Pobierz PDF - Fundacja Otwartego Muzeum Techniki

Pobierz PDF - Fundacja Otwartego Muzeum Techniki

H/P "Nadbór"
Wroc³aw
Bractwo Mokrego Pokladu
Biuletyn Nr 40
Biuletyn do pobrania na stronie
www.nadbor.pwr.wroc.pl
Rok IV
Grudzieñ 2006 r.
Radoœci w Œwiêta i Szczêœcia w Nowym Roku
2007
wszystkim Czytelnikom i Sympatykom
oraz Konfratrom
Kofratrom Bractwa
oraz
BractwaMokrego
MokregoPok³adu
Pok³adu
¿yczy Redakcja Biulrtynu
"Prosto z pok³adu"
COMIESIÊCZNE SPOTKANIA „BRACTWA MOKREGO POK£ADU”
W KA¯DY PIERWSZY CZWARTEK KA¯DEGO MIESI¥CA godz. 17.00 (bez wzglêdu na pogodê)
1
Transport, któremu cz³owiek nie jest przyjazny
Z zainteresowaniem i nadziej¹ witamy pierwszy periodyk poœwiêcony humanistycznym
aspektom komunikacji i jej infrastruktury. Tym
bardziej, ¿e w dobie zapowiadanej rozbudowy i
modernizacji sieci komunikacyjnych, trzeba
zwróciæ uwagê i ku humanistycznym aspektom
tych programów i wi¹¿¹cej siê z nimi infrastruktury. Chcielibyœmy te¿ by mocno akcentowa³y rolê
rzek, zw³aszcza Odry, by zwróci³y siê ku problematyce ¿eglugi œródl¹dowej, w Polsce od lat niechcianej.
Zaskakuj¹ce to nie tylko o tyle, ¿e p³acimy za
to degradacj¹ powsta³ej na Odrze w XIX i XX stuleciu infrastruktury technicznej, s³u¿¹cej niegdyœ
nie tylko ¿egludze, ale i szeroko pojêtej gospodarce wodnej, co te¿ skutkuje obni¿aniem siê jakoœci ¿ycia nadodrzañskich spo³ecznoœci. To tak
jakbyœmy nie znali wspó³czesnych teorii kulturowo-ekologicznych, w których rzeka jawi siê jako
wa¿ny sk³adnik œrodowiska cz³owieka, wp³ywaj¹cy na dynamikê rozwoju cywilizacyjnego lub
sprzyjaj¹cy regresowi i upadkowi kultury. Doœæ
spojrzeæ na dzieje kolonizacji Ameryki Pó³nocnej
czy terytorialnej ekspansji osadnictwa europejskiego i roli rzek w tych procesach, a nie omija³y
one równie¿ Odry, Warty, Noteci czy Wis³y.
Gdy stajemy wobec zadañ formu³owania nowych programów aktywizacji gospodarczej, spo³ecznej, kulturowej regionów, nierzadko definiowanych w skalach dorzeczy, tak jak mog³oby to
te¿ mieæ miejsce nad Odr¹, od¿ywa stary dylemat – w jakich to kontekstach zwi¹zki cz³owieka
z rzek¹ w czasie i przestrzeni winniœmy postrzegaæ? Czy mamy kroczyæ drog¹ walki z rzek¹ jako
groŸnym ¿ywio³em – tak jak na plan pierwszy
wybija to „Program dla Odry 2006”, czy te¿ walki o rzekê – oznaczaj¹cej w³¹czenie jej do s³u¿by
na rzecz jakoœci ¿ycia cz³owieka, z czym wi¹¿e
siê równie¿ utrzymanie i ochrona jej walorów
przyrodniczych.
My optujemy za drog¹ drug¹ – nazwijmy j¹
Inicjatyw¹ Wroc³awsk¹. A jeœli tak to programy
gospodarowania zasobami wodnymi czy nowego kszta³towania sieci transeuropejskich dróg
wodnych pozostawaæ winny w œcis³ych zwi¹zkach i sprzyjaæ programom budowy nowego ³adu
przestrzennego miast i osad Nadodrza, kszta³towaniu ich struktury zawodowej, uk³adów transportowych i komunikacyjnych, rytmom i cyklom
¿ycia codziennego, a zatem losom jednostkowym
i zbiorowym spo³ecznoœci lokalnych.
