Kształtowanie opłat za dostęp do infrastruktury

Iwona Wacławiak
Kształtowanie opłat za dostęp
do infrastruktury kolejowej w aspekcie
konkurencyjności linii dużych prędkości
W liberalizacji kolejowych usług przewozowych w euro­
pejskim obszarze kolejowym, duże znaczenie ma stabilny
system opłat za dostęp do infrastruktury w każdym
z państw członkowskich. Oprócz stabilizacji, istotne są ta­
kie elementy jak chociażby jednolitość, tak ważna zwłasz­
cza w przewozach międzynarodowych, czy właściwy po­
ziom opłat stwarzający warunki do konkurencji z innymi
środkami transportu. Z drugiej jednak strony zarządcy in­
frastruktury muszą troszczyć się o jak największy stopień
pokrycia kosztów przeznaczanych na infrastrukturę ko­
lejową.
Pomimo zgodności, co do fundamentalnych zasad jakie przy­
świecają tworzeniu systemu opłat, jego stabilizacja będzie jednak
możliwa dopiero wówczas, gdy szczegółowe procedury w trakcie
budowania systemu będą w poszczególnych państwach zbieżne.
Jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, sytuacja w tej kwe­
stii pozostaje nadal do rozwiązania.
Zarys uwarunkowań prawnych
Dwadzieścia lat temu dyrektywa 91/440 dała początek nowego
podejścia do rynku przewozów kolejowych, w tym otwartego do­
stępu do infrastruktury na poziomie europejskim. Kilka lat później
pierwsza Biała Księga stworzyła podwaliny polityczne odnośnie
systemu opłat infrastrukturalnych, a ich wyrazem stały się dyrek­
tywy wydane w ramach tzw. „pakietów kolejowych”, których koń­
cowym efektem wdrożenia ma być liberalizacja, dostępność i in­
teroperacyjność rynku kolejowego. W pierwszy pakiet kolejowy
została włączona dyrektywa 2001/14/UE [1], która rozpoczyna
ścieżkę otwartego dostępu usług rynku kolejowego. Dyrektywa ta,
odnosząca się w bezpośredni sposób do systemu opłat za dostęp
do infrastruktury, jest do obecnej chwili fundamentalnym aktem
prawnym, a jej najważniejsze artykuły poruszają tak ważne zagad­
nienia, jak:
„„
motywacje dla opłacalności i efektywności operacyjnej;
„„
powiązanie kosztów z bilansowaniem rachunków;
„„
zachęta do uwzględniania narzutów za niedobór zdolności
przepustowej i kosztów środowiskowych;
„„
kwestie przejrzystości, uczciwości i niedyskryminującego do­
stępu do infrastruktury;
„„
konieczność powołania niezależnego od zarządcy infrastruktu­
ry organu, w celu zagwarantowania bezstronności i przejrzy­
stości w zakresie opłat za dostęp do infrastruktury w danym
państwie członkowskim.
Według dyrektywy opłaty za minimalny pakiet dostępu do to­
rów powinny być ustalane po koszcie, który jest bezpośrednio
ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Opłata za infrastrukturę może natomiast zawierać dodatkową
opłatę, która będzie odzwierciedlać niedobór zdolności przepu­
stowej danego segmentu infrastruktury, w czasie okresów prze­
pełnienia. Opłaty za infrastrukturę mogą być zmieniane, aby
uwzględnić koszty skutków dla środowiska spowodowane przez
prowadzenie ruchu pociągów. Taka zmiana musi być zróżnicowa­
na w powiązaniu z wielkością spowodowanego skutku. Jednakże
pobieranie opłaty za koszty środowiska, powodujące zwiększenie
wielkości przychodów dla zarządcy infrastruktury, według dyrek­
tywy będzie dozwolone tylko wówczas, gdy takie pobieranie opła­
ty jest stosowane na poziomie porównywalnym z konkurencyj­
nymi gałęziami transportu. W celu sprawdzenia wdrożenia tej
dyrektywy przygotowano listę sprawdzającą, która pozwoliłaby na
ocenę implementacji jej zapisów na poziomie krajowym. Podsta­
wowe pytania jakie postawiono to czy [2]:
„„
zapewniono dostęp do informacji o przyjętych zasadach sys­
temu opłat?
