z życia OZPTD

Numer 9  z życia OZPTD
18 listopada 2009 r.
Wystąpienia przewodniczącego OZPTD
do prezydenta RP i prezesa Rady Ministrów
Problemy i postulaty środowiska
Drodzy Czytelnicy!
Zbliża się zima, najtrudniejszy dla kierowców i dla branży transportowej
okres. Lato stało się dawno minionym
wspomnieniem.
Od czerwca, kiedy to wynegocjowaliśmy zapisy projektu tzw. ustawy antykryzysowej w transporcie, minęło już
kilka miesięcy.
Co prawda odbyło się pierwsze posiedzenie Komisji Infrastruktury i pierwsze
czytanie projektu, jednak niezbędne
okazało się powołanie komisji nadzwyczajnej w tej kwestii.
Wiele jeszcze przed nami. Zaczynają
piętrzyć się problemy.
Zastanawia postawa niektórych organizacji i stowarzyszeń, które negują
potrzebę zawieszenia do 2012 roku
pewnych zapisów dotyczących szkolenia kierowców.
Czy rzeczywiście jesteśmy już krajem,
gdzie mamy dostateczną liczbę torów
do nauki jazdy w warunkach specjalnych, czy dysponujemy dostateczną
liczbą symulatorów jazdy, by każdy kandydat na kierowcę zawodowego mógł
już odbywać tego typu szkolenia? Pozostawię to pytanie bez odpowiedzi.
Czas jednak nieubłaganie płynie, kondycja naszych firm się nie poprawia,
a konkretnych rozwiązań jak nie było,
tak nie ma.
Dociera do mnie coraz więcej niepokojących sygnałów o trudnościach
w wyegzekwowaniu zapłaty za nasze
usługi.
Wiele firm przestało płacić, a my
musimy zakupić paliwo, zapłacić wynagrodzenie kierowcom, zapłacić podatki, ubezpieczenia, winiety i nikt nam
w tym względzie nie pomoże.
Warto by zastanowić się nad zmianą
przepisów, gdzie terminy płatności wobec firm transportowych były ustalane
na 90 dni czy nawet jeszcze dłużej.
Francja dysponuje ustawodawstwem
chroniącym przewoźnika w tym względzie. Jest to ustawa „Bezpieczeństwo
i rozwój transportów”, przepis ustalający specjalnie dla dziedziny transportu termin zapłaty na maksymalnie
30 dni od chwili wystawienia faktury.
Doniosłość tego zapisu polega na tym,
że termin 30 dni jest terminem maksymalnym i nieprzekraczalnym. Fakt
ustalenia dłuższego terminu płatności
jest zagrożony sankcją karną w postaci
grzywny do 15 tys. euro. Ponadto wysokość tej grzywny może ulec pomnożeniu przez pięć, jeżeli odpowiedzialność
karna zostanie przypisana osobie prawnej. Myślę, że o podobne rozwiązania
winniśmy zabiegać w Polsce.
Zachęcam do lektury artykułu, poświęconemu wywozowi drewna z lasu.
Z problemem tym Związek boryka się
od dłuższego czasu, ale widać już jakiś
przełom i miejmy nadzieję, że dzięki
współdziałaniu wszystkich zainteresowanych podmiotów uda się pokonać
trudności.
Nieodmiennie zachęcam Państwa
do czytania naszego dodatku do
„PGT” i dzielenia się z nami własnymi
spostrzeżeniami.
Zapraszam również do odwiedzania naszej strony internetowej
www.ozptd.pl i korespondencji na
adres: [email protected].
Bolesław Milewski
przewodniczący OZPTD
Na spotkaniach regionalnych OZPTD oraz podczas indywidualnych rozmów z członkami i sympatykami naszego Związku zgłaszanych jest wiele problemów
i postulatów. Część z nich możemy załatwić na szczeblu regionalnym, korzystając z życzliwości samorządu i terenowej administracji rządowej, przy coraz
częstszym wsparciu wojewódzkich inspektorów transportu drogowego.