W tych te¿ kontekstach definiuj¹c warunki jakie spe³niaæ winny programy o¿ywienia Odrzañskiej Drogi Wodnej wska¿my, ¿e na plan pierw2
szy zdecydowanie wysuwaæ winny problematykê ¿eglugi, œciœle ³¹czon¹ z programami optymalizacji gospodarki wodnej, ochrony œrodowiska
przyrodniczego i kulturowego. Problemów z tym
zwi¹zanych nie sposób ogarn¹æ o ile nie doprowadzimy do umiêdzynarodowienia problematyki
odrzañskiej, a w ich realizacjê nie w³¹cz¹ siê i
Niemcy i Czesi. Docelowo zaœ gospodarowanie
zasobami wodnymi prowadziæ mo¿emy jedynie
w uk³adzie zlewniowym, w skali dorzecza, stale
poszukuj¹c rozwi¹zañ ³¹cz¹cych problematykê
¿eglugi, energetyki, rolnictwa, ochrony przeciwpowodziowej, poprawy jakoœci wód, gospodarki
komunalnej etc. Priorytety posiadaæ winny zagadnienia wi¹¿¹ce siê z ochron¹ zasobów naturalnych i walorów przyrodniczych, tak¿e kulturowych, tych siêgaj¹cych sfery dziedzictwa cywilizacyjnego. Tylko „skok do przodu”, w tym wykszta³canie wzajemnych powi¹zañ ró¿nych systemów komunikacyjnych, wodnych, l¹dowych,
powietrznych, stworzyæ mo¿e trwa³e podstawy
rozwoju ekonomicznego, spo³ecznego, kulturowego Nadodrza.
Odra jest rzek¹ miêdzynarodow¹ i tworzy z
jej dop³ywami komplementarny system, na który
powinny mieæ wp³yw i korzystaæ z niego wszystkie pañstwa le¿¹ce w obszarze Nadodrza, i nie
tylko. Po naszym wst¹pieniu do Unii Europejskiej
powsta³y warunki do tworzenia wspólnej miêdzynarodowej polityki wodnej w ramach dorzecza
Odry, której podstawy ju¿ dzisiaj wytycza Ramowa Dyrektywa Wodna. W procesie jej realizacji
sami moglibyœmy weryfikowaæ w³asne traktowanie rzeki. Dzisiaj wdra¿amy oderwane od siebie,
niespójne cele resortowe, nie zaœ komplementarn¹ dla Odry i Nadodrza politykê, jakiej spodziewaliœmy siê po „Programie dla Odry 2006”.
WyobraŸni staje Europejczykom. Odpowiedzialni za politykê transportow¹ Unii Europejskiej
kreœl¹ sieæ dróg wodnych, na której jedn¹ z wa¿niejszych jest droga wodna oznaczona symbolem
E-30, ³¹cz¹ca Morze Ba³tyckie z Dunajem. Elementami tej drogi s¹ Zalew Szczeciñski, Odrzañska
Droga Wodna oraz kana³ Odra – Dunaj. Podstawowym wymogiem dla po³¹czenia Ba³tyku z
Morzem Czarnym jest zyskanie dla drogi E-30
parametrów w³aœciwych przynajmniej IV klasie
¿eglownoœci. Realizacja tego planu, którego rodowód siêga XVI stulecia, mo¿e staæ siê szans¹
dla Nadodrza i Polski. Trwale zespoli zró¿nicowane ekonomicznie regiony, a now¹ drog¹ wodn¹ mog³yby pop³yn¹æ ogromne iloœci ³adunków,
co znakomicie o¿ywi³oby obszary z nowym szlakiem wodnym zwi¹zane.
Dzisiaj Odra nie ³¹czy ¿adnych okrêgów przemys³owych, ale mimo, ¿e w skali Europy znaczenie gospodarcze Nadodrza jest niewielkie, w o¿ywieniu ¿eglugi odrzañskiej upatruje swe szanse
General Motors, który usadowi³ siê nad Kana³em
Gliwickim, rozwijaj¹cy siê pod Wroc³awiem przemys³ elektroniczny, lubiñsko-g³ogowski kompleks