„„
zapewniono dostęp do informacji o przyjętych taryfach?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat opłat, które od­
zwierciedlają niedobór przepustowości na przeciążonych od­
cinkach infrastruktury?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat włączenia kosztów
ochrony środowiska w system opłat?
„„
wykazano, że wszystkie średnie i krańcowe opłaty za ekwiwa­
lentne użytkowanie jego infrastruktury są porównywalne i po­
równywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegają
takim samym opłatom?
„„
zapewniono dostęp do informacji o zmianach opłat co naj­
mniej 3 miesiące wcześniej?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat zniżek pobieranych
opłat?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat systemów rekom­
pensat za niezapłacone koszty środowiska, wypadków i infra­
struktury konkurencyjnych gałęzi transportu (w przypadku, je­
żeli takie systemy istnieją) oraz metodologię ich obliczania?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat zasad działania
systemu opłat?
„„
zapewniono dostęp do informacji na temat opłat za rezerwację
„do przepustowości”, która jest wymagana, ale nie stosowana?
„„
w wystarczający sposób zapewniono informuje na temat usług
jakie są wykonywane/dostarczone dla przewoźników?
Komisja Europejska ustaliła generalne zasady na poziomie
europejskim, natomiast warunku dostępu do infrastruktury kolejo­
wej wraz z cennikami usług tworzone są w oparciu o krajowe re­
gulacje prawne, które w pewnym stopniu implementują wymie­
nioną dyrektywę. Dla przykładu, w Polsce funkcjonuje system
opłat oparty na wewnętrznych uregulowaniach prawnych, a są to:
„„
ustawa o transporcie kolejowym [3],
7-8/2011
11
„„
Kodeks postępowania administracyjnego [4],
„„
rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie warunków
dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej [5],
a bezpośrednim organem zatwierdzającym stosowane przez za­
rządców infrastruktury opłaty w Polsce jest Urząd Transportu Ko­
lejowego.
Należy podkreślić, że pożądane na poziomie europejskim
ujednolicenie opłat dostępu do infrastruktury, stanowi trwający
proces, który przechodzi i będzie przechodzić kolejne ewolucje.
W kolejnych latach system opłat stosowany na kolei, podob­
nie jak dla transportu drogowego, musi uwzględniać pełną inter­
nalizację kosztów zewnętrznych. Zgodnie z harmonogramem pre­
zentowanym w strategicznym dokumencie Białej Księdze Plan
utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia [6], proces ten będzie składać się z następu­
jących etapów:
„„
etap I do 2016 r. – internalizacja kosztów zewnętrznych dla
wszystkich rodzajów transportu z zastosowaniem wspólnych
zasad, przy jednoczesnym uwzględnieniu specyfiki każdego
rodzaju transportu;
„„
etap II w latach 2016–2020 r. – osiągnięcie pełnej i obowiąz­
kowej internalizacji kosztów zewnętrznych dla transportu dro­
gowego i kolejowego, które są kontynuację procesów rozpo­
czętych w etapie I (w tym hałasu, lokalnego zanieczyszczenia
i zatorów oprócz obowiązkowych opłat amortyzacyjnych).
