Pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu nr

Transkrypt

Pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu nr WOO-II.4201.2.2014.JC.7 z dnia 6
sierpnia 2014r.
Zakres pytania
1. Na str. 31 raportu wpisano, że w ramach Opcji 1 z modernizacji wyłączono stacje: Krzyż, Szczecin
Dąbie (SDB) oraz częściowo Choszczno, a także Stargard Szczeciński. Na str. 43 raportu w pkt. 5.3.1.12
wskazano, iż poza zakresem będzie tylko stacja Krzyż. Proszę jednoznacznie określić, które stacje
zostaną wyłączone z modernizacji przy realizacji Opcji 1.
W ramach Opcji 1 z modernizacji wyłączono stacje: Krzyż, Szczecin Dąbie oraz częściowo Choszczno, a
także Stargard Szczeciński.
Na Stacji Poznań Główny w ramach modernizacji linii E 59 przebudowie podlega tylko nawierzchnia
torowa za peronem nr 4 i 5 od rozjazdów nr 131 i 133 w kierunku wyjazdu na Kiekrz. Rozjazdy te są
zakończeniem torów głównych zasadniczych nr 51 i 52. Zakres robót w ramach tej modernizacji i
przedsięwzięcia „Modernizacja infrastruktury kolejowej w obrębie peronów stacji Poznań Główny po
stronie zachodniej z dostosowaniem jej do obsługi osób niepełnosprawnych” nie pokrywa się.
2. Proszę wyjaśnić, co oznaczają użyte w raporcie skróty LPN (str. 47), TU, TVU (str. 41), urządzenia
EOR (str. 51), DC (str. 45).
LPN – linia (energetyczna) potrzeb nietrakcyjnych
TU – telewizja użytkowa
TVU – telewizja użytkowa
EOR – elektryczne ogrzewanie rozjazdów
DC – system zasilania trakcji linii kolejowej (z ang. direct current)
3. Na str. 45 wskazano, iż wymiana sieci trakcyjnej nastąpi w torach szlakowych i w torach
dodatkowych. Proszę wyjaśnić czy tory dodatkowe są również objęte wnioskiem o wydanie decyzji.
Tory szlakowe to tory między stacjami po których realizowane są przejazdy pociągów.
Torami głównymi zasadniczymi nazywamy tory, które są przedłużeniem torów szlakowych i znajdują
się w obrębie stacji. Tory główne dodatkowe są to tory odgałęziające się od torów głównych
zasadniczych, po których mogą się odbywać przejazdy pociągów na stacji
4. Proszę jednoznacznie wyjaśnić, czy przejazd w km 82+435 będzie modernizowany, czy
likwidowany.
Błąd w załączniku graficznym nr 1.6. Planowana jest likwidacja przejazdu kategorii A w km 82+435.
5. Proszę wyjaśnić, co inwestor rozumie pod pojęciem budowla kolejowa, bowiem w słowniku pojęć
podano niepełny opis.
Pojęcie budowli kolejowej (na podstawie: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r. nr 151 poz. 987 ze zm.):
rozumie się przez to całość techniczno-użytkową wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, oraz
instalacjami i urządzeniami, służącą do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i sterowania tym
ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe
normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle ziemne, mosty,
wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunkowe, skrzyżowania linii
kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i podziemne przejścia dla
pieszych, urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem,
urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowle usytuowane na
obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej.
6. Proszę jednoznacznie określić, czy przedmiotowa inwestycja, w km 69+610 przekracza rzekę Małą
czy Miałę.
Przedmiotowa inwestycja w km 69+610 przecina rzekę Miałę.
7. W rozdziale 8 raportu przeprowadzono wielokryterialną ocenę oddziaływania dla trzech Opcji: 0, 1
i 2. Ocenę przeprowadzono w pięciostopniowej skali uwzględniając wagę dla poszczególnych
1
komponentów środowiska. Z przedstawionej macierzy nie wynika, w jaki sposób obliczono średnią
ważoną, na podstawie której wskazano wariant wybrany do realizacji. Proszę to wyjaśnić.
Algorytm polega na wyznaczeniu iloczynu wagi i oceny punktowej dla każdego elementu a następnie
zsumowania poszczególnych wartości składowych, odpowiadających poszczególnym elementom
środowiska.
Każdemu ocenianemu komponentowi środowiska/rodzajowi oddziaływania zostały przypisane wagi
od 1-3. Każdy z analizowanych wariantów został oceniony w skali pięciopunktowej. Następnie
obliczono dla każdego ocenianego komponentu iloczyn wagi i przyznanej oceny. Otrzymany wynik dla
każdego wariantu stanowi iloraz sumy iloczynów wagi i oceny oraz sumy ocenianych komponentów.
Przy tak skonstruowanej ocenie punktowej najniższa ocena łączna odpowiada najkorzystniejszemu
rozwiązaniu.
8. W rozdziale 11 raportu opisano wpływ inwestycji na klimat. Proszę uzupełnić ocenę o informacje
dotyczące adaptacji inwestycji do zmian klimatu.
1. Wpływ planowanego przedsięwzięcia na zmiany klimatu
1.1 Wrażliwość infrastruktury kolejowej na zmiany klimatu.
Tabela 1. Wrażliwość transportu kolejowego na oddziaływanie klimatu.
L.p
Umowna kategoria klimatu
Wrażliwość elementów transportu kolejowego
Infrastruktura
Środek transportu
Komfort socjalny
Mróz
utrudniające
utrudniające
utrudniające
2
Śnieg
utrudniające
utrudniające
utrudniające
3
Deszcz
utrudniające
neutralne
utrudniające
4
Wiatr
utrudniające
neutralne
neutralne
5
6
Upał
utrudniające
neutralne
utrudniające
Mgła
neutralne
neutralne
ograniczające
1
W ostatnich dziesięcioleciach działalność człowieka, w szczególnością antropopresja
wywierana na środowisko naturalne, doprowadziła do zmian klimatycznych. Dynamika tych zmian
jest coraz bardziej zauważalna, w szczególności w obszarze zmian temperatury i nasilenia i
częstotliwości zjawisk ekstremalnych. Stąd też ważnym elementem oceny przedsięwzięcia w zakresie
jego oddziaływania na środowisko jest również ocena wpływu na zmiany klimatyczne, w tym przede
wszystkim presji wywieranej na jakość atmosfery i emisję zanieczyszczeń powodujących kumulację
energii cieplnej.
W przypadku projektowanego przedsięwzięcia modernizacji linii kolejowej E59 na odcinku
Poznań Główny – Szczecin Dąbie, na etapie budowy przewiduje się niewielkie wystąpienie emisji
niezorganizowanej gazów i pyłów związanej z pracą ciężkiego sprzętu budowlanego. Będzie to
typowa emisja ze spalania paliw w silnikach pojazdów mechanicznych: węglowodory aromatyczne,
węglowodory alifatyczne, dwutlenek węgla, dwutlenek siarki, tlenki azotu itp. Przy założeniu zużycia
ON dla maszyn i urządzeń na poziomie 10 000 l/rok do powietrza zostanie wyemitowane około 27
000 kg dwutlenku węgla. Wielkość ta nie uwzględnia emisji dwutlenku węgla ze spalania paliw
dowożących materiały i wywożących odpady gdyż emisja z tych źródeł uzależniona będzie od miejsca
transportu.
Na etapie eksploatacji nie nastąpią istotne oddziaływania na klimat. Linia kolejowa objęta
przedsięwzięciem jest linią zelektryfikowaną a jej eksploatacja nie stanowi istotnego źródła emisji
gazów cieplarnianych. Niewielkie emisje następować będą w związku z ruchem szynobusów i
pojazdów technicznych, nie będę to jednak emisje, które mogłyby mieć jakikolwiek wpływ na zmiany
klimatu.
2
Nie prognozuje się zatem, aby przedsięwzięcie miało istotny wpływ na klimat, zarówno w skali
regionalnej, jak i lokalnej. Nie przyczyni się do istotnego zwiększenia emisji zanieczyszczeń do
powietrza, które powodowałyby kumulację energii cieplnej. Modernizacja linii kolejowej przyczyni się
obniżenia emisji zanieczyszczeń do powietrza w tym gazów cieplarnianych, poprzez stworzenie
interesującej alternatywy dla podróży pojazdami samochodowymi.
2. Adaptacja projektowanego przedsięwzięcia do zmian klimatu
Skutki zmian klimatu, zwłaszcza wzrost temperatury, częstotliwości i nasilenia zjawisk
ekstremalnych, występujące w ostatnich kilku dekadach pogłębiają się i z tego względu stały się
przedmiotem zainteresowania rządów i społeczności międzynarodowej. Wyniki badań naukowych
jednoznacznie wskazują, że zjawiska powodowane przez zmiany klimatu stanowią zagrożenie dla
społecznego i gospodarczego rozwoju wielu krajów na świecie, w tym także dla Polski. Właściwie
dobrana paleta działań zmniejszających wrażliwość kraju na zmiany klimatyczne będzie stanowić
istotny czynnik stymulujący wzrost efektywności i innowacyjności polskiej gospodarki. W tym celu
opracowany został „Strategiczny Plan Adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany
klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030” (dalej: SPA 2020). SPA 2020 wskazuje cele i
kierunki działań adaptacyjnych, które należy podjąć w najbardziej wrażliwych sektorach i obszarach w
okresie do roku 2020: gospodarce wodnej, rolnictwie, leśnictwie, różnorodności biologicznej i
obszarach prawnie chronionych, zdrowiu, energetyce, budownictwie, transporcie, obszarach
górskich, strefie wybrzeża, gospodarce przestrzennej i obszarach zurbanizowanych. Wrażliwość tych
sektorów została określona w oparciu o przyjęte dla SPA scenariusze zmian klimatu. Zaproponowano
cele, kierunki działań oraz konkretne działania, które korespondują z dokumentami strategicznymi, w
szczególności Strategią Rozwoju Kraju 2020 i innymi strategiami rozwoju i jednocześnie stanowią ich
niezbędne uzupełnienie w kontekście adaptacji.
Celem głównym SPA 2020 jest zapewnienie zrównoważonego rozwoju oraz efektywnego
funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa w warunkach zmian klimatu.
Sektor transportu (w tym transport kolejowy jak w przypadku modernizacji linii kolejowej E59)
jest szczególnie wrażliwy na kilka elementów klimatu, zwłaszcza m.in.: na silne temperatury ujemne,
podtopienia i osuwiska, opady i zjawiska lodowe, burze, niską i wysoką temperaturę oraz brak
widoczności (mgła, smog).
Zgodnie z celami szczegółowymi, określonymi w SPA 2020, rozwój transportu w warunkach
zmian klimatu (cel szczegółowy 3), wymaga podjęcia następujących kierunków działań:
• kierunek działań 3.1. - wypracowanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany
klimatu,
• kierunek działań 3.2. - zarządzanie szlakami komunikacyjnymi w warunkach zmian klimatu.
W ramach kierunku działań 3.1. działaniem priorytetowym jest uwzględnienie w procesie
projektowania i budowy infrastruktury transportowej zmienionych warunków klimatycznych oraz
utworzenie stałego monitoringu lub dostosowanie obecnych systemów monitoringu dla
kontrolowania elementów budownictwa i infrastruktury transportowej, wrażliwych na zmiany
klimatu oraz utworzenie lub dostosowanie systemów ostrzeżeń dla służb technicznych.
W ramach kierunku działań 3.2. działaniem priorytetowym jest przegląd lub stworzenie działań
i planów opracowanych na potrzeby utrzymania przejezdności tras komunikacyjnych lub zmiana tras i
stosowanie zastępczych środków transportowych.
3
W poniższej tabeli przedstawiono analizę realizacji poszczególnych kierunków działań w
ramach projektowanego przedsięwzięcia związanego z modernizacją linii kolejowej E59 na odcinku
Poznań Główny – Szczecin Dąbie.
Tabela 2. Adaptacja przedsięwzięcia do warunków zmian klimatu.
Cele SPA 2020 w zakresie rozwoju transportu w
Realizacja celów przez projektowane
warunkach zmian klimatu
przedsięwzięcie
kierunek działań 3.1. - wypracowanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu
Na chwilę obecną podstawowym aktem prawa,
regulującym warunki działań inwestycyjnych w
obszarze transportu kolejowego jest m.in.: Master
Plan dla transportu kolejowego w Polsce do
2030roku. W zakresie działań modernizacyjnych w
uwzględnienie w procesie projektowania i budowy
obszarze transportu kolejowego (jak w przypadku
infrastruktury transportowej zmienionych
przedmiotowej linii kolejowej E59) wszelkie
warunków klimatycznych
przeprowadzane działania będą miały na celu
ograniczenie oddziaływania transportu kolejowego
na środowisko. Zastosowanie wysokiej klasy
rozwiązań technicznych w procesie projektowania
uwzględnia zmiany warunków klimatycznych.
Modernizowana linia kolejowa na bieżąco jest
monitorowana
pod
względem
wypełniania
uwarunkowań związanych ze spełnieniem wymogów
technicznych. Zgodnie z celem SPA 2020
utworzenie stałego monitoringu lub dostosowanie
monitorowane będą elementy budownictwa i
obecnych systemów monitoringu dla
infrastruktury kolejowej (np. sieci trakcyjne)
kontrolowania elementów budownictwa i
wrażliwe na mogące pojawić się zmiany klimatyczne
infrastruktury transportowej, wrażliwych na
(np.
oblodzenia
sieci
trakcyjnej,
ujemne
zmiany klimatu oraz utworzenie lub dostosowanie
temperatury). Wszelkie działania związane z
systemów ostrzeżeń dla służb technicznych
modernizacją linii kolejowej E59 będą miały na celu
dostosowanie systemów ostrzeżeń dla służb
technicznych w wypadku powstania znacznych
zmian warunków klimatycznych.
kierunek działań 3.2. - zarządzanie szlakami komunikacyjnymi w warunkach zmian klimatu
Głównym
celem
realizacji
przedsięwzięcia
polegającego na modernizacji linii kolejowej E59 na
przegląd lub stworzenie działań i planów
odcinku Poznań Główny - Szczecin Dąbie jest
opracowanych na potrzeby utrzymania
poprawa warunków przejezdności tej trasy.
przejezdności tras komunikacyjnych lub zmiana
Zarówno sam szlak kolejowy jak i wszystkie obiekty
tras i stosowanie zastępczych środków
inżynierskie zostaną dostosowane w celu osiągnięcia
transportowych
możliwie najwyższych parametrów przejezdności.
Cel realizacji przedsięwzięcia wpisuje się zatem
wprost w działanie 3.2.
Zestawienie działań adaptacyjnych w transporcie kolejowym do możliwych zmian warunków
klimatycznych (metodyka zgodna z publikacją „Identyfikacja i zestawienie propozycji działań
służących ograniczeniu skutków zmian klimatu dla sektora transportu” – wg. Instytut Badawczy dróg i
Mostów, Warszawa 2011).
 Działania legislacyjne i prace naukowo badawcze:
W ramach przedsięwzięcia nie przewiduje się działań legislacyjnych i prac naukowo
badawczych.
 Działania techniczno inżynierskie:
Główne działania techniczno – inżynierskie:
4
1. Działania te obejmują przede wszystkim przygotowania infrastruktury transportowej
do warunków klimatycznych, jakie mogą wystąpić po długim okresie zmian klimatu
(prognoza na 50 lub 100 lat),
2. Zimowe utrzymanie infrastruktury transportowej oraz walka z powodzią. W obu
wypadkach prowadzone są prace przygotowawcze do sezonu, w którym następuje
nasilenie niekorzystnych zjawisk, ale o skuteczności działań decyduje intensywność
występowania niekorzystnego czynnika oraz wielkość nakładów finansowych, jakie
można przeznaczyć na przeciwdziałanie tym czynnikom,
3. Podczas budowania i utrzymania infrastruktury transportowej (w szczególności
obiektów mostowych) na terenach „szkód powodziowych” uwzględnia się możliwość
wystąpienia tego zjawiska,
4. Przy projektowaniu obiektów inżynierskich są uwzględniane uwarunkowania
hydrauliczne i hydrologiczne.
5. Przy projektowaniu nowych oraz przebudowie istniejących obiektów inżynieryjnych
brane jest pod uwagę bezpieczeństwo obiektów w tym ułatwienia przepływu wody
pod mostami.
6. Przepusty i małe mosty są systematycznie oczyszczane, a koryta odpływowe oraz rowy
przydrożne utrzymywane we właściwym stanie.
 Działania monitorująco kontrolne :
Inwestor prowadzi działania monitorująco – kontrolne w zakresie kosztów ponoszonych na
etapie przygotowań oraz usuwania skutków oddziaływania czynników klimatycznych.
Inwestor w ramach swojej działalności w tym zarządzania przedmiotowym odcinkiem linii E59
realizuje cele określone w SPA 2020 dla rozwoju transportu w warunkach zmiany klimatu. Decyzja o
realizacji przedsięwzięcia wynika z pogarszającego się stanu infrastruktury kolejowej w Polsce, który
podlega regularnemu monitoringowi. Modernizacja przedmiotowej linii została zaprojektowana z
uwzględnieniem warunków zmiany klimatu, w oparciu o obowiązujące w tym zakresie wymagania
techniczne.
Analiza oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia w stosunku do wpływu zmian klimatu
na wrażliwe sektory i obszary gospodarcze w Polsce została przedstawiona poniżej.
Tabela 3. Oddziaływanie przedsięwzięcia na poszczególne sektory i obszary w stosunku do zmian warunków
klimatycznych.
Obszar/sektor oddziaływania
Analiza oddziaływania
Gospodarka wodna
W granicach administracyjnych RZGW Poznań projektowana do
modernizacji linia kolejowa E59 relacji Poznań Główny – Szczecin
Dąbie przekracza cieki: Wartę (km 52+462), Noteć (79+654), Drawę
(km 87+821) i Samę (km 33+567), dla których w ramach Wstępnej
Oceny Ryzyka Powodziowego (WROP) wyznaczono obszary narażone
na niebezpieczeństwo powodzi.
W granicach administracyjnych RZGW Szczecin projektowana do
modernizacji linia kolejowa E59 relacji Poznań Główny – Szczecin
Dąbie przebiega przez obszar narażony na niebezpieczeństwo
powodzi w granicach gminy Stargard Szczeciński (ok. 250 m na
południe od przekroczenia rzeki Mała Ina (km 168+462) i dalej w
kierunku południowym do okolic wsi Witkowo Drugie/Radziszewo).
W ramach prac projektowych dotyczących odcinków znajdujących się
5
Różnorodność biologiczna i obszary
prawnie chronione
Leśnictwo
Energetyka
Strefa wybrzeża
Obszary górskie
Rolnictwo
w zasięgu wyznaczonych obszarów narażonych na niebezpieczeństwo
powodzi będą stosowane rozwiązania uwzględniające możliwość
wystąpienia na tych obszarach podwyższonych stanów wód.
Jednocześnie należy zaznaczyć, że aktualnie dostępne są jedynie dane
pochodzące z Wstępnej Oceny Ryzyka Powodziowego (WROP), które
nie stanowią ostatecznego wykazu terenów zagrożonych powodzią.
Modernizacja linii kolejowej nie będzie negatywnie wpływać w
związku ze zmianami klimatu na występującą różnorodność
biologiczną i obszary prawnie chronione. Wpływ został opisany w
rozdziałach 17,18,19
Stwierdza się, że eksploatacja linii kolejowej nie wpłynie negatywnie
na obszary leśne, nie będzie stanowiła ryzyka dla potencjalnych
gatunków występujących w lasach. W ramach modernizacji nie jest
planowane wylesianie, a jedynie wycinka drzew związana z
bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z budową nowej
infrastruktury (drogi dojazdowe).
Zagrożeniem związanym z zmianami klimatycznymi w obszarze
energetyki są dla dominujących w kraju sieci napowietrznych głównie
silne wiatry i oblodzenia, huragany i burze, które mogą spowodować
uszkodzenia linii przesyłowych i dystrybucyjnych, co spowoduje
ograniczenia w dostarczeniu energii elektrycznej do odbiorców.
Opisywane zjawiska w przypadku transportu kolejowego mogą mieć
również miejsce. W przypadku modernizacji przedmiotowej linii
kolejowej E59 zostały uwzględnione możliwości pogorszenia
warunków klimatycznych, warunki klimatyczne są na bieżąco
monitorowane, a oddziaływania negatywne klimatu na transport
kolejowy w skali np. rocznej są sporadyczne. W ramach
przedsięwzięcia projektuje się budowę podstacji trakcyjnych, które
zniwelują ewentualne wpływy zmian klimatycznych na sieć
energetyczną (w przypadku uszkodzenia jednej z podstacji trakcyjnej
linia zasilana będzie z pozostałych).
Ryzykiem zmian klimatycznych dla obszaru stref wybrzeża są
najczęściej (w przypadku również Morza Bałtyckiego) wzrost
intensywności i częstotliwości sztormów, co w konsekwencji z
ciepłymi zimami może powodować proces erozji brzegów. Planowana
modernizacja linii kolejowej E59 odbywać się będzie w dużej
odległości od strefy Morza Bałtyckiego, odległość ta jest znacząca
(min. 75 km), przez co eksploatacja przedsięwzięcia nie wpłynie na
strefę wybrzeża.
Planowana do modernizacji linia kolejowa E59 zlokalizowana jest
poza obszarami górskimi.
W obszarze rolnictwa narastające zmiany warunków klimatycznych
poprzez wzrost temperatury powietrza spowodują wydłużenie się
okresu wegetacyjnego, czego konsekwencją może być zmiana
produktywności niektórych upraw. Warunki klimatyczne mogą mieć
znaczący wpływ także na produkcję zwierzęcą. Planowana
modernizacja linii kolejowej nie będzie miała wpływu na gospodarkę
rolną, a tym samym, poprzez jej realizację, nie dojdzie do pogłębienia
wpływu zmian klimatycznych na rolnictwo.
6
Transport
Gospodarka przestrzenna i obszary
zurbanizowane
Budownictwo
Zdrowie
Planowana modernizacja linii kolejowej E59 jest bezpośrednio
związana z transportem. W obszarze zagrożeń klimatycznych w
obrębie transportu kolejowego wymienia się głównie: podtopienia,
osuwiska, zjawiska lodowe w postaci oblodzenia, niskie temperatury.
W ramach projektowanego przedsięwzięcia dokonano rozpoznania w
zakresie występowania tego typu zjawisk (w szczególności w zakresie
występowania zagrożenia powodziowego oraz warunków
geotechnicznych)
oraz
podjęto
właściwe
rozwiązania
przeciwdziałające tego typu zjawiskom (przy projektowaniu obiektów
inżynieryjnych uwzględnia się w ramach przepisów prawa możliwość
wystąpienia powodzi).
Modernizowana linia kolejowa przebiega w znacznej części poza
obszarami zurbanizowanymi, narażonymi w największym stopniu na
zmiany warunków klimatycznych. Planowana modernizacja linii
kolejowej nie będzie miała wpływu na obszary zurbanizowane, a tym
samym, poprzez jej realizację, nie dojdzie do pogłębienia wpływu
zmian klimatycznych na te obszary.
Zmiany warunków klimatycznych w obszarze budownictwa
spowodować mogą występowanie licznych osuwisk, lub rozmywania
podpór mostowych, prognozy klimatyczne w obrębie transportu
przewidują powstawanie oblodzenia, podtopień i ujemnych
temperatur. Przy projektach z dziedziny transportu, w tym
kolejowego, powyższe zjawiska znajdują swoje odbicie na etapie
projektowania posadowienia jak i konstrukcji całej budowli, więc ich
występowanie jest wzięte pod uwagę jeszcze przed realizacją
przedsięwzięcia.
Zmiany klimatu mogą mieć znaczące oddziaływanie na zdrowie i
samopoczucie ludzi, lecz w przypadku modernizacji przedmiotowej
linii kolejowej nie przewiduje się w tym kontekście żadnych
negatywnych oddziaływań.
9. W zakresie gospodarki wodno - ściekowej i hydrogeologii:
9.1. Proszę opisać niweletę linii kolejowej w szczególności przebieg linii na nasypach bądź w
wykopach, podać również ich wysokość lub głębokość
Projektowana niweleta linii kolejowej odpowiada przebiegowi w stanie istniejącym. Różnice w
miejscach przebudowy układu torowego mieszczą się w granicach kilkunastu cm w stosunku do stanu
istniejącego.
Tabela 4. Długość odcinków wraz z opisem przebiegu linii w terenie
L.P.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Km od
0+000
1+300
5+200
12+200
14+100
25+600
28+400
33+200
34+900
35+400
36+200
43+900
45+300
51+400
Km do
1+300
5+200
12+200
14+100
25+600
28+400
33+200
34+900
35+400
36+200
43+900
45+300
51+400
52+200
Długość odcinka (km)
1,300
3,900
7,000
1,900
11,500
2,800
4,800
1,700
0,500
0,800
7,700
1,400
6,100
0,800
Przebieg linii w terenie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie (rz. Warta)
7
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
52+200
52+600
55+300
55+900
62+800
65+300
66+300
66+400
67+300
67+300
68+600
69+000
69+200
69+400
70+400
72+100
73+100
78+200
79+000
80+700
81+300
84+400
87+800
87+800
90+900
91+300
92+200
92+800
93+300
93+600
95+100
95+300
96+000
96+200
97+500
97+900
98+100
99+600
100+200
101+000
101+700
102+500
104+800
105+600
107+300
108+100
108+800
109+500
109+900
110+400
112+500
113+200
52+600
55+300
55+900
62+800
65+300
66+300
66+400
67+300
67+300
68+600
69+000
69+200
69+400
70+400
72+100
73+100
78+200
79+000
80+700
81+300
84+400
87+800
87+800
90+900
91+300
92+200
92+800
93+300
93+600
95+100
95+300
96+000
96+200
97+500
97+900
98+100
99+600
100+200
101+000
101+700
102+500
104+800
105+600
107+300
108+100
108+800
109+500
109+900
110+400
112+500
113+200
114+800
0,400
2,700
0,600
6,900
2,500
1,000
0,100
0,900
0,000
1,300
0,400
0,200
0,200
1,000
1,700
1,000
5,100
0,800
1,700
0,600
3,100
3,400
0,000
3,100
0,400
0,900
0,600
0,500
0,300
1,500
0,200
0,700
0,200
1,300
0,400
0,200
1,500
0,600
0,800
0,700
0,800
2,300
0,800
1,700
0,800
0,700
0,700
0,400
0,500
2,100
0,700
1,600
na moście
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
w wykopie
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
na moście (rz. Noteć)
w poziomie terenu
na nasypie
na nasypie
na moście (rz. Drawa)
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w wykopie
w poziomie terenu
na nasypie
na nasypie
w wykopie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w wykopie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na moście (rz. Mierzęcka Struga)
w wykopie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
na moście (rz. Mierzęcinka)
w wykopie
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w wykopie
na nasypie
8
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
114+800
115+800
120+300
121+200
127+300
131+100
135+200
139+100
139+800
140+600
141+300
148+000
152+300
153+400
156+700
165+600
169+200
171+300
172+000
173+500
178+100
178+600
178+700
182+900
192+400
194+800
115+800
120+300
121+200
127+300
131+100
135+200
139+100
139+800
140+600
141+300
148+000
152+300
153+400
156+700
165+600
169+200
171+300
172+000
173+500
178+100
178+600
178+700
182+900
192+400
194+800
197+540
1,000
4,500
0,900
6,100
3,800
4,100
3,900
0,700
0,800
0,700
6,700
4,300
1,100
3,300
8,900
3,600
2,100
0,700
1,500
4,600
0,500
0,100
4,200
9,500
2,400
2,740
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w wykopie
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w wykopie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
na nasypie
w poziomie terenu
9.2. Proszę opisać sposób odwodnienia torowiska ze szczególnym uwzględnieniem odcinków
przebiegających w wykopach.
Dla projektowanej linii założono typowe przekroje poprzeczne szlaków przyjmując jako zasadę
stosowanie rowów otwartych w maksymalnym możliwym zakresie (w tym także wzdłuż odcinków
przebiegających w wykopach). Przyjęto zasadę zastosowania przekroju normalnego z rowami o
standardowej głębokości, zgodnie z warunkami technicznymi utrzymania podtorza kolejowego
wydanymi przez PKP PLK S.A. Rowy zakłada się umacniać (w zależności od potrzeb) wyłącznie
korytkami płytkimi zgodnie z warunkami technicznymi utrzymania podtorza określonymi przez PKP
PLK S.A. Odcinki wymagające głębszego posadowienia ciągu odwodnieniowego wyposażono w
drenaże wgłębne – także przyjazne z punktu widzenia ochrony środowiska - zachowując zasady
rozmieszczenia elementów infrastruktury kolejowej analogiczne jak w przypadku rowów.
Odwodnienie projektuje się jako ciągłe z wykorzystaniem rowów oraz drenażu głębokiego w korelacji
z pochyleniem toru i sytuacją miejscową. Odwodnienie na szlakach zostanie doprowadzone do
odbiorników takich jak cieki, rowy melioracyjne i rzeki lub do zbiorników sztucznych.
W zależności od potrzeb oraz miejscowych uwarunkowań możliwe jest zastosowanie odwodnień w
postaci: rowów, drenażu płytowego (odwodnienie powierzchniowe na równiach stacyjnych), drenażu
podziemnego płytkiego (zamiennie z rowami), drenażu podziemnego głębokiego (podczas gdy wody
gruntowe niekorzystnie mogą wpływać na podtorze) lub drenażu pionowego (odprowadzającego
wody do innych warstw).
9.3. Proszę opisać sposób odwodnienia przejść pod torami oraz technologię ich wykonania względem
warunków gruntowo - wodnych
Przejścia pod torami będą wykonane w formie konstrukcji skrzynkowych szczelnych, przez co wpływ
warunków gruntowo-wodnych jest zminimalizowany. Odwodnienie przejść zapewni system wpustów
i korytek odwadniających, kolektorów oraz przepompowni.
Przykładowe rozwiązanie konstrukcyjne przedstawiono na załączniku nr 1.
9
9.4. Proszę przedstawić i opisać przekrój poprzeczny przez torowisko w nasypie wysokim, niskim i w
wykopie. W przekrojach proszę uwzględnić izolację podtorza, stosowanie geosyntetyków lub innych
warstw ochronnych oraz przedstawić odwodnienie.
Przekrój przez torowisko jest niezależny od wysokości nasypu. Warstwa ochronna jest
nieprzepuszczalna i odprowadza wodę z torowiska na jego skraj lub do drenaży po górnej
powierzchni. Geosiatka pełni rolę wzmocnienia i stosowana jest zgodnie z obliczeniami w miejscach,
gdzie wzmocnienie przez warstwę ochronną jest niewystarczające. Geowłóknina pełni rolę
separacyjną. Przekrój przedstawiono na załączniku nr 2 i załączniku nr 3.
9.5. Proszę wyjaśnić, w jaki sposób będzie prowadzona bieżąca konserwacja nasypów torowiska, w
szczególności na odcinku trasy biegnącej przez wyznaczoną strefę ochrony pośredniej ujęcia wód
powierzchniowych Jeziora Miedwie.
Konserwacja prowadzona będzie z wykorzystaniem wyłącznie środków, wymienionych w rejestrze
środków ochrony roślin dopuszczonych do obrotu i stosowania, prowadzonym przez Ministerstwo
Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Każdorazowo przy zmianie środka następuje weryfikacja czy jest on
dopuszczony do stosowania przez MRiRW.
9.6. Proszę opisać sposób wykonania rowów trawiastych np. opisać konstrukcję, podać ich szerokość,
głębokość, pojemność, opisać stosowne umocnienia, przekrój.
Projektowane rowy odwadniające mają przekrój trapezowy o szerokości dna 0,4m i pochyleniu skarp
1:1,5. Skarpy rowów będą zabezpieczone przez hydroobsiew albo przez humusowanie o grubości 10
cm z obsianiem trawą. Dno rowu pozostanie trawiaste lub umocnione płytkim korytkiem
betonowym.
Dla projektowanej linii założono typowe przekroje poprzeczne szlaków (załącznik 2) przyjmując jako
zasadę stosowanie rowów otwartych w maksymalnym możliwym zakresie. Przyjęto zasadę
zastosowania przekroju normalnego z rowami o standardowej głębokości, zgodnie z warunkami
technicznymi utrzymania podtorza wydanymi przez PKP PLK S.A. Rowy zakłada się umacniać
wyłącznie korytkami płytkimi. Odcinki wymagające głębszego posadowienia ciągu odwodnieniowego
wyposażono w drenaże wgłębne – także przyjazne z punktu widzenia ochrony środowiska zachowując zasady rozmieszczenia elementów infrastruktury kolejowej analogiczne jak w przypadku
rowów. Odwodnienie torów na szlakach doprowadzano do przepustów i cieków pod mostami, przy
założeniu odwodnienia ciągłego z wykorzystaniem rowów i drenażu głębokiego w korelacji z
pochyleniem toru i sytuacją miejscową. Woda z urządzeń odwadniających powierzchniowych i
wgłębnych na stacjach odprowadzana będzie grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do
miejskiej kanalizacji deszczowej lub grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do odbiorników
takich jak cieki, rowy melioracyjne i rzeki lub do zbiorników sztucznych.
Dopuszcza się możliwość odwodnienia grawitacyjnego peronów i wiat peronowych z
odprowadzeniem wody do gruntu poprzez rozsączanie.
9.7. Na str. 22 wskazano, iż nastąpi odwodnienie skarp i torowiska poprzez wykonanie pogłębienia
rowów bocznych. Proszę wyjaśnić, o ile zostaną pogłębione rowy oraz czy może dochodzić do
obniżenia poziomu wód gruntowych. Ponadto, w raporcie wskazano, iż odwodnienie może nastąpić
poprzez uzupełnienie drenaży oraz wybudowanie dodatkowego urządzenia odwadniającego. Proszę
uszczegółowić informacje na ten temat poprzez wskazanie, jakie to będą urządzenia dodatkowe oraz
wskazać miejsca ich wykonania.
Poprzez pogłębienie rowów bocznych rozumie się odtworzenie ich pierwotnych parametrów i
oczyszczenie. Nie spowoduje to obniżenia poziomu wód gruntowych.
Dodatkowe urządzenia odwadniające to m. in.:
1. Rury i otwory dla murów i ścian oporowych
2. Drenaż skarpowy płytki (sączki skarpowe) lub głęboki dla skarp podtorza
3. Ciągi odwadniające naziemne, takie jak np., rowy
4. Wloty i wyloty rowów
5. Konstrukcje zbieraczy i kolektorów
10
6. Konstrukcje studzienek drenarskich
7. Wyloty drenaży podziemnych.
Ww. urządzenia odwadniające zostaną wbudowane w odwodnienie linii kolejowej lub obiektów
inżynieryjnych, w zależności o potrzeb i warunków miejscowych, i nie będą wpływać na obniżenie
poziomu wód gruntowych.
9.8. Proszę opisać miejsca magazynowania substancji mogących zanieczyścić środowisko gruntowo wodne, w szczególnie te związane z przebudową/budową obiektów inżynierskich zlokalizowanych na
ciekach powierzchniowych.
Do substancji stanowiących zagrożenie dla środowiska gruntowo – wodnego wykorzystywanych na
etapie budowy należą głównie mogą należeć:




olej napędowy,
benzyny,
smary,
farby i powłoki antykorozyjne.
Substancje magazynowane będą w sposób wykluczający możliwość zanieczyszczania środowiska
wodno – gruntowego. Paliwa magazynowane będą w zbiornikach dwupłaszczowych do tego
przeznaczonych posiadających wymagane prawem atesty. Nalewanie paliw do maszyn i urządzeń
prowadzone będzie z wykorzystaniem mat sorpcyjnych lub innych środków / rozwiązań
zabezpieczających przed przenikaniem ich do gruntów.
W przypadku przebudowy obiektów inżynieryjnych lub prac w pobliżu cieków magazyny paliw i
substancji chemicznych zostaną usytuowane w odległości min 100 m od cieków.
W zasięgu strefy ochrony pośredniej jez. Miedwie (tj. km 178+000 – km 182+950) magazyny paliw nie
będą lokalizowane zgodnie zakazem ustanowionym dla tej strefy.
9.9 Proszę wskazać gdzie będą tankowane maszyny i pojazdy lub inne urządzenia wykorzystywane w
czasie prac budowlanych.
Pojazdy tankowane będą na stacjach paliw. Maszyny i urządzenia tankowane będą ze zbiorników
paliw usytuowanych w obrębie baz maszynowych. Paliwa magazynowane będą w zbiornikach
dwupłaszczowych do tego przeznaczonych posiadających wymagane prawem atesty. Nalewanie
paliw do maszyn i urządzeń prowadzone będzie z wykorzystaniem mat sorpcyjnych lub innych
środków / rozwiązań zabezpieczających przed przenikaniem ich do gruntów.
W zasięgu strefy ochrony pośredniej jez. Miedwie (tj. km 178+000 – km 182+950) magazyny paliw nie
będą lokalizowane zgodnie zakazem ustanowionym dla tej strefy.
9.10. Na str. 275 raportu wpisano, iż cyt.: "Założone prace modernizacyjne nie naruszą
ustanowionych zakazów dla terenu strefy ochrony pośredniej ujęcia powierzchniowego "Miedwie".
Proszę szczegółowiej odnieść się do Rozporządzenia 10/2005 Dyrektora RZGW w Szczecinie z dnia 21
września 2005r. (Dz. U. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 80, poz. 1682), zmienionym rozporządzeniem
nr 4/2006 z dnia 5 czerwca 2006r. (Dz. U. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 80, poz. 1399) oraz nr
1/2011 z dnia 11 stycznia 2011r. (Dz. U. Woj. Zachodniopomorskiego Nr 7, poz. 81), w szczególności
do zakazów wskazanych w §3 ust. 1 ww. rozporządzenia pkt. 5), 9), 11), 12), 19) wskazując i opisując
zastosowane metody ochrony środowiska gruntowo - wodnego.
Poniżej dokonano oceny wpływu projektowanej modernizacji linii na zakazy obowiązujące w strefie
ochrony pośredniej jez. Miedwie przedstawione w §3 ust. 1:
1) wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi za wyjątkiem:
a) oczyszczonych wód opadowych i roztopowych,
b) oczyszczonych ścieków pochodzących z urządzeń do uzdatniania wody podziemnej,
c) oczyszczonych ścieków o zawartości fosforu ogólnego nie przekraczającej
P/dm3 wprowadzanych do wód z istniejących oczyszczalni ścieków;
2 mg
11
Odwodnienie analizowanego odcinka linii E59 przechodzącego przez teren ochrony pośredniej jez.
Miedwie następować będzie poprzez naturalna infiltrację wód oraz spływ do przykolejowych
rowów odwadniających. Wykonane „Badania jakości wód opadowych i roztopowych
odprowadzanych z terenu linii kolejowych…” wykazały, iż wody opadowe i roztopowe pochodzące z
terenów kolejowych nie stanowią źródła zanieczyszczenia węglowodorami ropopochodnymi,
natomiast mogą stanowić źródło zanieczyszczenia zawiesiną.
Spośród 231 przeanalizowanych próbek 62,8 % klasyfikowało się poniżej dolnej granicy
oznaczalności odpowiedniej dla omawianego parametru, która wynosi 0,1 mg/l. Pozostałe wyniki
mieszczą się w przedziale 0,1 – 3,11 mg/l, co wskazuje na poziom dużo poniżej dopuszczalnej
wartości granicznej dla wód opadowych wprowadzanych do wód lub do ziemi. W żadnej z
analizowanych prób nie wykazano przekroczeń substancji ropopochodnych.
W 13 z 231 przeanalizowanych próbek stwierdzono przekroczenia zawiesiny ogólnej. Dla 52 prób
zawartość zawiesiny ogólnej określono na < 2 mg/l, czyli poniżej dolnej granicy oznaczalności
odpowiedniej dla omawianego parametru.
Mając na uwadze, iż analizowany odcinek jest w pełni zelektryfikowany, a jego odwodnienie w
większości stanowią rowy trawiaste (przyspieszają procesy samooczyszczania się wód w
szczególności z zawiesiny; zmniejszają maksymalne natężenia odpływu opadu atmosferycznego,
ograniczając w ten sposób erozję w odbiornikach, jak również wpływają korzystnie na bilans
wodny danego terenu), nie dojdzie do ponadnormatywnych przekroczeń zawiesiny i substancji
ropopochodnych w odprowadzanych wodach opadowych i roztopowych.
2) rolnicze wykorzystanie ścieków;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie wiążą się z rolniczym wykorzystaniem
ścieków.
3) składowanie odpadów promieniotwórczych;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie wiążą się ze składowaniem odpadów
promieniotwórczych.
4) stosowanie nawozów płynnych w nawożeniu użytków zielonych oraz stosowanie pozostałych
nawozów:
a) na gruntach ornych w dawkach przekraczających zalecane przez Stacje Chemiczno- Rolnicze
dawki podstawowe dla danej rośliny uprawnej przy określonej zasobności i rodzaju gleby,
b) na użytkach zielonych powyżej 60 kg N/ha w ciągu roku;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie wiążą się ze stosowaniem jakichkolwiek
nawozów.
5) stosowania środków ochrony roślin za wyjątkiem środków dopuszczonych do stosowania w
strefie ochrony pośredniej źródeł i ujęć wody, wymienionych w rejestrze środków ochrony
roślin dopuszczonych do obrotu i stosowania, prowadzonym przez Ministerstwo Rolnictwa i
Rozwoju Wsi;
Na etapie realizacji nie przewiduje się stosowania środków ochrony roślin. Na etapie eksploatacji
przedsięwzięcia będą jedynie stosowane środki ochrony roślin (chwastobójcze itp.), wymienione w
rejestrze prowadzonym przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Przed każdorazowym użyciem
środka ochrony roślin na analizowanym odcinku, należy zweryfikować jego dopuszczenie z w/w
rejestrem.
12
6) lokalizowanie nowych zakładów przemysłowych oraz ferm chowu i hodowli zwierząt
opartych o bezściółkowy system chowu;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie wiążą się z powstaniem nowych zakładów
oraz ferm.
7) urządzanie pastwisk w pasie 50 m od linii brzegowej jezior;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie wiążą z urządzaniem pastwisk wzdłuż
modernizowanej linii kolejowej E59.
8) pojenie i pławienie zwierząt w jeziorach, ciekach naturalnych i kanałach;
Realizacja przedsięwzięcia oraz jego eksploatacja nie przewidują pojenia i pławienia zwierząt w
jeziorach, ciekach naturalnych i kanałach.
9) lokalizowanie magazynów produktów ropopochodnych, a także rurociągów do ich transportu,
za wyjątkiem stacji paliw oraz zbiorników gazu płynnego;
Na terenie objętym zakresem przedsięwzięcia znajdującym się w zasięgu strefy nie będą
lokalizowane magazyny produktów ropopochodnych, a także rurociągi do ich transportu.
Tankowanie sprzętu budowlanego odbywać się będzie poza placem budowy.
10) lokalizowanie składowisk odpadów komunalnych, niebezpiecznych, innych niż niebezpieczne i
obojętne oraz obojętnych;
Z realizacją i eksploatacją przedsięwzięcia nie wiąże się powstanie nowych składowisk odpadów.
11) mycie samochodów poza myjniami usługowymi;
Na etapie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia mycie pojazdów (maszyn budowlanych) oraz
taboru kolejowego odbywać się będzie wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych (myjnie
własne lub usługowe), poza terenem strefy ochrony pośredniej.
12) obsługa i naprawa pojazdów mechanicznych poza terenem zakładów usługowych prowadzących
taką działalność na podstawie odrębnych przepisów;
Naprawa pojazdów mechanicznych, w tym taboru kolejowego odbywać się będzie poza placem
budowy, na terenie zakładów własnych lub usługowych prowadzących tego typu działalność.
13) lokalizowanie nowych cmentarzy oraz grzebanie zwłok zwierzęcych;
Z realizacją i eksploatacją przedsięwzięcia nie wiąże się budowa cmentarzy i grzebanie zwłok
zwierzęcych.
14) używanie sprzętu agrolotniczego do przeprowadzania zabiegów rolniczych;
Etap realizacji i eksploatacji nie wiąże się z użyciem sprzętu agrolotniczego do przeprowadzenia
zabiegów rolniczych.
15) urządzanie pryzm kiszonkowych i składowanie obornika bezpośrednio na gruncie;
13
Realizacja i eksploatacja przedsięwzięcia nie wiąże się z urządzaniem pryzm kiszonkowych i
składowaniem obornika bezpośrednio na gruncie.
16) wydobywanie żwiru, piasku, torfu a także usuwanie roślin z wód lub linii brzegowej jezior Płoń,
Miedwie i Będgoszcz;
Zaplanowane prace modernizacyjne oraz eksploatacji linii nie wymagają wydobywania surowców
naturalnych, a także usuwania roślin z wód i linii brzegowej jezior Płoń, Miedwie i Będgoszcz.
17) chów lub hodowla ryb łososiowatych (Salmonidae) w stawach hodowlanych za wyjątkiem siei
(Coregonus lavaretus) i sielawy (Coregonus albula);
Realizacja i eksploatacja przedsięwzięcia nie wiąże się z chowem jakichkolwiek ryb.
18) lokalizowanie budownictwa mieszkalnego i turystycznego w odległości mniejszej niż 50 m od linii
brzegowej jezior: Miedwie, Płoń i Będgoszcz;
Realizacja i eksploatacja przedsięwzięcia nie wymaga lokalizowania budownictwa mieszkalnego i
turystycznego.
19) wykonywanie robót melioracyjnych polegających na obniżaniu poziomu wód gruntowych na
obszarach występowania gruntów hydrogenicznych;
W ramach przedsięwzięcia nie będą wykonywane roboty melioracyjne. Jedynymi urządzeniami są
przepusty na rowach melioracyjnych, przy czym nie dojdzie do istotnej zmiany rzędnych ich
położenia, a więc nie zostaną zaburzone (zmienione) stosunki wodne.
20) usuwanie drzew i krzewów w odległości do 50 m od linii brzegowej jezior Miedwie, Płoń i
Będgoszcz, za wyjątkiem przypadków zagrożenia bezpieczeństwa ludzi i mienia, zabiegów
pielęgnacyjnych i w związku z utrzymaniem urządzeń wodnych; usuwanie roślin wodnych z
koryt cieków naturalnych i kanałów w czasie trwania sezonu wegetacyjnego;
Zaplanowana wycinka drzew i krzewów nie obejmie swym zasięgiem pasa w odległości do 50 m od
linii brzegowej jezior Miedwie, Płoń i Będgoszcz.
21) użytkowanie pojazdów wodnych o napędzie spalinowym, za wyjątkiem pojazdów podmiotów
uprawnionych do rybactwa, służb ratowniczych, organów kontrolnych i właściciela wody
wykonujących czynności służbowe;
Na analizowanym odcinku objętym strefą ochrony pośredniej nie będą stosowane na etapie
realizacji i eksploatacji pojazdy wodne o napędzie spalinowym.
22) lokalizowanie pomostów poza odcinkami linii brzegowej jezior Miedwie, Płoń i Będgoszcz, na
których nie występują przybrzeżne trzcinowiska;
Realizacja i eksploatacja przedsięwzięcia nie wiążą się z powstaniem pomostów poza odcinkami
linii brzegowej w/w jezior.
23) urządzanie obozowisk oraz kąpielisk poza terenami uzbrojonymi w sieć kanalizacyjną lub w
zbiorniki służące do czasowego gromadzenia ścieków.
14
Z realizacją i eksploatacją linii kolejowej nie wiążą się tego typu przedsięwzięcia.
9.11. Na str. 280 a także str. 486 wskazano 8 obiektów inżynierskich, na których zostaną
zainstalowane urządzenia do podczyszczania wód opadowych i roztopowych. Proszę wyjaśnić,
dlaczego tylko wybrane obiekty będą miały ww. urządzenia a także wyjaśnić, czy pozostałe obiekty
inżynierskie będą wyposażone w szczelne otwarte lub zamknięte systemy kanalizacji a tym samym
będą podlegać pod rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006r. w sprawie warunków,
jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji
szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. nr 137, poz. 984, ze zm.). Biorąc pod uwagę
§19 ust. 1 pkt. 1) ww. rozporządzenia, proszę wskazać sposób oczyszczania odprowadzanych wód.
Osiem wyszczególnionych obiektów to duże obiekty inżynierskie, o szczelnym podłożu, z których
będą odprowadzane wody opadowe i roztopowe za pomocą szczelnego systemu bezpośrednio do
osadnika a następnie do odbiornika (cieku pod obiektem). Stąd też te osiem obiektów wymaga
indywidualnego odwodnienia, a zatem i indywidualnych urządzeń podczyszczających, o których
mowa w §19 ust. 1 pkt 1 przywołanego rozporządzenia. W przypadku pozostałych obiektów wody
opadowe i roztopowe będą odprowadzane poprzez spadki poprzeczne i podłużne do rowów
bocznych, a następnie do odbiorników. Systemy te nie spełniają wymogu szczelności, o którym mowa
w §19 ust. 1 pkt 1, stąd też nie wymagają podczyszczania za pomocą urządzeń podczyszczających.
Ponadto należy nadmienić, że zgodnie z §20 projektu rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie
warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego wody opadowe i roztopowe z terenów
kolejowych mogą być wprowadzane do wód lub do ziemi bez oczyszczania.
9.12. Proszę wyjaśnić, w jaki sposób będą prowadzone prace w korytach rzek (jeżeli wystąpi taka
konieczność) oraz opisać sposoby zabezpieczenia środowiska przed zanieczyszczeniem.
W przypadku budowy przepustów na czas budowy zakłada się w przypadku takiej konieczności
przekładanie koryt cieków pod nasypem linii kolejowej, pompowanie wody lub zamknięcia cieków
(cieki okresowo suche lub cieki w okresach wód stojących). Prace będą prowadzone w wykopach
otwartych lub przy zabezpieczeniu wykopu tak by w minimalny sposób ingerować w otaczające
środowisko.
Nie przewiduje się prac przy budowie podpór bezpośrednio w korytach rzek. Prace przy budowie
podpór na brzegach rzek będą polegały na wykonaniu fundamentów palowych, zwieńczenia pali oraz
korpusów. Przed wykonaniem pali zakłada się wykonanie ścianek stalowych z grodzic. Ścianki te będą
połączone z oczepami pali i po odcięciu nadmiaru pozostaną w gruncie. Będą stanowiły
zabezpieczenie fundamentów podpór przed rozmyciem.
W przypadku konieczności budowy podpór montażowych w korytach rzek będą one wykonane z rur
stalowych wbijanych lub wwibrowywanych, demontowanych po wykonaniu mostu.
Zakłada się umocnienie koryt cieków i ich brzegów. Zakres umocnienia będzie wynikał z warunków
określonych przez administratora cieku na etapie wydawania pozwolenia wodnoprawnego.
Prace będą prowadzone tak aby w minimalny sposób ingerować w otaczające środowisko.
Wszystkie prace w obrębie cieków muszą być zgodne z warunkami określonymi przez administratora,
wykonywane pod jego nadzorem.
W przypadku wykonywania prac podczas których istnieje zagrożenie przedostawania się gruzu lub
demontowanych elementów do cieku, ciek zabezpieczany będzie np. siatką.
9.13. Proszę wskazać ostatecznie odbiorniki wód opadowych i roztopowych (uwzględniając również
deszcze nawalne).
Woda z urządzeń odwadniających powierzchniowych i wgłębnych na stacjach odprowadzana będzie
grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do miejskiej kanalizacji deszczowej lub grawitacyjne lub
za pomocą przepompowni do odbiorników takich jak cieki, rowy melioracyjne i rzeki lub do
zbiorników sztucznych. Dopuszcza się możliwość odwodnienia grawitacyjnego peronów i wiat
peronowych z odprowadzeniem wody do gruntu poprzez rozsączanie.
Odbiornikiem wód opadowych i roztopowych na szlakach będzie w pierwszej kolejności grunt. W
15
przypadku deszczy nawalnych wody opadowe i roztopowe odprowadzane będą do rowów
melioracyjnych, potoków, rzek i innych cieków lub zbiorników w zależności od zaprojektowanych
spadków. Ostatecznymi odbiornikami mogą być w szczególności:
















Samica Kierska
Potok Przybrodzki
Sama
Warta
Miała
Noteć
Bukówka (Molita)
Drawa
Mierzęcka Struga
Mierzęcinka
Szerzawa
Koczynka
Kanał Smardyń
Mała Ina
Chełszcząca
Płonia
Odbiornikiem wód opadowych i roztopowych z obiektów inżynieryjnych ze szczelnym podłożem w
będą