Niestety, jeśli problem dotyczy niejednolitego działania urzędników w skali całego kraju, to zmuszeni jesteśmy zwrócić się z prośbą o interwencję lub
wykładnię prawa znacznie wyżej, często do najwyższych organów władzy państwowej. Interwencje dotyczą nie tylko działań władzy wykonawczej. Także
ustrój i działanie polskiego sądownictwa może sprawiać wiele kłopotów naszym pracodawcom. Czy jest bowiem rzeczą normalną i sprawiedliwą, aby
przewoźnik ze Szczecina musiał jechać w każdej sprawie administracyjnej o nałożenie kary pieniężnej na rozprawę do sądu w Warszawie? Raczej nie.
Powyższe sprawy nie są proste i łatwe do załatwienia. Niemniej Związek podejmuje próbę ich rozwiązania, czego przykładem są zamieszczone poniżej
wystąpienia przewodniczącego OZPTD Bolesława Milewskiego do prezydenta RP i do prezesa Rady Ministrów.
Pismo do prezydenta
Stobno, dnia 30.10.2009 r.
Pan Lech Kaczyński
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej
WARSZAWA
Szanowny Panie Prezydencie!
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego zwraca się do Pana
Prezydenta z uprzejmą prośbą o rozważenie możliwości skorzystania z przepisu
art. 13 § 3 Ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami
administracyjnymi (Dz. U. nr 153 poz. 1270, z późn. zm.) w celu wydania rozporządzenia w sprawie przekazania do rozpoznania innym wojewódzkim sądom
administracyjnym niektórych spraw z zakresu działania Głównego Inspektora
Transportu Drogowego. W tym rozporządzeniu prosilibyśmy o wprowadzenie
normy, zgodnie z którą rozpoznawanie sprawy o nałożenie kary pieniężnej, o której
mowa w przepisach Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.
U. z 2007 r. nr 125 poz. 874, z późn. zm), w których stroną są podmioty mające
siedzibę lub miejsce zamieszkania poza obszarem właściwości Wojewódzkiego
Sądu Administracyjnego w Warszawie, należałoby do sądów administracyjnych
właściwych ze względu na siedzibę lub miejsce zamieszkania strony.
Prośba nasza wynika z realnego ograniczenia praw konstytucyjnych przedsiębiorców w zakresie przysługującego im prawa do kontroli sądowej nałożonych
na nich sankcji administracyjnych. Uzasadniając tę prośbę, należy wskazać całokształt okoliczności faktycznych. Otóż kontrolę przedsiębiorców wykonujących
przewóz drogowy prowadzi na podstawie przepisów Ustawy z dnia 6 września
2001 r. o transporcie drogowym wyspecjalizowany organ – Inspekcja Transportu
Drogowego. Kontrola prowadzona przez Inspekcję często kończy się wszczęciem
postępowania administracyjnego w sprawie o nałożenie kary pieniężnej. Zgodnie
z „Informacją dotyczącą działalności Inspekcji Transportu Drogowego w 2008
r.” sporządzoną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w dniu 28
stycznia 2009 r., w ubiegłym roku przeprowadzono 147 089 kontroli drogowych
oraz 1386 kontroli w przedsiębiorstwie. W ich wyniku wojewódzcy inspektorzy
transportu drogowego wydali 26 301 decyzji administracyjnych o nałożeniu kary
pieniężnej. Łączna kwota nałożonych kar wyniosła 56 265 000 złotych.
Ponieważ odwołanie od decyzji wojewódzkiego inspektora transportu drogowego rozpatruje wyłącznie Główny Inspektor Transportu Drogowego z siedzibą
w Warszawie, to zgodnie z istniejącym przepisem art. 13 § 2 Ustawy z dnia 30
sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi roz-
Maciej Wroński, Biuro Prawne OZPTD
patrywanie skarg na decyzje o nałożeniu kary pieniężnej należy wyłącznie do
właściwości Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Takie uregulowanie w sposób faktyczny ogranicza przysługujące wszystkim obywatelom,
na mocy art. 45 Konstytucji RP prawo do kontroli sądowej nałożonych sankcji
administracyjnych.