Obecnie, ze względu na realizację tych celów, a przede
wszystkim ze względu na niezadowalający stan wdrożenia pierw­
szego pakietu kolejowego, w tym dyrektywy dotyczącej opłat za
dostęp i użytkowanie infrastruktury, oraz brak efektu ujednolicenia
opłat, w Parlamencie Europejskim trwają prace nad dyrektywą
w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejo­
wego, która przekształcałaby dyrektywy 91/440/EWG, 95/19/WE
i 2001/14/WE, odnoszące się do systemu opłat. Projekt prze­
kształcenia, oprócz uproszczenia i skonsolidowania istniejących
zapisów (generalnie pozostawiając dotychczasowe zasady), za­
wiera także nowe przepisy. W zakresie systemu pobierania opłat
najważniejsza kwestią jest wprowadzenie zróżnicowania opłat za
dostęp w zależności od kryteriów ekologicznych i związanych
z interoperacyjnością (Komisja Europejska proponuje np. wpro­
wadzenie tymczasowej obniżki opłat dla pociągów wyposażonych
w ETCS).
kowitych kosztów wszystkich wykonanych usług podzielonych
przez liczbę tychże usług; koszty te można podzielić na koszty
stałe i zmienne; średnia cen nabycia jest to metoda, która
określa cenę produktu, dodając procent zysku do średniego
kosztu nabycia lub jednostki;
„„
koszty krańcowe (marginalne) – można porównać do kosztów
wywołanych jednym dodatkowym przejazdem pociągu po
określonym odcinku infrastruktury.
Ostatnia z przytoczonych metod jest uznana za najbardziej
adekwatną dla środowiska transportowego. Prowadzone przez
OECD prace studialne wskazały na dwa sposoby praktycznego
szacowania cen na podstawie kosztów krańcowych, tj. koszty:
„„
krańcowe powiększone o narzuty,
„„
całkowite, uwzględniające dotacje budżetowe na utrzymanie
infrastruktury.
Obliczanie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej na
podstawie kosztów krańcowych zalecają również inne instytucje
przeprowadzające badania w tym zakresie. Na zlecenie Komisji
Europejskiej, w ramach projektu Railcalc [7], zdefiniowano prak­
tyczne podejście obliczania opłat, a mianowicie na podstawie:
„„
krótkookresowych społecznych kosztów krańcowych, gdzie
koszty stałe zostaną określone na podstawie dodatkowych
kosztów utrzymania i eksploatacji dodatkowego pociągu oraz
biorąc pod uwagę koszty zewnętrze;
„„
długookresowych społecznych kosztów krańcowych, które
oprócz krótkoterminowych społecznych kosztów krańcowych,
zawierałyby koszty z włączeniem kosztów kapitałowych na
zwiększenie przepustowości linii.
Krótkookresowe społeczne koszty krańcowe zakładają, że nie­
które, związane z przyszłą działalnością są stałe, takie jak na przy­
kład koszty infrastruktury. Dlatego też uważane są za najbardziej
odpowiednie jako punkt wyjścia w procesie ustalania cen. Koszty
te obejmują marginalne koszty infrastruktury i marginalne koszty
zewnętrzne (rys. 1).
Krótkookresowe
społeczne koszty
krańcowe
Marginalne koszty
infrastruktury
Rys. 1. Struktura kosztów infrastruktury
Adekwatnie do tych rozważań teoretycznych, dyrektywa
2001/14 przewiduje, że opłaty za dostęp do infrastruktury kolejo­
wej w Europie powinny składać się z opłaty podstawowej, ustalo­
nej jako marginalny koszt infrastruktury, oraz: kosztów zewnętrz­
nych, kosztów pokrycia niedoboru zdolności przepustowej
(scarcity costs) i akceptowalnych przez rynek narzutów, które ma­
ją posłużyć odzyskowi ponoszonych kosztów (mark-ups, rys. 2).
