, jak ważną rolę w obecnej, kry− zysowej sytuacji odgrywa OZPTD. Wspo− mniał też o potrzebie konsolidacji środo− wiska transportowego . – Należałoby siły jednoczyć z innymi ogólnopolskimi czy regionalnymi zrzeszeniami i stowarzysze− niami przewoźników, w celu podjęcia wspólnych działań i utworzenia wspólnego frontu – mówił Stanisław Sieńko. Poddał krytyce działania rządu w kwestii regula− cji prawnych, dotyczących transportu dro− gowego. – Dziś wszystkie akty prawne wymagają nowelizacji. Rolą państwa winno być takie działanie, by firmy transporto− we miały zyski, a z nich generowane były wpływy do budżetu – dodał Sieńko. Zda− niem Sieńki ulgą dla przewoźników mo− 30 30 głoby być zmniejszenie obciążeń w postaci np. obniżenia podatków od nieruchomo− ści, od środków transportu, niepodwyż− szanie cen winiet kosztem zniesienia opłat drogowych dla pojazdów poniżej 12 t DMC, zniesienie obowiązkowego ubezpieczenia OC, gdy pojazd jest wyrejestrowany i nie jeździ po drogach. Te ulgi państwo mo− głoby wprowadzić niezwłocznie. Odrębną sprawą jest zmniejszenie opłaty akcyzowej na olej napędowy. Przy jej zniesieniu cena paliwa oscylowałaby na poziomie 2 zł za litr, a wówczas polski transport i gospo− darka zyskałyby na konkurencyjności. O możliwości zmniejszenia akcyzy na paliwo mówił też Maciej Wroński. – Wprawdzie rząd nie ma możliwości ma− newru w tym zakresie, bo regulują to prze− pisy unijne. Może jednak się zwrócić do Komisji Europejskiej, by zaakceptowała zwrot akcyzy w ON. Rząd boi się jednak takiego kroku, by się nie narażać Bruk− seli. Niech najpierw wystąpią do komisji, a nie mówią, że Bruksela nie zaakceptuje zwrotu akcyzy – apelował w swoim wy− stąpieniu Wroński. Przyznał jednak, że aby uzyskać tego typu ulgę należałoby wcze− śniej ogłosić sytuację kryzysową w trans− porcie drogowym. Za dużo pojazdów, sporo problemów. Zda− niem przewodniczącego OZPTD Bolesła− wa Milewskiego środków transportu jest w Polsce stanowczo za dużo (nadwyżka oscyluje w granicach 30−40 proc.). Jest to wynik zbyt liberalnego dostępu do zawo− du przewoźnika w ciągu ostatnich lat. Milewski apelował o konsolidację branży, solidarność, a nie walkę między firmami transportowymi poprzez nieuczciwą kon− kurencję. – Zbyt wiele firm jeździ poniżej kalkulowanych kosztów. Jak można przy− stępować do przetargu na przewóz ma− teriałów sypkich, kalkulując fracht przy załadunku pojazdu na poziomie 30−35 ton? – pytał retorycznie Bolesław Milewski. Kabotaż przy przewozie towarów przez przewoźników zza wschodniej granicy, to kolejny problem poruszony przez przewod− niczącego OZPTD. Z takimi praktykami powołane do tego służby winny bezwzględ− nie walczyć. Milewski wskazał też na do− tychczasowe dokonania związku m.in. w za− kresie przeniesienia odpowiedzialności za nieprzestrzeganie czasu pracy na kierow− cę, zryczałtowania, po interwencji związ− ku, wagi metra sześciennego poszczegól− nych gatunków drewna przez Dyrekcję La− sów Państwowych. Ważnym elementem są kom− pleksowe szkolenia dla kierowców i przedsię− biorców organizowane przez związek. Sprawy związkowe. W ostatnim czasie otwo− rzono nowe biura w Krakowie i Wrocła− wiu. Wszystko po to, aby OZPTD był bliżej swoich członków oraz niezrzeszonych przewoźników. Kolejne novum to fundusz pomocowy. Nie− bawem związek chce wydzielić ze swoich środków fundusz w wysokości 300−500 tys. zł, który obsługiwał będzie należących do OZPTD przewoźników, w formie nie− oprocentowanych pożyczek, przy przejścio− wych problemach finansowych. W zakresie prac legislacyjnych Milewski widzi pilną potrzebę modyfikacji przepi− sów w zakresie ważenia pojazdów – po− jazd winien być ważony na osie dopiero wtedy, gdy przekracza DMC. O pracach związanych ze zmianami