Michał Graban Gospodarka morska w Polsce w

Gospodarka morska w Polsce – o niewykorzystanej szansie naszego położenia
geopolitycznego
Autor: Michał Graban Data: Styczeń 08, 2013 w: Sprawy międzynarodowe | Komentarze : 4
Temat gospodarki morskiej nie porusza dziś sumień Polaków. Trudno znaleźć informacje na
temat gospodarki morskiej w publicznych mediach. Jakiś czas temu głośno było co prawda o
polskich stoczniach, ale tylko w kontekście ich upadku. W efekcie ta szczycąca się niegdyś
dużymi sukcesami gałąź polskiej gospodarki ma dzisiaj złą prasę i utożsamiana jest z branżą
schyłkową. Zanim spróbuję odpowiedzieć na pytanie czy opinia taka jest uzasadniona,
spróbuję wyjaśnić, czym gospodarka morska była kiedyś. Nie chcę tutaj oczywiście wdawać
się w jakieś szczegółowe analizy. Istotny jest dla mnie fakt, że gospodarka morska była jedną
z ważniejszych funkcji XIX i XX wiecznego państwa narodowego.
Gospodarka morska jest ważnym narzędziem kształtowania relacji międzynarodowych
państwa odwołujących się do kategorii geopolitycznych, zwłaszcza w zakresie możliwości
oddziaływania na strukturę handlu zagranicznego i bilansu płatniczego. Z kolei współczesny
„kryzys” w gospodarce morskiej wiązać należy z kryzysem państwa narodowego,
traktowanego jako spójnego systemu i wyposażonego w narzędzia interwencyjne w zakresie
kształtowania relacji gospodarczych.
O powiązaniu gospodarki morskiej z ideą narodową świadczy fakt, iż w polskich warunkach
podwaliny pod koncepcję państwa morskiego stawiali protoplaści obozu narodowego: Jan
Ludwik Popławski i Roman Dmowski. Zwłaszcza w pismach tego pierwszego dominuje
wątek konieczności silniejszego powiązania obszarów nadmorskich Rzeczpospolitej będących
pod pośrednim bądź bezpośrednim panowaniem pruskim z Macierzą, co dla autora było
niezbędnym warunkiem odzyskania niepodległości. W tym celu autor propagował odejście od
dominującej w Polsce polityki jagiellońskiej, których istotą było „lądowe” parcie na Wschód,
gdzie zdobycze były łatwiejsze, a podjęcie trudu cywilizacyjnego związanego z efektywnym
zagospodarowaniem naszych rdzennych obszarów – ziem nadmorskich, z czym wiązała się
uprawa morza, tworzenie zalążków krajowej gospodarki kapitalistycznej i stanu
mieszczańskiego, a także uświadomienie mieszkających tu Kaszubów i Pomorzan, że
przynależą do kultury polskiej. Co ciekawe, podobnym rodzajem argumentów już w okresie
międzywojennym posiłkował się wybitny polski socjolog Florian Znaniecki w pracy
Socjologia walki o Pomorze, w której kultura polska predestynowana została do rozwoju
ekspansywnych sił narodu polskiego w kierunku morza, aby umocnić naszą suwerenność
narodową.
W tym celu należało się przeciwstawić niemieckiemu Drang Nach Osten, parciu na Wschód
realizowanemu głównie w wydaniu pruskim, które znajdowało silne wsparcie w niemieckich
koncepcjach filozoficznych (Hegel, Fichte) i geopolitycznych (Kjellén, Naumann)
postrzegających te procesy w kategoriach misji. Tymczasem zgodnie z podstawami polskiej
geopolityki (wykładanymi choćby przez J.L Popławskiego, Eugeniusza Romera, Henryka
Bagińskiego czy nam współczesnego Andrzeja Piskozuba) gwarantem niepodległości i
suwerenności gospodarczej Polski winna być zgodna z kierunkiem przebiegu polskich rzek –
oś rozwojowa Północ-Południe, a nie narzucona nam przez zachodnich sąsiadów WschódZachód. Kształt układu komunikacyjnego odgrywa zatem zasadniczą rolę dla organizacji
przestrzeni kraju, decydując o poziomie gospodarczej suwerenności głównie względem
państw ościennych.
Suwerenność tą Polska musiała sobie wywalczyć oczywiście w relacji do Niemiec.
Wielowiekowa polityka transportowa naszego zachodniego sąsiada zmierzała do
gospodarczego scalenia z gospodarkami państw znajdujących się na niższym szczeblu
rozwoju, do których należała Polska. W efekcie uzależnienie polskiej gospodarki od Niemiec
było bardzo silne na początku XX wieku. Większość banków, kopalń, hut – głównie z
obszaru Górnego Śląska oraz Wielkopolski należało do Niemiec. Ponadto polski handel
zagraniczny był zmonopolizowany przez Niemcy, co było konsekwencją lądowego
charakteru połączeń handlowych przebiegających wzdłuż równoleżnikowych szlaków
transportowych powstałych w interesie państw zaborczych.