Zaimplementowanie jednej z istniejących metod do systemu
taryf jest procesem skomplikowanym i złożonym, a jej wybór
trudny ze względu na to, że każda metoda ma zarówno wady, jak
i zalety. Dlatego też realizacja projektów badawczych ma przyczy­
nić się do podjęcia decyzji o sposobie i metodzie ujednolicenia
opłat w Europie. Kluczowe z nich to:
„„
Rail Calc (2007),
Zasady kalkulacji opłat
Przy budowaniu systemu opłat możliwe są różne podejścia eko­
nomiczne i zastosowanie różnych teorii określania cen. W prakty­
ce – wiele z nich jest jednak trudne do zastosowania. W dotych­
czasowych rozważaniach teoretycznych odnośnie przygotowania
europejskiego systemu opłat za dostęp do infrastruktury kolejo­
wej, zwrócono uwagę na następujące metody określania kosztów
infrastruktury:
„„
Ramsey pricing – metoda polegająca na alokacji kosztów we­
dług analizy elastyczności cenowej; cena powinna być od­
wrotna do elastyczności cenowej popytu; usługi, które mają
małą elastyczność cenową otrzymują większą część kosztów,
natomiast usługi, które charakteryzują się większą
elastycznością w kalkulacji kosztów otrzymują mniej­
Opłata podstawowa
Koszty
(koszty marginalne)
zewnętrzne
szą część kosztów;
„„
średnia cena nabycia – koszty oparte na krótkotermi­
Rys. 2. Struktura opłat za infrastrukturę
nowych wartościach średnich, które są wynikiem cał­
12
7-8/2011
Marginalne koszty
zewnętrzne
Opłaty związane
z przepustowością
linii
Narzuty
„„
Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure,
OECD-ECMT (2005, uaktualnienie 2008),
„„
GRACE (2007),
„„
IMPRINT-NET (2009).
Główny problem, jaki starano się rozwiązać w projektach, do­
tyczył zdefiniowania poszczególnych kosztów – co brać pod uwa­
gę, aby były policzalne.
Według Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu
(ECMT), system opłat powinien charakteryzować się następują­
cymi cechami:
„„
równym traktowaniem: opłaty nie mogą być dyskryminujące,
zarządca infrastruktury powinien traktować w ten sam sposób
wszystkie złożone przez różnych przewoźników kolejowych
oferty;
„„
przejrzystością: wymagania postawione przez zarządcę infra­
struktury powinny być udostępnione dla wszystkich przedsię­
biorstw kolejowych;
„„
atrakcyjnością: opłata powinna być adekwatna do świadczo­
nych usług transportowych i zachęcać do korzystania z infra­
struktury;
„„
zwrotem kosztów: opłata powinna umożliwić osiągnięcie ce­
lów finansowych określonych przez zarządcę infrastruktury, co
pozwoliłoby na częściowy zwrot kosztów.
System opłat na głównych liniach europejskich
Pomimo, że punktem wyjścia wdrożenia kolejowych opłat dostępu
do infrastruktury jest jedna dyrektywa (2001/14), która przewiduje
ustalenie stawek na podstawie kosztów krańcowych, z uwzględ­
nieniem różnego poziomu marż dostosowanych do specyficznych
warunków poszczególnych krajów, to jednakże kompleksowa jej
implementacja przysparza wiele problemów, czego konsekwencją
jest zróżnicowany i niejednolity system opłat w Europie.
Niejednorodność opłat wynika z różnorodnego podejścia przy
ich obliczaniu, gdzie jako podstawę bierze się koszty marginalne,
koszty marginalne z marżą, koszty całkowite, koszty całkowite
z dopłatami. Niektóre kraje przyjęły bardzo niskie opłaty oparte
zasadniczo na krótkich okresach, podczas gdy inne – marginalne
koszty przyjęły znacznie wyższe, w oparciu o okresy dłuższe wraz
z marżami. Niektóre państwa mają wiele opłat w rozróżnieniu od
trasy, rodzaju pociągu, okresu przewozu, podczas gdy inni mają
znacznie mniejsze zróżnicowanie.