Wynika to z dwóch kwestii. Po pierwsze, większość podmiotów wykonujących
przewozy drogowe stanowią mali przedsiębiorcy posiadający od 1 do 4 pojazdów.
Mały przedsiębiorca nie posiada własnych służb prawnych i nie jest w stanie
samodzielnie udać się do oddalonej czasami o kilkaset kilometrów Warszawy
w celu osobistego udziału w rozprawie sądowej. Nie stać go także na zapewnienie
zastępstwa procesowego w sprawie rozpoznawanej w stolicy. Jest to w naszej
opinii realne ograniczenie prawa do udziału w charakterze strony w toczącym
się sądowym procesie. Dlatego przedsiębiorcy, szczególne w sprawach mniejszej
wagi, w ogóle rezygnują z wnoszenia skarg do sądu.
Po drugie, liczba spraw (26 301 decyzji) potencjalnie podlegających rozpoznaniu
sądowemu przez wyłącznie jeden sąd, skutkuje dużą, co najmniej kilkumiesięczną
zwłoką w ich rozpatrywaniu. Ponieważ kara pieniężna musiała zostać uiszczona
już na etapie rozpatrywania sprawy przez organy inspekcji (ze względu na wynikający z przepisu art. 93 ust. 3 i 4 Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie
drogowym rygor natychmiastowej jej wykonalności), korzystny dla przedsiębiorcy
wyrok uchylający decyzję o nałożeniu kary niejednokrotnie ma wymiar wyłącznie
moralny. W przypadku małego przedsiębiorcy i kary w wysokości 30 000 złotych,
brak tych środków finansowych przez kilka miesięcy oznaczać może upadłość
firmy bądź poważne ograniczenie jej działalności rynkowej!!! W tym stanie rzeczy
kontrola sądowa ma charakter ograniczony oraz nie zapewnia realizacji zasad
bezpieczeństwa prawnego i zaufania obywatela do działalności organów państwa
wynikających z przepisu art. 2 Konstytucji RP.
Mając na uwadze powyższe okoliczności, Ogólnopolski Związek Pracodawców
Transportu Drogowego zwraca się do Pana Prezydenta o przychylne ustosunkowanie się do naszej prośby o wydanie odpowiednich przepisów w drodze rozporządzenia. Liczymy na Pańską pomoc.
Z poważaniem, za Zarząd Główny OZPTD
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
Pismo do premiera
Stobno, dnia 30.10.2009 r.
Pan Donald Tusk
Prezes Rady Ministrów
WARSZAWA
Szanowny Panie Premierze,
Zwracamy się do Pana w sprawie, która już od dłuższego czasu budzi nasze
zaniepokojenie. Otóż przedsiębiorcy wykonujący przewóz drogowy poddani są
kontroli co najmniej kilkunastu służb kontrolnych. Są to:
l służby właściwe dla wszystkich przedsiębiorców, wśród których można dla
przykładu wskazać urzędy skarbowe, państwową inspekcję pracy lub zakład
ubezpieczeń społecznych, oraz
l służby wyspecjalizowane w kontroli przewozów drogowych, wśród których
można dla przykładu wskazać Inspekcję Transportu Drogowego, Biuro Obsługi
Transportu Międzynarodowego i inne organy właściwe w sprawach wydawania
licencji na wykonywanie transportu drogowego lub zezwoleń na regularne linie
pasażerskie.
Dlatego też często dochodzi do sytuacji, że kontrola u przedsiębiorcy trwa permanentnie przez cały rok. Jedna kontrola wychodzi, a druga wchodzi. W szczególności dotyczy to dużych przedsiębiorstw transportowych położonych na terenach
o stosunkowo małej liczbie pracodawców. Są oni łatwym celem takich kontroli.
Często też zdarza się, że wejście w spór z jednym organem kontrolnym wywołuje
serie kontroli ze strony innych urzędów. Być może jest to przypadkowe, niemniej
taka dziwna zbieżność wywołuje niejednokrotnie wrażenie celowej nagonki na
przedsiębiorców.