most w km 52+462 - rzeka Warta
most w km 69+610 – rzeka Miała
most w km 79+654 – rzeka Noteć
most w km 80+249 – rzeka Bukówka
wiadukt w km 85+748 – nad rowem kolejowy
most w km 87+821 - rzeka Drawa
most w km 168+462 – rzeka Mała Ina
most w km 195+722 - rzeka Płonia
ponadto wody opadowe i roztopowe z tych obiektów przed odprowadzeniem do środowiska
podczyszczane będą z zawiesiny w osadnikach.
9.14. Proszę wyjaśnić, czy dla ujęć wód podziemnych w województwie zachodniopomorskim są
ustanowione strefy ochrony pośredniej lub/i bezpośredniej. Jeśli tak, proszę wskazać miejsce
położenia tych stref względem linii kolejowej. Opisać, czy przedmiotowe przedsięwzięcie będzie
zgodne z ustanowionymi zakazami. Ewentualnie, proszę opisać stosowane środki ochrony środowiska
gruntowo - wodnego.
Przeanalizowane ujęcia wód w najbliższym sąsiedztwie modernizowanej linii kolejowej E59 na terenie
województwa zachodniopomorskiego nie posiadają ustanowionych stref ochrony pośredniej
(informacja ta wynika z otrzymanych od Starostw i RZGW pozwoleń wodnoprawnych i decyzji). Strefy
ochrony bezpośredniej dla analizowanych ujęć wody, zamykają się z granicach działek, na których
zlokalizowane są ujęcia (studnie) i w żadnym wypadku nie kolidują z zakresem projektowanego
przedsięwzięcia.
Na terenie województwa zachodniopomorskiego jedyną strefą ochrony pośredniej jaka została
ustanowiona Rozporządzeniem Dyrektora RZGW jest strefa dla ujęcia wody powierzchniowej jez.
Miedwie i została przeanalizowana na str. 274-275 raportu.
9.15. Proszę wyjaśnić, jakie niekorzystne zjawiska geotechniczne występują w podtorzu i jakie
rozwiązania techniczne zostaną zastosowane w celu ograniczenia występowania tych zjawisk.
Wyniki badań podtorza kolejowego wykazały, że nasypy kolejowe tworzy zróżnicowany materiał
gruntowy (piaski, gliny), natomiast rodzime podłoże gruntowe tworzą generalnie gliny morenowe
wysoczyzny (gliny piaszczyste i piaski gliniaste, od miękkoplastycznych do twardoplastycznych).
16
Wysoczyzna morenowa jest poprzecinana dolinami rzek oraz rynnami subglacjalnymi. Rejon
Międzyrzecza Warciańsko – Noteckiego (od Wronek po Krzyż), czyli doliny Warty i Noteci wypełniają
zwykle średniozagęszczone rzeczne piaski i namuły pokryte wydmami. Lokalne obniżenia terenu
(m.in. rynny subglacjalne) wypełniają jeziorne i bagienne młode torfy oraz namuły. Wartości
wskaźnika CBR /kalifornijski wskaźnik nośności (CBR), ang. California bearing ratio, wskaźnik służący
do określania nośności podłoża gruntowego pod budowę dróg oraz podbudów drogowych. Został
opracowany przez Kalifornijski Departament Transportu (California Department of Transportation)/
gruntów podtorza zawierają się w bardzo szerokim przedziale od 0,3 do 108,2 % z przewagą wyników
w granicach 1,5 – 10,0 %, co świadczy o bardzo zmiennej jakości nasypu. Przeważają wartości średnie
(od 3 - 10%), ale są tez wartości CBR poniżej 3%, a więc są to słabe i średnie nośności podłoża. Nasypy
kolejowe usypane na słabszych gruntach podłoża, szczególnie w rejonach Drawskiego Młyna (km
78,60 – 80,7) oraz Łokacza i Drawin (km 85,60 – 88,40), a także przed Szczecinem – Dąbie (km. 184,00
– 196,50) również generalnie wykazują niskie wartości CBR, a więc i niską nośność. Świadczą o tym
wyniki sondowań podtorza sondą SDS. Wartości wskaźnika CBR pow. 10 % jest mało. Woda gruntowa
występuje na zmiennej głębokości, w zależności od budowy geologicznej i morfologii terenu. W
dolinach rzecznych warunki hydrogeologiczne są mniej korzystne niż na wysoczyźnie. W rejonach
występowania słabonośnych gruntów sugeruje się dokonanie wymiany gruntów w projektowanym
podłożu nasypów. Lokalnie można rozważyć wzmocnienie nasypów iniekcjami lub palowaniem. W
miejscach płytkiego zalegania wód gruntowych wskazana będzie renowacja kanałów melioracyjnych
w celu odprowadzenia wód przypowierzchniowych.
9.16. Na str. 22 wskazano, iż nastąpi wzmocnienie podtorza w miejscach zagrożonych osuwiskami.
Proszę wskazać, gdzie na terenie planowanej inwestycji mogą występować takie miejsca oraz opisać
w jaki sposób zostanie wykonane wzmocnienie.
Zapis na str. 22 raportu – o planowanym wzmocnieniu podtorza w miejscach zagrożonych
osuwiskami jest zapisem ogólnym dotyczącym występowania lokalnych osuwisk, które mogą być
stwierdzone podczas prac budowlanych. Zgodnie z danymi opisanymi poniżej w zasięgu
przedmiotowego odcinka linii E59 nie występują osuwiska. Informacja ta została również
potwierdzona u zarządców infrastruktury kolejowej - Zakładu Linii Kolejowych w Poznaniu i
Szczecinie, które prowadzą, rejestry takich zdarzeń. Na linii kolejowej E59 nie odnotowano takich
zjawisk.
Zgodnie z art. 110a ust. 1 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (tj. z 2013r.
poz. 1232, ze zm.), obserwację terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi oraz terenów, na
których występują te ruchy, a także rejestr zawierający informacje o tych terenach prowadza
starostowie. Na podstawie uzyskanych w dniu 08.09.2014 informacji drogą telefoniczną, rejestr
terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi i osuwisk wraz z ich lokalizacją w zasięgu
analizowanego przedsięwzięcia prowadzi jedynie Urząd Miasta Poznania i Starostwo Powiatowe w
Poznaniu. Pozostałe powiaty (tj. szamotulski, czarnkowsko-trzcianecki, strzelecko-drezdenecki,
choszczeński, stargardzki, Miasto Stargard Szczeciński, Miasto Szczecin) przez które przebiega
planowana do modernizacji linia kolejowa E59 nie posiadają opracowanego rejestru.
Zgodnie z uzyskanymi informacjami najbliższe miejsca zagrożone procesami geodynamicznymi w
granicach miasta Poznania przedstawiono na rysunku poniżej (załącznik 1 do „Wstępnej
dokumentacji dla rejestru terenów zagrożonych ruchami masowymi ziemi na terenie Miasta
Poznania”).
Miejsce oznaczone czerwoną cyfrą 1 znajduje się w odległości 50 m od torowiska linii kolejowej E59.
Miejsce oznaczone czerwoną cyfrą 2 znajduje się w odległości 160 m od torowiska linii kolejowej E59.
Na terenie powiatu poznańskiego osuwiska widniejące w rejestrze zlokalizowane są poza obszarem
gmin przez które przebiega linia kolejowa E59 (tj. Gmina Rokietnica).
17
1
2
Linia kolejowa E59
9.17. W ramach przedsięwzięcia wykonane zostaną drogi. Proszę opisać sposób ich odwodnienia i
uwzględnić ich oddziaływanie w ocenie.
Ocena oddziaływania obejmuje również wpływ projektowanych dróg na środowisko (patrz: str. 42,
rozdział 20 od str. 412 do str. 425). Należy pokreślić, że w ramach przedsięwzięcia planuje się budowę
13 dróg projektowanych w związku z likwidacją przejazdów kolejowych, z czego cztery drogi będą
miały nawierzchnię przepuszczalną (utwardzona - żwirowa), natomiast osiem nawierzchnie
utwardzone bitumiczne. Jedna droga zostanie częściowo utwardzona, natomiast na pozostałym
odcinku będzie posiadała nawierzchnię przepuszczalną. W przypadku przekrojów bezkrawężnikowych
wody opadowe będą odprowadzane do rowów trawiastych, a w przypadku przekrojów
krawężnikowych do istniejącej kanalizacji. Przekroje krawężnikowe przewidziane są tylko w miejscach
gdzie jest istniejąca kanalizacja. Wody opadowe z dróg będą odprowadzane powierzchniowo poprzez
zaprojektowane spadki poprzeczne i podłużne. Z uwagi na klasę projektowanych dróg (drogi gminne i
niższej klasy niż G), nie jest wymagane projektowanie systemu odwodnienia, a wymagania §19 ust. 1
pkt 1 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006r. w sprawie warunków, jakie należy
spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie
szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. nr 137, poz. 984, ze zm.) nie mają do nich zastosowania.
Projektowane drogi z uwagi na natężenie ruchu rzędu kilkudziesięciu pojazdów na dobę nie będą
stanowić źródeł emisji hałasu i emisji substancji do powietrza mającej wpływ na kształtowanie się
jakości środowiska w sąsiedztwie linii kolejowej.
9.18. Proszę uszczegółowić informacje nt. opracowania dotyczącego wyników badań geologiczno geotechnicznych przeprowadzonych przez Przedsiębiorstwo Geodezyjne i Geologiczno Fizjograficzne GEOPROJEKT z Warszawy. Proszę wyjaśnić, kiedy były prowadzone badania, w ramach
18
jakiej dokumentacji oraz czy dokumentacja została zatwierdzona przez właściwy organ. Proszę
również wyjaśnić, czy w ramach badań były prowadzone odwierty, podać ich ilość i głębokość.
„Badania geologiczno – geotechniczne dla projektu modernizacji linii kolejowej E-59 na odcinku
Poznań Gł. – Szczecin Dąbie km 0 + 000 – km 197 + 578”, zostały przeprowadzone przez
Przedsiębiorstwo Geodezyjne i Geologiczno - Fizjograficzne „Geoprojekt”, Sp. z o.o., 02 256
Warszawa, Al. Krakowska 110/114, na zlecenie ”Schuessler - Plan Inżynierzy” Sp. z o.o, ul.
Grzybowska 12/14, 00 – 132 Warszawa. Część prac i badań wykonał „Geoprojekt Szczecin”, Sp. z o.o.
(odcinek od Choszczna do Szczecina - Dąbia). Badania wykonano na potrzeby dokumentacji
przedprojektowej do projektu studium wykonalności modernizacji linii kolejowej E59 relacji Poznań
Główny – Szczecin Dąbie.
Celem opracowania było przedstawienie warunków gruntowo – wodnych na trasie linii kolejowej E59 na podstawie wyników badań geotechnicznych oraz w oparciu o analizę dostępnych danych i
materiałów geologicznych. Zakres prac i badań objął 9 odcinków występowania gruntów o słabej
nośności. Na terenach tych wykonano otwory badawcze oraz sondowania gruntów.
Wiercenia badawcze prowadzono w dniach od 04. do 19 września 2012 r. Zostały wykonane
zestawem ręcznym, świdrem φ 89 mm, w osłonie rur o średnicy 115 mm oraz próbnikiem
przelotowym φ 60 mm. Wykonano 72 otwory do głębokości 5,0. Łącznie odwiercono 353,8 mb.
Sondowania gruntu wykonano obok otworów wiertniczych. Przeprowadzono 15 badań w strefie
głębokości od 3,4 do 5,0 m. Łącznie przesondowano 69,8 m.
Dokumentacja pn.”Badania geologiczno – geotechniczne dla projektu modernizacji linii kolejowej
E-59 na odcinku Poznań Gł. – Szczecin Dąbie km 0 + 000 – km 197 + 578” nie podlega zatwierdzeniu
przez właściwy urząd. Została ona wykonana na potrzeby Studium Wykonalności.
9.19. W ramach inwestycji zostaną wykonane ściany oporowe. Proszę wyjaśnić przyczynę ich
zastosowania oraz opisać technologię ich wykonania.
Prace związane z budową murów oporowych prowadzone będą równocześnie z budową wiaduktów
kolejowych ponieważ stanowią ich integralną część. Ściany oporowe będą służyły jako zabezpieczenie
wykopu z uwagi na teren zabudowany i brak możliwości wykonania dojazdów w wykopach
otwartych. Będą one wykonywane z żelbetu w technologii „na mokro” lub z elementów
prefabrykowanych.
9.20. Proszę wyjaśnić, w których miejscach konieczne będzie zastosowanie palowania.
Na podstawie wstępnego rozpoznania geotechnicznego na odcinku od km 26,200 do km 27,350
zidentyfikowane jest słabonośne podłoże. Na tym odcinku zabudowa warstwy ochronnej może być
niewystarczająca dla celu osiągnięcia wymaganego modułu odkształcenia podtorza. Zalecanym
rozwiązaniem jest wykonanie palowania. Palowanie ma na celu wzmocnienie gruntu do przenoszenia
zwiększonych obciążeń linii kolejowej taborem.
Pale zostaną wykonane ponadto jako posadowienie pośrednie podpór obiektów inżynieryjnych i
inżynierskich w miejscach o słabej nośności gruntu. Szczegółowe miejsca palowania poza wskazanym
powyżej będą określone po wykonaniu szczegółowego rozpoznania geotechnicznego na etapie
projektu budowlanego.
9.21. Na str. 281 raportu wskazano, iż nastąpi wzmocnienie i izolacja podtorza na wybranych
odcinkach linii. Proszę podać przyczynę zastosowania takich rozwiązań oraz wskazać te odcinki.
Poprzez wzmocnienie i izolacje podtorza rozumie się ułożenie geowłókniny separacyjnej (jest to
geowłóknina, której zadaniem jest rozdzielenie frakcji kruszyw, nie jest jej celem filtracja wód
opadowych). Wzmocnienie podtorza projektowane jest na całej długości przebudowy torów. Celem
jest osiągnięcie wymaganego modułu odkształcenia podtorza, na którym układany jest tor. Warstwa
ochronna pełni rolę pasma, na którym posadowiona jest konstrukcja obiektu budowlanego (tor).
Nie projektuje się izolacji podtorza w rozumieniu ujęcia wód odpadowych i roztopowych. Zgodnie z
opisanymi w odpowiedzi na pytanie 9.10 badaniami jakości wód opadowych i roztopowych nie
stanowią one zagrożenia dla środowiska gruntowo – wodnego.
10. W zakresie ochrony powietrza
19
10.1. Proszę jednoznacznie określić co przedstawia tab. 79 str. 295 raportu.
Omyłka pisarska. W raporcie jest błędny tytuł tabeli. Tabela przedstawia natężenie ruchu
szynobusów.
10.2. Proszę określić maksymalną ilość pociągów w ciągu najbardziej niekorzystnej godziny
W ciągu najbardziej niekorzystnej godziny w ciągu dnia natężenie szynobusów może wynosić 4/h w
ciągu nocy 2/h.
10.3. Proszę określić, dla jakiej długości odcinka wykonano obliczenia emisji substancji do powietrza
(str. 295)
Obliczenia zostały wykonane dla odcinka o długości 5241,2 m z km (173+305) - (197+540).
10.4. Proszę wyjaśnić, czy podana na str. 295 wielkość emisji substancji ze spalania ON podana w tab.
80 jest wielkością maksymalną wyliczoną w oparciu o maksymalne natężenie ruchu pociągów
technicznych i szynobusów w ciągu godziny. Jeżeli nie, proszę dokonać ponownie obliczenia z
uwzględnieniem ww. założeń.
Wykonano ponownie obliczenia stężeń substancji w powietrzu z uwzględnieniem emisji
maksymalnych w 1 godzinie w ciągu dnia (4 szynobusy na godzinę) i 1 godzinie w ciągu nocy (2
szynobusy na godzinę). W tabelach poniżej zestawiono wielkości emisji oraz wyniki obliczeń stężeń
substancji w powietrzu. W ramach wykonanych ponownie obliczeń stężeń substancji w powietrzu nie
stwierdzono przekroczeń standardów jakości powietrza. Wartości odniesienia substancji w powietrzu
oraz poziomy dopuszczalne będą dotrzymane.
Tabela 5. Wielkości emisji ze spalania ON w silnikach szyno busów i pociągów technicznych na odcinku 5241,2
m
Wielkość emisji
Lp.
Nazwa substancji
kg/h
Mg/rok
Pora dzienna – najbardziej niekorzystna godzina – czas emisji 365 h/rok
1 tlenki azotu jako NO2
0,689
0,2515
2 pył ogółem
0,072
0,02628
3
- w tym pył do 2,5 µm
0,0662
0,02418
4
- w tym pył do 10 µm
0,072
0,02628
5 tlenek węgla
0,844
0,3081
6 węglowodory alifatyczne
0,169
0,0617
7 węglowodory aromatyczne
0,169
0,0617
Pora dzienna – uśrednione natężenie ruchu – czas emisji 5 475 h/rok
0,27
1,478
2 pył ogółem
0,028
0,1533
3
0,02576
0,141
4
0,028
0,1533
5 tlenek węgla
0,33
1,807
0,066
0,361
0,066
0,361
Pora nocna – najbardziej niekorzystna godzina – czas emisji 365 h/rok
0,344
0,1256
2 pył ogółem
0,036
0,01314
3
0,0331
0,01209
4
0,036
0,01314
5 tlenek węgla
0,422
0,154
0,085
0,03103
0,085
0,03103
Pora nocna – uśrednione natężenie ruchu – czas emisji 2 555 h/rok
0,145
0,37
2 pył ogółem
0,015
0,0383
20
3
4
5
6
7
tlenek węgla
węglowodory alifatyczne
węglowodory aromatyczne
0,0138
0,015
0,178
0,036
0,036
0,0353
0,0383
0,455
0,092
0,092
W załączniku nr 4 dołączono dane wejściowe i wyniki obliczeń stężeń substancji w powietrzu przy
uwzględnieniu maksymalnego natężeni godzinowego szynobusów i pociągów technicznych.
Tabela 6. Wyniki obliczeń stężeń substancji w powietrzu oraz wartości normatywne – etap eksploatacji
Stężenie
3
Lp.
Substancja
P(D1)OBLICZONE [%]
P(D1)DOPUSZCZALNE [%]
Da-R µg/m
średnioroczne µg/m3
1
PM10
0,00
0,20
0,065
6,8
2
NO2
000
0,20
1,245
14
3
Tlenek węgla
0,00
0,20
1,524
-
0,00
0,20
0,306
38,7
0,00
0,20
0,306
900
-
-
0,059
1,6
4
5
6
Węglowodory
aromatyczne
Węglowodory
alifatyczne
PM 2,5
11. W zakresie gospodarki odpadami
11.1. W raporcie na str. 427 wskazano, iż podkłady kolejowe będzie można potraktować jako odpad o
kodzie 17 02 01 lub 17 02 04*. Proszę wskazać, na jakiej podstawie zostanie określony kod odpadu.
Klasyfikacja podkładów kolejowych i tłucznia torowego do odpadów niebezpiecznych lub innych niż
niebezpieczne będzie przeprowadzona w oparciu o wyniki badań w zakresie wymagań określonych w
rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 r. w spawie warunków, w których uznaje
się, że odpady nie są niebezpieczne (Dz. U. Nr 128, poz. 1347). Za właściwą klasyfikację odpadów
powstających podczas prowadzenia prac budowlanych odpowiedzialny będzie podmiot wykonujący
roboty budowlane, przy czym podmiot ten będzie zobowiązany do przekazywania inwestorowi
informacji o wytworzonych rodzajach odpadów i sposobie ich zagospodarowania.
11.2. W tab. 113 podano rodzaje i ilości odpadów jakie mogą powstawać na etapie realizacji
przedsięwzięcia m.in. wskazano odpad o kodzie 17 05 08 - tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż
wymieniony w 17 05 07. Proszę wyjaśnić, na jakiej podstawie stwierdzono, iż na terenie inwestycji
będzie powstawał tłuczeń jako odpad inny niż niebezpieczny. Proszę wyjaśnić, czy istnieje możliwość,
iż tłuczeń torowy będzie można zaliczyć do odpadów o kodzie 17 05 07*. Jeśli tak, należy wskazać na
jakiej podstawie zostanie określony kod odpadu. Ponadto, należy podać ilość odpadu oraz sposób
jego dalszego zagospodarowania.
Nie można wykluczyć, że część tłucznia stanowić będzie odpad 17 05 07*. Klasyfikacja tłucznia do
odpadów niebezpiecznych lub innych niż niebezpieczne będzie przeprowadzona w sposób opisany w
pkt 11.1.
Przyjęto, że ilość tłucznia kwalifikowanego jako odpad niebezpieczny nie przekroczy 66 522 Mg czyli
ok. 5% całkowitej masy tłucznia przewidzianej do wytworzenia na etapie budowy. Odpad ten
zostanie przekazany do przetworzenia.
11.3. Proszę określić sposób dalszego zagospodarowania wszystkich odpadów podanych w raporcie.
Wytwórcą odpadów powstałych na etapie budowy zgodnie z art. 3 ust. pkt 32 ustawy o odpadach
będzie firma budowlana na której zgodnie z ustawa o odpadach spoczywał będzie obowiązek
zagospodarowania tych odpadów. W związku z powyższym ostateczny sposób zagospodarowania
21
odpadów uzależniony będzie od posiadanych decyzji przez posiadacza odpadów któremu zostaną
przekazane te odpady. Odpady przekazywane będą wyłącznie podmiotom (dalszym posiadaczom
odpadów) posiadającym zezwolenie na zbieranie lub/i transport tych rodzajów odpadów.
Odpady powstałe na etapie eksploatacji przekazywane będą wyłącznie podmiotom (dalszym
posiadaczom odpadów) posiadającym zezwolenie na zbieranie lub/i transport tych rodzajów
odpadów. Podmioty te zagospodarują odpady zgodnie z posiadanymi decyzjami.
W tabelach poniżej przedstawiono sposoby dalszego zagospodarowania odpadów przy czym należy
podkreślić że sposób dalszego zagospodarowania może obejmować również inne procesy
przetwarzania wymienione w załącznikach nr 1 i 2 ustawy o odpadach w zależności od zapisów w
decyzjach posiadaczy odpadów którym będą one przekazane.
Tabela 7. Sposoby dalszego zagospodarowania odpadów jakie mogą powstać na etapie realizacji
przedsięwzięcia
Lp.
Kod odpadu
Nazwa odpadu
1
02 01 03
Odpadowa masa roślinna
2
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
3
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
4
15 01 03
Opakowania z drewna
5
15 01 10*
Opakowania zawierające pozostałości
substancji niebezpiecznych lub nimi
zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I
i II klasy toksyczności - bardzo toksyczne i
toksyczne)
6
15 01 11*
7
15 02 02*
8
16 02 14
Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16
02 09 do 16 02 13
9
16 06 01*
Baterie i akumulatory ołowiowe
10
16 80 01
Magnetyczne i optyczne nośniki informacji
17 02 01/
17 02 04*
Drewno/Odpady drewna, szkła i tworzyw
sztucznych zawierające lub zanieczyszczone
substancjami niebezpiecznymi (podkłady
kolejowe)
11
Prognozowany dalszy sposób
zagospodarowania
Przekazanie innemu posiadaczowi odpadów
posiadającemu decyzję na zbieranie lub/
przetwarzanie tego rodzaju odpadu. Dalsze
zagospodarowanie w procesie przetwarzania
np. R3, D1
np. R1, R11, R12, R13, D10, D13, D14.
np. R1, R2, R11, R12, R13, D10, D13, D14.
Opakowania z metali zawierające
niebezpieczne porowate elementy
wzmocnienia konstrukcyjnego (np. azbest),
włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi
np. R1, R11, R12, R13, D10, D13, D14.
Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym filtry
olejowe nieujęte w innych grupach), tkaniny do
wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania
ochronne zanieczyszczone substancjami
np. R1, R3, R12, R13, D8, D9, D10, D13, D14,
niebezpiecznymi (np. PCB)
D15.
np. R12, R13, D13, D14, D15.
np. R12, R13, D13, D14, D15.
22
12
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek
i remontów
13
17 01 02
Gruz ceglany
14
17 01 03
Odpady innych materiałów ceramicznych i
elementów wyposażenia
15
17 01 07
Zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego,
odpadowych materiałów ceramicznych i
elementów wyposażenia inne niż wymienione
w 17 01 06
16
17 02 01
Drewno
17
17 02 02
18
17 02 03
17 02 04*
Szkło
np. R12, R13, D1, D13, D14, D15
Tworzywa sztuczne
np. R1, R12, R13, D1, D13, D14, D15
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych
zawierające lub zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi (podkłady kolejowe)
np. R1, R12, R13, D1, D8, D9, D10, D13, D14,
D15
Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01
np. R12, R13, D5
19
17 03 02
20
17 04 01
Miedź, brąz, mosiądz
21
17 04 02
Aluminium
22
17 04 05
Żelazo i stal
23
17 04 07
Mieszaniny metali
24
17 04 11
przetwarzanie tego rodzaju odpadu lub
osobie fizycznej lub jednostce organizacyjnej
niebędącej
przedsiębiorcą.
Dalsze
np. R10, R12, R13, D1, D13, D14, D15
Kable inne niż wymienione w 17 04 10
niebędącej
przedsiębiorcą.
Dalsze
np. R4, R10, R12, R13
np. R4, R12, R13.
23
25
17 05 04
26
17 05 07*
17 05 08
27
17 06 01*
28
17 06 04
29
30
31
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż
wymienione w 17 05 03
niebędącej
przedsiębiorcą.
Dalsze
np. R10, R12, R13, D1, D13, D14, D15
Tłuczeń torowy (kruszywo) zawierający
substancje niebezpieczne
np. R12, R13, D13, D14, D15, D5
Tłuczeń
torowy
(kruszywo) inny
niż
wymieniony w 17 05 07
niebędącej
przedsiębiorcą.
Dalsze
np. R10, R12, R13, D1, D13, D14, D15
Materiały izolacyjne zawierające azbest
np. D5, D13, D14, D15
Materiały izolacyjne inne niż wymienione w 17
06 01 i 17 06 03
np. R1, R12, R13, D5, D10, D13, D14, D15
17 09 02*
Odpady z budowy, remontów i demontażu
zawierające PCB (np. substancje i przedmioty
zawierające PCB: szczeliwa, wykładziny
podłogowe zawierające żywice, szczelne
zespoły okienne, kondensatory)
17 09 04
Zmieszane odpady z budowy, remontów i
demontażu inne niż wymienione w 17 09 01,
17 09 02 i 17 09 03
np. R10, R12, R13, D1, D13, D14, D15
Niesegregowane (zmieszane) odpady
komunalne
Przekazanie odpadów podmiotowi, który
gospodaruje na terenie gminy odpadami
komunalnymi. Dalsze zagospodarowanie
poprzez
przetwarzanie
w
instalacji
regionalnej.
20 03 01
Tabela 8. Sposoby dalszego zagospodarowania odpadów jakie mogą powstać na etapie eksploatacji
przedsięwzięcia
Lp.
Kod odpadu
Nazwa odpadu
1
02 01 03
Odpadowa masa roślinna
2
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
3
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
Źródło/opis odpadu
np. R3, D1.
np. R1, R11, R12, R13, D10, D13, D14.
24
4
16 02 13*
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne
(1)
elementy inne niż wymienione w 16 02 09
do 16 02 12
5
20 03 01
Niesegregowane (zmieszane) odpady
komunalne
np. R12, R13, D13, D14, D15.
Przekazanie odpadów podmiotowi, który
gospodaruje na terenie gminy odpadami
komunalnymi. Dalsze zagospodarowanie
poprzez
przetwarzanie
w
instalacji
regionalnej.
12. W zakresie ochrony przed hałasem
12.1. Na str. 319 Raportu w tab. 85 podano, że na odcinku od km 0,000 do km 2,625 po stronie
prawej oraz na str. 331 w tab. 86, na odcinku od km 0,999 do km 4,100 po stronie lewej obowiązują
dopuszczalne poziomy hałasu jak dla strefy śródmiejskiej miast powyżej 100 tyś. Jednocześnie na str.
349 w tab. 91 podano, że obowiązują tam dopuszczalne wartości hałasu jak dla zabudowy
jednorodzinnej i zaprojektowano kilka ekranów akustycznych. Proszę wskazać jednoznacznie, jakie
standardy akustyczne obowiązują na tych terenach i przeanalizować zasadność projektowania tam
ekranów akustycznych.
Zgodnie z informacją Wydziału Urbanistyki i Architektury Urzędu Miasta Poznania nr UA-IIU04.6724.283.2014 z dn. 11.09.2014r. [patrz: ZAŁĄCZNIK TEKSTOWY 1] granicą strefy śródmiejskiej
powyżej 100 tyś. mieszkańców w Poznaniu jest ul. Żeromskiego i ul. Niestachowska.
Po uszczegółowieniu powyższych informacji w oparciu o dane udostępnione przez Wydział Ochrony
Środowiska Urzędu Miasta Poznania nr OS-VI.604.137.2014 z dn. 24.09.2014 [patrz: ZAŁĄCZNIK
TEKSTOWY 2], określono granice strefy śródmiejskiej jako:


strona lewa: od km 0+000 do km 3+136
strona prawa: od km 0+000 do km 1+382
25
Rys. 1. Granica strefy śródmiejskiej dla miasta Poznania na tle przebiegu linii kolejowej E59 - kolor fioletowy
Powyższe dane zostały uwzględnione w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii
kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny - Szczecin Dąbie" - stanowiącej integralną część niniejszego
wyjaśnienia.
12.2. Proszę wyjaśnić zmniejszenie zasięgu hałasu w okolicy punktu 133 Reptowo. Wg. danych
zawartych w tabeli 90 na str. 346 raportu wynika, że na tym odcinku linia kolejowa przebiega w
poziomie terenu. W miejscu tym nie zaprojektowano także ekranu akustycznego a mimo to zasięg
hałasu się zmniejsza po stronie terenu chronionego.
W miejscu tym stwierdzono nieprawidłowości odwzorowania ukształtowania terenu w oparciu o
numeryczny model terenu. W związku z weryfikacją modelu obliczeniowego skorygowano te dane,
uwzględniając również powyższą uwagę.
Powyższe dane zostały uwzględnione w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii
wyjaśnienia.
12.3.W treści Raportu podano, że oddziaływanie akustyczne Opcji 1 i Opcji 2 jest porównywalne, gdyż
na odcinkach gdzie występuje różnica prędkości nie ma terenów chronionych akustycznie, więc nie
zmieniają się wnioski z przeprowadzonej analizy oraz projektowane środki przeciwhałasowe.
Jednocześnie, na odcinkach tych proponuje się ekrany akustyczne. Proszę to wyjaśnić i ewentualnie
przedstawić wyniki analizy akustycznej dla opcji 2.
26
W przypadku Opcji 2 zasadnicza różnica polega na utrzymaniu prędkości 160km/h na odcinku
przebiegającym przez Puszczę Notecką i Puszczę Drawską (w Opcji 1 na odcinkach tych projektowane
jest utrzymanie dotychczasowej prędkości 120km/h), przy czym różnica prędkości dotyczy terenów
niezabudowanych przebiegających przez tereny leśne. Na odcinkach przebiegających przez tereny
zabudowane (mimo, że znajdują się w obszarze obu puszczy), prędkość ruchu w obu opcjach jest taka
sama, stąd też brak jest różnic w zakresie oddziaływania akustycznego obu Opcji w stosunku do
terenów zabudowanych (w obszarach zabudowanych prędkość ruchu jest identyczna dla obu Opcji,
natomiast różni się poza terenami zabudowanymi). Pozwala to na stwierdzenie, że niezależnie od
Opcji nie zmieniają się wnioski z przeprowadzonej analizy oraz projektowane środki
przeciwhałasowe.
12.4.Na str. 308 Raportu wyrażono stanowisko, iż jeżeli miejscowy plan zagospodarowania
przestrzennego (mpzp) określa tereny podlegające ochronie akustycznej, to tereny te podlegają takiej
ochronie tylko w sytuacji, gdy faktycznie znajduje się na nich obiekt, który należy chronić. Proszę
zatem przeanalizować, czy na wysokości tych terenów, które wg zapisów mpzp podlegają ochronie
akustycznej, ale w chwili obecnej nie są zagospodarowane, istnieje wzdłuż linii kolejowej rezerwa
terenu, która pozwoli w przyszłości na zainstalowanie tam środków przeciwhałasowych, np. ekranów
akustycznych. Proszę wskazać te lokalizację.
Powyższe stanowisko zostało przytoczone za stanowiskiem Departamentu Ochrony Powietrza
Ministerstwa Środowiska, określonym w piśmie nr DOP-DOOŚ-022-31/47130/12/MU z dn.
26.11.2012r. [patrz: ZAŁĄCZNIK TEKSTOWY 3].
Tereny, które wg mpzp podlegają ochronie akustycznej, ale w chwili obecnej nie są
zagospodarowane, zostały zidentyfikowane bezpośrednio w terenie, w trakcie wizji lokalnej w dniach
19-23.02.2013r. Informacje odnośnie występowania tego typu terenów oraz możliwości realizacji
środków przeciwhałasowych w przyszłości w oparciu o rezerwę terenu przedstawiono w poniższej
tabeli.
Tabela 9. Wykaz terenów, które wg zapisów mpzp podlegają ochronie akustycznej, ale w chwili obecnej nie są
zagospodarowane
Czy istnieje
rezerwa terenowa
kilometraż
Kilometraż
Miejscowość i funkcja zgodnie z
pod realizację
l.p.
strona
początku
końca
mpzp
urządzeń
odcinka
odcinka
przeciwhałasowych
w przyszłości
Kępa, gm. Szamotuły
Linia w poziomie
terenu
1
lewa
30+550
30+600
RPO/MN - tereny produkcji
rolnej z towarzyszącą zabudową
Istnieje rezerwa
mieszkaniową
terenowa
Linia w poziomie
Wronki, gm. Wronki
terenu
2
prawa
52+550
52+800
MN - zabudowa mieszkaniowa
Istnieje rezerwa
jednorodzinna
terenowa
Wronki, gm. Wronki
Linia w poziomie
terenu
3
prawa
53+100
54+000
MN, U - zabudowa
mieszkaniowa jednorodzinna i
Istnieje rezerwa
usługi
terenowa
Stargard Szczeciński, gm.
Linia w poziomie
4
prawa
176+000
176+750
Stargard Szczeciński
terenu
27
UR, M - usługi z towarzyszącą
zabudową
Istnieje rezerwa
terenowa
W pozostałych przypadkach, nawet jeżeli na ortofotomapie nie zostały ujawnione nowe budynki
mieszkalne, stwierdzono w terenie nowe osiedla zabudowy mieszkaniowej, których obecność
uwzględniono w analizie oddziaływania akustycznego. Dotyczy to w szczególności:





nowego osiedla zabudowy jednorodzinnej w Pamiątkowie w okolicy km 23+600 (teren MN
zgodnie z mpzp)
nowego osiedla zabudowy jednorodzinnej w Stargardzie Szczecińskim w okolicy km 170+200
(teren MM/MN zgodnie z mpzp)
nowego osiedla zabudowy jednorodzinnej w Stargardzie Szczecińskim w okolicy km 175+200
(teren UR/M zgodnie z mpzp)
nowego osiedla zabudowy jednorodzinnej w Zieleniewie w okolicy km 181+600 (teren MNU
zgodnie z mpzp)
nowego osiedla zabudowy jednorodzinnej w Szczecinie w okolicy km 193+700 (teren U/MN
zgodnie z mpzp)
Należy podkreślić, iż dla całej długości linii kolejowej przeprowadzono wizję terenową, której celem
było:
1) stwierdzenie, czy w przypadku terenów wskazanych w mpzp jako tereny mieszkalne,
faktycznie są one wykorzystywane pod zabudowę mieszkaniową,
2) potwierdzenie występowania w terenie poszczególnych budynków oraz określenie ich funkcji
(mieszkalne, inne budynki podlegające ochronie akustycznej, budynki niemieszkalne nie
podlegające ochronie akustycznej),
3) weryfikacja w terenie kwalifikacji akustycznej budynków określonej przez poszczególne
gminy,
4) stwierdzenie w terenie, czy poza budynkami ujawnionymi na mapach topograficznych i
ortofotomapie występują nowe budynki mieszkalne.
Wizja terenowa prowadzona była w dniach 19 - 23 luty 2013r. przez zespół specjalistów ochrony
środowiska, którzy przemierzyli całą długość linii kolejowej pieszo lub poruszając się samochodem (w
większości przypadków w obszarach zabudowanych poruszano się pieszo, wykonując zdjęcia każdego
budynku mieszkalnego, położonego w pierwszej linii od torowiska).
12.5. Na str. 298 Raportu podano, że dla terenów, na których nie obowiązują mpzp, informację o
faktycznym zagospodarowaniu pozyskano z poszczególnych gmin. Proszę o przedłożenie tych
dokumentów.
Dla terenów, na których nie obowiązują mpzp, informację o faktycznym zagospodarowaniu
pozyskano z poszczególnych gmin:





Miasto Poznań: na podstawie informacji Wydziału Urbanistyki i architektury Urzędu Miasta
Poznania nr UA-II-U04.6724.283.2014 z dn. 26.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 4]
Gmina Rokietnica: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Rokietnicy nr RG.6724.5.2014 z
dn. 31.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 5]
Gmina Szamotuły: na podstawie informacji Burmistrza Miasta i Gminy Szamotuły nr
WN.6727.52.2014 z dn. 31.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 6]
Gmina Obrzycko: na podstawie informacji Urzędu Gminy Obrzycko nr SSO.6254.2.2014 z dn.
11.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 7]
Gmina Wronki: na podstawie informacji Burmistrza Miasta i Gminy Wronki nr TI.670.13.2014
28













z dn. 10.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 8]
Gmina Wieleń: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Wieleniu nr PP.6727.1.11.2014
Gmina Drawsko: na podstawie informacji Urzędu Gminy Drawsko nr GK.7021.75.14 z dn.
Gmina Krzyż Wielkopolski: na podstawie informacji Burmistrza Krzyża Wielkopolskiego nr
PP.6724.15.1.2014 z dn. 14.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 11]
Gmina Drezdenko: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Drezdenku nr
GG.6250.1.2014 z dn. 11.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 12]
Gmina Dobiegniew: na podstawie informacji Burmistrza Dobiegniewa nr RKG.6734.4.2014.ES
Gmina Bierzwnik: na podstawie informacji Wójta Gminy Bierzwnik nr BP.0330.17.2014.BO z
Gmina Krzęcin: na podstawie informacji Urzędu Gminy Krzęcin z dn. 28.03.2014r. [patrz:
ZAŁACZNIK TEKSTOWY 15]
Gmina Choszczno: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Choszcznie nr
IBPP.672.7.2014.MP z dn. 20.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 16]
Gmina Dolice: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Dolicach nr RGK-604.4.2014 z dn.
Gmina Stargard Szczeciński: na podstawie informacji Wójta Gminy Stargard Szczeciński nr
PP.6254.1.2014.MCz z dn. 27.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 18]
Miasto Stargard Szczeciński: na podstawie informacji Wydziału Inżynierii i Ochrony
Środowiska Miasta Stargard Szczeciński nr TI-II.6251.2.2014.3 z dn. 19.03.2014r. [patrz:
Gmina Kobylanka: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Kobylance nr
OŚ.6220.4.2014.ML z dn. 13.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 20]
Miasto Szczecin: na podstawie informacji Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony
Środowiska Miasta Szczecina nr WGKiOŚ-II.6254.6.2014.JW z dn. 20.03.2014r. [patrz:
Informacje z poszczególnych gmin zostały załączone do niniejszego uzupełnienia.
12.6. Na str. 298 podano, że dla terenów na których nie obowiązują mpzp, informację o faktycznym
zagospodarowaniu pozyskano z poszczególnych gmin. Następnie na str. 341 podano, że klasyfikacji
terenów chronionych dokonano na podstawie opracowań planistycznych oraz wizji w terenie. Proszę
wyjaśnić tą nieścisłość i wskazać jednoznacznie, na jakiej podstawie określono faktyczne
zagospodarowanie terenów zlokalizowanych wzdłuż przedmiotowego odcinka linii kolejowej.
Dla terenów na których nie obowiązują mpzp informację o faktycznym zagospodarowaniu pozyskano
z poszczególnych gmin. Informacje te stanowią podstawę do kwalifikacji akustycznej poszczególnych
terenów podlegających ochronie akustycznej.
Niezależnie od powyższego, dla potrzeb opracowania Raportu, przeprowadzona została również
analiza opracowań planistycznych i wizja terenowa, której celem była, min. weryfikacja ustaleń mpzp
(np. czy wszystkie tereny przewidziane pod zabudowę w mpzp są aktualnie wykorzystywane zgodnie
z tą funkcją; identyfikacja nowych obiektów i osiedli mieszkalnych, nie ujawnionych na mapach i
ortofotomapie).
12.7. Analiza danych zawartych w tab. 25 na str. 88 raportu oraz tab. 88 na str. 343 raportu wskazuje,
iż natężenie ruchu pociągów w roku 2030 będzie mniejsze niż w chwili obecnej. Jednocześnie analiza
danych zawartych w tab. 2 na str. 28 raportu oraz tab. 5 na str. 30 raportu wskazuje, że natężenie w
przyszłości będzie wyższe niż w chwili obecnej. Proszę to wyjaśnić, wskazać prawidłowe dane i
wyjaśnić występujący trend zmian natężenia.
29
W tab. 25 na str. 88 Raportu wskazano błędne dane dotyczące natężenia ruchu pociągów w chwili
obecnej (zawyżając je). Poprawne dane przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 10. Aktualne średnie obciążenie linii kolejowej ruchem osobowym i towarowym (stan na grudzień 2012)
Odcinek
Poznań Gł. (0+000) - Kiekrz
(12+909)
Kiekrz (12+909 - Szamotuły
(33+040)
Szamotuły (33+040) - Wronki
(51+109)
Wronki (51+109) - Krzyż
(88+728)
Krzyż (88+728) - Choszczno
(138+740)
Choszczno (138+740) Stargard Szcz. (173+305)
Stargard Szcz. (173+305) Szczecin Dąbie (197+540)
Ruch osobowy
(hamulce klockowe)
Ruch osobowy
(hamulce tarczowe)
Pojazdy techniczne i
szynobusy
Ruch towarowy
dzień
noc
dzień
noc
dzień
noc
dzień
noc
24,5
6,1
2,7
0,7
0,0
0,0
0,9
0,6
24,5
6,1
2,7
0,7
0,0
0,0
15,5
10,3
24,5
6,1
2,7
0,7
0,0
0,0
13,9
9,3
21,6
5,4
2,4
0,6
0,0
0,0
13,9
9,3
16,6
4,1
1,8
0,5
0,0
0,0
14,3
9,5
18,0
4,5
2,0
0,5
0,0
0,0
14,3
9,6
39,6
9,9
4,4
1,1
0,0
0,0
17,5
11,6
Powyższe, skorygowane, dane zostały uwzględnione w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania
akustycznego linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny - Szczecin Dąbie" - stanowiącej integralną
część niniejszego wyjaśnienia.
Zgodnie z analizą danych zawartych w tab. 2 na str. 28 raportu oraz tab. 5 na str. 30 raportu (dane te
są poprawne) utrzymywać będzie się trend wzrostowy w ruchu osobowym (średni przyrost ok 1
składu osobowego na 2 lata) i ruchu towarowym (średni przyrost ok 1 pary składu towarowego na 10
lat).
12.8. W treści raportu podano, że obliczenia w siatce wykonano na wysokości 4m. Proszę podać
wysokość punktów obliczeniowych i uzasadnić przyjętą wartość.
Obliczenia w siatce obliczeniowej wykonano dla wysokości 4m nad poziomem terenu.
Obliczenia w punktach obliczeniowych wykonano zgodnie z wymaganiami określonymi w Załączniku
3 Referencyjna metodyka wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu wprowadzanego do
środowiska w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych i linii tramwajowych oraz kryteria
lokalizacji punktów pomiarowych do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w
sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku
przez zarządzającego drogą, linia kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem [Dz. U. z 2011r.
nr 140, poz. 824], tj. przy elewacji budynków objętych ochrona przed hałasem, w odległości od 0,5m
do 2 m od elewacji tych budynków na wysokości kondygnacji najbardziej eksponowanej na hałas.
12.9. Proszę wyjaśnić różnicę w wynikach, w punktach i siatce, np. zgodnie z tab. 91 w punkcie nr 38
Szamotuły w porze nocnej otrzymano poziom hałasu 59,4dB, natomiast przebieg izolinii o wartości
56dB na załączniku graficznym 6.3 sugeruje, że w punkcie tym nie dochodzi do przekroczeń. To samo
dotyczy innych punktów, np. 47,48, 49 Pęckowo. Proszę to wyjaśnić.
Obliczenia w wyszczególnionych punktach obliczeniowych wykonano z uwzględnieniem odbić od
elewacji budynków, co powoduje, że wynikowy poziom hałasu jest zawyżony o 3dB w stosunku do
wartości wynikających z przebiegu izolinii hałasu. Zakładając, iż w takich wypadkach, zgodnie z
obowiązującą metodyką referencyjną wykonywania badań emisji hałasu przenikającego do środowisk
w związku z eksploatacją linii kolejowych, od wyniku obliczeń należy odjąć 3dB. Wówczas wyniki
obliczeń w punktach obliczeniowych i przebieg izolinii są ze sobą zbieżne. Zjawisko to nie dotyczyło
jednak wszystkich punktów obliczeniowych (niektóre z punktów lokalizowane były nieco dalej od
30
elewacji, stąd też efekt odbicia nie pojawiał się). Weryfikując model akustyczny dokonano korekty w
tym zakresie, tj. dla wszystkich punktów obliczeniowych wykonano obliczenia bez uwzględnienia
odbić, co powoduje, iż nie ma w takiej sytuacji konieczności wprowadzania poprawki na odbicie
dźwięku od elewacji.
Powyższe uwagi zostały uwzględnione w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii
wyjaśnienia.
12.10. Proszę wyjaśnić dlaczego w punkcie 38 Szamotuły występuje różnica w wynikach obliczeń dla
sytuacji „bez ekranów” i „z ekranami” skoro w miejscu tym nie zaprojektowano ekranu akustycznego.
Wystąpiła omyłka pisarska w kolumnie "z ekranami".
Powyższa uwaga została uwzględniona w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii
wyjaśnienia.
12.11. W opinii tut. Organu, przy uwzględnieniu niepewności obliczeń wynoszącej ±3dB, rzeczywisty
poziom hałasu w punkcie obserwacji może być nie tylko niższy o 3dB, ale także wyższy o 3dB, więc
wykazane w analizie przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu wynoszące w najgorszym
wypadku ok. 3dB, mogą w rzeczywistości oznaczać przekroczenia rzędu 6dB. Zgodnie z literą prawa,
akustyczne standardy jakości środowiska są zachowane, gdy poziom hałasu w punkcie obserwacji jest
mniejszy lub równy dopuszczalnemu poziomowi hałasu. W związku z powyższym ponownie proszę o
zaprojektowanie skutecznych środków przeciwhałasowych dla wszystkich terenów chronionych
przed hałasem, ocenić ich dostępność i zasadność stosowania, bądź rozważyć utworzenie obszaru
ograniczonego użytkowania. W tym przypadku zgodnie z art. 66 ust. 4 ustawy o udostępnianiu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o
ocenach oddziaływania na środowisko, należy dołączyć poświadczoną przez właściwy organ kopię
mapy ewidencyjnej z zaznaczonym przebiegiem granic obszaru, na którym jest konieczne utworzenie
obszaru ograniczonego użytkowania. Należy zauważyć, iż obszar ograniczonego użytkowania
wyznacza się na podstawie analizy po realizacyjnej, zgodnie z art. 135 ust. 5 ustawy z dnia 27 kwietnia
2001 r Prawo Ochrony Środowiska (Dz. U z 2013 r, 1232 z j.t. ze zm., tylko dla przedsięwzięć
polegających na budowie drogi krajowej w rozumieniu ustawy z dnia 21 marca 1985 r o drogach
publicznych. Przedmiotowe przedsięwzięcie nie polega na budowie drogi krajowej, zatem zapisy
zawarte w art. 135, ust. 5 ww. ustawy nie maja tu zastosowania.
Przedstawione zastrzeżenia organu należy uznać za zasadne. W związku z powyższym
przeprowadzono ponowną analizę oddziaływania akustycznego, gdzie zaproponowano skuteczne
środki przeciwhałasowe dla wszystkich terenów chronionych przed hałasem. Powyższa uwaga została
uwzględniona w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii kolejowej E59 na odcinku
Poznań Główny - Szczecin Dąbie" - stanowiącej integralną część niniejszego wyjaśnienia.
13. W zakresie ochrony przyrody
13.1. Proszę wyjaśnić w którym km stwierdzono występowanie mroczka późnego i borowca wielkiego
– 121,100 czy 112,100 (występują różne informacje w treści raportu i na załącznikach graficznych)
Poprawne są oznaczenia z załączników graficznych. W tabeli wystąpił błąd. Oba nietoperze
stwierdzono w km 121,100.
13.2.Proszę jednoznacznie określić długość płotków naprowadzających przy przejściu w km 90+512
W przypadku przejścia w kilometrażu 90+512 nie można precyzyjnie podać długość poszczególnych
płotków naprowadzających. Wynika to z dość skomplikowanego ukształtowania powierzchni terenu
sąsiadującego z zaplanowanym przejściem. W zależności od zastosowanego rozwiązania
technicznego płotka, ta długość może się nieznacznie od siebie różnić. Najistotniejszym wydaje się
być skuteczność rozwiązania, a nie jego długość. Stąd zaproponowane długości w Raporcie są
wartościami orientacyjnymi.
31
13.3. W ocenie wpływu przedsięwzięcia na chiropterofaunę, należy uwzględnić możliwość
negatywnego oddziaływania na populacje rozrodcze lub zimujące nietoperzy w skutek rozbiórki hal,
nastawni, itp. W ocenie wpływu przedsięwzięcia na nietoperze skupiono się na oddziaływaniu
wskutek przebudowy przepustów i mostów pomijając zagadnienie dotyczące rozbiórki dużych
obiektów mogących stanowić potencjalne siedliska nietoperzy.
Realizacja przedsięwzięcia wiąże się z koniecznością rozbiórki części budynków, nastawni, które
potencjalnie mogą być wykorzystywane przez nietoperze w okresie zimowym i rozrodczym. Dla tych
obiektów należy przewidzieć podobne zasady, jak określone dla mostów i przepustów. Rozbiórki nie
będą negatywnie oddziaływać na populacje i siedliska gatunków jeżeli ich realizacja będzie odbywać
się po uprzednim wykluczeniu zasiedlenia obiektu, w szczególności przez populacje rozrodcze i
zimujące. Zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w raporcie przed każdorazowymi pracami
rozbiórkowymi w okresie zimowym należy wykonać kontrolę obecności nietoperzy przez
chiropterologa. Alternatywą jest również wykonywanie prac przy rozbiórkach obiektów budowlanych
w okresie letnim, przy czym również należy sprawdzić zasiedlenie tych obiektów przez kolonie
rozrodcze.
13.4. Należy uzupełnić zestawienie gatunków ptaków będących przedmiotami ochrony w obszarach
specjalnej ochrony ptaków i zestawienie gatunków roślin i zwierząt będących przedmiotami ochrony
w obszarach mających znaczenie dla Wspólnoty zawarte w rozdziale 17.1 Raportu. W ocenie wpływu
należy uwzględnić aktualny zestaw gatunków stanowiących przedmioty ochrony poszczególnych
obszarów Natura 2000 (zgodnie z SDF umieszczonym na stronie http://natura 2000.gdos.gov.pl). W
zestawieniu tym pominięto m.in.: gęś zbożową i białoczelną w Dolinie Samicy PLB 300013, włochatkę,
gęś zbożową i białoczelną, podgorzałkę, gągoła, nurogęś, łabędzia niemego w Puszczy Noteckiej PLB
300015; gągoła i siniaka w Lasach Puszczy nad Drawą PLB 320016, oraz lipiennika Loesela w
Uroczyskach Puszczy Drawskiej PLH 320046
Zaktualizowano zestaw gatunków stanowiących przedmiot ochrony w poszczególnych OSO i OZW.
Poniższe zestawienie gatunków ptaków będących przedmiotami ochrony w obszarach specjalnej
ochrony ptaków oraz zestawienie gatunków roślin i zwierząt będących przedmiotami ochrony w
obszarach mających znaczenie dla Wspólnoty, zostało uzupełnione i zaktualizowane do aktualnego
zestawu gatunków stanowiących przedmiot ochrony poszczególnych Obszarów Natura 2000 (na
podstawie aktualnych SDF i uwag w wezwaniu, stan na 18.08.2014). Na czerwono oznaczono
kategorię tych gatunków roślin i zwierząt, które zostały dodane do zestawień pierwotnych. Na
niebiesko oznaczono kategorię, która uległa zmianie w stosunku do wersji pierwotnej raportu.
Tabela 11. Zestawienie gatunków ptaków chronionych w OSO zlokalizowanych na terenach linii i przyległych do
linii. (Tabela 92 w raporcie)
Wyszczególnienie
Bączek zwyczajny (Ixobrychus minutus)
Bąk zwyczajny (Botaurus stellaris)
Bocian czarny (Ciconia nigra)
Łabędź krzykliwy (Cygnus cygnus)
Trzmielojad zwyczajny (Pernis apivorus)
Kania czarna (Milvus migrans)
Kania Ruda (Milvus milvus)
Bielik zwyczajny (Haliaeetus albicilla)
Rybołów zwyczajny (Pandion haliaetus)
Żuraw (Grus grus)
Puchacz zwyczajny (Bubo bubo)
Lelek zwyczajny (Caprimulgus europaeus)
Zimorodek zwyczajny (Alcedo athis)
Dzięcioł czarny (Dryocopus martius)
Dzięcioł średni (Dendrocopos medius)
Lerka (Lullula arborea)
1
OSO Dolina Samicy/
PLB300013
C
OSO Puszcza Notecka/
PLB300015
C
C
C
C
B
B
B
C
C
B1
B
C
C
C
B
OSO Lasy Puszczy nad
Drawą/ PLB 320016
C
C
C
C
B
C
B
A
C
B
C
C
Zmiana kategorii po aktualizacji SDF (stan na 18.08.2014)
32
Jarzębatka (Sylvia nisoria)
Muchołówka mała (Ficedula parva)
Gąsiorek (Lanius collurio)
Ortolan (Emberiza hortulana)
Błotniak stawowy (Circus aeruginosus)
Orlik krzykliwy (Aquila pomarina)
Kropiatka (Porzana porzana)
Zielonka (Porzana parva)
Rybitwa czarna (Chlidonias niger)
Gęś białoczelna (Anser albifrons)2
Gęś zbożowa (Anser fabalis) 2
Podgorzałka zwyczajna (Aythya nyroca) 2
Włochatka (Aegolius funereus) 2
Gęgoł (Bucephala clangula) 2
Łabędź niemy (Cygnus olor) 2
Nurogęś (Mergus merganser) 2
Siniak (Columba oenas) 2
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
B
C
C
C
C
C
C
Tabela 12. Zestawienie przedmiotów ochrony na obszarach OZW wzdłuż linii kolejowej.(Tabela 93 w raporcie)
Wyszczególnienie
Twardowodne oligo- i mezotroficzne
zbiorniki wodne z podwodnymi łąkami
ramienic Charetea
Starorzecza i naturalne eutroficzne
zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z
Nympheion, Potamion
Nizinne i podgórskie rzeki ze
zbiorowiskami włosieniczników
Ranunculion fluitantis
Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane
ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris)
Torfowiska przejściowe i trzęsawiska
(przeważnie z roślinnością z ScheuchzerioCaricetea)
Torfowiska nakredowe (Cladietium marisci,
Caricetum buxbaumii, Schoenetum
nigricantis)
Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i
jesionowe (Salicetum albo-fragilis,
Populetum albae, Alnention)
Naturalne, dystroficzne zbiorniki wodne
Ciepłolubne, śródlądowe murawy
napiaskowe (Koelerion glaucae)
Zmiennowilgotne łąki trzęślicowe
(Molinion caeruleae)
Torfowiska wysokie z roślinnością
torfotwórczą (żywe)
Górskie i nizinne torfowiska zasadowe o
charakterze młak, turzycowisk i mechowisk
Kwaśne buczyny (Luzulo-Fagenion)
Żyzne buczyny (Dentario glandulosaeFagenion, Galio odorati-Fagenion)
Grąd subatlantycki (Stellario holosteaeCarpinetum betuli)
Grąd środkowoeuropejski i
subkontynentalny (Galio sylvaticiCarpinetum betuli, Tilio cordatae2
3
SOO
Fortyfikacje w
Poznaniu
PLH300005
SOO
Dolina
Miały/
PLH
300042
SOO
Uroczyska
Puszczy
Drawskiej/
PLH 320046
SOO Lasy
Bierzwnickie/
PLH 320044
SOO
Torfowisko
Reptowo/
PLH 320056
SOO
Wzgórza
Bukowe/
PLH 320020
B
A
A
C
A
B
B
C
A
C
C
C
C
A
A
B
C
B
C
A
B
C
B
A
-3
B
C
C
3
C
B
C
-3
C
C
C
-
B
B
C
A
A
A
A
A
A
B
B
C
C
Gatunek dodany do zestawienia pierwotnego po aktualizacji SDF (stan na 18.08.2014)
Kategoria utracona po aktualizacji SDF (stan na 18.08.214). Wpis wykreślono w stosunku do wersji pierwotnej raportu.
33
Carpinetum betuli)
Pomorski kwaśny las brzozowo-dębowy
(Betulo-Quercetum)
Kwaśne dąbrowy (Quercion roboripetraeae)
Bory i lasy bagienne (Vaccinio uliginosiBetuletum pubescentis, Vaccinio uliginosiPinetum sylvestris, Pino mugoSphagnetum, Sphagno girgensohniiPiceetum i brzozowo-sosnowe bagienne
lasy borealne
Sosnowy bór chrobotkowy (CladonioPinetum i chrobotkowa postać PeucedanoPinetum)
Ziołorośla górskie (Adenostylion alliariae) i
ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia
sepium)
Torfowiska wysokie zdegradowane, lecz
zdolne do naturalnej i stymulowanej
regeneracji
Wydmy śródlądowe z murawami
napiaskowymi
Murawy kserotermiczne (Cl FestucoBrometea i ciepłolubne murawy z
Asplenion septentrionalis-Festucion
pallentis) - priorytetowe są tylko murawy z
ważnymi stanowiskami storczyków
Suche wrzosowiska (Calluno-Genistion,
Pohlio-Callunion, Calluno-Arctostaphylion)
Źródliska wapienne ze zbiorowiskami
Cratoneurion commutati
Łęgowe lasy dębowo-wiązowo-jesionowe
(Ficario-Ulmetum)
Ciepłolubne dąbrowy (Quercetalia
pubescenti-petraeae)
Mopek (Barbastella barbastellus)
Nocek duży (Myotis myotis)
Nocek Bechsteina (Myotis bechsteinii)
Bóbr europejski (Castor fiber)
Wydra (Lutra lutra)
Kumak nizinny (Bombina bombina)
Wilk (Canis lupus)
Traszka grzebieniasta (Triturus cristatus)
Żółw błotny (Emys orbicularis)
Minóg strumieniowy (Lampetra planeri)
Łosoś szlachetny (Salmo salar)
Różanka (Rhodeus sericeus amarus)
Koza pospolita (Cobitis taenia)
Głowacz białopłetwy (Cottus gobio)
Poczwarówka zwężona (Vertigo angustior)
Poczwarówka jajowata (Vertigo
moulinsiana)
Skójka gruboskorupowa (Unio crassus)
Trzepla zielona (Ophiogomphus cecilia
Zalotka większa (Leucorrhinia pectoralis)
Czerwończyk nieparek (Lycaena dispar
Pachnica dębowa (Osmoderma eremita)
Kozioróg dębosz (Cermabyx cerdo)
Sierpowiec błyszczący (Drepanocladus
vernicosus)
Elisma wodna (Luronium natans)
Głowacz białopłetwy (Cottus gobio)
Piskorz (Misgumus fossilis)
Jelonek Rogacz (Lucanus cervus)
Lipiennik Loesela (Liparis loeselii)
A
B
-3
C
C
-3
C
C
C
C
B
C
C
C
C
C
C
C
C
B
C
B
B
C
C
C
B
A
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
C
C
C
C
C
C
C
C
B
C
C
B
B
C
C
B
B
B
B
C
B
-3
-3
-3
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
34
W wykazie przedmiotów ochrony obszarów Natura 2000 uzupełnia się wykaz gatunków roślin i ich
siedlisk, chronionych w OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej o lipiennika Loesela. Gatunek ten nie był
stwierdzony w pasie inwentaryzacji, nie występuje dla niego zagrożenie ze strony planowanego
przedsięwzięcia. Poniżej przedstawiono listę gatunków ptaków będących przedmiotami ochrony w
obszarach Natura 2000 oraz ich liczebność stwierdzoną w pobliżu linii kolejowej (w odległości do
250m od niej).
Tabela 13. Liczebność gatunków ptaków będących przedmiotami ochrony w obszarze Natura 2000 Puszcza
Notecka PLB300015 oraz ich liczebność stwierdzona wzdłuż linii kolejowej przeznaczonej do modernizacji
L.p.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Gatunek
Bąk Botaurus stellaris
Bielik Haliaeetus albicilla
Bocian czarny Ciconia nigra
Dzięcioł czarny Dryocopus martius
Dzięcioł średni Dendrocopos medius
Gągoł Bucephala clangula
Gąsiorek Lanius collurio
Gęś białoczelna Anser albifrons
Gęś zbożowa Anser fabalis
Jarzębatka Sylvia nisoria
Kania czarna Milvus migrans
Kania ruda Milvus milvus
Lelek Caprimulgus europaeus
Lerka Lullula arborea
Łabędź krzykliwy Cygnus cygnus
Łabędź niemy Cygnus olor
Muchołówka mała Ficedula parva
Nurogęś Mergus merganser
Podgorzałka Aythya nyroca
Puchacz Bubo bubo
Rybołów Pandion haliaeetus
Trzmielojad Pernis apivorus
Włochatka Aegolius funereus
Zimorodek Alcedo atthis
Żuraw Grus grus
Liczebność w obszarze
39-40m
21-23p
6-10p
170–400p
150-200p
220–260p
490–1470p
12000i
9000i
50-300p
25-28p
20-25 p
240–820p
2180–3230p
2p
85–100p
20-40p
8-10p
1p
6-8p
2p
25-35 p
10-20p
25-35p
130–140p
Liczebność wzdłuż linii
kolejowej*
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
1p (10-16%)
5 (1,2-2,9%)
0 (nie stwierdzono)
1p (0,4-0,5%)
2p (0,1-0,4%)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
11p (1,3-4,5%)
12p (0,3-0,5%)
0 (nie stwierdzono)
1p (1%)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
3p (2,2%)
* (bufor 500 m) (w nawiasie % populacji w OSO)
Tabela 14. Liczebność gatunków ptaków będących przedmiotami ochrony w obszarze Natura 2000 Lasy Puszczy
nad Drawą PLB320016 oraz ich liczebność stwierdzona wzdłuż linii kolejowej przeznaczonej do modernizacji
Liczebność w
Liczebność wzdłuż linii
L.p.
Gatunek
obszarze
kolejowej*
1
Bączek Ixobrychus minutus
1-5p
0 (nie stwierdzono)
2
25-30m
0 (nie stwierdzono)
21-25p
1p (strefa przylegająca do linii
3
kolejowej)
4
Błotniak łąkowy Circus pygargus
4p
0 (nie stwierdzono)
5
Błotniak stawowy Circus aeruginosus
70-90 p
2p (2,2-3,0%)
6
Bocian biały Ciconia ciconia
50-60 p
1p (1,6-2,7%)
7
12-16p
0 (nie stwierdzono)
8
Czapla siwa Ardea cinerea
67-70p
0 (nie stwierdzono)
9
Derkacz Crex crex
30-50 m
10p (20-33%)
10 Gągoł Bucephala clangula
170-200 p
1p (0,5%)
35
11 Gąsiorek Lanius collurio
12 Kania czarna Milvus migrans
13 Kania ruda Milvus milvus
14 Kropiatka Porzana porzana
15 Lelek Caprimulgus europaeus
16 Lerka Lulla arborea
17 Muchołówka mała Ficedula parva
18 Orlik krzykliwy Aquila pomarina
19 Perkoz dwuczuby Podiceps cristatus
20 Puchacz Bubo bubo
21 Rybitwa czarna Chlidonias niger
22 Siniak Columba oenas
23 Trzmielojad Pernis apivorus
24 Zielonka Porzana parva
25 Zimorodek Alcedo atthis
26 Żuraw Grus grus
* (bufor 500 m) (w nawiasie % populacji w OSO)
400-600 p
3-5p
10-15 p
1-10p
55-65 p
150-250p
150-300m
13-15 p
130-150p
6-7p
63-70p
270-300 p
30-40 p
1-5p
70-80p
320-350 p
4
37p (6,7-9,2%)
0 (nie stwierdzono)
1p (6,7-10%)
0 (nie stwierdzono)
1p (1,6-2,7%)
5p (2,0-3,3%)
0 (nie stwierdzono)
1p (5,2-7,1%)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
2p (0,6-0,7%)
1p (2,5-3,3%)
0 (nie stwierdzono)
0 (nie stwierdzono)
8p (2,2-2,7%)
Tabela 15. Analiza możliwości wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania planowanej modernizacji
linii na przedmioty ochrony w obszarze Natura 2000 Puszcza Notecka PLB300015
L.p.
Gatunek
Przewidywane
oddziaływanie
Brak
1
Możliwe
niewielkie
Możliwe
niewielkie
Dzięcioł czarny Dryocopus martius
Brak
2
3
4
4
Uzasadnienie
Brak znanych stanowisk w pobliżu linii kolejowej, a
powierzchnia potencjalnych siedlisk lęgowych
skrajnie niewielka. Brak ingerencji w siedliska
gatunku podczas modernizacji linii.
Brak znanych stanowisk w pobliżu linii kolejowej.
Brak ingerencji w siedliska gatunku podczas
modernizacji linii. Możliwa śmiertelność ptaków w
wyniku kolizji z pociągami.
Działania minimalizujące:
konieczność usuwania padliny z torowiska na
etapie eksploatacji linii kolejowej. Utrzymanie
dotychczasowej prędkości pociągu na odcinku w
km 54,500- 81,000.
Jedno znane stanowisko w pobliżu linii kolejowej w
km. 57,300. Brak ingerencji w siedlisko gatunku
podczas modernizacji linii.
Dla ochrony gatunku ustanowiona strefa ochrony
stanowiska lęgowego. Strefa ochrony okresowej
graniczy po stronie toru nr 2 z terenem kolejowym.
W związku z tym w okresie 15.03-31.08 na odcinku
od km 57,0 do km 57,2 należy stosować się do
zakazów wymienionych w art. 60 ustawy o
ochronie przyrody. W przypadku konieczności
przeprowadzenia działań będących przedmiotem
zakazów na terenie strefy należy uzyskać stosowne
zezwolenie Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska.
Na ww. odcinku prace budowlane powinny być
prowadzone pod nadzorem przyrodniczym.
Udział par gniazdujących w pobliżu linii kolejowej
W pasie do 15 m od torowiska gniazdowało 5 par gasiorka czyli zaledwie 1% populacji w granicach Natura 2000
36
Dzięcioł średni Dendrocopos medius
Brak
Brak
Brak
Gęś białoczelna Anser albifrons
Brak
Gęś zbożowa Anser fabalis
Brak
Jarzębatka ylvia nisoria
Brak
Brak
Brak
Brak
Lerka Lullula arborea
Brak
Łabędź krzykliwy Cygnus cygnus
Brak
Brak
Brak
Nurogęś Mergus merganser
Brak
Podgorzałka Aythya nyroca
Brak
Puchacz Bubo bubo
Możliwe
niewielkie
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
w stosunku do całego obszaru bardzo niewielki.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
Brak znaczącej ingerencji w siedliska gatunku
Brak żerowisk i noclegowisk w pobliżu linii
kolejowej. Brak ingerencji w siedliska gatunku