Tabela 1
Generalne zasady wyceny opłat za dostęp
do infrastruktury w krajach europejskich
całkowite
FC
Koszty
całkowite po
marginalne
marginalne uwzględnieniu
z narzutami
subwencji
FC–
MC
MC+
Słowenia (C)
Niemcy (C)
Grecja
Węgry (C, D) Belgia (zał A)
Holandia (C)
Łotwa (C)
Estonia (A,B,C)
Portugalia (C)
Polska (C, D)
Włochy (A,C, D)
Rumunia (A,B,D)
Austria (B, C)
Bułgaria (B, C)
Dania (C)
Hiszpania
Finlandia (B)
Francja (A,C, D)
Wielka Brytania (C)
Czechy (B, C)
Szwecja (B)
Szwajcaria (B, C)
Obecnie w krajach Unii Europejskiej można odnotować aż 46
zmiennych, obowiązujących przy ustalaniu opłat. Sytuację w pań­
stwach europejskich obrazuje poniższe zestawienie według po­
grupowanych kategorii [8]:
„„
rodzaj użytkowanej infrastruktury – grupa opłat uwarunkowana
od rodzaju infrastruktury, w szczególności torów, stacje, czy
takiej specyfiki, jak np. występowanie obiektów inżynieryj­
nych;
Stacja
Przydzielone miejsce (odjazdy przyjazdy)
Kategoria stacji
Infrastruktura specjalna (mosty itp.)
Charakterystyka/specyfika infrastruktury
Sprawdzona współpraca
Prędkość na odcinku
Sieć
Dopuszczalne naciski
Kategoria typ linii/sieci
„„
typ przydziału trasy, który warunkują takie zmienne, jak np.
przewidywany ruch, termin, czas trwania rezerwacji i cechy
transportu (specjalne warunki, poziom priorytetu przewozów,
wielkość i rodzaj zamówienia);
Uwzględnienie liczby pasażerów na przejazd
Transport
Poziom priorytetu przejazdu
Specjalne warunki transportu
Czas trwania rezerwacji
Lata
Tryb nocny
Przedział czasowy
Przedział czasowy
Tryb roczny
Ruch
Poziom ruchu (liczna poc.km/rok)
Odcinek
km
Warunki kontraktowe (wymagana liczba podróży)
„„
rodzaj usługi obejmuje zmienne, które odnoszą się do zaanga­
żowanych podmiotów lub domeny usługi;
Zasięg
Krajowy/międzynarodowy/regionalny/HS
Typ ruchu (pasażerski/towarowy)
Strefa geograficzna/strefa opłat
Podmioty
Przewoźnik
„„
rodzaj taboru kolejowego odniesiony jest do charakterystyki
taboru (typ, prędkość, technologia, masa itp.) i zużycia, jakie
powodują;
Liczba członów/składów pociągów
Liczba wagonów
Liczba pantografów pociągu
Charakterystyka pojazdów/zużycie
Korzystanie z opisywanych technologii
Prędkość pociągu
Rodzaj jednostek trakcyjnych
Typ pociągu
Masa pociągu
A – opłaty stałe, B – opłaty liczone na bruttotonokm, C – opłaty liczone na poc.km,
D – opłaty liczone na km linii
Źródło: na postawie ECMT (2005)
7-8/2011
13
„„
rodzaj oferowanych usług, tj. tras, stacji i wydajności, które
zawierają zmienne dotyczące pracy przewozowej;
Natężenie ruchu
Wskaźniki wydajności
Natężenie ruchu, tymczasowe lub lokalne „wąskie gardła”
Wyniki systemu opóźnienia/minuty
Liczba pasażerów
Minuty (na stacjach/węzłach)
Oferowane usługi w zakresie przewozu
Zatrzymania na stacjach
Zatrzymania/stacja/przyjazd lub odjazd ze stacji
Liczba pociągów/ruch pociągów
Wskaźniki związane
z trasą pociągu
tkm lub bruttotkm
Poc.km
Przejechane km (całkowita długość)
Pas.km
„„
rodzaj trakcji, to grupy zmienne odnoszące się do rodzaju
(elektryczna lub spalinowa) oraz zużycia energii
Dzienne
Zużycie paliwa
Typ trakcji
Zużycie oleju napędowego w litrach
Zużyte kWh
Trakcja elektryczna/spalinowa
Typ trakcji
Na poc.km trakcją elektryczną
Z rachunkowego punktu widzenia opłaty kalkuluje się na ba­
zie kosztów utrzymania, odnowy, operacyjnych, zatłoczenia
i przeciążenia linii oraz kosztów środowiskowych. Oczywiste jest,
że nie wszystkie kategorie kosztów są jednakowo przyjmowane
w poszczególnych państwach europejskich. Dla przykładu koszty
środowiskowe uwzględnia tylko Finlandia i Szwecja, a koszty
kongestii: Austria, Dania, Francja, Niemcy, Włochy, Szwajcaria
i Wielka Brytania. Pozostałe kraje swoje kalkulacje opierają głów­
nie na kosztach utrzymania i eksploatacji, a część również – od­
nowy infrastruktury.