W wyniku polsko-niemieckiej wojny gospodarczej 1925 roku oraz strajku angielskich
górników w 1926 roku sytuacja zaczęła się jednak zmieniać na naszą korzyść. Dzięki
inicjatywie Eugeniusza Kwiatkowskiego zbudowano port w Gdyni i magistralę węglową,
która połączyła śląskie kopalnie z morzem w relacji Północ-Południe. Rozczłonkowana
uprzednio w wyniku zaborów polska gospodarka stawała się zintegrowanym organizmem, w
którym poszczególne zasoby, ośrodki przemysłu i porty odgrywały role adekwatne do funkcji
w systemie. Ważną rolę w strukturze gospodarczej kraju odgrywała lokalizacja zasobów
surowcowych. W wydobyciu węgla kamiennego zajmowaliśmy trzecie miejsce w Europie, a
wydobywany surowiec eksportowany był na rynki skandynawskie. Tradycyjnie ważną rolę
odgrywał w kraju przemysł włókienniczy. Powstawały zalążki przemysłu przetwórczego
lokalizowanego od drugiej połowy lat 30-tych na obszarze Centralnego Okręgu
Przemysłowego. W efekcie zmodernizowano kraj, który uprzednio kojarzył się wyłącznie z
uprawą roli.
Ważnym narzędziem polityki gospodarczej kraju był handel realizowany drogą morską.
Dzięki przemyślanej polityce celnej oraz systemowi taryf kolejowych porty polskiego obszaru
celnego stawały się głównymi narzędziami handlu zagranicznego i wspierania polskiego
eksportu na rynkach zagranicznych. Wskutek przewozów realizowanych drogą morską
poprawiał się nasz bilans towarowy i płatniczy w handlu zagranicznym. Polska potrafiła w
końcu lat trzydziestych skierować do naszych portów 78 proc. tonażu i 66 proc. wartości
polskiego handlu zagranicznego. Jednocześnie w polskim handlu zagranicznym znacząco
malał udział Niemiec: z 52 proc. w 1923 roku do 17 proc. w 1933 r. i 14 proc. w 1937 r.
Adekwatnie do możliwości ekonomicznych kraju wyznaczano też kierunki ekonomicznej
ekspansji realizowanej z udziałem portu w Gdyni. I tak kierunek zachodni stawał się
kierunkiem ekspansji eksportowej produktów rolniczych i surowców, z kolei kierunek
wschodni produktów przemysłowych wyprodukowanych w kraju na bazie surowców
krajowych. Ten ostatni zapewniać miał zbyt surowców na masową skalę na obcych rynkach,
dając zatrudnienie szerokiej rzeszy pracowników.
W polityce gospodarczej II RP dostrzec można zatem rozwinięcie tradycyjnej endeckiej myśli
geopolitycznej postrzegającej suwerenność narodową i gospodarczą Polski przez pryzmat
odwiecznej rywalizacji germańsko-słowiańskiej. W okresie międzywojennym
obserwowaliśmy kolejne odsłony tej rywalizacji: polsko-niemiecka wojna gospodarcza 1925
roku, konfliktowe relacje z Wolnym Miastem Gdańskiem, decyzja o budowie Gdyni, skarga
senatu Wolnego Miasta Gdańska do Ligii Narodów i inicjatywa dyplomatyczna Niemiec, aby
nie budować portu w Gdyni itd. Spór motywowany był przez potężne ośrodki propagandy i
aktywizacji społecznej z obu stron. Zgodnie z zasadą „totalnej mobilizacji” E. Jüngera
polsko-niemiecki konflikt dwu ambitnych i zaczepnych nacji stopniowo przybierał na sile,
przeobrażając się ze sporu gospodarczego i dyplomatycznego w militarny. Obserwowaliśmy
jednak wiele pozytywnych efektów tej rywalizacji: modernizacja i uprzemysłowienie kraju,
zmiana struktury zawodowej i mentalnej polskiego społeczeństwa (od Polski szlacheckiej i
rolniczej do kapitalistycznej), budowa tożsamości morskiej państwa i scalenie gospodarcze
ziem polskich w jeden organizm.
Paradoksalnie w roli wykonawców endeckiego programu gospodarczego nie występowali
endecy, lecz politycy sanacyjni z wicepremierem Eugeniuszem Kwiatkowskim na czele. Fakt
ten należy ocenić pozytywnie: autorytarna natura rządów sanacyjnych w połączeniu z
niestrudzoną energią i talentem organizacyjnym Kwiatkowskiego (nie tylko na rzecz
gospodarki morskiej, ale także Centralnego Okręgu Przemysłowego) dobrze się przyczyniły
polskiej gospodarce, choć zarzucano jej nadmierny etatyzm. Potrafiąc wokół siebie skupić
ogromną energię szerokich rzesz społecznych i biznesowych, Kwiatkowski stał na
stanowisku, że to inicjatywa państwowa jest zdolna do przełamywania nastrojów bierności i
apatii w narodzie, które jeszcze do niedawna były w Polsce dominujące.