Brak żerowisk i noclegowisk w pobliżu linii
kolejowej. Brak ingerencji w siedliska gatunku
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii. Możliwa śmiertelność ptaków
koczujących (zwłaszcza młodocianych) w wyniku
kolizji z pociągami.
37
Rybołów Pandion haliaeetus
Brak
Brak
Włochatka Aegolius funereus
Brak
Brak
Żuraw Grus grus
Brak
21
22
23
24
25
Konieczność usuwania padliny z torowiska na
etapie eksploatacji linii kolejowej na odcinku
biegnącym przez obszar Natura 2000 Puszcza
Notecka.
Utrzymanie dotychczasowej prędkości pociągu na
odcinku w km 54,500- 81,000.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
linii na przedmioty ochrony w obszarze Natura 2000 Lasy Puszczy nad Drawą PLB320016
L.p.
Przewidywane
oddziaływanie
Brak
Brak
Gatunek
1
2
3
Uzasadnienie
Brak znanych stanowisk w pobliżu linii kolejowej,
a powierzchnia potencjalnych siedlisk lęgowych
niewielka. Brak ingerencji w siedliska gatunku
Koło miejscowości Dobiegniew (kilometraż
109,600-110,500) linia kolejowa graniczy na
odcinku 900 m ze strefa ochronną bielika którego
gniazdo znajduje się poza badanym obszarem
(>250 m od linii). Brak ingerencji w siedliska
Dla ochrony gatunku ustanowiona została strefa
ochrony stanowiska lęgowego. Strefa ochrony
okresowej graniczy po stronie toru nr 2 z
terenem kolejowym. W związku z tym w okresie
01.01-31.07 na odcinku od km 109,6 do km 110,5
należy stosować się do zakazów wymienionych w
art. 60 ustawy o ochronie przyrody. W przypadku
konieczności przeprowadzenia działań będących
przedmiotem zakazów na terenie strefy należy
uzyskać stosowne zezwolenie Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska.
38
Brak
Błotniak stawowy Circus
aeruginosus
Brak
Brak
Brak
Brak
Derkacz Crex crex
Brak
Brak
Brak
Brak
Możliwe
niewielkie
Kropiatka Porzana porzana
Brak
Brak
Lerka Lulla arborea
Brak
Brak
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
biegnącym przez obszar Natura 2000 Lasy
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
w stosunku do całego obszaru dość duży ale brak
ingerencji w siedliska gatunku podczas
modernizacji linii.
modernizacji linii.
znaczącej ingerencji w siedliska gatunku podczas
modernizacji linii.
modernizacji linii.
Jedno znane stanowisko w pobliżu linii kolejowej
w km. 122,3. Brak ingerencji w siedlisko gatunku
podczas modernizacji linii. Dla stanowiska
lęgowego nie ustanowiono strefy ochrony.
Możliwe oddziaływanie na skutek płoszenia
ptaków
podczas
prac
modernizacyjnych
prowadzonych w okresie lęgowym.
Z uwagi na możliwość płoszenia ptaków w
okresie ochronnym od 01.03 do 31.08 na odcinku
od 122,8 do 123,8 należy ograniczyć prace
budowlane związane ze znaczną emisja hałasu.
Harmonogram prac budowlanych należy
uzgadniać z nadzorem przyrodniczym.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
39
Orlik krzykliwy Aquila pomarina
Możliwe
niewielkie
Perkoz dwuczuby Podiceps cristatus
Brak
Puchacz Bubo bubo
Brak
Rybitwa czarna Chlidonias niger
Brak
Siniak Columba oenas
Brak
Brak
Zielonka Porzana parva
Brak
Brak
Żuraw Grus grus
Brak
18
19
20
21
22
23
24
25
26
modernizacji linii.
w km 122,4. Brak ingerencji w siedlisko gatunku
01.03-31.08 na odcinku od km 121,000 do km
123,000 należy stosować się do zakazów
wymienionych w art. 60 ustawy o ochronie
przyrody.
W
przypadku
konieczności
zakazów na terenie strefy należy uzyskać
stosowne zezwolenie Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska.
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
etapie eksploatacji linii kolejowej odcinku
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
Ponadto zapis dotyczący obszaru Natura 2000 Dolina Samicy powinien brzmieć:
„Na badanym terenie w granicach obszaru Natura 2000 Dolina Samicy PLB300013 nie stwierdzono
40
gniazdowania gatunków będących przedmiotami ochrony tego obszaru (podgorzałka, bączek,
podróżniczek). Nie stwierdzono także żerowisk gatunków w przypadku których chronione są
populacje migrujące (gęś zbożowa i białoczelna) Żerowiska gęsi nocujących w obszarze Natura 2000
znajdują się na rozległych polach w pobliżu stawów Objezierze. Biorąc pod uwagę niewielką
ingerencję w siedliska ptaków podczas realizacji inwestycji należy wykluczyć możliwość znaczącego
negatywnego oddziaływania na siedliska wykorzystywane przez gatunki będące przedmiotami
ochrony tego obszaru”.
13.5. Należy dostosować proponowany termin prowadzenia prac budowlanych na odcinkach
położonych w obrębie stref ochrony miejsca rozrodu i regularnego przebywania zwierząt objętych
ochroną gatunkową do terminów określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 12
października 2011 w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz. U. z 2011 r, nr 237, poz. 1419).
Zapis w rozdziale 30.2 powinien brzmieć:
Dla ochrony ptaków wskazuje się na następujące działania minimalizujące i zapobiegawcze:
W pobliżu torowiska zinwentaryzowano stanowiska lęgowe 4 gatunków ptaków objętych ochroną
strefową. W pobliżu Rębusza (woj. zachodniopomorskie) zlokalizowano gniazda orlika krzykliwego i
kani rudej (w odległości ok. 160 m od siebie). Gniazdo orlika krzykliwego znajduje się w odległości ok.
240 m od torowiska (kilometraż 122,4) linia graniczy ze strefą w km 121,0-123,0, a gniazdo kani rudej
w odległości ok. 95 m od torowiska (kilometraż 122,3) [ patrz: załącznik graficzny 3.10]. W pobliżu
osady Winnogóra (woj. wielkopolskie) zlokalizowano czynne gniazdo bociana czarnego w odległości
245 m od torowiska (kilometraż 57,3) [ patrz: załącznik graficzny 3.5], linia kolejowa graniczy z jego
strefą ochronną na długości 200 m (kilometraż 57,0-57,2). Ponadto na terenie województwa
lubuskiego koło miejscowości Dobiegniew (kilometraż 109,6-110,5) linia kolejowa graniczy na
odcinku 900 m ze strefa ochronną bielika którego gniazdo znajduje się poza badanym obszarem
(>250 m od linii).
Środki minimalizujące
Dla zapewnienia bezpieczeństwa lęgów bociana czarnego, bielika i orlika krzykliwego konieczne jest
stosowanie się do zakazów wymienionych w art. 60 ustawy o ochronie przyrody. W przypadku
konieczności przeprowadzenia działań będących przedmiotem zakazów na terenie strefy należy
uzyskać stosowne zezwolenie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Ponadto prace
budowlane powinny być prowadzone pod nadzorem przyrodniczym. Powyższe zalecenia dotyczą
kilometrażu 57,0-57,2 w terminie 15.03-31.08; kilometrażu 109,6-110,5 w terminie 01.01-31.07;
kilometrażu 121,0-123,0 w terminie 01.03 do 31.08.
Dla zapewnienia bezpieczeństwa lęgów kani rudej w km od 122,8 do 123,8 w okresie ochronnym od
01.03 do 31.08 należy ograniczyć prace budowlane związane ze znaczną emisją hałasu.
Harmonogram prac budowlanych należy uzgadniać z nadzorem przyrodniczym.
13.6. Należy doprecyzować, czy działania realizowane w pobliżu km 57+300 będą wykonywane w
granicach strefy ochrony ostoi, miejsca rozrodu i regularnego przebywania bociana czarnego. Granica
strefy ochrony częściowej tego gatunku przebiega w sąsiedztwie torowiska. Zgodnie z art. 60 ust. 6
ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r o ochronie przyrody (Dz. U. z 2013, poz. 627 j.t ze zm.) w strefie
ochrony zabrania się przebywania osób, z wyjątkiem właściciela nieruchomości objętej strefą
ochrony oraz osób sprawujących zarząd i nadzór nad obszarami objętymi strefą ochrony, oraz osób
wykonujących prace na podstawie umowy zawartej z właścicielem lub zarządcą, wycinania drzew lub
krzewów, dokonywania zmian stosunków wodnych, jeżeli nie jest to związane z potrzebą ochrony
poszczególnych gatunków, wznoszenia obiektów, urządzeń i instalacji. W odniesieniu do strefy
ochrony częściowej zakazy te obowiązują od 1 marca do 31 sierpnia.
Gatunek
Przewidywane
oddziaływanie
Możliwe
niewielkie
Uzasadnienie
Jedno znane stanowisko w pobliżu linii kolejowej w
km 57,300. Brak ingerencji w siedliska gatunku
41
ochrony ostoi. Strefa ochrony okresowej graniczy po
stronie toru nr 2 z terenem kolejowym. W związku z
tym w okresie 15.03-31.08 na odcinku od km 57,0
do km 57,2 należy stosować się do zakazów
przyrody.
W
przypadku
konieczności
zakazów na terenie strefy należy uzyskać stosowne
zezwolenie Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska.
13.7. Należy doprecyzować, czy proponowany porealizacyjny monitoring przyrodniczy wskazany w
rozdziale 28.2.3 ma objąć jedynie populacje wilka, czy również inne gatunki zwierząt, dla których linia
może stanowić zagrożenie.
W opcji 1 proponowanej do realizacji nie ma konieczności prowadzenia monitoringu
porealizacyjnego. W opcji tej jako środek minimalizujący oddziaływanie utrzymano prędkość na
poziomie do 130 km/h.
W przypadku realizacji opcji 2 monitoring porealizacyjny powinien objąć jedynie populację wilka w
granicach OSO Puszcza Notecka i Lasy Puszczy nad Drawą.
13.8. Proszę wyjaśnić, czy przedmiotowa inwestycja może skutkować:
- zmianami w pełnieniu funkcji ekosystemów w wyniku utraty gatunków i siedlisk
Przedmiotowa inwestycja nie wprowadza istotnych zmian w pełnieniu funkcji ekosystemów w wyniku
utraty gatunków i siedlisk. Zasadnicza część oddziaływania inwestycji dotyczy torowiska i
towarzyszących linii kolejowej obiektów, które są częścią istniejących ekosystemów. Przekształcenia
terenów przyległych są znikomo małe i punktowe. Jak wykazały analizy możliwych przekształceń
siedlisk przyrodniczych chronionych oraz gatunków roślin i zwierząt realizacja inwestycji nie
spowoduje trwałego i znaczącego uszczuplenia potencjału ekologicznego tych biocenoz i gatunków.
Oznacza to, że nie zmienią się w sposób istotny funkcje ekosystemów. Szereg planowanych działań
związanych z udrożnieniami korytarzy ekologicznych poprawi funkcjonowanie ekosystemów w
zakresie migracji. Realizacja inwestycji nie zmieni w sposób istotny warunków abiotycznych, co
ogranicza możliwości zmian w obrębie biocenoz i ich funkcji.
- utratą i degradacją siedlisk np. zniszczeniem obszarów podmokłych, trawiastych i lasów na rzecz
budynków mieszkalnych, itp.
Realizacja przedsięwzięcia nie wiąże się z trwałym zniszczeniem obszarów podmokłych, trawiastych i
lasów na rzecz budynków mieszkalnych. Inwestycja realizowana będzie w obrębie istniejącego pasa
linii kolejowej, a możliwe przekształcenia terenów przyległych związane np. z przebudową obiektów
mostowych i przepustów nie spowodują znaczącego negatywnego uszczuplenia ww. grup
ekosystemów.
- fragmentacją siedlisk – ekosystemy i żyjące w nich gatunki wymagają pewnej ilości połączeń na
potrzeby swoich procesów, podzielenie obszaru przyrodniczego na mniejsze kawałki oznacza w
ostatecznym rozrachunku zanik gatunków i utratę pewnych funkcji.
Inwestycja nie zwiększy już istniejącej fragmentacji siedlisk. Zdecydowanej poprawie ulegną warunki
migracji fauny, w szczególności drobnej i średniej. Działania w obrębie mostów i przepustów
zmniejszą istniejące już negatywne efekty wcześniejszej fragmentacji.
- utratą gatunków, np. rośliny i zwierzęta endemiczne w danym siedlisku nie przetrwają, jeśli
inwestycja zniszczy lub zmieni to siedlisko.
Modernizacja linii kolejowej nie spowoduje trwałej utraty gatunków. Możliwe zniszczenia części
populacji roślin i zwierząt, w świetle analiz wykonanych w raporcie, nie spowodują zagrożeń w
42
większej skali przestrzennej i dla tych gatunków w ogóle. Również częściowa i najczęściej okresowa
utrata siedlisk nie spowoduje trwałego zniszczenia gatunków. Nie stwierdzono podczas badań
występowania gatunków endemicznych, uzależnionych w występowaniu od terenów, gdzie możliwe
jest powstanie strat przyrodniczych.
- zmianami w procesach środowiska naturalnego, takich jak nieprzerwany przepływ rzeki,
oczyszczanie się wody, transport osadów przybrzeżnych oraz kontrola erozji, które mają
długoterminowy wpływ na siedliska i gatunki.
Realizacja inwestycji nie będzie związana ze znacząco negatywnymi zmianami w procesach
środowiska przyrodniczego, w tym przepływach rzek, oczyszczania się wody, transporcie osadów
przybrzeżnych, erozji i innych procesach abiotycznych mających wpływ na walory przyrody
ożywionej, w tym siedliska i gatunki. Nie przewiduje się istotnej ingerencji w biotopy terenów
przyległych.
- oddziaływaniem bezpośrednim, na przykład wpadaniem ptaków na linie wysokiego napięcia lub
turbiny wiatrowe
W ramach przedsięwzięcia nie przewiduje się budowy tego rodzaju obiektów.
- rozprzestrzenianiem się inwazyjnych gatunków obcych, które przekształcają naturalne siedliska i
zakłócają egzystencję rdzennych gatunków,
Przebudowa linii kolejowej nie zwiększy zagrożenia dla migracji obcych gatunków roślin i zwierząt. Po
zrealizowaniu przedsięwzięcia nastąpi wtórna sukcesja ekologiczna, której efektem będzie
wkraczanie sąsiednich biocenoz na teren linii. Z liniowymi obiektami typu drogi i linie kolejowe są
związane migracje obcych gatunków roślin i zwierząt, ale nie przewiduje się wzrostu zagrożenia tymi
procesami ponad to, jakie już obecnie występuje.
- wpływem zanieczyszczeń na ekosystemy i gatunki
Z modernizacją linii nie związane są procesy istotnych emisji zanieczyszczeń, które mogłyby mieć
wpływ na ekosystemy i gatunki. Linia kolejowa nie jest donatorem zanieczyszczeń gazowych i
pyłowych, emisji ścieków lub odpadów. Emisja hałasu nie spowoduje natomiast istotnych zmian w
obrębie biocenoz.
13.9. W granicach województwa wielkopolskiego proszę również odnieść się do uwag wskazanych
przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim nr: 9.2, 9.6, 9.8 – 9.10
i 10
9.2. Na str. 460 Raportu, dotycząca monitoringu przyrodniczego, proszę wyjaśnić w jaki sposób
zostanie sprawdzona skuteczność zamontowanych przejść dla zwierząt, utrzymujących właściwą
drożność istotnych korytarzy migracyjnych ssaków oraz jak będzie funkcjonował mechanizm
postępowania w przypadku zauważenia nieprawidłowości i konieczności podjęcia działań,
zmierzających do przywrócenia właściwej drożności korytarzy.
Przedsięwzięcie dotyczy istniejącej linii kolejowej, a w jego zakresie przewidziano szereg działań,
które poprawią warunki przemieszczania się zwierząt pomiędzy obiema stronami linii kolejowej.
Generalnie przyjęto zasadę poprawy warunków migracji na istniejących obiektach inżynieryjnych
(mostach, przepustach), proponując jedynie nowe przejścia dla herpetofauny. Jednocześnie badania
prowadzone na liniach kolejowych potwierdzają, że linia kolejowa nie stanowi istotnej bariery w
przemieszczaniu się zwierząt. W związku z powyższym nie stwierdzono potrzeby budowy przejść
nowych dla zwierząt średnich i dużych i w związku z tym nie proponuje się monitoringu skuteczności
przejść dla zwierząt.
Na podstawie danych z badań śmiertelności zwierząt prowadzonych przez inwestora wynika, że w
latach 2007 – 2013 doszło średnio do 7 kolizji rocznie ze zwierzętami na odcinku objętym
przedmiotową inwestycją, co w porównaniu z wielkością odstrzału dokonywanego w ramach
gospodarki łowieckiej, stanowi mniej niż 0,01% ogólnej liczby zwierząt zabitych w ciągu roku. Skala
danych Polskiego Związku Łowieckiego z lat 2004-2012 wskazuje, iż kolizje pociągów ze zwierzętami
stanowią element nieznacznie wpływający na populacje zwierząt w województwach
zachodniopomorskim, lubuskim i wielkopolskim. Linia kolejowa nr 351 nie wpływa więc w znaczący
43
negatywny sposób na populacje zwierząt, mając powyższe na uwadze nie stwierdzono potrzeby
prowadzenia monitoringu skuteczność przejść dla zwierząt.
Ponadto w celu sprawnego i czytelnego gromadzenia danych w 2013 r. wprowadzono w PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. procedurę SMS-PW-07 Zarządzanie Środowiskowe. Celem procedury jest
identyfikacja i analiza zdarzeń mogących mieć negatywny wpływ na środowisko i stanowić źródło
zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zaistniałych w wyniku prowadzonej przez Spółkę
działalności. Procedura SMS-PW-07 usprawniła proces gromadzenia danych dot. kolizji pociągów ze
zwierzętami. Posiadane przez Spółkę rejestry pozwalają na prowadzenie stałej ewidencji wydarzeń z
udziałem zwierząt oraz wykonywanie odpowiednich analiz na potrzeby realizacji inwestycji liniowych,
w tym na rozpoznanie miejsc szczególnie istotnych dla migracji zwierząt.
9.6. Na str. 463 raportu : „Na odcinkach na których istnieje zwiększone ryzyko kolizji ptaków –
zwłaszcza lelka, z pociągami (Puszcza Notecka, Puszcza Drawska, patrz: ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 3.5,
3.6, 3.8) – zaleca się utrzymanie dotychczasowej prędkości pociągów (do 130km/h)”, proszę podać:
a) Lokalizację miejsc (kilometraż), w których istnieje zwiększone ryzyko kolizji ptaków,
b) Wskazać jakich gatunków dotyczy, poza wymienionym lelkiem (zwłaszcza szponiastych),
Sposób postępowania z padliną, zauważoną na torowisku lub w jej pobliżu
Wskazany zapis na stronie 464 powinien brzmieć: „Na odcinkach na których istnieje zwiększone
ryzyko kolizji ptaków – zwłaszcza lelka oraz ptaków szponiastych (głównie bielika), z pociągami
(Puszcza Notecka oraz dolina Noteci – kilometraż 54,500- 81,000, Puszcza Drawska – kilometraż
85,500 – 106,500; patrz: ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 3.5, 3.6, 3.8) – zaleca się utrzymanie dotychczasowej
prędkości pociągów (do 130 km/h). Ponadto w przypadku stwierdzenia na torowisku padliny dużych
zwierząt (wielkości zająca lub większej) które mogą przyciągać drapieżniki np. bieliki należy ją usuwać
na odległość większą niż 100 m od torowiska. Działania te wiążą się z etapem eksploatacji linii
kolejowej.
9.8. Na str. 464 raportu: „należy przyjąć, że populacje gadów i płazów są już od dziesięcioleci
przyzwyczajone do istnienia linii kolejowej i wprowadzenie nowych elementów infrastruktury może
przynieść więcej negatywnych skutków niż korzyści”, oraz w kontekście dostępnej literatury
fachowej, np.: Poradnika projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność
fauny przy drogach (R.T. Kurek Warszawa 2011), należy przeanalizować odcinek linii przechodzący
przez województwo lubuskie i uzupełnić informacje raportu w zakresie wsparcia, już
zaproponowanych rozwiązań minimalizujących (przepusty, płotki naprowadzające) systemem
przejść, tzw. podszynowych (pozostawienie szczelin lub zamontowanie) rynien pod szynami). Po
dokonaniu właściwej analizy ocenowej terenu (nasypy, skarpy, ekrany akustyczne, wąwozy, szlaki
migracyjne) wskazać lokalizacje (kilometraż), gdzie przejścia podszynowe powinny być
zaprojektowane.
Tego rodzaju rozwiązanie nie jest stosowane na liniach kolejowych w Polsce, nie posiada
dopuszczenia i jest niezgodne z przepisami dot. projektowania linii kolejowych. Szczelina pomiędzy
szyną, a tłuczniem jest wynikiem degradacji linii kolejowej (m.in. ubicia tłucznia i jego ubytków
podczas eksploatacji), a celem modernizacji jest takie zagęszczenie podłoża, aby można było
bezpiecznie prowadzić ruch pociągów. W celu zapewnia migracji płazów i gadów zaproponowano
system przejść dla herpetofauny.
9.10. Na str. 466 raportu: „W pobliżu przejść dla zwierząt rowy otwarte przecinające kierunek
migracji zwierząt w miarę możliwości technicznych powinny zostać skanalizowane lub powinno się
zastosować rowy kryte, co zapewni niezakłócony ruch zwierząt”, należy wyjaśnić na czym miałoby
polegać ww. skanalizowanie rowów oraz wskazać lokalizację (kilometraż), w których należy
zastosować ww. rozwiązania.
W punkcie 30.4 Raportu wskazano zalecenia dotyczące działań minimalizujących w stosunku do
herpetofauny. Ze względu na fakt, iż wszystkie przejścia zaprojektowano w obszarach
niezabudowanych, gdzie jest możliwość budowy rowów otwartych, spełniających pozostałe zasady
działań minimalizujących – zachowanie odpowiedniego nachylenia skarp, stosowanie rowów
44
ziemnych z pokrywą trawiastą itp. należy zrezygnować z budowy rowów krytych. Budowa rowów
krytych nie jest konieczna.
10. Inwestycja stanowi barierę ekologiczną na trasie międzynarodowego korytarza wędrówkowego
ssaków, w tym wilków, dlatego proszę przedstawić analizę zasadności zastosowania dodatkowego
wyposażenia technicznego linii kolejowej w elementy chroniące ssaki przed kolizjami, np. UOZ-y.
(wskazać argumenty „za i przeciw” oraz kilometraż ich ewentualnego montażu).
W opcji 1 przewidzianej do realizacji nie stwierdzono potrzeby instalacji urządzeń chroniących ssaki
przed kolizjami, np. UOZ. Jest to wynikiem trzymania na obszarze Puszczy Noteckiej i Puszczy
Drawskiej km. 54,500- 81,000, i 85,500 – 106,500 prędkości pojazdów na dotychczasowym poziomie
oraz wynikami monitoringu śmiertelności zwierząt na przedmiotowych odcinku linii, z których
wynika, że w latach 2007 – 2013 doszło średnio do 7 kolizji rocznie ze zwierzętami na odcinku
objętym przedmiotową inwestycją. Linia kolejowa nr 351 nie wpływa więc w znaczący negatywny
sposób na populacje zwierząt.
W opcji 2 w której na najcenniejszym dla ssaków obszarze przewiduje się zwiększenie prędkości do
160 km/h urządzenia powinny zostać zlokalizowane na fragmentach linii przebiegających przez
Puszczę Notecką (kilometr 55-77) oraz Puszczę Drawską (kilometr 91-100), gdyż charakteryzują się
one największym zagęszczeniem monitorowanych w raporcie zwierząt. Jednocześnie należy
zaznaczyć, że wykorzystanie urządzeń typu UOZ w przypadku zwierząt ma znaczenie głównie dla
ssaków kopytnych, gdyż drapieżniki reagują inaczej na emitowane przez nie sygnały. W przypadku
wilka, który jest przedmiotem ochrony prawnej, taką instynktowną reakcją nie musi być ucieczka.
Skuteczność takich urządzeń w przypadku tego gatunku jest dyskusyjna.
45
Pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim nr WOOŚII.4242.59.2014.PK z dnia 9 lipca 2014r.
Zakres pytania
1. W raporcie jest mowa o planowanych działaniach polegających na czyszczeniu istniejących rowów
oraz wykonaniu ok. 20 km nowych rowów trawiastych. Proszę wskazać przewidywaną lokalizację
nowoprojektowanych rowów. Ponadto wskazuje się, że powstać mają w większości rowy trawiaste.
Czy oznacza to, że rozpatrywane są jeszcze inne rodzaje rowów odwadniających?
Projektowane rowy odwadniające mają przekrój trapezowy o szerokości dna 0,4m i pochyleniu skarp
1:1,5. Skarpy rowów będą zabezpieczone przez hydroobsiew albo przez humusowanie o grubości 10
cm z obsianiem trawą. Dno rowu pozostanie trawiaste lub umocnione płytkim korytkiem
betonowym.
Dla projektowanej linii założono typowe przekroje poprzeczne szlaków (załącznik nr 2) przyjmując
jako zasadę stosowanie rowów otwartych w maksymalnym możliwym zakresie. Przyjęto zasadę
zastosowania przekroju normalnego z rowami o standardowej głębokości, zgodnie z warunkami
technicznymi utrzymania podtorza wydanymi przez PKP PLK S.A. Rowy zakłada się umacniać
wyłącznie korytkami płytkimi. Odcinki wymagające głębszego posadowienia ciągu odwodnieniowego
wyposażono w drenaże wgłębne – także przyjazne z punktu widzenia ochrony środowiska zachowując zasady rozmieszczenia elementów infrastruktury kolejowej analogiczne jak w przypadku
rowów. Odwodnienie torów na szlakach doprowadzano do przepustów i cieków pod mostami, przy
założeniu odwodnienia ciągłego z wykorzystaniem rowów i drenażu głębokiego w korelacji z
pochyleniem toru i sytuacją miejscową. Woda z urządzeń odwadniających powierzchniowych i
wgłębnych na stacjach odprowadzana będzie grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do
miejskiej kanalizacji deszczowej lub grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do odbiorników
takich jak cieki, rowy melioracyjne i rzeki lub do zbiorników sztucznych.
Orientacyjna lokalizacja nowoprojektowanych rowów:
Od km
Do km
2
3
6,6
6,6
Rów lewy
Rów prawy
Długość rowu [m]
4
5
8,0
-
1400
8,0
1400
-
76,9
78,3
1400
-
76,9
78,3
-
1400
90,0
90,5
500
90,3
90,9
600
120,4
120,1
-
600
159,8
160,9
-
1100
159,9
160,9
1000
-
160,9
161,7
-
800
161,1
162,7
1550
-
184,2
185,4
1150
-
189,5
192,1
2600
2600
195,7
197,6
1850
-
196,1
196,8
-
700
196,5
196,8
-
300
2. Proszę podać jakie stacje będą objęte modernizacją w zakresie gospodarki wodnościekowej. Proszę
wskazać co będzie odbiornikiem wód i ścieków odprowadzanych z poszczególnych stacji.
46
Wszystkie stacje i przystanki będące w zakresie inwestycji będą objęte modernizacją w zakresie
gospodarki wodnościekowej.
Woda z urządzeń odwadniających powierzchniowych i wgłębnych na stacjach odprowadzana będzie
grawitacyjne lub za pomocą przepompowni do miejskiej kanalizacji deszczowej lub grawitacyjne lub
za pomocą przepompowni do odbiorników takich jak cieki, rowy melioracyjne i rzeki lub do
zbiorników sztucznych. Dopuszcza się możliwość odwodnienia grawitacyjnego peronów i wiat
peronowych z odprowadzeniem wody do gruntu poprzez rozsączanie.
Budowę podziemnych drenaży bez studzienek dopuszcza się na krótkich odcinkach (np. na długości
peronu) pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań zapewniających sprawne funkcjonowanie
drenażu.
Szczegółowe rozwiązania odprowadzania wód:
Zasadniczo, podtorze będzie odwadniane powierzchniowo, tzn. kształtując odpowiednio jego
powierzchnie.
Spływ wód powierzchniowych z podłoża podkładów na szlakach zapewnia się stosując poprzeczne
spadki torowisk w kierunku skarp, bocznych rowów lub drenaży podziemnych. Jeśli możliwości takich
nie ma, stosuje się przekrój poprzeczny podtorza jak na równi stacyjnej.
Spływ wód powierzchniowych z równi stacyjnych zapewnia się przy użyciu drenażu płytowego, tj.
nadanie powierzchniom gruntu podtorza spadków poprzecznych, ułożenie warstw filtracyjnych i
odprowadzenie przy użyciu tych warstw wód do drenaży zewnętrznych (np. rowów) i drenaży
podziemnych wewnętrznych rozmieszczonych na co 2 ÷ 4 międzytorzu.
Pozostałe powierzchnie podtorza (z wyjątkiem skarp) profiluje się ze spadkami poprzecznymi
równymi 5 - 10% w kierunku możliwego spływu wód. Dotyczy to także powierzchni odsadzek, ław
ochronnych i powierzchni gruntów mało przepuszczalnych, znajdujących się pod gruntami
przepuszczalnymi, m.in. warstwami filtracyjnymi, nasypami z przepuszczalnych gruntów itp.
Odbiornikiem wód opadowych i roztopowych na szlakach będzie w pierwszej kolejności grunt. W
przypadku deszczy nawalnych wody opadowe i roztopowe odprowadzane będą do rowów
melioracyjnych, potoków, rzek i innych cieków lub zbiorników w zależności od zaprojektowanych
spadków. Ostatecznymi odbiornikami mogą być w szczególności:
