W procesie poboru opłat istotny czynnik zajmuje również
sam system taryfowy. Na kolejach europejskich funkcjonują dwa
typy tego systemu: taryfy liniowe i dwuczęściowe.
W pierwszej z nich, jako bezpośrednie zmienne wpływające
na wielkość opłat brane są pod uwagę:
„„
bruttotkm (dla pociągów towarowych),
„„
nettotkm,
„„
transport osobowy/km,
„„
poc.km,
„„
zużycie kW, kW/h i inne,
które mogą być ważone przez prędkość, naciski osi, rodzaj tabo­
ru, trasę, porę dnia, rodzaj przewożonego ładunku itp.
W taryfie dwuczęściowej jedna cześć jest zmienna, odnoszą­
ca się do kosztów zużycia infrastruktury, a druga stała, ustalona
na podstawie przepustowości linii lub kosztów stałych. Część
stała może być ważona przez takie czynniki, jak jakość techniczna
linii, prędkość, pora dnia itp.
Tylko Węgry, Włochy, Hiszpania, Francja i Wielka Brytania
stosują taryfę dwucześciową, pozostałe państwa mają wdrożoną
taryfę liniową.
Wysokość opłat na kolejach konwencjonalnych wynosi mię­
dzy 1,1 euro/poc.km na kolejach czeskich, do 3,7 euro/poc.km
na kolejach estońskich i około 6,7 euro/poc.km na krótkim od­
cinku kolei luksemburskiej.
14
7-8/2011
Problem opłat kolei dużych prędkości
Obecny i przyszły system opłat za dostęp do infrastruktury wyko­
rzystywanej dla pociągów dużych prędkości jest adekwatny co do
zasad z obowiązującymi na liniach konwencjonalnych.
Również i w tym przypadku zarządcy infrastruktury kalkulują
opłaty w sposób niejednolity. Łączna kwota opłat składa się z kil­
ku składników, które często uzyskane są na podstawie różnych
kryteriów. Skupiając się na problematyce opłat za dostęp do in­
frastruktury dla linii dużych prędkości, na zlecenie UIC wykonana
została praca badawcza [11] mająca na celu zbadanie opłat we
wszystkich krajach europejskich i sprawdzenie czy system ten
przyczynia się lub nie do rozwoju szybkich połączeń na płasz­
czyźnie międzynarodowej. W wyniku tego opracowania wysunięte
zostały wnioski o znacznej niejednorodności opłat.
Oprócz różnorodności i złożoności samych opłat, problemem
jest ich niestabilność. W większości krajów z roku na rok zmie­
niane są strukturalne i ekonomiczne podstawy ich ustalania.
Oznacza to, że obecny system opłat nie jest przyjazny dla prze­
woźników, którym trudno zaplanować średnio i długoterminową
strategię działania.
Według opinii DG TREN, taki system opłat stanowi również
barierę w rozwoju europejskiego systemu kolei dużych prędkości.