Gwarancją praw osób fizycznych i innych podmiotów prowadzących działalność
gospodarczą miała być Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności
gospodarczej. Miała ona spowodować, iż czas kontroli przedsiębiorcy ograniczony
zostanie do rozsądnych i niezbędnych rozmiarów. Niestety, poszczególne zapisy
tej ustawy są naszym zdaniem interpretowane na niekorzyść przedsiębiorcy,
w sposób sprzeczny z celem, jaki przyświecał tej regulacji.
Najczęstsze sygnały od członków naszej organizacji dotyczą interpretacji przepisu art. 83 ust. 1 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, ograniczającego
kontrolę przedsiębiorcy do określonej w tym przepisie liczby dni w ciągu roku.
Organy kontroli interpretują, iż ograniczenie to dotyczy każdej ze służb z osobna. Zgodnie z taką interpretacją, jeżeli urząd skarbowy wykorzystał wskazany
w ustawie limit, nic nie stoi na przeszkodzie, aby do firmy wszedł z kontrolą
zakład ubezpieczeń społecznych, który ma osobny limit. Jak widać, możliwe
jest permanentne nękanie przedsiębiorcy przez 365 dni w roku, przez kolejno
wchodzących do firmy urzędników. Czy taka była intencja ustawodawcy, i czy
naprawdę jest to niezbędne dla utrzymania porządku prawnego w Rzeczypospolitej Polskiej? Chyba raczej nie, szczególnie wobec postanowień przepisów art.
83 ust. 2–4 ww. ustawy wskazujących szereg sytuacji wyjątkowych wyłączających
czasowe ograniczenia kontroli.
Kolejną kwestią jest interpretacja i stosowanie przez organy kontroli przepisu
art. 80a ust. 2 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, który pozwala na
wykonywanie czynności poza siedzibą przedsiębiorcy. Dotyczy to także interpretacji
innych norm prawnych pozwalających na kontrolę dokumentów przekazanych
przez przedsiębiorcę w siedzibie organu kontroli, w tym m.in. przepisów art. 285b
i 286 § 2 Ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa oraz art. 72 pkt 5
Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Niektóre organy kontroli
twierdzą, iż czas trwania kontroli przekazanych dokumentów nie wlicza się do
czasu kontroli przedsiębiorcy i tym samym nie obowiązują tu jakiekolwiek limity
czasowe. Zdaniem wielu służb, w tym czasie możliwa jest także kontrola innego
organu, pomimo zakazu prowadzenia jednocześnie więcej niż jednej kontroli,
o czym stanowi przepis art. 82 ust. ustawy o swobodzie działalności gospodarczej.
Innymi słowy, kontrola dokumentów w siedzibie organu kontroli nie stanowi
– zdaniem niektórych rządowych służb – kontroli działalności przedsiębiorcy. Tu
także mamy duże wątpliwości w zakresie zasadności tej interpretacji.
Dokończenie na stronie II
II
z życia ozptd
Problemów w transporcie
drewna ciąg dalszy
18 listopada 2009 r.
Życie wewnątrzzwiązkowe
Spotkanie OZPTD regionu podkarpackiego
Próbne ważenia pojazdów
5 listopada, realizując ustalenia
z narady zorganizowanej 15 września w Puszczykowie przez Regionalne
Dyrekcje Lasów Państwowych Poznań
i Piła, na drodze nr 182, pomiędzy
miejscowościami Klempicz i Piotrowo,
inspektorzy Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu
Drogowego ustawili swoje wagi.
Jednak tym razem celem nie było karanie przewoźników za przeładowane
pojazdy, a rzetelne sprawdzenie, ile
trzeba załadować m³ drewna, by być
w zgodzie z przepisami.
Na wspomnianej naradzie, z aktywnym uczestnictwem OZPTD, przedstawiciel Wojewódzkiego Inspektora
Niemniej już dziś można powiedzieć,
że przewoźnicy skazani są z góry na
przegraną podczas ważenia pojazdu
przez ITD. Albowiem nikt nie potrafi
do końca określić, ile metrów sześciennych trzeba załadować w lesie, by być
w zgodzie z przepisami. A przewoźnik
nie ma innej drogi i musi wyjechać z lasu
po drodze samorządowej.