Samica Kierska
Potok Przybrodzki
Sama
Warta
Miała
Noteć
Bukówka (Molita)
Drawa
Mierzęcka Struga
Mierzęcinka
Szerzawa
Koczynka
Kanał Smardyń
Mała Ina
Chełszcząca
Płonia
Odbiornikiem wód opadowych i roztopowych z obiektów inżynieryjnych ze szczelnym podłożem w
będą
 most w km 52+462 - rzeka Warta
 most w km 69+610 – rzeka Miała
47



most w km 79+654 – rzeka Noteć
most w km 80+249 – rzeka Bukówka
wiadukt w km 85+748 – nad rowem kolejowy



most w km 87+821 - rzeka Drawa
most w km 168+462 – rzeka Mała Ina
most w km 195+722 - rzeka Płonia
ponadto wody opadowe i roztopowe z tych obiektów przed odprowadzeniem do środowiska
podczyszczane będą z zawiesiny w osadnikach.
3. W raporcie zawarta jest informacja o zastosowaniu separacji podtorza od gruntu rodzimego w
postaci geosyntetyków. Jednakże na str. 32 raportu wspomina się także o możliwości palowania.
Należy jednoznacznie wskazać czy planuje się palowanie, a jeśli tak to w jakim zakresie oraz wskazać
przewidywaną lokalizację tych robót.
Na podstawie wstępnego rozpoznania geotechnicznego na odcinku od km 26,200 do km 27,350
zidentyfikowane jest słabonośne podłoże. Na tym odcinku zabudowa warstwy ochronnej może być
niewystarczająca dla celu osiągnięcia wymaganego modułu odkształcenia podtorza. Zalecanym
rozwiązaniem jest wykonanie palowania. Palowanie ma na celu wzmocnienie gruntu do przenoszenia
zwiększonych obciążeń linii kolejowej taborem.
Pale zostaną wykonane ponadto jako posadowienie pośrednie podpór obiektów inżynieryjnych i
inżynierskich w miejscach o słabej nośności gruntu. Szczegółowe miejsca palowania poza wskazanym
powyżej będą określone po wykonaniu szczegółowego rozpoznania geotechnicznego na etapie
projektu budowlanego.
4. Wyjaśnić dlaczego założono analizę porealizacyjną wyłącznie dla lokalizacji, w których uzyskano
przekroczenia poziomu hałasu mieszczące się w granicach błędu obliczeniowego, a nie uwzględniono
takiej analizy w miejscach, w których obliczone wartości, po zastosowaniu ekranów, mimo, że nie
przekraczają dopuszczalnych poziomów hałasu, także mieszczą się w granicach błędu obliczeniowego.
przeprowadzono ponowną analizę oddziaływania akustycznego, gdzie zaproponowano również
analizę porealizacyjną dla punktów, gdzie poziom hałasu po zastosowaniu rozwiązań ograniczających
hałas, jest niewiele niższy od wartości dopuszczalnej. Powyższa uwaga została uwzględniona w
dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny Szczecin Dąbie" - stanowiącej integralną część niniejszego wyjaśnienia.
5. Wyjaśnić na jakiej podstawie zrównano warianty – opcja 1 i 2 pod kątem oddziaływania
akustycznego i otrzymanych wyników. W raporcie wskazuje się, że wariant alternatywny (opcja 2)
różni się przewidywaną prędkością pociągów pasażerskich (160 k/h a nie planowane 130-120 km/h)
na odcinku przebiegającym przez Puszczę Drawską i Notecką (odcinek Wronki – Dobiegniew). Należy
zauważyć, że na tym terenie występują także tereny podlegające ochronie akustycznej (dla których
planuje się wykonanie ekranów akustycznych), co powoduje, że nie sposób uznać wyników
otrzymanych dla opcji 1 jako tożsamych dla opcji 2.
W przypadku Opcji 2 zasadnicza różnica polega na utrzymaniu prędkości 160km/h na odcinku
przebiegającym przez Puszczę Notecką i Puszczę Drawską (w Opcji 1 na odcinkach tych projektowane
jest utrzymanie dotychczasowej prędkości 120km/h), przy czym różnica prędkości dotyczy terenów
niezabudowanych przebiegających przez tereny leśne. Na odcinkach przebiegających przez tereny
zabudowane (mimo, że znajdują się w obszarze obu puszczy), prędkość ruchu w obu opcjach jest taka
sama, stąd też brak jest różnic w zakresie oddziaływania akustycznego obu Opcji w stosunku do
terenów zabudowanych (w obszarach zabudowanych prędkość ruchu jest identyczna dla obu Opcji,
natomiast różni się poza terenami zabudowanymi). Pozwala to na stwierdzenie, że niezależnie od
Opcji nie zmieniają się wnioski z przeprowadzonej analizy oraz projektowane środki
przeciwhałasowe.
6. Przedstawić analizę oddziaływania inwestycji na bielika Haliaetus albicilla, którego strefa ochrony
48
przylega od strony zachodniej do linii kolejowej na długości ok. 900m, tj. od km 109,600 (w granicach
województw lubuskiego i dalej w kierunku północnym ). Który to fakt raport całkowicie pomija.
Wyjaśnić czy prace budowlane prowadzone w czasie realizacji przepustu dla herpetofauny wraz z
budową w tym czasie płotków naprowadzających o długości 100m każdy, będą naruszały ww. strefę
ochrony bielika oraz czy mogłyby wpływać na niebezpieczeństwo zakłócania jego bytowania, w
pobliżu jego strefy ochrony. Wskazać działania minimalizujące jakie inwestor przewiduje w
przedmiotowej lokalizacji, na etapie realizacyjnym.
Koło miejscowości Dobiegniew (kilometraż 109,600-110,500) linia kolejowa graniczy na odcinku 900
m ze strefa ochronną bielika którego gniazdo znajduje się poza badanym obszarem (>250 m od linii).
Brak ingerencji w siedliska gatunku podczas modernizacji linii.
Dla ochrony gatunku ustanowiona została strefa ochrony ostoi. Strefa ochrony okresowej graniczy po
stronie toru nr 2 z terenem kolejowym. W związku z tym w okresie 01.01-31.07 na odcinku od km
109,600 do km 110,500 należy stosować się do zakazów wymienionych w art. 60 ustawy o ochronie
przyrody. W przypadku konieczności przeprowadzenia działań będących przedmiotem zakazów na
terenie strefy należy uzyskać stosowne zezwolenie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.
Na ww. odcinku prace budowlane powinny być prowadzone pod nadzorem przyrodniczym.
7. Wyjaśnić czy przedstawiona w raporcie analiza ocenowa oddziaływania na ornitofaunę, w tym
dobór działań minimalizujących (np. utrzymanie prędkości do 130 km/h), oparta została i
zweryfikowana na podstawie danych uzyskanych w wyniku inwentaryzacji ornitofauny, wykonanej na
potrzeby Planu Zadań Ochronnych dla Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Lasy Puszczy
nad Drawą PLB 320016 (gatunki istotne poza lelkiem i gąsiorkiem to: rybołów, kania czarna, kania
ruda, orlik krzykliwy, bocian czarny, bielik).
W przypadku odpowiedzi negatywnej proszę przedstawić stosowną analizę ocenową i odnieść się do
istotnych w sprawie, stwierdzeń gatunków ptaków (szczególnie szponiastych), zinwentaryzowanych
na potrzeby wykonywanego PZO Lasy Puszczy nad Drawą PLB 320016 w okolicy lubelskiego odcinka
linii kolejowej oraz uzupełnić na potrzeby PZO Lasy Puszczy nad Drawą PLB 320016. Wyjaśnić czy
proponowane powyżej działanie minimalizujące odnosi się również do gatunków o odmiennym
behawiorze pokarmowych niż lelek, np. do szponiastych, które dość często żerują również na
padlinie.
W analizach odniesiono się do gatunków, które na podstawie aktualnie obowiązującego SDF (stan
aktualizacji - 10.2013) są przedmiotami ochrony. Jeśli istnieją nowsze dane o stanie populacji tych
gatunków (dane zebrane na potrzeby projektu planu zadań ochronnych – Jermaczek i in. 2014)
zostały one uwzględnione. Nie odnoszono się do zaproponowanych nowych przedmiotów ochrony
(Jermaczek et al. 2014), ponieważ oficjalnie nie stanowią one jeszcze przedmiotu ochrony tego
obszaru.
linii na przedmioty ochrony w obszarze Natura 2000 Lasy Puszczy nad Drawą PLB320016
L.p.
Przewidywane
oddziaływanie
Brak
Brak
Gatunek
1
2
3
Uzasadnienie
Koło miejscowości Dobiegniew (kilometraż
109,600-110,500) linia kolejowa graniczy na
odcinku 900 m ze strefa ochronną bielika którego
49
Brak
Błotniak stawowy Circus
aeruginosus
Brak
Brak
Brak
Brak
Derkacz Crex crex
Brak
Brak
Brak
Brak
Możliwe
niewielkie
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
gniazdo znajduje się poza badanym obszarem
(>250 m od linii). Brak ingerencji w siedliska
01.01-31.07 na odcinku od km 109,6 do km 110,5
należy stosować się do zakazów wymienionych w
art. 60 ustawy o ochronie przyrody. W przypadku
konieczności przeprowadzenia działań będących
przedmiotem zakazów na terenie strefy należy
uzyskać stosowne zezwolenie Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska.
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
ingerencji w siedliska gatunku podczas
modernizacji linii.
modernizacji linii.
znaczącej ingerencji w siedliska gatunku podczas
modernizacji linii.
modernizacji linii.
w km. 122,3. Brak ingerencji w siedlisko gatunku
podczas modernizacji linii. Dla stanowiska
lęgowego nie ustanowiono strefy ochrony.
Możliwe oddziaływanie na skutek płoszenia
ptaków
podczas
prac
modernizacyjnych
prowadzonych w okresie lęgowym.
50
Kropiatka Porzana porzana
Brak
Brak
Lerka Lulla arborea
Brak
Brak
Możliwe
niewielkie
Perkoz dwuczuby Podiceps cristatus
Brak
Puchacz Bubo bubo
Brak
Rybitwa czarna Chlidonias niger
Brak
Siniak Columba oenas
Brak
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Z uwagi na możliwość płoszenia ptaków w
okresie ochronnym od 01.03 do 31.08 na odcinku
od 122,8 do 123,8 należy ograniczyć prace
budowlane związane ze znaczną emisja hałasu.
Harmonogram prac budowlanych należy
uzgadniać z nadzorem przyrodniczym.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
w km 122,4. Brak ingerencji w siedlisko gatunku
01.03-31.08 na odcinku od km 121,000 do km
123,000 należy stosować się do zakazów
przyrody.
W
przypadku
konieczności
zakazów na terenie strefy należy uzyskać
stosowne zezwolenie Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska.
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
etapie eksploatacji linii kolejowej odcinku
Puszczy nad Drawą.
modernizacji linii.
51
Brak
Zielonka Porzana parva
Brak
Brak
Żuraw Grus grus
Brak
23
24
25
26
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
modernizacji linii.
8. Uzupełnić przedstawioną w raporcie analizę ocenową wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze
Natura 2000:
8.1. 91E0* - podać w jakim kilometrażu i w jakiej odległości od torowiska oraz jakie powierzchnię
płatu/ów (ha) będą niszczone oraz wskazać sposób/y i lokalizację ochrony przed ewentualnymi
uszkodzeniami tej części siedliska priorytetowego , która przeznaczona jest do zachowani w stanie
nienaruszonym, np. w ogrodzenie taśmą budowlaną od km….. do km….. z tabliczką „zakaz wstępu”.
Na odcinku przedsięwzięcia zlokalizowanym na terenie województwa lubuskiego, przy linii kolejowej
zlokalizowane są 4 płaty siedlisk przyrodniczych chronionych, które mogą być częściowo zniszczone
podczas realizacji przebudów obiektów mostowych i przepustów. Należy nadmienić, że siedliska te
nie są zlokalizowane w obrębie linii, a potencjalna ingerencja w siedliska może być związana
z koniecznością dojazdu i pracą sprzętu budowlanego związanego z przebudową wspomnianych
wyżej obiektów.
W raporcie, kierując się wielkością obiektu i charakterystyką terenów przyległych, założono
największy możliwy zakres prac, a tym samym największy zakres możliwych zniszczeń siedlisk.
Powierzchnia przewidzianych do zniszczenia siedlisk została określona przy założeniu, że jeżeli nie
będzie można prowadzić prac budowlanych z torowiska i terenu przyległego poza siedliskiem
zostanie zniszczone ok. 20 arów siedliska przy przebudowie przepustu, ok. 0,5 ha przy przebudowie
mostu. Na podstawie powierzchni płatu i przyjętych założeń określono maksymalną powierzchnie
jaka może zostać zniszczona. Poniżej przedstawiono wyniki analizy dla siedlisk na terenie
województwa lubuskiego:
- Przepust w km 90,511 przy siedlisku 91E0b, szacowane zniszczenie do 10% powierzchni płatu
siedliska przy bardzo niekorzystnym założeniu, że prac budowlanych nie można wykonać z drugiej
strony torowiska, gdzie siedlisko nie występuje – OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej, należy
opalikować i ogrodzić taśmą pozostałą część siedliska nieprzewidziana do zniszczenia.
- Przepust w km 91,936 przy siedlisku 91E0b, szacowane zniszczenie do 0,5% powierzchni płatu
- Przepust w km 96,090 przy siedlisku 91E0b, szacowane zniszczenie do 0,5% powierzchni płatu
- Przepust w km 97,747 przy siedlisku 91E0b, szacowane zniszczenie do 2% powierzchni płatu
52
Ocenia się, że ingerencja w płaty siedlisk będzie mieć charakter okresowy związany z etapem prac
budowlanych. W niektórych przypadkach może wiązać się z koniecznością usunięcia części drzew i
krzewów oraz okresowym usunięciem runa. Analiza wykonana w raporcie obejmująca określenie
procentowego udziału maksymalnego przekształcenia siedliska do wielkości całego płatu nie
wskazuje na możliwość wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania na siedlisko i na
przedmioty ochrony w obszarach Natura 2000. Po zrealizowaniu prac budowlanych siedliska w
ramach wtórnej sukcesji ekologicznej powrócą do stanu zbliżonego do wyjściowego i
odpowiadającego charakterystyce siedliska. We wszystkich przypadkach siedlisk w województwie
lubuskim potencjalnie zagrożone są siedliska leśne. Są to zbiorowiska klimaksowe, do których
odtworzenia będą dążyć biocenozy. Nie przewiduje się w obrębie siedlisk trwałego przekształcenia
gleb lub stosunków wodnych. Daje to możliwość stopniowego przywrócenia warunków
biocenotycznych do stanu zbliżonego do wyjściowego.
Poza wyżej wymienionymi siedliskami dla których określono maksymalną powierzchnię przewidzianą
do zniszczenia, w sąsiedztwie linii kolejowej w granicach województwa lubuskiego zlokalizowane są
siedliska potencjalnie narażone na częściowe zniszczenie w przypadku braku ich oznaczenia i
niewłaściwego prowadzenia robót budowlanych. W celu ochrony tych siedlisk przed zniszczeniem
wyszczególniono poniżej kilometraż ich występowania oraz ich odległość od linii kolejowej a także
sposób ich oznakowania.
91E0 - przy linii na E od km 90,5-90,6 – OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej (w. lubuskie – zał. graf.
4.8 Flora i siedliska przyrodnicze) - należy opalikować i ogrodzić taśmą siedlisko podczas prac na tym
odcinku,
91E0 - wzdłuż Potoku Podlesiec od 0 do 250 m na E od linii w km 91,0-93,0 (na odcinku km 92,693,0 jako 91E0 w ogólności) – OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej (w. lubuskie – zał. graf. 4.8 Flora i
siedliska przyrodnicze) – należy opalikować i ogrodzić taśmą siedlisko podczas prac na tym odcinku,
91E0 i 3150 - ok. 200 m na W km 91,1-91,2 – OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej (w. lubuskie –
zał. graf. 4.8 Flora i siedliska przyrodnicze) – płaty siedlisk nie będą potencjalnie zagrożone, nie ma
potrzeby wygradzania,
9170 i 91E0 - wzdłuż Potoku Podlesiec na E od linii w km 94,7-96,2 – OZW Uroczyska Puszczy
Drawskiej (w. lubuskie – zał. graf. 4.8 Flora i siedliska przyrodnicze) – należy sukcesywnie opalikować i
ogrodzić taśmą siedlisko podczas prac na tym odcinku,
91E0 - ok. 150-250 m na W od linii w km 96,2-96,6 – OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej (w.
lubuskie – zał. graf. 4.8 Flora i siedliska przyrodnicze) – płaty siedliska nie będą zagrożone nawet
potencjalnie, nie przewiduje się wygradzania taśmą,
91E0 i 3150 - ok. 10-250 m na W od linii na wysokości km 97,1-97,8 – OZW Uroczyska Puszczy
Drawskiej (woj. lubuskie, zał. graf. 4.8 Flora i siedliska przyrodnicze) – należy opalikować i ogrodzić
taśmą płaty siedliska najbliżej torów tj. na odcinku km 97,7-97,8
91E0 – od km 99,7 do km 99,8 – należy opalikować i ogrodzić taśmą siedlisko podczas prac na
tym odcinku,
Od 0 do 250 m na E od linii w km 109,4-110,3 oraz na W od linii w km 109,7-109,9 – OZW Lasy
Bierzwnickie (w. lubuskie/w. zachodniopomorskie, zał. graf. 4.9 Flora i siedliska przyrodnicze) –
należy podczas prac na wysokości tych siedlisk stopniowo opalikować i ogrodzić taśmą siedlisko.
- 3260 – rzeka Drawa w km 87,82 OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej - dla ochrony koryta cieku przed
przystąpieniem do prac należy od strony wody wstawić zapory ograniczające dostęp ryb do skarpy
oraz ograniczające możliwość niszczenia przez stosowany narzut kamienny dna koryta. Podczas
prowadzenia prac rozbiórkowych betonowych przęseł również należy zabezpieczyć zaporami koryto
przed przedostawaniem się gruzu betonowego do cieku.
8.2. Podać kilometraż (od km….. do km…..) odcinków linii kolejowej (również odległość od torowiska),
na których należy zabezpieczyć płaty siedlisk przyrodniczych Natura 2000 przed ewentualnymi
53
uszkodzeniami, z uwagi na prace budowlane prowadzone w ich pobliżu oraz wycinki drzew i
krzewów.
Odpowiedź przedstawiono powyżej (dokonano pełnego przeglądu wszystkich typów siedlisk
potencjalnie zagrożonych takimi zmianami).
8.3. W związku ze stwierdzeniem konieczności zniszczenia fragmentów płatów siedlisk Natura 2000,
w tym priorytetowego łęgu 91E0, a w związku z tym konieczności przeprowadzenia działań
kompensacyjnych w rozumieniu art. 3 ust. 8 oraz art. 75 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo
Ochrony Środowiska (t.j. Dz. U. z 2013 poz. 1232 z późń.zm.) przedstawić zakres, terminy, sposób i
metody wyrównania strat wyrządzonych środowisku przyrodniczemu, w tym opisać zamierzony cel
ekologiczny ich rekultywacji.
Nie planuje się przeprowadzenia kompensacji przyrodniczej ze względu na brak znaczącego
negatywnego oddziaływania. Przekształcone fragmenty siedlisk będą bardzo niewielkie w
porównaniu do pozostawionych obok oraz w porównaniu do potencjału występowania w ostojach
Natura 2000. Zbiorowiska łęgowe mają bardzo duży potencjał naturalnego odnawiania się pod
warunkiem zachowania odpowiednich stosunków wodnych. Dlatego prace przy tych siedliskach
należy przeprowadzić ze szczególną uwagą na ten aspekt.
8.4. Wyjaśnić czy przedstawiona w raporcie analiza ocenową, w tym lokalizacji płatów siedlisk
przyrodniczych i gatunków (przedmiotów ochrony OZW Uroczyska Puszczy Drawskiej PLB 320046)
oraz doboru adekwatnych działań minimalizujących oparta została również na wynikach ich
inwentaryzacji, wykonanej na potrzeby realizacji Planu Zadań Ochronnych dla obszaru Natura 2000
Uroczyska Puszczy drawskiej PLB 320046; w przeciwnym razie przedstawić stosowną analizę poprzez
weryfikacje wielkości i lokalizacji płatów siedlisk przyrodniczych na podstawie inwentaryzacji siedlisk,
wykonanej na potrzeby realizacji PZO dla obszaru Natura 2000 uroczyska Puszczy Drawskiej PLB
320046, w tym również dostosowanie adekwatnych działań minimalizujących: uzupełnić bibliografię
o materiały zawierające inwentaryzację przyrodnicze uzyskane na potrzeby PZO Uroczyska Puszczy
Drawskiej PLB 320046.
Przeprowadzono weryfikację płatów siedlisk przyrodniczych chronionych z uwzględnieniem wyników
inwentaryzacji na potrzeby PZO Uroczyska Puszczy Drawskiej PLB 320046. Nowymi siedliskami, które
wniosła inwentaryzacja dla PZO są:
- 3150 ok. 150 m od linii, przy rzece Drawa w km 88,0 – starorzecza
Siedliska te nie są zagrożone poprzez realizację przedsięwzięcia, nie ma konieczności ustalenia
działań minimalizujących.
- 3260 – rzeka Drawa w km 86,2-88,2 w odległości ok. 100 m od linii oraz na przecięciu z linią w km
87,82.
Siedliska w odległości ok. 100 m od linii nie są zagrożone poprzez realizację przedsięwzięcia, nie ma
konieczności ustalenia działań minimalizujących.
Siedlisko na przecięciu z linią w km 87,82 może być potencjalnie zagrożone jedynie podczas
przebudowy mostu nad rzeką Drawą, w szczególności podczas rozbiórki starego obiektu oraz podczas
umacniania skarp koryta (po wybudowaniu nowego obiektu). Analiza zakresu prac na obiekcie
wskazuje, że będą one polegać na rozbiórce starego, masywnego mostu betonowego i budowie
nowego obiektu w konstrukcji lekkiej na dwóch podporach zlokalizowanych poza korytem. Dzięki
temu zwiększy się prześwit pod mostem i będzie możliwe zrealizowanie półek migracyjnych dla
zwierząt. Nowe podpory będą lokalizowane poza korytem rzeki i poza skarpą koryta. Podczas budowy
nowego obiektu nie będzie zachodzić konieczność ingerencji w dno cieku.
Dla ochrony dna cieku przed rozpoczęciem rozbiórki istniejącego mostu należy zabezpieczyć rzekę
przed przemieszczaniem się do niej gruzu betonowego oraz demontowanych elementów mostu.
54
Zabezpieczenie poziome pod mostem i pionowe z boków mostu wykonać siatkami i szczelnymi
płótnami, pomostami drewnianymi wyłożonymi folią lub zastosować inne rozwiązanie.
Zabezpieczenie należy wykonać pod mostem oraz na długości około 1 metra przed i za mostem.
Ostateczny sposób zabezpieczenia rzeki zostanie podany na etapie projektu wykonawczego, kiedy
znana będzie technologia prac rozbiórkowych.
Dla ochrony dna cieku na etapie prac budowlanych związanych z budową nowego obiektu należy
zabezpieczyć rzekę przed przemieszczaniem się do niej obcych elementów i zanieczyszczeń.
Zabezpieczenie wykonać siatkami i szczelnymi płótnami, pomostami drewnianymi wyłożonymi folią
lub zastosować inne rozwiązanie.
Ostateczny sposób zabezpieczenia cieku zostanie wybrany na etapie projektu wykonawczego, kiedy
znana będzie technologia prac budowlanych. Zakres prac związany z umocnieniem skarp rzeki będzie
zgodny z wymogami otrzymanymi z Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej na etapie
opracowania projektu budowlanego. Zakres tych prac jeśli będzie wymagany będzie wykonany na
krótkim odcinku rzeki. Przewiduje się, że zakres prac nie będzie przekraczał 50 m w górę i 50 m w dół
rzeki.
Ocenia się, że podczas realizacji prac rozbiórkowych i prac związanych z umacnianiem koryta cieku
może dojść do okresowego zdegradowania części siedliska na długości rzeki ok. 30 m. Porównując ten
odcinek z długością odcinka rzeki, gdzie stwierdzono siedlisko, naruszony może być okresowo jedynie
ułamek procenta łącznego areału siedliska (długości koryta). Jego degradacja na tym krótkim odcinku
będzie ponadto jedynie okresowa. Po zrealizowaniu przebudowy mostu w korycie cieku, siedlisko, a
w szczególności zbiorowiska włosieniczników, będą mogły z powrotem się rozwijać w drodze wtórnej
sukcesji ekologicznej. W efekcie zastosowania działań minimalizujących w postaci zabezpieczenia dna
cieku na etapie prac rozbiórkowych przed przenikaniem do niego gruzu i zdemontowanych
elementów mostu oraz zabezpieczenia dna cieku na etapie prac budowlanych przed przenikaniem do
niego obcych elementów i zanieczyszczeń, a także analizując lokalizację nowych podpór i bardzo
niewielki stosunek powierzchni siedliska zagrożonego podczas przebudowy do całkowitej
powierzchni siedliska w rzece (biorąc też pod uwagę jedynie czasową ingerencję w siedlisko i
możliwość odtworzenia w drodze sukcesji ekologicznej), ocenia się, że nie istnieje znaczące
negatywne oddziaływania przedsięwzięcia na siedlisko 3260 będące przedmiotem ochrony obszaru
Natura 2000.
Na analizowanym odcinku podczas badań terenowych nie stwierdzono siedlisk i populacji zalotki oraz
skójki. Wyniki inwentaryzacji na potrzeby plany zadań ochronnych wskazują na występowanie tych
gatunków poza zasięgiem oddziaływania przedsięwzięcia. Nie będzie występować oddziaływanie na
te elementy środowiska przyrodniczego.
8.5. Wyjaśnić czy podczas prowadzonych prac zostaną uszkodzone płaty siedlisk, przylegające do linii
kolejowej, budowanej/remontowanej drogi (DD5 i DD6) oraz budowanego rowu odwadniającego
torowisko, m.in.:
a) Płat siedliska o kodzie 6510 w kilometrażu od ok. 88,400 – 89,100 – po stronie S i N
b) Płat siedliska o kodzie 91E0 w kilometrażu od ok. 90,500 – 90,900 oraz 99,700 –
100,000 oraz 109,700 i dalej – po stronie S i N, jak również ok. 91,200 – 92,300 oraz
ok. 94,900 – 96,100 oraz 97,600 – 97,800 – po stronie N,
c) Płat siedliska o kodzie 91D0 w kilometrażu od ok. 94,100 – 94,500 – po stronie S i N
(na ogólnie dostępnych mapach widać kontynuację torfowiska również po stronie
północnej linii),
d) Płat siedliska o kodzie 9190 w kilometrażu od ok. 94,300 – po stronie N,
e) Płat siedliska o kodzie 9170 w kilometrażu od ok.95,100 – 96,000 – po stronie N i S,
f) Płat siedliska o kodzie 9170 w kilometrażu od ok. 97,800 – 99,100 – po stronie N i S
55
W przypadku odpowiedzi twierdzącej należy podać wielkości powierzchni (ha) niszczonych
(bezpośrednio i potencjalnie), jak również wskazać sposoby i lokalizację (kilometraż), w których
należy zastosować działania chroniące przed ewentualnymi uszkodzeniami, te fragmenty ww.
siedlisk, które przeznaczone są do zachowania w nienaruszonym stanie.
a. Płat siedliska o kodzie 6510 w kilometrażu od ok. 88,400 – 89,100 – po stronie S i N – płaty
tego siedliska nie będą zagrożone podczas realizacji inwestycji. Nie przylegają do linii i do
drogi
b. Płat siedliska o kodzie 91E0 w kilometrażu od ok. 90,500 – 90,900 oraz 99,700 – 100,000 oraz
109,700 i dalej – po stronie S i N, jak również ok. 91,200 – 92,300 oraz ok. 94,900 – 96,100
oraz 97,600 – 97,800 – po stronie N, - płaty siedliska mogą być potencjalnie zniszczone w
niewielkim stopniu podczas przebudowy czterech przepustów. Zakres zagrożeń omówiony
został w pkt. 8.1. W ramach działań minimalizujących przewiduje się odpowiednie
zabezpieczenie placu budowy – opalikowanie i ogrodzenie siedliska taśmą.