Istotnie, biorąc pod uwagę prawie pięćdziesiąt różnych zmien­
nych, jakie są obecnie brane pod uwagę przy obliczaniu opłat,
nawet jeżeli większość zarządców stosuje tylko od 6 do 13, opła­
ty są nieprzystające do siebie.
Dla linii dużych prędkości w oszacowaniu opłat za korzystanie
z infrastruktury na podstawie krótkookresowych kosztów margi­
nalnych szczególne znaczenie ma wzięcie pod uwagę różnych
aspektów kosztów zewnętrznych i kosztów marginalnych infra­
struktury.
W odniesieniu do kosztów zewnętrznych aspekty te dotyczą
następujących zjawisk:
„„
internalizacja środowiskowych kosztów zewnętrznych nie jest
docelowo przeprowadzona;
„„
marginalizuje się znaczenie kosztów wypadków na kolei, ze
względu na teorię o ich małym ryzyku;
„„
nadal pozostają nierozwiązane kwestie kosztów marginalnych
kongestii na kolei.
W odniesieniu do kosztów marginalnych infrastruktury pro­
blem polega na ujednoliceniu podejścia we wszystkich krajach.
Stąd też dotychczas, w zależności od sposobu liczenia uzyskuje
się znacząco różne wartości opłat (rys. 3).
14
12
10
8
6
4
2
0
Hiszpania
Włochy
Belgia
Niemcy
Francja
Rys. 3. Stawki opłat dla przeciętnej typowej linii dużej prędkości
(euro/poc.km)
Źródło: OECD (2008)
Na liniach dużych prędkości opłaty za dostęp do infrastruktu­
ry są znacznie wyższe niż dla linii konwencjonalnych, a współ­
czynnik korelacji między prędkościami handlowymi na linii
a opłatami za infrastrukturę jest stosunkowo niski (0,5675). Dla
wartości bezwzględnych opłaty z użytkowania linii dużych pręd­
kości wahają się od 25% do 40% poziomu przychodów. Przy ta­
kim udziale w kosztach działalności, opłaty za infrastrukturę od­
grywają kluczową rolę.
Opłaty mają również ogromny wpływ na poziom konkurencyj­
ności, są jednym z ważnych narzędzi oddziaływania na popyt.
Stąd można usłyszeć również takie głosy, mówiące o potrzebie
nie tylko ujednolicenia opłat, ale także ich realnego obniżenia.
Według wyników badań [11] krótkookresowe społeczne kosz­
ty marginalne dla HS nie powinny przekraczać 2 euro/poc.km,
przy czym koszty środowiskowe nie są w tej wartości zawarte, po­
nieważ w chwili obecnej dla konkurencyjnych środków transportu
również są one pomijane. Finalnie opłaty ustalone na podstawie
społecznych kosztw marginalnych nie powinny przekraczać
6,4 euro/poc.km.
Wady systemu opłat są odczuwalne szczególnie przez prze­
woźników. Spółka Eurostar, która realizuje połączenie kolejowe
między Wielką Brytanią a kontynentalną Europą, artykułuje swoje
obawy i spostrzeżenia [13], które są zbieżne z poruszonymi w ar­
tykule. Dotyczą one przede wszystkim niejednolitości opłat, nie­
stabilności i braku możliwości uczciwej konkurencji z innymi
środkami, a głównie z transportem lotniczym, chociaż dyrektywa
2001/14 zaleca określenie ramowych umów pomiędzy zarządca­
mi a operatorami na okres 15 lat, to w praktyce ze względu na
panującą sytuację nie jest to możliwe, choć operatorzy bardzo by
tego oczekiwali. Dla przykładu, Spółka Eurostar ma obecnie pod­
pisane dziesięcioletnie kontrakty z NR i HS1 oraz 40-letnią umo­
wę na Eurotunel (umowa ta obowiązuje od 1994 r. tj. początku
funkcjonowania spółki). Pozostałe bieżące umowy z Infrabel
i RFF są ograniczone tylko do 12 miesięcy.