Warto w tym momencie przypomnieć, że interwencjonizm państwowy okresu
międzywojennego nie miał nic wspólnego ze współczesnym państwem dobrobytu
opierającym się na wysokich świadczeniach socjalnych dla podniesienia jakości życia i
bieżącej konsumpcji. Wręcz przeciwnie opierał się on na rozwoju flagowych i kierunkowych
projektów gospodarczych będących nośnikiem postępu technicznego, a także aktywizujących
całe społeczeństwo, wzmacniających jego poczucie misji i wspólnoty zwłaszcza w starciu z
potężnym kapitałem niemieckim. Socjał odgrywał przed wojną minimalną rolę, gospodarka
była w taki sposób sterowana, aby inwestować w przyszłość, a nie w bieżącą konsumpcję
społeczeństwa.
W okresie PRL gospodarka morska rozwijała się nawet bardziej dynamicznie niż w okresie II
RP. Pomimo eliminacji inicjatywy prywatnej i wprowadzenia centralnego sterowania
dynamicznie rozwijał się przemysł stoczniowy, a zamówienia na polskie okręty składały u nas
państwa zachodnie (Norwegia, Francja, Anglia, USA), dobrze rozwijała się żegluga, czego
przykładem były sukcesy naszego armatora liniowego PLO w szczytowym okresie
dysponującego flotą 179 statków, a także rybołówstwo i przeładunki portowe. W tych
ostatnich od lat 70-tych zaczęły dominować kontenery. Dobre warunki rozwoju polskiej
gospodarki morskiej były konsekwencją zmiany położenia geopolitycznego Polski tj.
przesunięcia naszego kraju na Zachód (w kierunku postulowanych przez endecję – ziem
piastowskich) i dysponowania długim odcinkiem brzegu morskiego o długości 528
kilometrów. W odróżnieniu od II Rzeczypospolitej Polska stała się państwem zdecydowanie
bałtyckim, którego 99,7 proc. obszaru znajdowało się w zlewisku Bałtyku współtworzonym
przez dorzecza Wisły i Odry, co było faktem obiektywnie bardzo dla nas korzystnym i
pogłębiającym naturalne związki polskiej gospodarki z systemem państwa narodowego.
Kryzys w gospodarce morskiej, który rozpoczął się na przełomie lat 80 i 90 tych można
wiązać z kryzysem państwa narodowego i jego narzędzi interwencyjnych. Na kryzys ten
wpłynęła nie tylko gospodarcza liberalizacja, ale przede wszystkim dokonujące się na
zachodzie przemiany technologiczne, skutkujące odchodzeniem od surowcochłonnej
gospodarki zasobowej opartej na silnych więzach z terytorium w kierunku eksterytorialnej i
wirtualnej gospodarki opartej na wiedzy. Zmierzch przeżywały wielkoskalowe projekty
gospodarcze, w efekcie czego gospodarka morska przestała być projektem flagowym
państwa. W pierwszym rzędzie kryzys objął przedsiębiorstwa żeglugowe, następnie
rybołówstwo, aż w końcu naszą chlubę z okresu PRL-u – branżę stoczniową, powodując
dotkliwe bezrobocie w pomorskim środowisku morskim.
Co nam pozostało z gospodarki morskiej u progu XXI wieku ? Powoli odradza się polski
przemysł stoczniowy. Coraz więcej zleceń zyskują małe, prywatne firmy branży okrętowej
oraz remontowej, w których zatrudnienie znajdują także pracownicy zwalniani z dużych,
upadających zakładów. Paradoksalnie okazuje się zatem, iż w niektórych okolicznościach
upadłość może przerodzić się w efektywny sposób restrukturyzacji, gdyż umożliwia ona
ponowną sprzedaż wartościowego majątku. Do pomorskich firm sektora stoczniowego, które
wykazały elastyczność i zdołały się przystosować do wymagań rynku należy zaliczyć m. in.
Stocznię Crist SA w Gdańsku, która w 2010 roku stała się właścicielem głównej części
majątku Stoczni Gdynia czyli Suchego Doku oraz Gdańską Stocznię Remontową. W
odniesieniu do polskich stoczni zastosowanie znajdują postulaty dotyczące przemysłu
okrętowego w Europie. Przemysł ten może odnaleźć swoją niszę w produkcji jednostek
specjalistycznych produkowanych dla wymagającego klienta, a także w branży
okołostoczniowej (pogłębiarki, urządzenia do eksploatacji dna morskiego, energetyka
wiatrowa). W produkcji masowej złożonej ze standardowych jednostek takich jak duże
masowce i samochodowce – europejskie stocznie nie mają raczej szans w starciu ze
stoczniami państw dalekowschodnich.