c. Płat siedliska o kodzie 91D0 w kilometrażu od ok. 94,100 – 94,500 – po stronie S i N (na
ogólnie dostępnych mapach widać kontynuację torfowiska również po stronie północnej
linii), - nie przewiduje się zagrożenia dla ww. płatu siedliska. Prace na tym odcinku mają być
prowadzone z linii, brak jest obiektów mostowych i przepustów, których przebudowa
wymagałaby ingerencji w siedlisko.
d. Płat siedliska o kodzie 9190 w kilometrażu od ok. 94,300 – po stronie N – nie przewiduje się
zagrożenia dla siedliska, jest zbyt oddalone od linii,
e. Płat siedliska o kodzie 9170 w kilometrażu od ok.95,100 – 96,000 – po stronie N i S, - nie
przewiduje się zagrożenia dla siedliska. Prace na tym odcinku będą prowadzone w ramach
terenu kolejowego, grądy nie należą do siedlisk wrażliwych na zmiany zewnętrzne z
torowiska, tj. na możliwość wkraczania roślinności lub minimalnych zmian mikroklimatu na
terenie torowiska. Na granicy grądów wykształcone są szczelne okrajki, które chronią wnętrze
ekosystemu przez oddziaływaniami z torowiska.
f. Płat siedliska o kodzie 9170 w kilometrażu od ok. 97,800 – 99,100 – po stronie N i S –nie
stwierdzono takich siedlisk.
9. W związku z informacją podaną:
9.1. Na str. 452 raportu: „Na etapie realizacji, a dokładnie przed jej rozpoczęciem konieczne jest
ustanowienie nadzoru przyrodniczego podczas prowadzenia robót budowlanych, szczególnie w
zakresie: herpetofauny, chiropterofauny, ornitofauny….” Proszę uszczegółowić zakres koniecznych
działań, m.in.: terminy i rodzaj prac oraz ich lokalizacje (kilometraż) w granicach województwa
lubuskiego
Nadzór przyrodniczy w ramach całego zadania:
Nadzór w zakresie herpetofauny powinien obejmować okresy wiosny i jesieni. Ma mieć na celu
przede wszystkim zapobieganie trwałym zagrożeniom, których nie dało się przewidzieć na etapie
oceny oddziaływania i chwilowym sytuacjom zaistniałym w trakcie budowy – zabezpieczeniu placu
budowy przed obecnością płazów i gadów, interwencje związane z uwięzieniem zwierząt w
tymczasowych wykopach, koleinach itp., przenoszenie zwierząt z miejsc zagrożonych, wskazanie
rozwiązań minimalizujących.
Nadzór w zakresie ornitofauny powinien obejmować prace związane z wycinką drzew i krzewów
(opisany w rozdziale 30.10) oraz wyburzania budynków (ich lokalizacja została wskazana w rozdziale
19.6.1). W obu przypadkach celem nadzoru jest niedopuszczenie do niszczenia czynnych gniazd
ptaków.
Poza tym pod nadzorem przyrodniczym należy prowadzić prace budowlane na odcinkach
graniczących ze strefą ochrony stanowiska łęgowego bielika (km 109,600-110,500), bociana czarnego
(km 57,0-57,2) i orlika krzykliwego (km121,000-123,000) oraz w sąsiedztwie gniazda kani rudej (km
122,8 do 123,8).
Nadzór w zakresie chiropterofauny powinien obejmować prace związane z robotami budowalnymi na
56
obiektach inżynierskich oraz wyburzania budynków (ich lokalizacja została wskazana w rozdziale
19.6.1). W obu przypadkach celem nadzoru jest niedopuszczenie do niszczenia stanowisk nietoperzy.
W ramach nadzoru przyrodniczego, przed rozpoczęciem prac budowlanych należy oznaczyć
chronione siedliska przyrodnicze (opalikować i ogrodzić taśmą),na bieżąco monitorować zagrożenia
związane z prowadzeniem prac budowlanych oraz w razie konieczności określać potrzebę uzyskania
zezwoleń na odstępstwa od zakazów w stosunku do roślin, grzybów i zwierząt objętych ochrona
gatunkową. Ponadto z nadzorem przyrodniczym należy uzgadniać lokalizację baz materiałowo –
sprzętowych oraz zaplecza budowy na obszarach natura 2000.
9.2. Na str. 460 Raportu, dotycząca monitoringu przyrodniczego, proszę wyjaśnić w jaki sposób
zostanie sprawdzona skuteczność zamontowanych przejść dla zwierząt, utrzymujących właściwą
drożność istotnych korytarzy migracyjnych ssaków oraz jak będzie funkcjonował mechanizm
postępowania w przypadku zauważenia nieprawidłowości i konieczności podjęcia działań,
zmierzających do przywrócenia właściwej drożności korytarzy.
Przedsięwzięcie dotyczy istniejącej linii kolejowej, a w jego zakresie przewidziano szereg działań,
które poprawią warunki przemieszczania się zwierząt pomiędzy obiema stronami linii kolejowej.
Generalnie przyjęto zasadę poprawy warunków migracji na istniejących obiektach inżynieryjnych
(mostach, przepustach), proponując jedynie nowe przejścia dla herpetofauny. Jednocześnie badania
prowadzone na liniach kolejowych potwierdzają , że linia kolejowa nie stanowi istotnej bariery w
przemieszczaniu się zwierząt. W związku z powyższym nie stwierdzono potrzeby budowy przejść
nowych dla zwierząt średnich i dużych i w związku z tym nie proponuje się monitoringu skuteczności
przejść dla zwierząt.
zachodniopomorskim, lubuskim i wielkopolskim. Linia kolejowa nr 351 nie wpływa więc w znaczący
negatywny sposób na populacje zwierząt, mając powyższe na uwadze nie stwierdzono potrzeby
prowadzenia monitoringu skuteczność przejść dla zwierząt.
Ponadto w celu sprawnego i czytelnego gromadzenia danych w 2013 r. wprowadzono w PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. procedurę SMS-PW-07 Zarządzanie Środowiskowe. Celem procedury jest
identyfikacja i analiza zdarzeń mogących mieć negatywny wpływ na środowisko i stanowić źródło
zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zaistniałych w wyniku prowadzonej przez Spółkę
działalności. Procedura SMS-PW-07 usprawniła proces gromadzenia danych dot. kolizji pociągów ze
zwierzętami. Posiadane przez Spółkę rejestry pozwalają na prowadzenie stałej ewidencji wydarzeń z
udziałem zwierząt oraz wykonywanie odpowiednich analiz na potrzeby realizacji inwestycji liniowych,
w tym na rozpoznanie miejsc szczególnie istotnych dla migracji zwierząt.
9.3. Na str. 462 Raportu, iż: „wskazuje się, by na terenach Natura 2000 tymczasowe obiekty
inwestycyjne w postaci magazynów materiałów budowlanych, miejsca postoju maszyn, drogi
technologiczne były realizowane poza siedliskami przyrodniczymi chronionymi i siedliskami
chronionych gatunków roślin i zwierząt będących przedmiotami ochrony w OZW i OSO”, stąd tez
należy wskazać lokalizację (kilometraż i odległość od linii kolejowej), gdzie nie należy lokalizować ww.
obiektów.
Poniżej określono miejsca, w których nie należy lokalizować tymczasowych obiektów w postaci baz
materiałów budowlanych, maszynowych. Podano maksymalny kilometraż, w związku z powyższym
należy każdorazowo uwzględnić lokalizację tego rodzaju obiektów z nadzorem przyrodniczym, co
może pozwolić na zmniejszenie obszaru wyłączonego z możliwości sytuowania tego rodzaju
obiektów.
57
W przypadku ptaków tymczasowe obiekty inwestycyjne w postaci magazynów materiałów
budowlanych, miejsca postoju maszyn oraz drogi technologiczne powinny być lokalizowane w
odległości większej niż 500 m od lokalizacji stanowisk gatunków będących przedmiotami ochrony w
OSOP wyszczególnionych w poniższych tabelach. Obiekty te powinny być także lokalizowane poza
strefami ochronnymi ptaków. Zrezygnowano z wyznaczania tych stref gdzie nie mogą być
realizowane obiekty dla najliczniejszych gatunków lerki Lulla arboreta i gąsiorka Lanius collurio.
Gatunki te mogą w poszczególnych latach gniazdować w różnych miejscach w zależności od
dostępności siedlisk. Lokalizacja wymienionych wyżej obiektów inwestycyjnych powinna być
uzgodniona z nadzorem przyrodniczym (między innymi w celu zlokalizowania obiektów poza
stanowiskami lerki i gąsiorka).
Tabela 18.. Kilometraż linii kolejowej na odcinku biegnącym przez obszar Natura 2000 Lasy Puszczy nad Drawą,
na którym nie powinny być lokalizowane tymczasowe obiekty inwestycyjne w postaci magazynów materiałów
budowlanych, miejsca postoju maszyn oraz drogi technologiczne ze względu na stanowiska gatunków
chronionych wrażliwych na płoszenie
L.p
Gatunek
Kilometraż
1
Derkacz Crex crex
87,2 – 88,2
2
Derkacz Crex crex
88,0 – 89,0
3
Derkacz Crex crex
88,3 – 89,3
4
Derkacz Crex crex
97,9 – 98,9
5
Derkacz Crex crex
99,5 – 100,5
6
101,9 – 102,9
7
Żuraw Grus grus
102,0 – 103,0
8
Żuraw Grus grus
107,9 – 108,9
9
Żuraw Grus grus
112,2 – 113,2
10
Żuraw Grus grus
114,2 – 115,2
11
Derkacz Crex crex
114,5 – 115,5
12
Derkacz Crex crex
116,3 – 117,3
13
Żuraw Grus grus
117,4 – 118,4
14
Żuraw Grus grus
118,8 – 119,8
15
121,1 – 122,1
16
Żuraw Grus grus
121,3 – 122,3
17
121,8 – 122,8
18
121,9 – 122,9
19
Derkacz Crex crex
122,3 – 123,3
20
Derkacz Crex crex
122,5 – 123,5
21
Derkacz Crex crex
123,0 – 124,0
22
Żuraw Grus grus
123,9 – 124,9
23
125,3 – 126,3
*Patrząc zgodnie z wzrastającym kilometrażem, L – lewa strona torowiska, P – prawa strona torowiska
Tabela 19. Kilometraż linii kolejowej na odcinku biegnącym przez obszar Natura 2000 Puszcza Notecka, na
którym nie powinny być lokalizowane tymczasowe obiekty inwestycyjne w postaci magazynów materiałów
budowlanych, miejsca postoju maszyn oraz drogi technologiczne ze względu na stanowiska gatunków
chronionych wrażliwych na płoszenie
L.p Gatunek
Kilometraż
1
56,8 – 57,8
2
Żuraw Grus grus
68,8 – 69,8
3
Żuraw Grus grus
71,3 – 72,3
4
77,3 – 78,3
5
Żuraw Grus grus
78,5 – 79,5
*Patrząc zgodnie z wzrastającym kilometrażem, L – lewa strona torowiska, P – prawa strona torowiska
58
Ww obiektów ze względu na stanowiska gatunków chronionych płazów i gadów nie należy
lokalizować na odcinkach niezależnie od odległości:
1. Od km 86+000 do 95+100
2. Od km 97+000 do 98+100
3. Od km 99+400 do 100+000
4. Od km 101+100 do 101+600
5. Od km 107+100 do 108+500
6. Od km 109+100 do 115+500
Ww obiektów nie należy lokalizować w płatach siedlisk przyrodniczych chronionych i siedlisk
chronionych gatunków roślin wymienionych w tabeli 62 i tabeli 63 raportu oddziaływania na
środowisko, niezależnie od odległości od linii. Zakaz lokalizowania nie dotyczy siedlisk, dla których
określono przewidywaną powierzchnię jaka zostanie zniszczona w związku z realizacją obiektów
inżynieryjnych.
9.4. Na str. 462 Raportu, że: „nakazuje się ze szczególną uwagą prowadzić prace modernizacyjne na
odcinkach, gdzie linia bezpośrednio graniczy z siedliskami przyrodniczymi chronionym, siedliskami
chronionymi OZW i OSO gatunków i terenami rezerwatów”, proszę podać odcinki linii (kilometraż od
km….do km….),w okolicach których w sposób szczególny prowadzone będą ww. prace, oraz rodzaje
działań, jakie „szczególna uwaga” będzie obejmować.
Zapis z ww strony wskazuje na konieczność zachowania szczególnej ostrożności w pracach
realizowanych na wysokości siedlisk przyrodniczych chronionych. Podstawowym działaniem będzie
wygrodzenie siedlisk przyrodniczych chronionych na wysokości realizacji prac modernizacyjnych w
okresie prowadzenia tych prac.
Lokalizacja miejsc, w których należy prowadzić prace budowlane ze szczególną uwagą zostały
wyszczególnione w odpowiedzi na pytanie 8.1.
Oprócz opalikowania i ogrodzenia taśmą siedlisk „szczególna uwaga” będzie obejmować
poinformowanie przez kierownika budowy wykonawców o lokalizacji siedliska i poinstruowane jakie
czynności są zabronione ze względu na konieczność zachowania tego siedliska.
W odniesieniu do rezerwatów przyrody odcinkiem, na którym w sposób szczególny będą prowadzone
prace modernizacyjne będzie odcinek od km 144+800 – 145+170. Na tym odcinku po lewej stronie
linii kolejowej występuje w odległości ok. 30m granica rezerwatu przyrody „Dęby Sądowskie”.
Granica rezerwatu zostanie opalikowana i ogrodzona taśmą.
9.5. Na str. 463 raportu: „Konieczne jest wykonanie inwentaryzacji ptaków w okresie bezpośrednio
poprzedzającym wyburzanie lub remonty budynków w przypadku, gdy wyburzanie to jest planowane
w sezonie lęgowym….”, podać gatunki ptaków lęgowych, stwierdzonych w budynkach
przeznaczonych do rozbiórki w lokalizacji ok. km 106,425 i km 107,326.
Szczegółowa inwentaryzacja ptaków gniazdujących na budynkach przeznaczonych do rozbiórki
powinna zostać wykonana w sezonie lęgowym poprzedzającym prace rozbiórkowe. Po wykonaniu tej
inwentaryzacji możliwe będzie zaplanowanie działań kompensujących lub uzyskanie zgody na
odstępstwa od zakazów określonych w ustawie o ochronie przyrody względem zwierząt i siedlisk
zwierząt objętych ochroną. Na budynkach przeznaczonych do rozbiórki należy spodziewać się
gniazdowania następujących gatunków: jerzyk Apus apus, oknówka Delichon urbicum, kopciuszek
Phoenicurus phoenicurus, wróbel Passer domesticus, kawka Corvus monedula.
9.6. Na str. 463 raportu : „Na odcinkach na których istnieje zwiększone ryzyko kolizji ptaków –
zwłaszcza lelka, z pociągami (Puszcza Notecka, Puszcza Drawska, patrz: ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 3.5,
3.6, 3.8) – zaleca się utrzymanie dotychczasowej prędkości pociągów (do 130km/h)”, proszę podać:
c) Lokalizację miejsc (kilometraż), w których istnieje zwiększone ryzyko kolizji ptaków,
d) Wskazać jakich gatunków dotyczy, poza wymienionym lelkiem (zwłaszcza szponiastych),
Sposób postępowania z padliną, zauważoną na torowisku lub w jej pobliżu
59
Wskazany zapis na stronie 464 powinien brzmieć: „Na odcinkach na których istnieje zwiększone
ryzyko kolizji ptaków – zwłaszcza lelka oraz ptaków szponiastych (głównie bielika), z pociągami
(Puszcza Notecka oraz dolina Noteci – kilometraż 54,500- 81,000, Puszcza Drawska – kilometraż
85,500 – 106,500; patrz: ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 3.5, 3.6, 3.8) – zaleca się utrzymanie dotychczasowej
prędkości pociągów (do 130 km/h). Ponadto w przypadku stwierdzenia na torowisku padliny dużych
zwierząt (wielkości zająca lub większej) które mogą przyciągać drapieżniki np. bieliki należy ją usuwać
na odległość większą niż 100 m od torowiska. Działania te wiążą się z etapem eksploatacji linii
kolejowej.
9.7. Na str. 464 raportu, iż „należy ograniczyć do niezbędnego minimum zasięgi zniszczeń na terenach
biocenoz przyległych do linii, w szczególności przy obiektach mostowych i przepustach,
zlokalizowanych na terenach podmokłych z zadrzewieniami, zbiornikami wodnymi, podmokłymi
łąkami i zabudowaniami”, należy wskazać lokalizację (kilometraż) i sposoby ograniczenia do minimum
zasięgów zniszczeń.
Realizacja przedsięwzięcia zasadniczo odbywa się w obecnym pasie torowiska, z obiektami
towarzyszącymi. Jedynie realizacja robót budowlanych przepustów i obiektów mostowych wiąże się
z możliwością czasowej ingerencji w przyległe biotopy ze względu na konieczność czasowego dojazdu
i pracy maszyn budowlanych oraz lokalizacji zaplecza budowy. Ograniczenie do minimum strat
przyrodniczych powinno nastąpić poprzez:
 ograniczenie do niezbędnego minimum obszaru zajętego pod teren budowy,
 poinformowanie i poinstruowanie wykonawców przez nadzór przyrodniczy o konieczności
ograniczenie do niezbędnego minimum obszaru zajętego pod teren budowy.
Zestawienie obiektów wraz z kilometrażem, gdzie jest możliwe czasowe prowadzenie prac
budowlanych przy obiektach mostowych i przepustach przedstawiono w tabeli nr 7 raportu.
9.8. Na str. 464 raportu: „należy przyjąć, że populacje gadów i płazów są już od dziesięcioleci
przyzwyczajone do istnienia linii kolejowej i wprowadzenie nowych elementów infrastruktury może
przynieść więcej negatywnych skutków niż korzyści”, oraz w kontekście dostępnej literatury
fachowej, np.: Poradnika projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność
fauny przy drogach (R.T. Kurek Warszawa 2011), należy przeanalizować odcinek linii przechodzący
przez województwo lubuskie i uzupełnić informacje raportu w zakresie wsparcia, już
zaproponowanych rozwiązań minimalizujących (przepusty, płotki naprowadzające) systemem przejść,
tzw. podszynowych (pozostawienie szczelin lub zamontowanie) rynien pod szynami). Po dokonaniu
właściwej analizy ocenowej terenu (nasypy, skarpy, ekrany akustyczne, wąwozy, szlaki migracyjne)
wskazać lokalizacje (kilometraż), gdzie przejścia podszynowe powinny być zaprojektowane.
Tego rodzaju rozwiązanie nie jest stosowane na liniach kolejowych w Polsce, nie posiada
dopuszczenia i jest niezgodne z przepisami dot. projektowania linii kolejowych. Szczelina pomiędzy
szyną, a tłuczniem jest wynikiem degradacji linii kolejowej (m.in. ubicia tłucznia i jego ubytków
podczas eksploatacji), a celem modernizacji jest takie zagęszczenie podłoża, aby można było
bezpiecznie prowadzić ruch pociągów. W celu zapewnia migracji płazów i gadów zaproponowano
system przejść dla herpetofauny.
9.9. Na str. 465 raportu, iż: „na obszarach migracji płazów nie zaleca się stosowania płotków
faszynowych na długich odcinkach. Pionowe płotki wzdłuż linii brzegowej utrudnią bowiem
przekraczanie cieku przez większość gatunków”, należy wskazać lokalizację (kilometraż) oraz
maksymalną długość (m) odcinków płotków faszyny.
Zasady unikania budowy płotków faszynowych należy traktować jako ogólne, skierowane do
projektanta. W przypadku konieczności ich stosowania jako nadrzędne należy traktować warunki
techniczne – umocnienia takie powinny być zastosowane bezwzględnie gdzie tego wymagają warunki
techniczne. O ile nie jest to konieczne, ich obecność czy ich długość powinna być rozważona przez
projektanta i ograniczana do minimum.
9.10. Na str. 466 raportu: „W pobliżu przejść dla zwierząt rowy otwarte przecinające kierunek
migracji zwierząt w miarę możliwości technicznych powinny zostać skanalizowane lub powinno się
60
zastosować rowy kryte, co zapewni niezakłócony ruch zwierząt”, należy wyjaśnić na czym miałoby
polegać ww. skanalizowanie rowów oraz wskazać lokalizację (kilometraż), w których należy
zastosować ww. rozwiązania.
W punkcie 30.4 Raportu wskazano zalecenia dotyczące działań minimalizujących w stosunku do
herpetofauny. Ze względu na fakt, iż wszystkie przejścia zaprojektowano w obszarach
niezabudowanych, gdzie jest możliwość budowy rowów otwartych, spełniających pozostałe zasady
działań minimalizujących – zachowanie odpowiedniego nachylenia skarp, stosowanie rowów
ziemnych z pokrywą trawiastą itp. należy zrezygnować z budowy rowów krytych. Budowa rowów
krytych nie jest konieczna.
10. Inwestycja stanowi barierę ekologiczną na trasie międzynarodowego korytarza wędrówkowego
ssaków, w tym wilków, dlatego proszę przedstawić analizę zasadności zastosowania dodatkowego
wyposażenia technicznego linii kolejowej w elementy chroniące ssaki przed kolizjami, np. UOZ-y.
(wskazać argumenty „za i przeciw” oraz kilometraż ich ewentualnego montażu).
W opcji 1 przewidzianej do realizacji nie stwierdzono potrzeby instalacji urządzeń chroniących ssaki
przed kolizjami, np. UOZ. Jest to wynikiem trzymania na obszarze Puszczy Noteckiej i Puszczy
Drawskiej km. 54,500- 81,000, i 85,500 – 106,500 prędkości pojazdów na dotychczasowym poziomie
oraz wynikami monitoringu śmiertelności zwierząt na przedmiotowych odcinku linii, z których
wynika, że w latach 2007 – 2013 doszło średnio do 7 kolizji rocznie ze zwierzętami na odcinku
objętym przedmiotową inwestycją. Linia kolejowa nr 351 nie wpływa więc w znaczący negatywny
sposób na populacje zwierząt.
W opcji 2 w której na najcenniejszym dla ssaków obszarze przewiduje się zwiększenie prędkości do
160 km/h urządzenia powinny zostać zlokalizowane na fragmentach linii przebiegających przez
Puszczę Notecką (kilometr 55-77) oraz Puszczę Drawską (kilometr 91-100), gdyż charakteryzują się
one największym zagęszczeniem monitorowanych w raporcie zwierząt. Jednocześnie należy
zaznaczyć, że wykorzystanie urządzeń typu UOZ w przypadku zwierząt ma znaczenie głównie dla
ssaków kopytnych, gdyż drapieżniki reagują inaczej na emitowane przez nie sygnały. W przypadku
wilka, który jest przedmiotem ochrony prawnej, taką instynktowną reakcją nie musi być ucieczka.
Skuteczność takich urządzeń w przypadku tego gatunku jest dyskusyjna.
11. Określić stopień zagrożenia terenu linii kolejowej inwazyjnymi roślinami synantropijnymi, podać
propozycje zminimalizowania/wykluczenia wystąpienia tego efektu na remontowanych/budowanych
nasypach i poboczach oraz podać jakie gatunki roślin obcych stwierdzono.
Teren planowanej do modernizacji linii kolejowej nie odbiega w stosunku do innych terenów linii
kolejowych pod względem zagrożenia inwazyjnymi gatunkami synantropijnymi. Na linii stwierdzono
występowanie m.in. nawłoci, niecierpka gruczołowatego, niecierpka drobnokwiatowego, na terenach
podmokłych przyległych do linii: kolczurkę klapowaną, tawułę kutnerowatą, rdestowiec
ostrokończasty. Podstawową przyczyną występowania na i wzdłuż linii inwazyjnych gatunków jest
ruderalny charakter większości biocenoz oraz brak pielęgnacji (koszenia, usuwania ziołorośli i
zakrzewień). Dla zminimalizowania efektu rozprzestrzeniania się gatunków inwazyjnych na
poboczach i nasypach należy wykonywać koszenia i opryski ograniczające rozwój roślinności, a także
zapobiegające rozwojowi wtórnej sukcesji ekologicznej zbiorowisk ruderalnych.
61
Pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Szczecinie nr WONS-OŚ.4242.61.2014.AC z
dnia 30 czerwca 2014r.
Zakres pytania
1. Wskazać zakres prac, jakie zostaną wykonane w ramach modernizacji istniejących przejazdów
kolejowych.
Modernizacja linii E 59 przewiduje zwiększenie prędkości co wiąże się ze zmianą geometrii torów w
łuku i długością ramp przechyłowych na długości odcinków ograniczających prędkość pociągów.
Zmiany zwiększające prędkość na analizowanej linii kolejowej wpływają również na lokalny układ
połączeń drogowych.
Wykonano analizę lokalizacji aglomeracji miejskich względem zapewnienia i utrzymania sieci
lokalnych dróg, których trasa przecina modernizowaną linię kolejową.
Analiza w oparciu o potoki ruchu, gęstość zaludnienia i przepustowość linii obejmowała podział na
następujące kategorie:
- przejazdy planowane do likwidacji,
- przejazdy przewidywane do modernizacji (przebudowy),
- przejazdy przewidywane do zastąpienia skrzyżowaniami dwupoziomowymi.
Na podstawie wyników przeprowadzonej analizy została przedstawiona propozycja rozwiązań
skrzyżowań dróg z linią kolejową, celem uzgodnienia z Inwestorem PKP PLK S.A. oraz zarządcami
dróg.
Po analizie prędkości pociągów, iloczynu ruchu, kategorii drogi, warunków lokalnych i szacowanego
rozwoju poszczególnych aglomeracji oraz wytycznych zarządcy linii kolejowej przyjęto modernizację
w postaci likwidacji przejazdów z budową lub przebudową dróg równoległych wzdłuż trasy linii
kolejowej oraz poprzez przebudowę istniejących skrzyżowań w poziomie szyn.
Dostosowanie przejazdów do parametrów modernizacji linii, w przypadku skrzyżowań w poziomie
szyn polega na:
- zachowaniu istniejącej lokalizacji przejazdu przy przebudowie przejazdu oraz odcinków dróg na
dojeździe do przejazdu,
- zmianie lokalizacji ze względu na modernizowany układ geometryczny linii (lokalizacja przejazdu na
krzywej przejściowej lub na łuku),
- zmianie kategorii, wynikającej z prędkości pociągów, iloczynu ruchu i warunku widoczności.
Przejazdy wskazane do modernizacji wymagają przebudowy pod względem: profilu, szerokości pasów
ruchu i konstrukcji nawierzchni w dostosowaniu do klasy drogi i kategorii ruchu, uzyskanie
normatywnego kąta powyżej 60° i zapewnienia odwodnienia wgłębnego lub powierzchniowego.
Ponadto wymagają kompletnej wymiany prefabrykowanych płyt stosowanych na przejazdach
kolejowych, które stanowią zabudowę torów oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK).
Przejazdy usytuowane w pobliżu przystanków osobowych są zintegrowane z obiektami obsługi
podróżnych, między innymi poprzez umożliwienie podróżnym wejścia na perony z przejazdu. Na
szerokości przebudowywanych przejazdów zostanie zachowany istniejący przekrój uliczny z
jednostronnymi lub dwustronnymi chodnikami (w zależności od potrzeb).
2. Wyjaśnić, z czego wynika konieczność likwidacji istniejących przejazdów kolejowych oraz (w
zastępstwie za nie), wykonanie nowych lub modernizacja istniejących dróg równoległych.
Likwidacja przejazdów wynika głównie z niewielkiej liczby przejeżdżających pojazdów kołowych oraz
przede wszystkim z poprawy bezpieczeństwa zarówno dla ruchu kolejowego jak i drogowego
(mniejsza liczba styków tych dwóch rodzajów transportu). Likwidacja przejazdu i budowa drogi
łączącej przejazdy sąsiednie pozwoli na zmniejszenie kolizyjności i poprawę bezpieczeństwa.
3. W zakresie emisji hałasu do środowiska
a)wyjaśnić, dlaczego nie wszystkie tereny z zabudowa mieszkaniowa znajdujące się w sąsiedztwie linii
62
kolejowej zostały objęte pomiarami np. tereny znajdujące się:
- na wysokości odcinka 115,0 km (prawa strona),
- między odcinkiem 127 – 128 km (prawa strona),
- między odcinkiem 132 – 133 km (lewa strona),
- na wysokości miejscowości Kleszcz (lewa strona),
- między 146-147 km (prawa strona),
- na wysokości 159 km (lewa strona),
- na wysokości m. Kolin PGR (lewa strona),
- między 166 – 167 km (lewa strona)
Dla terenów, gdzie obowiązują mpzp, kwalifikację akustyczną przeprowadzono w oparciu o ustalenia
tych planów.
Dla terenów, na których nie obowiązują mpzp, informację o faktycznym zagospodarowaniu
pozyskano z poszczególnych gmin:


