Podsumowanie
Obecne systemy opłat za dostęp do infrastruktury cechuje duża
złożoność, a przede wszystkim różnorodność przyjmowanych kry­
teriów, uwzględnianych przy ich tworzeniu. Wynikiem tego jest
duża skala rozpiętości w poziomie opłat, szczególnie widoczna
w przypadku linii dużych prędkości. Dysproporcje mogą okazać
się jeszcze większe, jeżeli zostaną uwzględnione powiązania mię­
dzynarodowe.
Biorąc pod uwagę konkurencyjność z transportem lotniczym,
należy podkreślić, że choć opłaty za infrastrukturę są na ogół
mniejsze w wartościach bezwzględnych, to ich udział w przy­
chodach jest większy, niż w transporcie lotniczym. Jest to ważny
element w zwiększeniu atrakcyjności usług w zakresie szybkich
połączeń międzymiastowych (w tym przede wszystkim międzyna­
rodowych).
W celu wzmocnienia rozwoju HS, zwłaszcza na poziomie
międzynarodowym, pożądana jest homogenizacja metod stoso­
wanych przez zarządców europejskiej infrastruktury kolejowej,
choć jak widać ze złożoności problemu, nie jest to proste do
osiągnięcia.
Z tego względu w ramach prac Komitetu Intercity&High
Speed w UIC inicjuje się prace, które mają na celu analizę stanu
istniejącego w zakresie opłat za infrastrukturę oraz zaproponowa­
nie optymalnych rozwiązań na poziomie europejskim.
Równolegle aktywowane są również działania mające na celu
osiągnięcie liberalizacji rynku kolejowego. Dążenie do wypraco­
wania klarownego, europejskiego systemu opłat ma bowiem
ogromne znaczenie dla procesu liberalizacji transportu kolejowe­
go. W 2010 r., na zlecenie Komisji Europejskiej, wykonano stu­
dium [12] odnośnie różnych modeli liberalizacji, w którym –
analizując wieloaspektowo system opłat w Europie – rozpatruje
się, jaki model powinien być uwzględniany w dalszym procesie
legislacyjnym (wyniki tych badań w 2011 r. będą poddane oce­
nie oddziaływania, a następnie, w 2012 r., planuje się postawie­
nie wniosku legislacyjnego).
q
Literatura
[1]Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego
2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kole­
jowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz
przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001 r.).
[2]Best Practice Guide for Railway Network Statements (2010).
[3]Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r.
nr 16, poz. 94, z późn. zm.).
[4]Ustawa z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjne­
go (Dz.U. z 2000 r. nr 98, poz. 1071, z późn. zm.).
[5]Rozporządzenia ministra iInfrastruktury z 27 lutego 2009 r. w sprawie
warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U.
z 2009 r. nr 35, poz. 274).
[6]Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia COM(2011) 144.
[7]Railcalc calculation of charges for the use of rail infrastructure. Euro­
pean Commission Directorate General for Energy And Transport
(2007).
[8]Rail Infrastructure Pricing for Intercity Passenger Services In Europe:
Possible Impacts On The Railways Competitive Framework, CENIT,
materiały konferencyjne.
[9]Kotowska-Jelonek M.: Ekonomiczne i prawne aspekty kształtowania
opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w Europie. Technika Trans­
portu Szynowego 3/2007.
[10]Rail Liberalisation Index 2011, IBM Globar Business Services 2011 r.
[11]Study on infrastructure charges of high speed services in Europe.
UIC, CENIT (2008).
[12]Study on Regulatory Options on Further Market Opening in Rail Passanger Transport. EVERIS 2010.
[13]Written evidence from Eurostar (EU 26). Publikacja Parlamentu Wiel­
kiej Brytanii.
7-8/2011
15