górniczo-hutniczy, krocz¹ce œladami Tomasza
Baty, który pod Krapkowicami sytuowa³ w latach
30. XX w. swe centrum obuwnicze, licz¹c na modernizacjê szlaku i jego po³¹czenie z Dunajem.
Budowa kana³u Odra–Dunaj–£aba jest jednym
z europejskich priorytetów, który znalaz³ miejsce
w realizowanej do 2013 r. idei rozbudowy szlaków komunikacyjnych TEN-T (Trans-Europen
Network – Transport). We wrzeœniu 2006 r. o rozwoju sieci TEN-T i transportu rzecznego mówi³
unijny komisarz ds. tansportu Jacques Barrot,
podnosz¹c, ¿e „mobilnoœæ musi byæ postrzegana
na szczeblu kontynentu” i ¿e Unia Europejska jest
zdesperowana by na szerok¹ skalê realizowaæ
program odci¹¿aj¹cy infrastrukturê drogow¹,
drog¹ „wiêkszego wykorzystania infrastruktury
rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu
towarów”. J. Barrot akcentowa³, ¿e Komisja siêgnie ku ró¿nym mechanizmom by sk³oniæ europejskie firmy i administracjê do korzystania z
kolei oraz dróg wodnych. „Byæ mo¿e trzeba bêdzie podwy¿szyæ op³aty za korzystanie z infrastruktury drogowej tym, którzy najwiêcej z niej
czerpi¹, a wprowadziæ preferencyjne zasady w
przypadku korzystania z kolei czy transportu
rzecznego i morskiego”.
Jednym ze znaków na drodze przywrócenia
¿eglugi na Odrze i budowy kana³u Odra–Dunaj
jest podpisane 6 kwietnia 2004 r. miêdzyregionalne porozumienie na rzecz utworzenia Œrodkowopomorskiego Korytarza Transportowego (CETC
– The Central Europen Transport Corridor), którego elementami maj¹ byæ:
– droga miêdzynarodowa E 65 (w Polsce droga
krajowa nr 3 i S3)
– magistrala kolejowa CE 59 i E 59
– po³¹czenia œródl¹dowe wodne sieci AGN – E
30.
Celem tego przedsiêwziêcia ma byæ dzia³anie
na rzecz stworzenia korytarza ³¹cz¹cego pó³nocn¹ i po³udniow¹ Europê od Skanii w Szwecji,
przez województwa zachodniopomorskie, lubuskie i dolnoœl¹skie w Polsce, region Hradec Kralove w Czechach, po Bratys³awê w S³owacji. Z
przykroœci¹ odnotujmy, ¿e w inicjatywie tej nie
uczestnicz¹ niektóre wa¿ne regiony le¿¹ce po
zachodniej stronie Odry: Pomorze Przednie, Brandenburgia i Saksonia.
W okresie ostatnich 60 lat rzeka Odra tylko raz
jeden doczeka³a siê w miarê szerokiego progra-
mu, wyj¹tkowego te¿ tym, ¿e zapisanego 6 lipca
2001 r. ustaw¹ Sejmu RP. Mowa o wieloletnim
„Programie dla Odry 2006”, który deklaruje modernizacjê Odrzañskiego Systemu Wodnego, ale
w odró¿nieniu od kszta³towanego od wieków
prawodawstwa odrzañskiego, marginalizuje problematykê ¿eglugow¹. Program ten zyska³ bardzo s³ab¹ ocenê ekspertów Unii Europejskiej
gdzie postrzegany bywa czasami jedynie w kategoriach defensywnego i ma³o kreatywnego programu ochrony przeciwpowodziowej terenów
nadodrzañskich. Jego g³ównym mankamentem
jest to, ¿e w trakcie jego opracowywania zrezygnowano z konsultacji innych pañstw zainteresowanych problematyk¹ odrzañsk¹, póŸniej zaœ
nie uczyniono niczego by dla programu tego zyskaæ akceptacjê Niemiec czy Czech. Nic przeto
dziwnego, ¿e „Program dla Odry 2006” nie zyskuje takiego wsparcia ze strony Unii jakiego siê
spodziewaliœmy a dzisiaj, z ka¿dym niemal
dniem, rosn¹ trudnoœci w jego realizacji.