Miasto Poznań: na podstawie informacji Wydziału Urbanistyki i architektury Urzędu Miasta
Poznania nr UA-II-U04.6724.283.2014 z dn. 26.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 4]
Gmina Rokietnica: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Rokietnicy nr RG.6724.5.2014 z
Gmina Szamotuły: na podstawie informacji Burmistrza Miasta i Gminy Szamotuły nr
WN.6727.52.2014 z dn. 31.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 6]
Gmina Obrzycko: na podstawie informacji Urzędu Gminy Obrzycko nr SSO.6254.2.2014 z dn.
Gmina Wronki: na podstawie informacji Burmistrza Miasta i Gminy Wronki nr TI.670.13.2014
Gmina Wieleń: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Wieleniu nr PP.6727.1.11.2014
Gmina Drawsko: na podstawie informacji Urzędu Gminy Drawsko nr GK.7021.75.14 z dn.
Gmina Krzyż Wielkopolski: na podstawie informacji Burmistrza Krzyża Wielkopolskiego nr
PP.6724.15.1.2014 z dn. 14.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 11]
Gmina Drezdenko: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Drezdenku nr
GG.6250.1.2014 z dn. 11.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 12]
Gmina Dobiegniew: na podstawie informacji Burmistrza Dobiegniewa nr RKG.6734.4.2014.ES
Gmina Bierzwnik: na podstawie informacji Wójta Gminy Bierzwnik nr BP.0330.17.2014.BO z
Gmina Krzęcin: na podstawie informacji Urzędu Gminy Krzęcin z dn. 28.03.2014r. [patrz:
Gmina Choszczno: na podstawie informacji Urzędu Miejskiego w Choszcznie nr
IBPP.672.7.2014.MP z dn. 20.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 16]
Gmina Dolice: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Dolicach nr RGK-604.4.2014 z dn.
Gmina Stargard Szczeciński: na podstawie informacji Wójta Gminy Stargard Szczeciński nr
PP.6254.1.2014.MCz z dn. 27.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 18]
Miasto Stargard Szczeciński: na podstawie informacji Wydziału Inżynierii i Ochrony
Środowiska Miasta Stargard Szczeciński nr TI-II.6251.2.2014.3 z dn. 19.03.2014r. [patrz:
Gmina Kobylanka: na podstawie informacji Urzędu Gminy w Kobylance nr
OŚ.6220.4.2014.ML z dn. 13.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 20]
Miasto Szczecin: na podstawie informacji Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony
63
Środowiska Miasta Szczecina nr WGKiOŚ-II.6254.6.2014.JW z dn. 20.03.2014r. [patrz:
Informacje z poszczególnych gmin zostały załączone do niniejszego uzupełnienia.
Odnośnie szczególnych przypadków, które zostały przywołane w pytaniu:
- na wysokości odcinka 115,0 km (prawa strona),
Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Wójta Gminy Bierzwnik nr BP.0330.17.2014.BO
z dn. 12.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 14] po stronie prawej na odcinku od km 115+150 do
km 115+400 znajduje się zabudowa jednorodzinna.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się łącznie 6 budynków, w tym 4 budynki
mieszkalne jednorodzinne, jeden budynek wielorodzinny oraz jeden budynek o charakterze
niemieszkalnym (budynek produkcyjny), gdzie znajdują się pomieszczenia mieszkalne. Poniżej
przedstawiono lokalizację oraz fotografie poszczególnych budynków.
4
5
6
3
budynek PKP
1
2
Rys. 2. Lokalizacja zabudowy w okolicy odcinka km 115
64
Fot. 1. Budynek wielorodzinny oznaczony cyfrą 1 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
Fot. 2. Budynek jednorodzinny oznaczony cyfrą 2 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
Fot. 3. Budynek produkcyjny z częścią mieszkalną oznaczony cyfrą
3 [fot.: Krzysztof Kręciproch]
Fot. 4. Budynek mieszkalny jednorodzinny oznaczony cyfrą 4 [fot.:
Krzysztof Kręciproch]
Wszystkie te obiekty były uwzględnione w analizie akustycznej. Poniżej przedstawiono fragment
mapy z naniesionymi obiektami mieszkalnymi uwzględnionymi w analizie akustycznej, który stanowi
integralną część złożonego Raportu o oddziaływaniu na środowisko.
65
Rys. 3. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową na odcinku km 115, na mapie zaznaczone tereny mieszkalne nie
objęte mpzp
- między odcinkiem 127 – 128 km (prawa strona),
Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Gminy Krzęcin z dn. 28.03.2014r. [patrz:
ZAŁACZNIK TEKSTOWY 15] po stronie prawej na odcinku od km 127+200 do km 127+900 linia
kolejowa sąsiaduje z terenami leśnymi. Po stronie prawej, na odcinku od km 127+200 do km 127+450
znjaduje się zabudowa jednorodzinna.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się łącznie 6 budynków mieszkalnych. Poniżej
66
zabudowa m. Słonice poza strefą
oddziaływania akustycznego linii kolejowej
1
2
3
4
5
6
budynki nie istnieją w terenie
Rys. 4. Lokalizacja zabudowy w okolicy odcinka km 127 - 128
Fot. 7. Budynek wielorodzinny oznaczony cyfrą 1 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
Fot. 8. Budynek jednorodzinny oznaczony cyfrą 2 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
67
Fot. 10. Budynek mieszkalny jednorodzinny oznaczony cyfrą 4
[fot.: Krzysztof Kręciproch]
Fot. 12. Budynek mieszkalny jednorodzinny oznaczony cyfrą 6
[fot.: Krzysztof Kręciproch]
Rys. 5. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową na odcinku od km 127 do km 128, na mapie zaznaczone tereny
mieszkalne nie objęte mpzp
68
- między odcinkiem 132 – 133 km (lewa strona),
Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Miejskiego w Choszcznie nr
IBPP.672.7.2014.MP z dn. 20.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 16] na odcinku od km 132 do
km 133 linia kolejowa sąsiaduje z terenami zabudowy zagrodowej.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się łącznie 3 budynki mieszkalne. Poniżej
zabudowa m. Kolonia Stary Klukom poza strefą
oddziaływania akustycznego linii kolejowej
1
2
3
Rys. 6. Lokalizacja zabudowy w okolicy odcinka km 132 – 133
Fot. 13. Zabudowa zagrodowa oznaczona cyfrą 1 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
Kręciproch]
69
Kręciproch]
Rys. 7. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową na odcinku od km 132 do km 133, na mapie zaznaczone tereny
mieszkalne nie objęte mpzp
- na wysokości miejscowości Kleszcz (lewa strona),
Linia kolejowa nie przebiega przez miejscowość Kleszcz, natomiast, w km 133+600, przebiega przez
miejscowość Kleszczewo. Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Miejskiego w
Choszcznie nr IBPP.672.7.2014.MP z dn. 20.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 16] w rejonie ok
km 133+600 linia kolejowa sąsiaduje z terenami zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się łącznie 4 budynki mieszkalne. Poniżej
70
1
2
3
4
Rys. 8. Lokalizacja zabudowy w okolicy miejscowości Kleszczewo
Fot. 16. Budynek mieszkalny oznaczony cyfrą 1 [fot.: Krzysztof
Kręciproch]
Kręciproch]
Kręciproch]
Kręciproch]
71
Rys. 9. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową na odcinku od km 133 do km 134 w rejonie miejscowości
Kleszczewo, na mapie zaznaczone tereny mieszkalne nie objęte mpzp
- między 146-147 km (prawa strona),
Na odcinku od km 146+000 do km 147+000, w sąsiedztwie linii kolejowej, znajduje się jedynie jeden
budynek mieszkalny - leśniczówka Ziemiomyśl (km 146+220 - strona prawa). Teren ten nie jest objęty
mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Gminy w Dolicach nr RGK-604.4.2014 z dn. 18.03.2014r. [patrz:
ZAŁACZNIK TEKSTOWY 17] na odcinku od km 146+200 do km 146+250 linia kolejowa sąsiaduje z
terenami zabudowy jednorodzinnej.
leśniczówka
Ziemomyśl
budynek nie istnieje
Rys. 10. Lokalizacja zabudowy w km 146+220 po stronie prawej - leśniczówka Ziemomyśl
72
Budynek leśniczówki Ziemomyśl był uwzględniony w analizie akustycznej. Poniżej przedstawiono
fragment mapy z naniesionymi obiektami mieszkalnymi uwzględnionymi w analizie akustycznej, który
stanowi integralną część złożonego Raportu o oddziaływaniu na środowisko.
Rys. 11. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową leśniczówki Ziemomyśl, na mapie zaznaczone tereny mieszkalne
nie objęte mpzp
- na wysokości 159 km (lewa strona),
W rejonie km 159+000, po stronie lewej, linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie miejscowości Kolonia
Kolin. Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Gminy w Dolicach nr RGK604.4.2014 z dn. 18.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 17] na odcinku od km 158+900 do km
159+050 linia kolejowa sąsiaduje z terenami zabudowy zagrodowej.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się osiedle zabudowy zagrodowej. Poniżej
budynek nie istnieje
3
1
4
2
Rys. 12. Lokalizacja zabudowy w okolicy miejscowości Kolonia Kolin
73
Kręciproch]
Kręciproch]
Kręciproch]
Kręciproch]
Rys. 13. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową w rejonie km 159+000 w rejonie miejscowości Kolonia Kolin, na
mapie zaznaczone tereny mieszkalne nie objęte mpzp
74
- na wysokości m. Kolin PGR (lewa strona),
W rejonie km 161+000, linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie miejscowości Kolin PGR. Teren ten nie
jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Urzędu Gminy w Dolicach nr RGK-604.4.2014 z dn.
18.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 17] na odcinku od km 160+900 do km 161+100 linia
kolejowa sąsiaduje z terenami zabudowy wielorodzinnej.
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się osiedle zabudowy zagrodowej. Poniżej
4
3
2
1
Rys. 14. Lokalizacja zabudowy w okolicy miejscowości Kolin PGR
Kręciproch]
Kręciproch]
75
Kręciproch]
Kręciproch]
Rys. 15. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową w rejonie km 161+000 w rejonie miejscowości Kolin PGR, na
mapie zaznaczone tereny mieszkalne nie objęte mpzp
- między 166 – 167 km (lewa strona).
Na odcinku od km 166+000 do km 167+000, linia kolejowa przebiega w sąsiedztwie miejscowości
Witkowo. Teren ten nie jest objęty mpzp. Zgodnie z informacją Wójta Gminy Stargard Szczeciński nr
PP.6254.1.2014.MCz z dn. 27.03.2014r. [patrz: ZAŁACZNIK TEKSTOWY 18] na terenie miejscowości
Witkowo znajduje się zabudowa jednorodzinna.
76
Zgodnie z wizją terenową, na odcinku tym znajduje się osiedle zabudowy wielorodzinnej. Poniżej
3
1
2
Rys. 16. Lokalizacja zabudowy w okolicy miejscowości Kolin PGR
Kręciproch]
Kręciproch]
Kręciproch]
77
Rys. 17. Fragment ortofotomapy z uwzględnioną zabudową na odcinku od km 166+000 do km 167+000 w rejonie
miejscowości Witkowo, na mapie zaznaczone tereny mieszkalne nie objęte mpzp
Jak wynika z powyższej analizy, w każdym ze wskazanych przypadków analiza akustyczna uwzględnia
zabudowania mieszkalne, jako tereny podlegające ochronie akustycznej. W związku z powyższym
zagadnienie należy uznać za bezprzedmiotowe.
b) określić, w jaki sposób wykonano pomiar odległości linii kolejowej od terenów zabudowanych –
należy podkreślić, że pomiary musza zostać wykonane na granicy wskazanego w §1 pkt 1
rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014 r. poz. 112), terenu podlegającego ochronie przed hałasem, a nie
na granicy np. budynku mieszkalnego.
Obliczenia w punktach obliczeniowych wykonano zgodnie z wymaganiami określonymi w Załączniku
3 Referencyjna metodyka wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu wprowadzanego do
środowiska w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych i linii tramwajowych oraz kryteria
lokalizacji punktów pomiarowych do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w
sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku
przez zarządzającego drogą, linia kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem [Dz. U. z 2011r.
nr 140, poz. 824], tj. przy elewacji budynków objętych ochrona przed hałasem, w odległości od 0,5m
do 2 m od elewacji tych budynków na wysokości kondygnacji najbardziej eksponowanej na hałas.
Odległość linii kolejowej od terenów zabudowanych określono w oparciu o lokalizację punktów
obliczeniowych.
c) wyjaśnić rozbieżności w zakresie określonej w tab. 12 (streszczenie) efektywności ekranowania w
porze dnia i nocy dla przewidzianych do zastosowania ekranów akustycznych.
Różnice w efektywności ekranowania dla pory dnia i nocy wynoszą 0,1-0,2dB(A). Jest to wartość
naturalna, wynikająca z zaokrągleń wyników obliczeń do pełnych części dziesiętnych. Należy
pamiętać, że model akustyczny jest skomplikowanym modelem matematycznym, gdzie w toku
obliczeń może dochodzić do wielu zaokrągleń danych i różnice wielkości 0,1-0,2dB(A) nie powinny
być traktowane jako błąd wyliczeń.
d) wskazać, w jaki sposób przewiduje się ograniczyć prędkość pociągów na odcinkach
przebiegających przez Puszczę Drawską
Prędkość pociągów na poszczególnych odcinkach linii kolejowej (szlakach kolejowych) ustalana jest w
Służbowych Rozkładach Jazdy (SRJ), które obowiązują wszystkich przewoźników pasażerskich i
towarowych, którzy organizują przewóz na danej linii kolejowej. Na rozpatrywanym odcinku
przebiegającym przez Puszczę Drawską w w/w SRJ będzie wykazana prędkość V=130 km/h. Na
podstawie tego dokumentu maszynista jakiegokolwiek pociągu nie może jechać szybciej niż wynika to
78
z SRJ.
e) wskazać i scharakteryzować czynniki, które umożliwią tak wielkie (ok. 8-10 dB) tłumienie hałasu
emitowanego podczas eksploatacji linii kolejowej
Przedstawione w Raporcie czynniki nie są czynnikami "tłumiącymi hałas". Są to, podane za literaturą i
dokumentami strategicznymi, efekty modernizacji torowisk w warunkach Polskich. Wynikowa emisja
hałasu dotyczy normalnej emisji hałasu nowego, prawidłowo eksploatowanego torowiska. W
warunkach Polskich uzyskiwany przez naukowców i praktyków, na bazie pomiarów i badań, efekt
ekologiczny, w postaci obniżenia hałasu o 8 - 10dB wynika z bardzo złego stanu obecnie
eksploatowanych torowisk. Jest to wiec relatywna wartość obniżenia hałasu w stosunku do bardzo
głośnych, wyeksploatowanych i znajdujących się w złym stanie technicznym torowisk, jakie
powszechnie są użytkowane w Polsce.
Przywołane w Raporcie wielkości zostały zacytowane za danymi umieszczonymi w Programie ochrony
środowiska przed hałasem dla m. st. Warszawy.
f) wyjaśnić, czy istnieje możliwość zaproponowania rozwiązań minimalizujących emisję hałasu (innych
niż ekrany akustyczne), na terenach, na których istnieje niepewność, czy zaproponowane ekrany
akustyczne muszą zostać zrealizowane, należy zaznaczyć, że zaproponowane rozwiązania muszą
potwierdzić brak przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu na tych terenach.
Tak, istnieją również dodatkowe możliwości ograniczania emisji hałasu, poza ekranami akustycznymi,
które są niezależne od modernizacji torowiska. Zgodnie z Programem ochrony środowiska przed
hałasem dla m. st. Warszawy niezależnie od modernizacji torowiska (skuteczność na poziomie 810dB), stosować można:
 szlifowanie szyn - skuteczność na poziomie do ok 8dB,
 toczenie kół - skuteczność na poziomie do ok 5dB,
 ograniczenie prędkości kół - skuteczność do ok 3-6dB.
Wszystkie z wymienionych metod można zastosować również po zrealizowaniu przedsięwzięcia, gdy
w ramach analizy porealizacyjnej stwierdzone zostaną przekroczenia wartości dopuszczalnych
poziomu hałasu, pomimo zastosowanych rozwiązań ograniczających emisję hałasu.
g) zmierzonej emisji hałasu do środowiska po zmodernizowaniu linii kolejowej bez konieczności
zastosowania ekranów akustycznych, ze wskazaniem poszczególnych rozwiązań i określeniem
wartości emisji, jaka zostanie obniżona po wykonaniu tych prac.
przeprowadzono ponowną analizę oddziaływania akustycznego, gdzie zaproponowano inne niż
ekrany akustyczne rozwiązania ograniczające emisję hałasu do środowiska. Powyższa uwaga została
uwzględniona w dokumencie pn. "Analiza oddziaływania akustycznego linii kolejowej E59 na odcinku
Poznań Główny - Szczecin Dąbie" - stanowiącej integralną część niniejszego wyjaśnienia.
4. W zakresie oddziaływania na komponenty przyrodnicze
a) wyjaśnić, czy istniejące w granicach terenu inwestycyjnego przepusty, które przewidziane są do
modernizacji, dotychczas spełniały zamierzoną funkcję umożliwiając przemieszczanie się zwierząt na
drugą stronę linii kolejowej
Z przeprowadzonych badań oraz na podstawie oceny stanu technicznego wynika, że istniejące
przepusty aktualnie praktycznie nie mają znaczenia dla migracji płazów i gadów. Wynika to zarówno z
ich złego stanu (część z nich była wręcz niedrożna, niewłaściwych parametrów technicznych bądź
nieodpowiedniej lokalizacji). Żaden z przepustów nie był wyposażony w plotki naprowadzające.
Przepusty zostały zaplanowane więc głównie na podstawie obecności siedlisk herpetofauny,
ukształtowania terenu, potencjalnych siedlisk, możliwości kontaktu poszczególnych populacji. Linia
kolejowa prawdopodobnie na trwale zmieniła przyzwyczajenia zwierząt i ich trasy migracji.
Zaplanowane działania mają dać szanse na ich potencjalne, wtórne uruchomienie. Bardziej realne
wydaje się jednak umożliwienie kontaktu poszczególnych subpopulacji płazów w skali lokalnej, nie
koniecznie w ramach migracji wiosennych czy jesiennych.
79
b) przedstawić załącznik graficzny obrazujący rozpoznane podczas przeprowadzonych badań
inwentaryzacyjnych szlaki wędrówkowe herpetofauny oraz ssaków, w kontekście potrzeby
utrzymania istniejących przepustów i wykonania we wskazanych w raporcie nowych tego typu
obiektów,
c) wyjaśnić dlaczego część z istniejących przepustów planowana jest do wyburzenia i planuje się
wykonanie nowych przepustów obok, a nie w miejscach dotychczas istniejących przepustów, wskazać
również na jakiej podstawie stwierdzono w wytypowanych miejscach konieczność wykonania nowych
przepustów dla zwierząt.
Poniższa odpowiedź dotyczy pytania b) i c)
Na stronie 143 Raportu w podsumowaniu wyników inwentaryzacji płazów i gadów stwierdzono: „w
ramach inwentaryzacji nie stwierdzono istotnych szlaków migracji płazów przecinających się z
istniejącą linia kolejową E59”. W związku z tym na załącznikach graficznych nie naniesiono
odpowiednich informacji związanych z tym zagadnieniem. Brak zdiagnozowania szlaku migracyjnego
nie jest jednak argumentem do zaniechania stosowania rozwiązań minimalizujących oddziaływanie
inwestycji na stwierdzone gatunki płazów i gadów. Naturalną cechą większości gatunków zwierząt
jest ich mobilność, której głównym celem jest zasiedlanie nowych przestrzeni, wykorzystywanie
wolnych nisz ekologicznych, rozprzestrzenianie się gatunków. Mobilność ta nie koniecznie ujawnia się
poprzez mniej lub bardziej ukierunkowany ruch wielu osobników jednocześnie, który jest dla
obserwatora łatwy do wychwycenia i odbywa się szlakiem czy korytarzem migracyjnym. W przypadku
płazów zwykło określać się tym mianem przede wszystkim strefy przemieszczania się osobników
pomiędzy zimowiskiem a miejscem godowania lub na odwrót. Zjawisko to może mieć charakter
masowy a strefy takie są dość łatwe do wyznaczenia. Jednak w ciągu pozostałej części sezonu
aktywności płazów, migracje tych zwierząt także się odbywają i są równie ważne dla funkcjonowania
ich populacji. Osobniki niektórych gatunków w ciągu sezonu mogą pokonywać po kilkanaście km,
niekiedy nawet do 30 km. Te wędrówki są trudne do obserwacji, nie odbywają się po tzw. szlakach
migracyjnych, nie są regularne, sezonowe, zależą od wielu zmiennych, często przypadkowych takich
jak warunki atmosferyczne, warunki panujące w wykorzystywanym siedlisku, bariery ekologiczne,
bariery geograficzne czy wręcz indywidualne skłonności danego osobnika do migracji. Od możliwości
przemieszczania się osobników danej populacji w bardzo dużej mierze zależy swobodna wymiana
genów czyli jej kondycja a w skrajnych przypadkach wręcz jej istnienie.
Jak podkreślono w raporcie, podstawowym negatywnym oddziaływaniem modernizowanej linii
kolejowej jest tworzona przez nią bariera dla zwierząt. Jedynym sposobem aby zminimalizować to
oddziaływanie jest próba stworzenia warunków, na tyle na ile to możliwe, swobodnego
przemieszczania się zwierząt w jej otoczeniu. W przypadku herpetofauny można zrealizować ten
zamiar wyłącznie poprzez właściwe zaplanowanie systemu przepustów. Należy podkreślić, że
przejścia dla herpetofauny zaplanowano tak aby pełniły swoją funkcję nie tylko podczas migracji
wiosennej czy jesiennej płazów, zwłaszcza, że ten typ migracji w ogóle nie dotyczy gadów.
Istniejące obecnie przepusty nie były projektowane do funkcji przejść dla zwierząt i z obserwacji
wynika, że tej funkcji praktycznie nie spełniały. Modernizacja całego odcinka linii kolejowej daje więc
możliwość dostosowania ich do tego zadania i zaplanowania systemu do obecnych uwarunkowań i
standardów środowiskowych.
Zaplanowane wyburzenia przepustów wynikają przede wszystkim z ich niewłaściwego stanu
technicznego, nie zaś z przesłanek związanych z ochroną gatunków czy siedlisk. W przypadku
remontu lub przebudowy istniejących przepustów, które w przyszłości mają pełnić funkcje przejść dla
herpetofauny nie ma też sytuacji wyburzenia starego przepustu i wybudowania go w innym, nowym
miejscu (zmiana kilometrażu – kilometraż projektowany/kilometraż istniejący wynika w przypadku
tych obiektów z nowej kilometracji linii). Jedyną zmianą jest zaprojektowanie przepustów w taki
sposób aby mogły spełniać także warunki przepustów dla małych zwierząt. Praktycznie we wszystkich
przypadkach przepusty te są związane z ciekami, rowami melioracyjnymi i rzekami, których brzegi
naturalnie stanowią dogodne trasy przemieszczania się zwierząt zarówno małych kręgowców jak i
80
bezkręgowców. Niewielka zmiana konstrukcji przepustu może więc stać się istotnym działaniem w
ograniczeniu efektu bariery w większej skali aniżeli tylko dla płazów i gadów.
Po analizie wyników inwentaryzacji herpetofauny uznano, że nie tylko należy zaprojektować właściwą
konstrukcję nowych przepustów ale także trzeba zwiększyć ich liczbę w miejscach newralgicznych, w
nowych lokalizacjach.
Podsumowując w granicach województwa zachodniopomorskiego – czyli na odcinku ok. 89 km
zaproponowano w sumie 27 przejść dla herpetofauny. Ich liczbę i lokalizacje oparto o wyniki
przeprowadzonej inwentaryzacji, oceny ewentualnej ich skuteczności, uzgodnień z inwestorem i
projektantami w ramach spotkań zespołów roboczych. W skali całego przedsięwzięcia liczba
proponowanych przejść pierwotnie była o ok 15% większa, jednak racjonalne przesłanki związane z
możliwościami technicznymi, brakiem możliwości zapewnienia skuteczności funkcjonowania
niektórych przejść spowodowała ustalenie ich liczby na ww. poziomie.
Na omawianym odcinku (województwo zachodniopomorskie) zaprojektowano 6 nowych przejść dla
herpetofauny. Dotyczy to lokalizacji:
109+750: stanowiska i siedliska herpetofauny stwierdzone po obu stronach linii kolejowej, min. 6
gatunków, w tym gatunki priorytetowe – traszka grzebieniasta i kumak nizinny, w obszarze Natura
2000 Lasy Bierzwnickie PLH 320044
117+830: stwierdzone stanowiska i siedliska płazów po obu stronach linii kolejowej. Ukształtowanie
powierzchni terenu dogodne do migracji herpetofauny związanej z terenami rozrodu i jeziorem
Bierzwnickim. Obszar Natura 2000 Lasy Bierzwnickie PLH 32004. Nowy przepust wspomagający
istniejące w lokalizacjach 117+674 i 118+805 zaplanowane dla zwierzyny drobnej
140+700, 140+850: cenne stwierdzone stanowiska herpetofauny na odcinku ok 3,5 km w pobliżu
jeziora Stobno, prawa strona linii kolejowej. Stwierdzono min. 9 gatunków herpetofauny w tym
gatunki priorytetowe – kumak nizinny i gniewosz plamisty. Liczba istniejących dotychczas przepustów
(2) nie gwarantowała swobodnego przemieszczania się zwierząt, zwiększono je do 5. Dogodne
siedliska (żerowanie, migracje itp.) dla herpetofauny po lewej stronie linii
157+900: cenne stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej.
Stwierdzono min. 4 gatunki w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny
163+620: cenne stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej.
Stwierdzono min. 4 gatunki w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny. Istniejacy dotychczas 1
przepust nie gwarantował swobodnego przemieszczania się zwierząt więc zaproponowano
zwiększenie liczby przepustów do 2.
Pozostałe zaproponowane 21 przejść jest adaptacją do wymagań tej grupy zwierząt istniejących już
(zaplanowanych do remontu lub wyburzenia i budowy) obiektów. Adaptacja ta polega głównie na
zastosowaniu odpowiednich profili zachowujących parametry niezbędne dla herpetofauny
(wysokość, szerokość, charakter powierzchni gruntu) oraz dotyczy dobudowania specjalnej
półki/półek jako powierzchni przemieszczania się zwierząt wzdłuż cieku. Należy też wziąć pod uwagę,
że przejścia dla herpetofauny są także wykorzystywane przez inne grupy zwierząt – głównie przez
drobne kręgowce.
Adaptacja istniejących obiektów dotyczy lokalizacji:
111+000: stwierdzone cenne stanowiska i siedliska po prawej stronie linii kolejowej, stwierdzonych
min 6 gatunków herpetofauny w tym gatunki priorytetowe - kumak nizinny i traszka grzebieniasta,
81
obszar Natura 2000 Lasy Bierzwnickie PLH 320044. Przejście wspomagające nowe przejście 109+750.
Po stronie lewej linii kolejowej dogodne siedliska dla występowania herpetofauny, (staw Osiek,
żerowanie, migracja, rozród, okres aktywności na lądzie)
124+411: siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej. Stwierdzono min. 7 gatunków
herpetofauny, obszar Natura 2000 Lasy Puszczy nad Drawą PLB320016
128+460: siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej. Stwierdzono min. 5 gat.
herpetofauny, w tym kumaka nizinnego
141+138, 141+980, 142+730: cenne stwierdzone stanowiska herpetofauny na odcinku ok 3,5 km w
pobliżu jeziora Stobno, prawa strona linii kolejowej. Stwierdzono min. 9 gatunków herpetofauny w
tym gatunki priorytetowe – kumak nizinny i gniewosz plamisty. Dogodne siedliska (żerowanie,
migracje itp.) dla herpetofauny po lewej stronie linii. Wraz z nowo zaplanowanymi przepustami liczba
przejść wynosić będzie 5.
144+710: stwierdzone cenne stanowiska i siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej.
Stwierdzono min 7 gat. w tym gatunek priorytetowy - traszkę grzebieniastą
145+992: Stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po lewej stronie linii kolejowej.
Stwierdzono 3 gatunki herpetofauny, w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny. Po prawej
stronie dogodne siedliska dla herpetofauny (żerowanie, migracja, okres aktywności na lądzie)
148+357, 148+622: stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po lewej stronie linii kolejowej.
Stwierdzono min. 3 gatunki herpetofauny w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny. Po prawej
stronie dogodne siedliska dla herpetofauny (żerowanie, migracja, rozród, okres aktywności na lądzie)
150+827: stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po prawej stronie linii kolejowej. Po lewej
stronie dogodne siedliska dla herpetofauny (żerowanie, migracja, rozród, okres aktywności na lądzie)
154+103 i 154,413: stwierdzone cenne stanowiska i siedliska herpetofauny po obu stronach linii
kolejowej. Stwierdzono min. 3 gat. w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny
157+038: stwierdzone stanowisko i siedliska żaby moczarowej po lewej stronie linii kolejowej. Po
lewej stronie dogodne siedliska dla herpetofauny (żerowanie, migracja, okres aktywności na lądzie)
Stwierdzono min. 4 gatunki herpetofauny, w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny
Stwierdzono min 4 gatunki herpetofauny, w tym gatunek priorytetowy – kumak nizinny
168+400 i 168+462: stwierdzone stanowiska i siedliska „żab zielonych” po obu stronach linii
kolejowej.
180+513: stwierdzone stanowiska i siedliska „żab zielonych” po obu stronach linii kolejowej
185+754: stwierdzone stanowiska i siedliska herpetofauny po obu stronach linii kolejowej.
Stwierdzono min 5 gatunków herpetofauny. Obszar „Torfowisko Reptowo” PLH 320056
195+722: siedliska herpetofauny po prawej stronie linii kolejowej. Stwierdzono min. 5 gatunków
82
herpetofauny. Po lewej stronie dogodne siedliska dla herpetofauny (żerowanie, migracja, rozród,
okres aktywności na lądzie) Przepust sąsiaduje z obszarem „Wzgórza Bukowe” PLH 320020
d) scharakteryzować wykazane na załącznikach graficznych (poz. 61-111) miejsca występowania
herpetofauny
Stanowisko
61
62a
63
64
65
66
67
69
69
70
71
72
73, 74
75
76, 77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93-96
97,98
100, 101
102
103
104
105
106, 107
108
109
110
111
Charakterystyka
Zarastający śródleśny zbiornik o powierzchni ok. 1,8 ha, zasilany ciekiem.
Zarastający śródleśny zbiornik o powierzchni ok. 2,7 ha, zasilany ciekiem
Zarastający śródleśny zbiornik o powierzchni ok. 0,5 ha, bezodpływowy
Zbiornik o charakterze mniej lub bardziej okresowego rozlewiska o powierzchni ok. 4,8 ha,
zasilany ciekiem
Grupa leśnych, silnie zacienionych, bezodpływowych zbiorników
Jezioro Myśliwskie, pow. ok. 6,8 ha, silnie rozwinięta strefa litoralu
Ciek zasilający jez. Ostromęcko
Niewielka śródleśna podmokła łąka, turzycowisko
Grupa kilkudziesięciu bezodpływowych zbiorników o powierzchni od kilkudziesięciu m² do
ok 1-2 ha, zlokalizowanych w drzewostanach bukowych
Bezodpływowe oczko śródpolne o powierzchni ok 2,8 ha o niezbyt urozmaiconej linii
brzegowej i roślinności przybrzeżnej
0,5 ha oczko śródpolne
Jez. Objezierze o powierzchni ok 15 ha
Grupa zbiorników powyrobiskowych, glinianki
Grupa płytkich oczek śródpolnych i zastoisk o charakterze okresowym
Grupa zbiorników powyrobiskowych, oczek śródpolnych i zastoisk. Część zbiorników ma
charakter stały, część okresowy
Niewielkie oczko śródpolne o powierzchni ok 0,2 ha
Zagłębienie terenowe wypełnione wodą, w otoczeniu pól i łąk, prawdopodobnie ma
charakter stały
Niewielkie śródpolne oczko, otoczone podmokłą łąką
Śródpolne oczko w pobliżu zabudowań gospodarstwa rolnego
Grupa śródpolnych oczek, okresowych zastoisk, płaty wilgotnych łąk i turzycowisk
Grupa stawów rybnych, użytkowanych, związanych hydrologicznie z jez. Żeńsko
Niewielki staw zlokalizowany przy zabudowaniach gospodarstwa rolnego
Płat wilgotnej łąki, turzycowisk, z lokalnie stagnującą wodą
Jez. Tłukom znajdujące się w granicach miasta Choszczno
Ok. 13 ha obszar jez. Stobno. Silnie rozwinięta strefa litoralu, bardzo szeroki pas
trzcinowisk, zarośli wierzbowych, turzycowisk
Obszar o charakterze łęgu i zarośli wierzbowych ze stale stagnującą wodą
Obszar o charakterze łęgu ze stale stagnująca wodą
Zastoisko na polu oraz niewielki silnie zacieniony stały zbiornik
Mozaika siedlisk o charakterze podmokłych łąk, turzycowisk, łęgów i olsów
Silnie zacieniony, bezodpływowy zbiornik leśny o pow. ok. 0,9 ha
Grupa niewielkich oczek śródpolnych
Obszar podmokłych łąk i turzycowisk z lokalnie stagnująca wodą
Obszar podmokłych łąk z lokalnie stagnująca wodą.
Niewielkie oczko śródpolne
Mozaika siedlisk – zarośla wierzbowe, trzcinowisko płaty łęgów. Powierzchnia ok. 15 ha
Niewielki fragment łęgu w pobliżu rzeki Mała Ina
Łegi i starorzecza rzeki Iny, Małej Iny i w pobliżu ujścia kanału Rzepińskiego
Rów melioracyjny
Torfowisko „Reptowo”
Rzeka Chełszcząca
Niewielki, sztuczny zbiornik
Rzeka Płonia wraz z kompleksem użytkowanych stawów rybnych
83
e) określić liczebność poszczególnych przedstawicieli herpetofauny ujętych w raporcie w tab. 38
Zgodnie z przyjętą metodyką określenie precyzyjnych liczebności poszczególnych gatunków było
niemożliwe. Na stronie 135 Raportu w opisie metodyki wskazano powody, dla których przyjęto takie
a nie inne zasady: „Ze względu na charakter i rozległość obszaru badań skupiono się przede
wszystkim na charakterystyce jakościowej – ocenie różnorodności gatunkowej oraz potencjale
siedlisk. Charakterystyki ilościowe w ramach tego typu opracowań są bardzo trudne do uzyskania ze
względu na ograniczony czas obserwacji. Notowane większe od przeciętnych koncentracje płazów i
gadów brano natomiast pod uwagę przy planowaniu przejść czy działań minimalizujących dla ich
ochrony przed negatywnym oddziaływaniem inwestycji”.
Przyjęta metodyka pozwoliła na uzyskanie odpowiedzi na podstawowe pytania: w jaki sposób
inwestycja potencjalnie może zagrozić populacjom płazów i gadów oraz w jaki sposób można tych
zagrożeń uniknąć lub je zminimalizować.
Do określenia liczebności należy stosować metodykę stosowaną w badaniach monitoringowych.
Wykazanie danych liczbowych uzyskanych w trakcie wykonanej inwentaryzacji mogłoby doprowadzić
do błędnych interpretacji czy analiz, czego autorzy opracowania chcieli uniknąć. Nie mniej jednak
wykonane na potrzeby niniejszej oceny oddziaływania środowiska badania przyrodnicze w tym
badania herpetofauny są wystarczające do oceny wpływu przedsięwzięcia na te grupę zwierząt oraz
zastosowania działań minimalizujących te oddziaływania.
f) wyjaśnić, czy inwentaryzacja ssaków obejmowała wyłącznie odcinki wskazane w raporcie (obszar
Puszczy Drawskiej), czy badania terenowe były prowadzone na całej długości linii objętej inwestycją
oraz wskazać dlaczego w wykazie przejść dla zwierząt brak jest przejść dla dużych ssaków kopytnych
(jeleń, łoś, żubr)
Szczegółowo metodykę badań ssaków opisano w rozdziale 6.13.5. Badania prowadzono
dwustopniowo. W okresie pierwszym realizowano badania na reprezentatywnych odcinkach dla
zróżnicowania biotopowego terenów wzdłuż całej linii. W etapie drugim skoncentrowano się na
badaniach w kluczowych obszarach przebiegu linii, tj. Puszczach Noteckiej i Drawskiej. Terminy i
sposób prowadzenia badań przedstawiono w ww. rozdziale.
Metodyka badań na reprezentatywnych odcinkach linii należy do metod badawczych z grupy badań
na powierzchniach kluczowych. Jest to jedna z typowych metod inwentaryzacyjnych, gdzie analizuje
się liczebność populacji zwierząt na charakterystycznych, reprezentatywnych powierzchniach, a
następnie ekstrapoluje się wyniki dla całej powierzchni. Metoda stosowana jest w szczególności
podczas badań na dużych powierzchniach, takich jak analizowany odcinek linii kolejowej.
Zastosowanie tej metody pozwala na określenie liczebności fauny na różnych biotopowo odcinkach
wzdłuż całej linii. Natomiast skoncentrowanie się w drugim etapie na badaniach na najważniejszych
dla dużych saków odcinkach w obrębie Puszcz i zastosowanie tam bardziej szczegółowej metody jest
podyktowane wagą tych obszarów jako zarówno ostoi dużej fauny, jak i jako istotnych elementów
korytarzy migracyjnych.
W efekcie przeprowadzonych analiz nie wytypowano miejsc dla realizacji dużych przejść dla zwierząt,
ze względu na brak racjonalnych przesłanek dla tego działania. Przedsięwzięcie dotyczy istniejącej
linii kolejowej, a w jego zakresie przewidziano szereg działań, które poprawią warunki
przemieszczania się zwierząt pomiędzy obiema stronami linii kolejowej. Generalnie przyjęto zasadę
poprawy warunków migracji na istniejących obiektach inżynieryjnych (w tym mostach) proponując
jedynie nowe przejścia dla herpetofauny. Jednocześnie badania prowadzone na liniach kolejowych
potwierdzają, że linia kolejowa nie stanowi istotnej bariery w przemieszczaniu się dużych zwierząt.
84
zachodniopomorskim, lubuskim i wielkopolskim.
W związku z powyższym nie stwierdzono potrzeby budowy przejść nowych dla dużych ssaków
kopytnych (jeleń, łoś, żubr).
g) w związku z przewidzianymi pracami inwestycyjnymi kolidującymi z chronionymi siedliskami
przyrodniczymi z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej (91E0b, 9160, 91D0-1, 9130-1, 9190-2, 9170,
9110-1) znajdującymi się w obrębie linii kolejowej, należy określić stopień ewentualnej ingerencji a
także w razie negatywnego wpływu na te siedliska zaproponować działania kompensacyjne w tym
zakresie.
Na odcinku przedsięwzięcia zlokalizowanym na terenie województwa zachodniopomorskiego, przy
linii kolejowej zlokalizowanych jest 12 płatów siedlisk przyrodniczych chronionych, które mogą być
zniszczone podczas realizacji przebudów obiektów mostowych i przepustów. Należy nadmienić, że
siedliska te nie są zlokalizowane w obrębie linii, a potencjalna ingerencja w siedliska może być
związana z koniecznością dojazdu i pracą sprzętu budowlanego związanego z przebudową
wspomnianych wyżej obiektów.
W raporcie, kierując się wielkością obiektu i charakterystyką terenów przyległych, założono
największy możliwy zakres prac, a tym samym największy zakres możliwych zniszczeń siedlisk.
Powierzchnia przewidzianych do zniszczenia siedlisk została określona przy założeniu, że jeżeli nie
będzie można prowadzić prac budowlanych z torowiska i terenu przyległego poza siedliskiem
zostanie zniszczone ok. 20 arów siedliska przy przebudowie przepustu, ok. 0,5 ha przy przebudowie
mostu. Na podstawie powierzchni płatu i przyjętych założeń określono maksymalną powierzchnię
jaka może zostać zniszczona. Poniżej przedstawiono wyniki analizy dla siedlisk na terenie
województwa zachodniopomorskiego:
Przepust w km 111,000 (w.zachodniopomorskie) przy siedlisku 91E0b, szacowane zniszczenie do
10% powierzchni płatu siedliska, przyległe siedlisko 9160 nie będzie zagrożone - OZW Lasy
Bierzwnickie
Przepust w km 112,160 (w.zachodniopomorskie) przy siedlisku 91D0-1, szacowane zniszczenie do
0,5% powierzchni płatu siedliska, i 9160, szacowane zniszczenie do 1% płatu siedliska – OZW Lasy
Bierzwnickie
2% powierzchni płatu siedliska przy bardzo niekorzystnym założeniu, że prac remontowych nie
można wykonać z drugiej strony torowiska, gdzie siedlisko nie występuje – OZW Lasy
Bierzwnickie.
Przepust w km 117,674 (w.zachodniopomorskie) przy siedlisku 9170, szacowane zniszczenie do
10% powierzchni płatu siedliska – OZW Lasy Bierzwnickie
Przepust w km 121,849 (w.zachodniopomorskie) przy siedlisku 9130-1, szacowane zniszczenie do
1% płatu siedliska, i 91E0b, szacowane zniszczenie do 2% powierzchni płatu siedliska OZW Lasy
Bierzwnickie.
można wykonać z drugiej strony torowiska, gdzie siedlisko nie występuje.
1% płatu siedliska
85
2% płatu siedliska
1% płatu siedliska
10% płatu siedliska, i 9160, szacowane zniszczenie do 0,5% płatu siedliska
Ocenia się, że ingerencja w płaty siedlisk będzie mieć charakter okresowy związany z etapem prac
budowlanych. W niektórych przypadkach może wiązać się z koniecznością usunięcia części drzew i
krzewów oraz okresowym usunięciem runa. Analiza wykonana w raporcie obejmująca określenie
procentowego udziału maksymalnego przekształcenia siedliska do wielkości całego płatu nie
wskazuje na możliwość wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania na siedlisko i na
przedmioty ochrony w obszarach Natura 2000. Po zrealizowaniu prac budowlanych siedliska w
ramach wtórnej sukcesji ekologicznej powrócą do stanu zbliżonego do wyjściowego i
odpowiadającego charakterystyce siedliska.
86

Pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu nr

Transkrypt

Podobne dokumenty

ogłoszenie o pracę

Najbliższe postępowania na nadzór

Toromistrza

Dokument do pobrania

Lista projektów ze środków Funduszu Spójności L.P Nazwa projektu

list do poseł Mirosławy Nykiel (plik pdf)

List zapraszający - OTTIMA

Aktualności / Samorząd Województwa Mazowieckiego

DZIENNIK USTAW