Kluczową rolę w polskiej gospodarce morskiej odgrywają jednak porty morskie, gdyż to one
pozostają miejscem koncentracji masy ładunkowej, która na skutek globalizacji dokonuje się
dzisiaj z większym nasileniem i w skali ogólnoświatowej, a nie tylko państwowej. Szacuje
się, że 95 % światowego handlu towarowego korzysta z dróg morskich. Warto w tym
momencie zwrócić uwagę na kluczową rolę polskich portów morskich z punktu widzenia
współczesnej geopolityki, przeładunki portowe nie są tylko jedną z branży gospodarki
morskiej, ale narzędziem terytorialnych relacji gospodarczych państwa, stąd funkcjom
transportowym państwa przypisuje się rolę strategiczną.
W przypadku współczesnej Polski, podobnie jak dawniej – kluczową rolę odgrywa realizacja
tych funkcji na głębokim zapleczu – hinterlandzie pomorskich portów, zapleczu
rozciągającym się przez terytorium Polski i państw położonych za naszą południową granicą
(Czechy, Słowacja, Austria, Włochy) w kierunku Morza Adriatyckiego, choć boczne
odgałęzienia szlaków transportowych sięgają Morza Egejskiego, a także Czarnego, z czym
wiąże się szansa na włączenie w obręb oddziaływania bałtyckiego także Białorusi, Rumunii
czy Ukrainy.
W czasach globalizacji towary wędrują po całym świecie. Niezależnie od faktu gdzie się
mieszka docierają do nas produkty wyprodukowane, dajmy na to w Chinach. Problem polega
jednak na tym, czyimi rękami ten transport będzie realizowany. Czy będziemy
autonomicznymi podmiotami relacji gospodarczych czy też zostaniemy włączeni w obręb
oddziaływania relacji gospodarczych innych państw? Czy będziemy mieć suwerenność
gospodarczą, czy też globalizacja utrwali jedynie, zakonserwuje nasze peryferyjne położenie,
zapóźnienie i dominację silniejszych w Polsce, która stawać się będzie obszarem
półkolonialny? Od siły gospodarczej naszych portów, polskiej branży logistycznej i
transportowej zależy jak wielki będzie zasięg oddziaływania geopolitycznego Polski, czy
nasze porty będą bramą wjazdową nie tylko dla Polski, ale także innych państw Europy
Środkowo-Wschodniej ulokowanych za naszą południową i wschodnią granicą czy też
będziemy Hamburgiem bis, a nasze porty pełnić będą funkcje podwykonawcze względem
wielkich mega-portów Europy Zachodnie?
Problem leży w jakości infrastruktury przeładunkowej i logistycznej, a przede wszystkim
dostępowej, leży on jednak także w czynnikach organizacyjnych i politycznych – konsolidacji
grup kapitałowych i umiejętności podejmowania decyzji, zarówno przez podmioty
gospodarcze (porty, koleje, operatorzy logistyczni, armatorzy, spedytorzy, gestorzy ładunków
– czyli uczestnicy łańcucha dostaw), jak i publiczne (władze państwowe i samorządowe),
decyzji zdolnych reagować na wymogi szybko zmieniającego się otoczenia.
We współczesnej geopolityce morskiej, podobnie jak dawniej, kluczową rolę odgrywa
kontekst rywalizacji polsko-niemieckiej. To Niemcy pozostają naszym głównym
konkurentem gospodarczym. W 2002 roku udział Niemiec w polskim eksporcie kształtował
się na poziomie 34,4 proc, w imporcie zaś na poziomie 24 proc. Przyjmując, że wymiana
handlowa z Niemcami realizowana jest głównie drogą lądową, można skłonić się ku tezie, że
w zakresie wzajemnych relacji polsko-niemieckich Polska powróciła do poziomu
uzależnienia handlowego od naszego zachodniego sąsiada, który występował w polskiej
gospodarce do wojny celnej 1925 roku, czyli okresu sprzed rozbudową portu w Gdyni. W
relacji polsko-niemieckiej odżywa też dawna rywalizacja pomiędzy równoleżnikowymi i
południkowymi korytarzami transportowymi.
Składnikami tych drugich są autostrada A-1 oraz linie kolejowe E-65 i CE-65 (Korytarz
Transportowy nr I) oraz połączenia wchodzące w skład Korytarza Środkowoeuropejskiego
biegnącego ze Szczecina. Należy w tym miejscu wspomnieć także o drogach wodnych rzek
Odry i Wisły, będących bardzo tanią i ekologiczną, choć marginalnie w Polsce
wykorzystywaną formą transportu (na poziomie 0,5 % przewożonych ładunków). Ponadto
żeglowność Wisły rozpatrywana jest na poważnie tylko na odcinku od Kanału Bydgoskiego
do Zalewu Wiślanego. Inwestycje Korytarza nr I (z wyjątkiem rewitalizacji Wisły) zostały
objęte statusem projektów priorytetowych europejskiej sieci TEN-T i podlegają realizacji z
wykorzystaniem funduszy unijnych. Wchodzą one w skład polskiej części Korytarza
Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Korytarz szczeciński nie znalazł niestety potwierdzenia w
priorytetach transportowych UE TEN-T.