Ciekawe jest to, że drewno załadowane w jednym nadleśnictwie i mające
identyczną objętość wyrażoną w m³,
jak drugi transport z innego nadleśnictwa, różnią się na wadze aż o 6 t!!!
Jak stwierdzili specjaliści z RDLP, to
siedlisko, w jakim drewno wyrastało,
ma tu decydujące znaczenie. No tak, ale
jak w praktyce określić objętość drewna,
jazdów, otwiera firmę i z góry skazuje
ją na upadłość. Są jeszcze tacy?
Co jeszcze wynika z „eksperymentu”? Całkowite lekceważenie przepisów przez odbiorców – „organizatorów
transportu”. To właśnie oni ustalają
stawki transportowe na takim poziomie,
że niestety zmuszają do łamania prawa.
Trzeba łamać prawo, by nie zginąć. Nie
pojedziesz ty, pojedzie inny i interes
się kręci. Czy zatem jesteśmy w ślepej
uliczce bez wyjścia, czy stać nas na to,
by nadal jeździły po drogach przeładowane pojazdy stwarzające realne niebezpieczeństwo na drogach, czy stać
nas na wymuszanie zachowań stojących
w jawnej sprzeczności z prawem?
23 października odbyło się zebranie regionu podkarpackiego OZPTD. W spotkaniu, w którym wzięło udział ponad
50 przewoźników, dyskutowano nad
bieżącymi problemami, z jakimi boryka
się transport drogowy.
Piotr Grześ, dyrektor biura OZPTD, przedstawił obecną sytuację w transporcie.
W swoim wystąpieniu omówił przede
wszystkim propozycje zmian prawnych
obejmujących m.in. nowelizację ustawy o czasie pracy kierowców, ustawę
antykryzysową oraz projekt społeczny
ustawy o transporcie opracowany przez
OZPTD. Jako najbardziej bolesny problem środowiska dyr. Grześ wymienił brak
możliwości czasowego wyrejestrowania
pojazdu w okresie, gdy pojazdem tym
nie wykonuje się transportu drogowego. Środowisko proponuje możliwość
wyłączenia ciężarówki i naczepy z opłat
przez okres 2 lat, jednakże z uwagi na
wymaganą do tego zapisu zmianę ustawy budżetowej problem ten jest trudny
do rozwiązania.
Innym problemem są trudności w rozliczaniu diet dla kierowców. Uchwała Sądu
Najwyższego z dnia 19 listopada 2008
r. praktycznie zamknęła przewoźnikom
możliwość rozliczenia diet dla kierowców.
Ta sprawa wymaga stworzenia oddzielnej ścieżki legislacyjnej – zdaniem Piotra
Grzesia. Na dzień dzisiejszy, w związku
z licznymi kontrolami ze strony ZUS,
przewoźnicy płacą dotkliwe kary z tym
związane. Aby uniknąć tych kar, związek
proponuje weryfikację umów w zakresie
miejsca świadczenia pracy oraz szybką
nowelizację prawa. Organizacja pracodawców winna wnieść również jak
najszybciej skargę do Trybunału Konstytucyjnego w sprawie przedmiotowych
diet.
Od września br. obowiązuje w Polsce
dyrektywa dotycząca szkoleń kierowców. Środowisko przewoźnicze w związku z tym proponuje zmniejszenie czasu
szkolenia na wstępną kwalifikację z planowanych 280 godzin na 140 dla osób,
które ukończyły 21 rok życia, a także odstąpienie na okres 2 lat od obowiązku
posiadania przez ośrodek obowiązku
szkolenia kierowców w warunkach specjalnych (4 godz. jazdy na torze bądź na
symulatorze).