Przywrócenie ¿eglugi na Odrze czy uruchomienie drogi wodnej E-30 winno byæ oparte na
prostych regu³ach rynkowych. Dzia³alnoœæ gospodarcz¹ prowadzon¹ na– i bezpoœrednio przy rzece
mo¿na by oprzeæ na podobnych zasadach jak te
wdro¿one w skali makro w odniesieniu do korzystaj¹cych ze œrodowiska naturalnego. Powinniœmy byæ zainteresowani zwrotem kosztów inwestycji odrzañskich. Niezbêdne jest zatem zdecydowane zwiêkszenie koszyka œwiadczonych
us³ug, takich jak us³ugi portowe, ¿eglugowe, promowe, nadzór nad obiektami, mo¿liwoœæ korzystania z mediów, usuwanie nieczystoœci, akcje
ratunkowe, uruchamianie komunikacji poprawiaj¹cej transport osobowy w miastach, rozbudowa
sieci przystani dla ¿eglugi turystyczno-sportowej
i rekreacyjnej. Przychody winny kompensowaæ
nak³ady zwi¹zane z rozbudow¹ odrzañskiej infrastruktury. Droga wodna winna byæ coraz bardziej bezpieczna, przyjazna cz³owiekowi i rozbudowywana w myœl konstytucyjnej zasady zrównowa¿onego rozwoju. Istnieje wiele sposobów
zwiêkszenia wp³ywów. W odniesieniu do ¿eglugi wska¿my, ¿e:
– realizacja idei wolnej ¿eglugi doprowadzi do
zniesienia barier administracyjnych ograniczaj¹cych dostêp do rzeki podmiotom miêdzynarodowym, co zwiêkszy zainteresowanie i dochody z
tytu³u korzystania z rzeki,
– modernizacja i budowa kolejnych po³¹czeñ
Odry z innymi drogami wodnymi i budowa portów z infrastruktur¹ umo¿liwiaj¹c¹ prze³adunek
towarów z– i na ró¿ne œrodki transportu zwiêkszy atrakcyjnoœæ rzeki, podobnie jak rozwój przemys³u stoczniowego czy stwarzanie nowo powstaj¹cym okrêgom przemys³owym mo¿liwoœci
3
dostarczania zarówno surowców czy pó³fabrykatów jak i zbytu wyrobów. Optymalizowaæ to bêdzie równie¿ koszty eksploatacji taboru œródl¹dowego, podobnie jak przygotowanie Odry dla
obiektów p³ywaj¹cych o znacznej noœnoœci co
doprowadzi do zwiêkszenia op³at obieranych od
statków.
Gdy mowa o rezerwach wzrostu to przybli¿my problematykê komunikacji miejskiej na rzece, zw³aszcza w takich aglomeracjach, które jak
Wroc³aw czy Szczecin dysponuj¹ akwenami
sprzyjaj¹cymi jej rozwojowi. Ale akwen to nie
wszystko, nie zawsze wystarczaj¹cym jest równie¿ program, a wystarczy przywo³aæ Wroc³aw,
od 2005 r. dysponuj¹cy „Studium i koncepcj¹
funkcjonalno-przestrzenn¹ sieci komunikacji
wodnej (tramwaju wodnego) na rzece Odrze we
Wroc³awiu”. Na manowce sprowadzi³yby nas zapewne i dywagacje odnosz¹ce do wielkoœci niezbêdnych dla komunikacji tej nak³adów, tym bardziej, ¿e nadodrzañska stolica nie szczêdzi œrodków dla odbudowy nabrze¿y i murów oporowych Odry Œródmiejskiej, co okaza³o siê zbawienne w czasie powodzi 1997 r. Z drugiej jednak strony nie starcza determinacji dla udostêpnienia œluz
„Piaskowej” i „Mieszczañskiej”, które otworzy³y
by ¿egludze pasa¿erskiej najatrakcyjniejszy szlak
wodny miasta – Œródmiejski Wêze³ Wodny. Niekonsekwencji tu wiêcej, ale rzecz nie tyle w mno¿eniu przykladów co w poszukiwaniu Ÿróde³ tego
nie zawsze spójnego dzia³ania. Byæ mo¿e odnajdziemy je w poziomie, a raczej braku „kultury
akwatycznej” lokalnych spo³ecznoœci, skutkuj¹-
4
cym systematycznym od dziesi¹tek lat, planowym „oszczêdzaniem” na gospodarce wodnej,
odwracaniem siê miast nadodrzañskich od rzeki. Byæ mo¿e w tym w³aœnie upatrywaæ nale¿y
te¿ fenomenu pozbycia siê w ostatnich latach
znacznej czêœci flotylli odrzañskiej, której los dokona³ siê w hutniczych piecach. Czêœæ ocala³a
porzucaj¹c „niechcian¹” Odrê i kana³ Bydgoski
na rzecz obs³ugi ruchu towarowego na drogach
wodnych Europy od Niemiec po Holandiê, Francjê i Szwajcariê. To cieszy ale i martwi zarazem.
Poziom techniczny budowli odrzañskiej drogi
wodnej i stan zapaœci odrzañskiego przemys³u
stoczniowego okazaæ siê mog¹ bowiem skuteczniejsz¹ barier¹ odgradzaj¹c¹ nas od Europy ani¿eli „¿elazna kurtyna”. Oto jeszcze jedno wyzwanie, któremu musimy sprostaæ.