Rywalizacja polsko-niemiecka odgrywa zatem zasadniczą rolę w branży morskiej naszej
części kontynentu i niestety z rywalizacji tej nie wychodzimy obronną ręką. Już od początku
lat 90-tych spora część ładunków ciążących ku polskim portom (zarówno tranzytowych, jak i
obsługujących nasz handel zagraniczny) przejmowana była przez obsługujących szlaki
oceaniczne zachodnie porty (Hamburg, Brema, Rotterdam, Antwerpia, Aarhus, Felixtowe).
Porty te były bowiem wyposażone w nowoczesne urządzenia przeładunkowe i mały
zapewniony dogodny dostęp od strony lądu, dzięki czemu stawały się portami bazowymi
powiązanymi kapitałowo i organizacyjnie z wielkimi spedytorami i przewoźnikami
oceanicznymi, co dawało im status ośrodka decyzyjnego. Należy do tego dodać bardziej
sprzyjające procedury prawne, fiskalne i celne niemieckich portów w stosunku do portów
polskich, które powodowały, że bardziej opłacało się odprawiać towar w portach niemieckich,
nawet jeżeli przeznaczony był na polski rynek.
Niekorzystny dla nas trend pogłębiały opóźnienia w budowie południkowych połączeń
transportowych (głównie autostrady A-1), które zdołały wyprzedzić połączenia
komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia
niemieckich portów z polskimi ośrodkami np. Wrocławiem, Poznaniem, Śląskiem, gdzie
powstawały terminale przeładunkowe w Gądkach, Garbarach czy Sławkowie wraz z
powierzchniami składowymi i placami manipulacyjnymi. Polskie terminale stanowią zresztą
jedynie drobne punkty przesyłowe na znacznie dłuższych trasach sięgających Azji, a nawet
Dalekiego Wschodu.
Ekspansja niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych
wzmacniana była przez politykę niemieckich kolei państwowych (Deutche Bahn)
sprzężonych z przewoźnikiem Polzug, których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od
usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne. W efekcie to
zachodnioeuropejskie porty bazowe, a zwłaszcza Hamburg, stopniowo stawały się
największymi polskimi portami kontenerowymi, gdyż większość ładunków wożonych drogą
morską na polski rynek przeładowywanych było w tych portach i następnie wożonych
drogami bądź liniami kolejowymi do Polski. Zwraca się uwagę, że z samego Hamburga
wyruszało i wciąż wyrusza do Polski co tydzień 40 regularnych pociągów, ogromna liczba
ładunków zwłaszcza w kontenerach trafia do Polski także drogami. Również część ładunków
masowych, np. rud, trafia do hut w Polsce z pominięciem naszych portów.
Z drugiej jednak strony pomorskie terminale kontenerowe już od lat 90-tych stale
modernizują swój potencjał, który w ostatnim czasie zaczął nawet zagrażać monopolistycznej
pozycji Hamburga. W czasach globalizacji i standaryzacji opakowań jednostek ładunkowych
porty, które były przystosowane do przeładunku i składowania kontenerów w sposób niejako
naturalny włączone zostały w globalny obrót towarowy. Proces ten objął w pierwszym
rzędzie port w Gdyni. Zarówno Baltic Container Terminal, jak też otwarty w 2005 Gdynia
Container Terminal podejmowały inicjatywy na rzecz organizowania połączeń dowozowych
do portów Europy Zachodniej, pełniących dla nas rolę portów bazowych. W gdyńskim porcie
obsługiwane są także stałe połączenia promowe, w tym najbardziej strategiczne połączenie
Gdynia-Karlskrona armatora Stena Line, które w 2008 roku zostało objęte statusem
„autostrady morskiej”.
Już od schyłku lat 90-tych trwała jednak dyskusja czy jest możliwe utworzenie na Polskim
Wybrzeżu prawdziwego hubu kontenerowego, czyli ośrodka bazowego, który spełniałby rolę
samodzielnego ośrodka logistyczno-dystrybucyjnego połączonego z portami dowozowymi?
Sprawa nie była ani łatwa ani oczywista, jako że Morza Bałtyckie, z uwagi na swoją fizyczną
naturę (powierzchnia, płytkość, ograniczona wymiana wód z otoczeniem, ograniczona
przepustowość Cieśnin Duńskich i Kanału Killońskiego) pełni rolę „wielkiego jeziora”, co
zwiększa rangę postulatów z dziedziny ochrony środowiska naturalnego w tym regionie.