Odnośnie walki z nieuczciwą konkurencją
związek proponuje uregulowanie zasad
wykonywania przewozów kabotażowych
na terenie Polski. Postuluje po rozładunku
w Polsce ograniczenie przewozów dla
zagranicznego, unijnego przewoźnika
do trzech przewozów w okresie nie dłuższym niż 7 dni. Proponowana sankcja za
kabotaż wykonany niezgodnie z tymi
zasadami wynosiłaby 12 000 zł.
Aby uregulować rynek transportowy
w Polsce, związek proponuje ograniczenie
dostępu do zawodu przewoźnika. Służyć
temu ma posiadanie przez każdą firmę
transportową swojej bazy z wyodrębnionym biurem, faktyczne wykazanie się posiadaną liczbą środków na prowadzenie
działalności, a w wypadku rozwiązania
firmy transportowej związek postuluje
obowiązek przetrzymywania w siedzibie
firmy wszystkich dokumentów związanych z działalnością firmy przez okres 1
roku. Odnośnie posiadanych przez firmę
licencji na transport, zdaniem OZPTD,
powinien istnieć publicznie dostępny
rejestr wydanych licencji oraz ograniczenie możliwości cofnięcia licencji przez
upoważnione do tego organy na rzecz
zatrzymywania wypisów.
W celu ułatwienia prowadzenia działalności w okresie kryzysu związek
proponuje zmniejszenie liczby nakładanych kar – na drodze do około 50 proc.,
w przedsiębiorstwach ograniczenie ich
wysokości zależnie od liczby zatrudnionych kierowców. Dla firm zatrudniających do 10 kierowców kara przy kontroli
w przedsiębiorstwie nie powinna, zdaniem związku, przekraczać 15 tysięcy
zł, dla firm zatrudniających od 11 do 50
kierowców 20 tysięcy złotych zł, zaś 25 tysięcy zł dla zatrudniających od 51 do 250
kierowców. Maksymalna kara w przedsiębiorstwie, 30 tysięcy zł, byłaby zarezerwowana dla firm zatrudniających powyżej
250 kierowców. Związek postuluje też
odejście od klauzuli natychmiastowej
wykonalności w wypadku decyzji administracyjnych, a wymóg zapłaty kary następowałby dopiero po uprawomocnieniu
się takiej decyzji. OZPTD widzi też potrzebę utworzenia centrum monitoringu
transportu drogowego – instytucji, która
wykonywałaby analizy rynku, a jej raporty wykorzystywane by były przez rząd
i środowisko transportowe w zakresie
ustalenia polityki transportowej. Związek
chce także rozłożenia odpowiedzialności
za uchybienia na kierowców, osoby organizujące transport (dystrybutorów) i załadowców. Wyłączenie odpowiedzialności
administracyjnej przewoźnika miałoby
dotyczyć szczególnie naruszeń przepisów
rozp. UE 561 i rozp. UE 3821, gdy zapewniono w firmie prawidłową organizację
i dyscyplinę pracy.
Tekst i zdjęcie: Zbigniew Witamborski
Pismo do premiera
Dokończenie ze strony I
Transportu Drogowego zaproponował,
by wspólnie z przewoźnikami zrzeszonymi w OZPTD dokonać próbnych przeważeń pojazdów z drewnem. Celem
tego „eksperymentu” było sprawdzenie
rzeczywistej masy całkowitej pojazdu
przewożącego drewno oraz nacisków
osi na drodze o nośności 8 ton.
Bardzo aktywnie włączyły się w przedsięwzięcie Lasy Państwowe na czele
z Aleksandrą Gzyl z pilskiej RDLP.
Akcja inspektorów. Przygotowane
były do ważenia różne asortymenty
drewna z oddzielnych siedlisk. W trakcie
„akcji” inspektorzy dokonali ważenia 13
pojazdów, z których tylko jeden spełniał
normy odpowiednie dla drogi 8-tonowej. Zbyt wcześnie jeszcze na wyciąganie
wniosków (piszę ten tekst bezpośrednio po ważeniach), bowiem zarówno
Lasy Państwowe, jak i my dokonamy
szczegółowych analiz i przedstawimy
je wkrótce.
by przewoźnik nie miał przeładowanego
pojazdu?