Szans o¿ywienia Odry upatrywaæ mo¿na równie¿ w realizacji deklaratywnie formu³owanych
od lat postulatów „zwrotu miast” nadodrzañskich
ku rzece. A czerpaæ mo¿na w tym zakresie równie¿ z bogactwa dziedzictwa technicznego Odry,
kreuj¹c i nowy produkt turystyczny, wyj¹tkow¹
w aspektach swych walorów edukacyjnych i
wychowawczych ofertê turystyki „industrialnej”,
tak modnej w Europie doby dezindustrializacji.
Od wielu lat z powodzeniem dzia³a na tym polu
Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Stworzy³a
jedyne na polskiej Odrze muzeum rzeki. Na zabytkowych statkach, na holowniku parowym
„Nadbór”, na dŸwigu p³ywaj¹cym „Wróblin”, na
barce towarowej „¯-2107” rozwija bogat¹ dzia³alnoœæ naukow¹, dydaktyczn¹, z powodzeniem
promuje ideê ochrony
dzie³ kultury technicznej
Odry, skupia coraz liczniejszy
wolontariat.
Szczecin wykreowa³ z kolei ideê „Flisu Odrzañskiego”. A inicjatywy to
godne uwagi, jeœli zwa¿ymy potencja³ atrakcji turystycznych Odrzañskiej
Drogi Wodnej. Przywo³aæ
mo¿na ich wiele, od zabytkowych stopni wodnych Kana³u Gliwickiego
i KoŸla, przez Opole, O³awê, Wroc³aw po stopieñ
wodny Brzeg Dolny, od
dzie³ budownictwa portowego KoŸla, Opola, Wroc³awia po szczeciñsk¹
„£asztowniê”. To równie¿
bogaty katalog zabytków
prowadz¹cych ku tradycjom przemys³u stocznio-
wego, odrzañskim przeprawom i mostom, zwi¹zkom rzeki z przemys³em, energetyk¹ i gospodark¹ komunaln¹. Eksponujemy tê kwestiê w g³êbokim przeœwiadczeniu, ¿e nasze wspó³czesne myœlenie o rzece wymaga równie¿ podjêcia szerokiej pracy oœwiatowo-wychowawczej, a dobro
kultury stanowiæ mo¿e naturalne jej oparcie, kreuj¹c i ruch spo³eczny na rzecz rzeki, i nowe spojrzenia na problematykê gospodarki wodnej i ¿eglugi. Bez nich polskie rzeki i kana³y ska¿emy po
prostu na socjologiczn¹ degradacjê. Nadodrze
siêga dzisiaj stanu krytycznego.
dr Jan Pyœ, prawnik, dyrektor Urzêdu ¯eglugi
Œródl¹dowej we Wroc³awiu
dr hab. prof. nadzw. Stanis³aw Januszewski, historyk,
Politechnika Wroc³awska, prezes zarz¹du Fundacji
Otwartego Muzeum Techniki
mgr in¿. Ryszard Majewicz, hydrotechnik, Rada
Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Œrodkowej
Odry
Kronika Bractwa
W cieniu góry Œlê¿y funkcjonuje szko³a z szerokimi horyzontami. Jest to Zespó³ Szkó³ Nr 3 w
Sobótce, znany ze wspó³pracy dydaktyczno-wychowaczej ze szko³ami w Europie Zachodniej.
Dwie profesorki z tej szko³y szczególnie nam s¹
mi³e: Monika Szima-Efimowicz i Jolanta Grocholska, któe nawi¹za³y kontakt z Bractwem Mokrego Pok³adu, sta³y siê czynnymi cz³onkiniami-siostrami w Bractwie. Publikuj¹, pisz¹ referaty, uczestnicz¹ w konferencjach. Dziêki nim uczniowie
szko³y przybyli na nasz pok³ad i uczestniczyli
w naszych spotkaniach.
Ten opis jest znany wszystkim konfratrom. Jest
jeszcze jedna sprawa, któr¹ tu chcemy przedstawiæ czytelnikom. Otó¿ w ubieg³ym miesi¹cu
Monika Szima-Efimowicz urodzi³a syna, który
otrzyma³ imiê Mateusz. W ten sposób Bractwo
Mokrego Pok³adu powiêkszy³o siê o jeszcze jednego wspania³ego cz³onka.