Morze to jest dobrym akwenem dla uprawiania żeglugi promowej bliskiego zasięgu (głównie
z wykorzystaniem technologii kolejowych i intermodalnych). Rzadko jednak kursują na nim
wielkie statki oceaniczne.
Zasadniczą cezurą czasową była jednak budowa nowego wielkiego terminalu kontenerowego
Deepwater Conteiner Terminal (DCT) w porcie gdańskim, przez angielską firmę
developerską, która następnie odsprzedała udziały potężnemu australijskiemu funduszowi
kapitałowemu Macquari Group. Inicjatywa zaczęła przybierać bardziej realne kształty w
2010 roku, kiedy to na skutek kryzysu gospodarczego malały przeładunki Hamburga. Od
stycznia tego roku w gdańskim DCT powstał zalążek bałtyckiego portu „hubowego”. Gdańsk
połączony został bezpośrednią linią oceaniczną z Szanghajem za pośrednictwem serwisu
oceanicznego EA10 duńskiego armatora Maersk Line. Za autorów nowego przedsięwzięcia
trudno by uznać władze publiczne, raczej wystąpiły w tej roli kręgi biznesowe, i to
niepolskiego pochodzenia, którym trudno odmówić zapału organizacyjnego i wiary w
słuszność realizowanego przedsięwzięcia, co nawiasem mówiąc powinno być powodem do
wstydu dla polskich decydentów politycznych czy gospodarczych, którym tej wiary
niejednokrotnie brakowało.
Oto jak dyrektor gdańskiego terminalu kontenerowego Boris Wenzel określa szanse dla
Polski, które mogą się wiązać z jej nowym otwarciem na gospodarkę morską:
Polska (…) powinna mieć ambicję, by jej sektor portowy „jutro” odgrywał tę samą rolę, jaką
niemiecki odgrywa „dziś”. Polskie porty powinny służyć nie tylko jako „gateway” dla
rodzimych ładunków, ale również dla tych pochodzących z sąsiednich, odciętych od morza
krajów. Położona w samym „sercu” Bałtyku, Polska powinna również próbować stać się
głównym hubem dla ładunków innych krajów bałtyckich. Ta ambicja powinna wynikać nie
tylko ze względów natury morskiej, ale również i geopolitycznych, gdyż to będzie czynnik
decydujący o pozycji kraju w Unii Europejskiej i o jej przyszłym znaczeniu w regionie
południowo-wschodniej Europy.
Trudno nie dostrzec związku powyższej retoryki ze słowami wygłaszanymi niegdyś przez
pionierów polskiej myśli morskiej: J.L. Popławskiego czy E. Kwiatkowskiego.
Warto też zwrócić uwagę na strategiczny kontekst połączenia z Chinami, które obok Korei
Południowej są potęgą morską świata. Już w 2007 roku ruch na trasie Azja –Europa przerósł
dotychczas dominujący ruch na trasie Chiny-USA. Powyższe trendy zostały wzmocnione w
wyniku światowego kryzysu gospodarczego, który rozpoczął się w 2008 roku. Miały one
związek z rosnącym popytem na tańsze produkty azjatyckie oraz słabnącą pozycją dolara
amerykańskiego. Jedną z konsekwencji kryzysu było pojawienie się dużych statków
oceanicznych na Morzu Bałtyckim. W ten sposób statki te zaczęły zawijać do Portu w
Gdańsku. Aktualnie co tydzień przypływa do Gdańska wielki kontenerowiec. Wprowadzane
są coraz to nowe i większe jednostki pływające. Największym jest Eleonora Maersk, o
pojemności 15,5 tys. TEU (jednostka odpowiadająca 1 kontenerowi dwudziestostopowemu).
Z każdym kolejnym zawinięciem wzrasta ilość rozładowywanych tu kontenerów.
Władze publiczne zreflektowały się jak wielką jest to szansą dla Pomorza. W efekcie na
zapleczu terminalu kontenerowego budowane jest aktualnie duże centrum logistycznodystrybucyjne, które dysponować będzie powierzchnią do 187 ha, a na obszarze którego
wykonywane będą różne czynności uszlachetniające w stosunku do przeładowywanych
kontenerów.
Większość z nich wożonych jest na razie drogą morską do innych bałtyckich portów –
Helsinek, Kotki czy Petersburga, gdyż jedynie niewielka część ładunków wożonych jest w
głąb lądu, nie mówiąc już o śladowym tranzycie. Szacuje się jednak, że wraz z budową
autostrady A-1, modernizacją linii kolejowych i większą rozbudową powierzchni składowych
i magazynowych w Polsce nastąpi aktywizacja Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i
powyższe proporcje ulegną zmianie. Także główni polscy przewoźnicy kolejowi – PKP
Cargo, PCC Intermodal – już zapowiadają uruchamianie połączeń z polskich terminali do
ośrodków państw ulokowanych za naszą południową granicą (np. węgierskiego Sopronu czy
słoweńskiego Kopru).