Sprawa opłacalności transportu.
Kolejny problem, jaki wyniknął w trakcie
eksperymentu, to sprawa opłacalności
transportu. Jeśli przewoźnik chce uniknąć kar (na drodze do 8 t), to powinien
zgodzić się na załadowanie ok. 20 m³
drewna. I tu powstaje pytanie o opłacalność takich przewozów.
Pamiętać należy, że pojazdy do wywozu drewna spalają niepomiernie więcej
paliwa, są droższe w zakupie i częściej,
z natury rzeczy, ulegają awariom. Stawki
transportowe są przez odbiorców tak
ustalane, że przewożenie małej masy
drewna jest absolutnie nieopłacalne.
Jeśli ktoś chce jeździć w zgodzie
z przepisami, to z góry skazuje się
na bankructwo. To zwykły samobójca
transportowy. Proszę mi pokazać takiego, który zadłuża się na zakup po-
OZPTD od niemal trzech lat, jak tylko może, stara się o rozwiązanie tego
„gordyjskiego węzła”. Nie miejsce tu na
przypominanie naszych inicjatyw, ale
jedno trzeba podkreślić, coś w sprawie
się rusza, jeszcze niemrawo, jeszcze
powoli, ale miejmy nadzieję, że skutecznie i konsekwentnie do przodu. Cieszą
niezmiernie inicjatywy podejmowane
przez Lasy Państwowe, cieszy zaangażowanie i postawa Inspekcji Transportu Drogowego. Czas pójść dalej,
czas by organizatorzy transportu (a więc
papiernie, tartaki, zakłady meblarskie
i cały szereg innych odbiorców drewna)
zrozumieli, że dalsze godzenie się na
wpuszczanie na swój teren przeładowanych pojazdów, to godzenie się na
tragedie, które mogą w każdej chwili
spowodować przeładowane pojazdy.
W najbliższym czasie powtórzymy ten
sam eksperyment na innej drodze i poinformujemy Czytelników o wynikach.
Tekst i zdjęcia: Piotr Grześ
I na koniec ostatni ważny problem związany z obliczaniem czasu kontroli. Tutaj
panuje całkowita dowolność w podległych Rządowi służbach. Według niektórych
interpretacji, do czasu kontroli liczą się wyłącznie dni, podczas których osoby
upoważnione do kontroli wykonywały realne czynności. Tym samym czynności te
mogą być wykonywane nawet w okresie całego roku. Drugie podejście wskazuje,
że czas kontroli to wyłącznie okres wskazany w upoważnieniu do kontroli, nie
dłuższy niż przewidują to normy ustawowe. To drugie podejście wydaje się nam
bardziej zasadne. Są też jeszcze inne urzędowe interpretacje.
Panie Premierze,
Ze względu na fakt, iż sprawa dotyczy większości organów administracji rządowej
wykonujących zadania w zakresie kontroli, uprzejmie prosimy o jednoznaczną
i jednolitą interpretację wskazanych wyżej przepisów. Nie może być tak, że te
same normy interpretowane są w różny sposób w ramach jednej administracji
rządowej, w ramach jednego państwa. Jest to niezgodne z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, stanowiącym, że Polska jest demokratycznym państwem
prawnym. Z tego przepisu wynika bowiem zasada bezpieczeństwa prawnego
i zasada zaufania obywatela do państwa!
Jednocześnie w przypadku, gdyby Pańska interpretacja istniejącego prawa
była zgodna z niektórymi opisanymi wyżej niekorzystnymi dla przedsiębiorców
praktykami, prosimy o udzielenie odpowiedzi, czy Rząd zamierza podjąć działania mające na celu zmianę tego stanu rzeczy. Mamy nadzieję, iż wykaże Pan
zrozumienie dla naszych problemów. Liczymy na Pańską pomoc.
Z wyrazami szacunku, za Zarząd Główny OZPTD
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku PracodawcówTransportu Drogowego
Bolesław Milewski
0900055