Moniczko, gratulujemy Mateuszka.
Redakcja
Z dawnych dziejów
Organizacja sp³awu
Zadziwiaj¹ce, ale pierwsze historyczne
wzmianki o uprawianiu ¿eglugi na wodach obecnego terytorium Polski pochodz¹ z zapisów
nadañ przywilejów. Obejmowa³y one zwalnianie
od c³a za przewóz towarów drog¹ wodn¹. Dokonuj¹ tego udzielni w³adcy, jak wynika z zachowanych dokumentów, na rzecz klasztorów. I tak
w 1065 r. Boles³aw Œmia³y nadaje przywilej klasztorowi w Mogilnie k/Inowroc³awia; w 1211
ksi¹¿ê Henryk Brodaty cystersom z Lubi¹¿a; w
1214 r. ksi¹¿êta zachodniopomorscy Boles³aw II
i Kazimierz II na rzecz cystersek w Trzebnicy;
1226 r. ksi¹¿ê Henryk Brodaty dla szpitala Œw.
Ducha we Wroc³awiu na swobodny sp³aw drewna opa³owego. PóŸniej podobne przywileje otrzymuj¹ miasta: w 1253 r. Bochnia, w 1264 r. Po³aniec i w 1286 r. Sandomierz.
Sprowadzenie do Polski cystersów w XII w.
mia³o znaczenie gospodarcze, które trudno przeceniæ. Nowoczesna kultura rolna (w tym stawy
hodowlane ryb) i przemys³ (m³yny i tartaki wodne) – oto celuj¹ce cenzurki, które sobie wystawili. Produkcja nadwy¿ek sprzyja³a obrotowi handlowemu. W owym czasie transport wodny by³
najdogodniejszy ze wzglêdu na powszechne zaleganie lasów pierwotnych i zabagnieñ w naj-
mniej spodziewanych miejscach obni¿eñ dolinowych oraz braku l¹dowych traktów komunikacyjnych. Tylko droga wodna stanowi³a najtañszy
i najbezpieczniejszy trakt. Przypuszczaæ mo¿na,
¿e ju¿ wspólnoty plemienne uczestnicz¹c w obrotach nadwy¿ek towarowych, wykorzystywa³y
transport wodny. Ruch statków musia³ byæ
znaczny, skoro powstaj¹ komory celne, przynosz¹ce nie ma³e dochody w³adcom. St¹d bior¹ siê
starania o przywilej zwolnienia od op³at celnych.
Musia³y byæ one znacz¹ce, je¿eli np. w XIII w.
cystersów lubi¹skich satysfakcjonowa³o zwolnienie od op³at dla dwóch statków, orientacyjnie
dziesiêciotonowych rocznie. A wiêc wykorzystanie rzek do znacz¹cego wodnego transportu to
nawet nie XII, ani XI wiek. Musia³ on ju¿ byæ
dawno utrwalony w œwiadomoœci, rozwiniêty i
znacz¹cy gospodarczo du¿o wczeœniej.
O samej organizacji transportu wodnego mo¿na mówiæ dopiero w czasach nam niezbyt odleg³ych. Jak zakony organizowa³y przewozy nie
wiemy. Przekazy pisane mówi¹ o organizacji latyfundiów magnackich, czy kluczy szlacheckich.
Dochodz¹ do tego prê¿ni kupcy miejscy i wreszcie bractwa (konfraternie) szyperskie czy flisackie. Najpe³niejsze opisy sp³awu spotyka siê g³ów5
nie o zwyk³ych szlachciurach, którzy opisywali
swoje perygrynacje, b¹dŸ œwiatli ludzie epoki
dawali im zalecenia o handlu i organizacji przewozów.
Z punktu widzenia techniczno-organizacyjnego ju¿ w XVI w. rozró¿niano rozwiniête centra
prze³adunkowe, czyli w pe³ni wyposa¿one porty rzeczne, przystanie œredniego stopnia, poziomem wyposa¿enia mog¹ce s³u¿yæ wielu u¿ytkownikom, oraz prymitywne przystanie tzw. pale,
utworzone w danym kluczu dóbr lub latyfundium dla w³asnego tylko u¿ytku.