Na tym jednak nie koniec, jeżeli chodzi o bezpośrednie połączenia pomorskich portów z
Chinami. 21 grudnia 2011 trójmiejskie media podały wiadomość o planowanym
uruchomieniu kolejnego połączenia. Sześciu armatorów reprezentujących głównie kapitały
dalekowschodnie zawiązały alians dla obsługi połączeń w relacji Azja-Europa, z których
jedno obsługiwać będzie Gdańsk. Połączenie z Gdańskiem obsługiwane będzie statkami o
pojemności 8 tys. TEU.
W branży transportu morskiego trudno zatem dostrzec silne symptomy światowego kryzysu,
wydaje się raczej, że jako słabsze, bardziej peryferyjnie położone i wschodzące rynki
wynosimy pewne korzyści z gospodarczej dekompozycji świata będącej skutkiem kryzysu
gospodarczego. Świadczy o tym rosną ilość przeładowywanych kontenerów, która po trzech
latach kryzysowych w latach 2010 i 2011 wykazuje wyraźnie tendencję wzrostową. Trudno
byłoby jednak uznać powyższe symptomy za oznaki nowego otwarcia się Polski na morze.
Raczej pokazują nam one skalę naszych niewykorzystanych szans i możliwości, które
rzeczywiście są duże.
Zdziwienie budzi zwłaszcza niewystarczająca inicjatywa na rzecz gospodarki morskiej ze
strony władz publicznych – zarówno szczebla centralnego, jak i lokalnego, które zachowują
się jakby zapomniały, że Polska leży nad morzem. Pozycji morskiej naszego kraju nie
zagwarantuje nam rynek. Nawet jeżeli to on decyduje o zawiązywaniu kontraktów
handlowych inicjatywa władz publicznych na rzecz tworzenia odpowiedniego klimatu
sprzyjającego inwestorom (np. za pośrednictwem systemu prawnego i fiskalnego), promocji i
wypracowywania gestii ładunkowej na głębokim hinterlandzie polskich portów – pozostaje
kluczowa. Geopolityczne położenie Polski, nie tylko – jak uczą nas klasycy polskiej
geopolityki – w centrum Europy, pomiędzy Niemcami i Rosją, ale przede wszystkim nad
Morzem Bałtyckim i na skrzyżowaniu międzynarodowych korytarzy transportowych może
być dla nas ogromną szansą, dającą możliwość osiągnięcia przewagi konkurencyjnej i
podniesienia naszej pozycji geopolitycznej w Europie.
Warto na koniec przypomnieć główne aspekty, na których ta przewaga mogłaby się opierać:
Po pierwsze – dzięki transportowi realizowanemu drogą morską wzrasta nasza pozycja
względem głównego potentata ekonomicznego tej części kontynentu – Niemiec. Patrząc z tej
perspektywy Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk jawi się osią polskiej suwerenności
gospodarczej, wpływa na dywersyfikację struktury polskiego handlu zagranicznego,
paraliżuje dominację wielkich portów Europy Zachodniej i powoduje, że miejsca koncentracji
masy ładunkowej, a także towarzyszącej jej produkcji i tworzenia wartości dodanej pojawiają
się także na wschód od Łaby.
Po drugie – przebieg korytarza transportowego i towarzyszących mu relacji handlowych
wskazuje na wzrastającą rangę rynków państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym państw
basenu Morza Czarnego (Ukrainy, Białorusi, Gruzji, Rumunii, Bułgarii czy Rosji). Popyt na
produkty chińskie wzrasta bowiem nie tylko w tradycyjnych sektorach przemysłu Europy
Północnej. Jest on także związany z dynamicznym rozwojem przechodzących transformację
państw, dysponujących chłonnymi rynkami. Tylko od nas zależy, czy te ciążące ku Morzu
Bałtyckiemu państwa, korzystać będą z portów litewskich bądź Obwodu Kaliningradzkiego
(który ma ogromne ambicje aby odgrywać ważną rolę strategiczną w Europie) czy też
polskich, ulokowanych na Pomorzu.
Po trzecie – nie należy zapominać o pozytywnych konsekwencjach utrzymywania
bezpośrednich relacji gospodarczych w Chinami i innymi dalekowschodnimi morskimi
potęgami gospodarczymi świata. Wielu polskich polityków nie ustaje ostatnio w zabiegach
aby zwiększyć pakiet inwestycji chińskich w Polsce. Trochę się jednak zapomina o
transporcie morskim i sięgającej okresu PRL-u tradycji współpracy polsko-chińskich
towarzystw żeglugowych. Chiny są dla nas ważnym partnerem z ekonomicznego punktu
widzenia, ale nie tylko – reprezentują bowiem inny model przeobrażeń cywilizacyjnych, jakże
odległych od demoliberalnej, hedonistycznej i konsumpcyjnej Europy.