legislacyjnymi mówił też dyrektor Wroński. W świetle zleconych przez związek jesiennych ba− dań ITS należałoby ogłosić kryzys w trans− porcie drogowym. Co do postulowanego przez środowisko zaprzestania wydawania nowych licencji, zdaniem Wrońskiego, w niedalekim czasie należy spodziewać się zaostrzenia w dopuszczeniu do zawodu nowych podmiotów. Jednym z kryteriów ma być m.in. posiadanie przez firmę bazy transportowej, jako warunku dla uzyska− nia licencji. Związek postuluje zniesienie konieczności zgłoszenia pojazdu do licencji. W dziedzinie kwalifikacji wstępnej i okre− sowych szkoleń kierowców, z uwagi na panujący kryzys, resort transportu winien odejść na pewien czas od szkolenia kie− rowców w warunkach specjalnych – na Stanisław Sieńko – Należałoby siły jednoczyć z innymi ogólnopolskimi czy regionalnymi zrze− szeniami i stowarzyszeniami przewoźni− ków, w celu podjęcia wspólnych działań. Bolesław Milewski: – Zbyt wiele firm jeździ poniżej kalkulo− wanych kosztów. Jak można przystępo− wać do przetargu na przewóz materia− łów sypkich, kalkulując fracht przy zała− dunku pojazdu na poziomie 30−35 ton. torze, czy symulatorze. Kolejny postulat dotyczy zawodu kierowcy. W celu uniknię− cia w przyszłości deficytu kierowców, w przy− padku przewozu rzeczy, należałoby obniżyć do 18 lat wiek umożliwiający zdobycie pra− wa wykonywania zawodu kierowcy. dodatkowej opłaty paliwowej (proponowane jest 10 zł od 1000 litrów). Należy z tym walczyć. Do uzyskania tych celów potrzebna jest stała obecność przedstawicieli związ− ku w sejmowej Komisji Infrastruktury. O zaletach przynależności do związ− ku mówił dyrektor biura OZPTD Piotr Grześ. Na potrzeby członków uruchomiona została codziennie aktualizowana, Więcej informacji. Rząd musi mieć infor− macje na temat sytuacji w transporcie. Pod− Niebawem związek chce wydzielić ze swoich środków fundusz w wysokości 300−500 tys. zł, który obsługiwał będzie należących do OZPTD przewoźników w formie nieoprocen− towanych pożyczek, przy przejściowych pro− blemach finansowych. czas zebrania w Niepołomicach, jako nie− zbędne uznano stworzenie systemu moni− torowania rynku przewozów drogowych, pozwalającego na reakcję w przypadku sytuacji kryzysowych. Odpowiedzialność kierowcy, czy innych osób w firmie, np. załadowcy, winno, zdaniem Wrońskiego, być regulowane na podstawie prawa kar− nego, co powinna precyzować ustawa. Co do kar nakładanych przez ITD – należa− łoby je zredukować do maksymalnej kwoty 10 tys. złotych, zarówno przy kontroli na drodze, jak i w firmie. Egzekwowanie kar na− stępować winno po uprawomocnieniu się wy− roku, w przypadku gdy przewoźnik odwołuje się od nałożonej decyzji administracyjnej. Wroński nie wykluczył zróżnicowania wysokości mak− symalnej kary w zależności od wielkości kara− nej firmy – to powinno być jednak przedmio− tem dalszych konsultacji. Związek sprzeciwia się wprowadzeniu łatwa w obsłudze, strona internetowa (www.ozptd.pl). Dla członków związku sto− sowane są atrakcyjne upusty cenowe na szkolenia. Trwają prace nad pozyskaniem środ− ków unijnych na system szkoleń kierowców prowadzony przez związek. Przy tak boga− tej ofercie dla członków związku 240−zło− towa składka roczna wydaje się korzystna. Związek też służy pomocą w przygotowa− niu zrzeszonych firm do kontroli. Zdaniem Stanisława Sieńki związek robi najwięcej dla przewoźników i jest niekwestionowanym li− derem. – OZPTD dba o interesy swoich człon− ków, m.in. udzielając upustów w prowadzo− nych szkoleniach kierowców i oferując do− radztwo prawne. Zrzeszeni mogą liczyć także na zakup tańszego paliwa, ogumienia, czę− ści zamiennych, ubezpieczeń – przekony− wał zebranych przewodniczący Regionu Ma− łopolskiego. ZBIGNIEW WITAMBORSKI 31 31