Statki i ³odzie obs³ugiwali ludzie o ró¿nym
stopniu przygotowania zawodowego. Szyprowie
– w³aœciciele statków kupieckich, bêd¹cy mieszkañcami miast, organizowali siê w cechy (bractwa). Skupia³y one szyprów, bêd¹cych równie¿
w³aœcicielami statków i przedsiêbiorcami transportowymi, prowadz¹cymi handel na w³asny
rachunek. W ró¿nych miastach powstawa³y
„bractwa wodne” skupiaj¹ce szyprów, retmanów,
szkutników, rybaków i flisaków. Cechy szyprowskie, czy retmañsko-sternicze, by³y szko³¹ daj¹c¹ kwalifikacje zawodowe, pozwala³y na uzyskiwanie kolejnych stanowisk w zawodzie wodniackim.
Szyper na statkach feuda³ów nie by³ w³aœcicielem statku, lecz tylko pe³nomocnikiem pana
– w³aœciciela statku i towaru, czyli dworskim oficjalist¹. By³ on kierownikiem ca³oœci spraw zwi¹zanych z organizowaniem do sp³awu i jego przebiegiem. Anga¿owany na sta³e, b¹dŸ tylko na jeden sp³aw, ju¿ zim¹ organizowa³ za³ogê i dowóz
do pala i za³adunek towaru, prowadzi³ rejestr
³adunku i kosztów sp³awu. Pod jego nadzorem
wy³adowywano towar, on musia³ znaleŸæ kupca
najlepiej p³ac¹cego.
Najemnikiem kontraktowym, zarówno na
statkach mieszczañskich, jak i ziemiañskich, by³
Powrót do tradycji – Flis Odrzañski 2006
6
sternik i retman (rotman). Stanowisko tego ostatniego by³o w pewnym sensie równe szyperskiemu. By³ to kierownik nawigacyjny, prowadz¹cy
zespó³ statków przy pomocy tzw. retmañczyka,
odpowiedzialny za bezpieczeñstwo rejsu, czyli –
jak byœmy dziœ powiedzieli – pilot.
Retman p³yn¹³ przed flotyll¹ na ³ódce, oznacza³ tor wodny i sternikowi sygnalizowa³ mielizny. Bywa³o te¿, ¿e na szczególnie trudnych odcinkach wynajmowano dodatkowych retmanów,
dobrze znaj¹cych wyznaczon¹ trasê. Liczba ich i
ich pomocników zale¿a³a od iloœci statków, a tak¿e od zwyczajów i postanowieñ lokalnych. Statut cechu szyprów w Toruniu z 1569 r. okreœla³:
„¿aden retman nie ma za sob¹ prowadziæ wiêcej
ni¿ 2 ³odzie na ma³ej i œredniej wodzie, i nie wiêcej ni¿ 3 ³odzie na wielkiej wodzie.
Podobnie jak retman, tak i sternik by³ kontraktowym najemnikiem. Poszukiwani oni byli w
specjalistycznych cechach miejskich. Sternik w
rejestrze komory w³oc³awskiej z 1572 r. zwany
„rektor scapharum”, oraz jego pomocnicy „od
rudla” zwani „pomagrami” kierowali poszczególnymi statkami. Wed³ug pouczeñ dla w³aœcicieli dóbr, organizatorów sp³awu „sternik ma byæ
pewny i umiejêtny, bo to ostatnia kiedy go flis
uczy rozumu, a nie sternik czem twardem nie
dogl¹da flisa”.
Organizacja sp³awu by³a kosztowana. Im
wczeœniejsze dojœcie z towarem do portu przeznaczenia tym wiêkszy zysk ze sprzeda¿y. Bez
w¹tpienia, po przejœciu ostatniego statku z konwoju oznakowanie by³o zdejmowane. Przecie nie
mo¿na wspomagaæ konkurenta. Znane s¹ opowieœci z Wis³y z okresu sprzed II Wojny Œwiatowej, ¿e po wyznaczeniu trasy przez stra¿ników
wodnych s³u¿by pañstwowej, barka id¹ca samosp³awem zrzuca³a oznakowanie nurtu dla utrudnienia innemu w³aœcicielowi statku. „Daj se
radê”.