Jak wykazała powyższa analiza, o ile w okresie historycznym gospodarka morska była
głównym narzędziem funkcji polskiego państwa narodowego, o tyle jej kryzys datujący się na
okres transformacji systemowej związany jest ze zmierzchem znaczenia państwa i jego
narzędzi interweniowania w gospodarkę. Z drugiej jednak strony gospodarka morska,
transport i logistyka wciąż mają istotne znaczenie i dobrze się wpisują w globalny charakter
relacji gospodarczych świata, choć w inny sposób należy dostarczać im impulsów
rozwojowych.
Aby wykorzystać naszą geopolityczną szansę potrzeba świadomości czym jest transport
morski i jak ważnym narzędziem naszej suwerenności gospodarczej są porty morskie i centra
logistyczno-dystrybucyjne. Świadomość tą winni posiadać politycy zarówno szczebla
centralnego, regionalnego, jak i lokalnego oraz elity biznesowe i zarządcy publicznej
infrastruktury transportowej (portów morskich, kolei, centrów logistycznych itd.). Wszyscy
oni powinni tworzyć oddolne sieci, klastry i alianse strategiczne na rzecz wykorzystania
atutów naszego położenia geopolitycznego w Europie.
Michał Graban
Bibliografia:














M. Borkowski, Wszyscy zyskują – Hamburg traci, „Namiary na morze i handel”,
16/2010,
M. Borkowski, Zmiany w polskich portach. Taka szansa już się nie powtórzy, „Gazeta
Transportowa. Tygodnik logistyczny”, nr 18 (832)/2009,
M. Borkowski, Wielka nadzieja DCT, „Namiary na morze i handel” 01/2010,
B. Dopierała, Wokół polityki morskiej Drugiej Rzeczpospolitej, Poznań 1978,
M. Graban, U wrót korytarza, „Namiary na morze i handel”, nr 02/2011,
A. Hildebrandt, Międzynarodowy handel morski, „Pomorski Przegląd Gospodarczy,
Gospodarka morska”, nr 2/2009 (41),
Cz. Klarner, Śląsk i Pomorze jako symbole naszej niezależności, [w:] Światopogląd
morski, J. Borowik (red.), Toruń 1934,
J. Klein, Dobry rok dla stoczni, „Dziennik Bałtycki” z 29 grudnia 2011,
B. Koselnik, Polska w Gdyni. Od osady rybackiej do portu pełnomorskiego, [w:] Z
dawnych i nowych dziejów Polski nad Bałtykiem, Szczecin 1970,
T. Kowalik, Historia ekonomii1864-1950, Wrocław-Warszawa- Kraków 1992,
E. Kwiatkowski, Pisma o Rzeczypospolitej Morskiej, Szczecin 1985,
M. Matczak, B. Ołdakowski, Polskie porty morskie w 2010 roku. Podsumowanie i
perspektywy na przyszłość, Raport Actia Consulting 2010,
M. Mindur, Wzajemne związki i zależności miedzy rozwojem gospodarki a
transportem, Warszawa 2004,
A. Piskozub, Dziedzictwo polskiej przestrzeni, Wrocław 1987,












A. Piskozub, Polska morska. Przygoda XX wieku, Toruń 2004,
A. Piskozub, Wokół dziejowych funkcji Morza Bałtyckiego, [w:] Komunikaty Instytutu
Bałtyckiego, R.X.Z.19, Gdańsk 1973,
J.L. Popławski Środki obrony (1887), [w:] J.L.Popławski, Wybór pism, T. Kulak
(red.), Wrocław 1998
F. Ryszka, Polityka i wojna, Świadomość potoczna a teorie XX wieku, Warszawa
1975,
A. Siebeneichen, H. Strasburger, Spór o Gdynię, Toruń 1930,
Strategia Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015, Gdynia 2003,
M. Tusk, Kontenerowy najazd, „Gazeta Wyborcza. Trójmiasto” z 21 grudnia 2011 r.
M. Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II rzeczpospolitej,
Gdańsk 1991,
B. Winiarski, Między dwiema wojnami, [w:] Polityka Gospodarcza, B. Winiarski
(red.), Warszawa 2000,
A. Wolff-Powęska, Doktryna geopolityki w Niemczech, Poznań 1979,
B. Wenzel, Rzucić wyzwanie Hamburgowi, „Namiary na morze i handel”, nr 02/2010.
F. Znaniecki, Socjologia walki o Pomorze, Toruń 1935,
Michał Graban jest autorem książki pt. Gdynia wobec przeobrażeń cywilizacyjnych XX i XXI
wieku. Ewolucja czynników rozwoju miasta, Wyd. WSKS w Gdyni, Gdynia 2012
Powyższy artykuł ukazał się pierwotnie w numerze 23. kwartalnika Myśl.pl
Źródło: http://nowadebata.pl/2013/01/08/gospodarka-morska-w-polsce-o-niewykorzystanejszansie-naszego-polozenia-geopolitycznego/