Wróæmy do funkcji retmana z Wis³y, który
oznacza³ tor wodny. W odniesieniu do Odry bardzo czêsto jest powtarzany opis: „przed ³odziami mnichów z Lubi¹¿a... jechali na koniach w
rzece pacho³kowie, którzy mieli trudne zadanie
wytyczania nurtu wiechami”. Koñ z przyrodzenia umie p³ywaæ, wiêc wyobraŸnia podsuwa do
dziœ obraz koni p³yn¹cych rzek¹. Obraz taki jest
wrêcz absurdalny. Bior¹c pod uwagê koszt przewozu towarów i zyski z jego sprzeda¿y, mnisi
najpewniej wysy³ali na trasê sp³ywu daleki zwiad
konny. Kierownikiem zwiadu musia³ byæ ktoœ
znaj¹cy rzekê, aby podj¹æ decyzjê o miejscu i sposobie oznakowania – odpowiednik retmana na
Wiœle. Z wysokiego brzegu, czy nawet penetracji bezpoœrednio przy brzegu, ³atwo by³o zaobserwowaæ charakterystyczne „za³amywanie” siê
wody na przemiale, nazywanym równie¿ brodem. Tu zwiad wchodzi³ do wody i wytycza³
bezpieczn¹ trasê. By³o to znacznie wczeœniejsze
rozpoznanie przeszkód ni¿ wyprzedzenie ³odzi¹
pilota. Czy to by³o trudne zadanie? Na pewno
tak. Ale nale¿y braæ pod uwagê, ¿e przez te brody przeprawiali siê kupcy z wozami konnymi.
Dla ówczesnych statków g³êbokoœæ 0,8 m by³a
g³êbokoœci¹ bardzo dobr¹, a g³êbokoœæ ta pozwala³a na przeprawê l¹dow¹. Plan pierwszej regulacji Odry z XVIII zak³ada³ uzyskanie g³êbokoœci tranzytowej 1,1 m! Wytyczenie trasy na przemiale rzeki nieuregulowanej nie stanowi³o zbytnich trudnoœci. Tylko jak konni pacho³kowie
mogli wykonywaæ swe zadanie pod pr¹d rzeki?
Daleki zwiad konny mia³ wiêc jeszcze inne,
wa¿niejsze zadanie. Rzeka nieuregulowana w
okresie przep³ywu wielkich wód ma naturaln¹
tendencjê podmywania brzegów wklês³ych. W
wyniku podmycia do koryta wal¹ siê drzewa
porastaj¹ce tereny nadrzeczne. Z powodu powsta³ych zatorów koryto dzieli siê na kilka ramion, trzeba wiêc by³o wyszukaæ g³ówne koryto, zapewniaj¹ce dogodny sp³aw. To musia³ byæ
g³ówny cel zwiadu, nawet je¿eli mnisi tylko raz
w roku sp³awiali dwa statki. Mo¿liwe, ¿e te dwa
statki by³y wolne od c³a, a kursowa³o ich wiêcej.
A wiêc warto by³o mieæ rozeznanie o kszta³cie
koryta, aby bezpiecznie dop³yn¹æ do celu. Ale o
tym kroniki milcz¹.
Przeczyta³ i komentarzem opatrzy³
Marian Kosicki
Literatura:
1. Jan W. Gan, Z dziejów ¿eglugi œródl¹dowej w Polsce, Ksi¹¿ka i Wiedza. Warszawa, 1978.
2. Stanis³aw Gierszewski, Wis³a w dziejach Polski, Wydawnictwo Morskie. Gdañsk, 1982.
Zakoñczy³ siê remont w Sowiogórskim Muzeum Techniki
Dwa kolejne pomieszczenia zaadaptowano na
pokoje mieszkalne i wyremontowano ³azienkê.
Powsta³a kuchnia oraz toalety dla zwiedzaj¹cych
Parowozowniê w Dzier¿oniowie.
Wiêkszoœæ prowadzonych dotychczas prac
remontowych mia³a za cel stworzenie zaplecza
socjalnego, które poprawi warunki ¿ycia goœci
przyje¿d¿aj¹cych do Sowiogórskiego Muzeum
oraz wolontariuszy pomagaj¹cych przy organizowaniu imprez i konserwacji zabytków. Oczekuje siê równie¿ poprawy jakoœci obs³ugi zwiedzaj¹cych.
W najbli¿szej przysz³oœci planuje siê wykonanie centralnego ogrzewania.
Grzegorz Hada-Jasikowski
Sowiogórskie Muzeum Techniki FOMT
W gazetach (lub czasopismach) napisali
Pierwszy kwietnia dniem lania wody we Wroc³awiu
MPWiK obchodzi³o 135-lecie – donosi w „Krótko” MAC („Gazeta Wyborcza” – Wydarzenia –
Wroc³aw z pi¹tku 1 wrzeœnia 2006 r). A dalej: Za
datê powstania wodoci¹gów [wroc³awskich] przyjmuje siê 1 sierpnia 1871, kiedy to rozpocz¹³ dzia³alnoœæ Zak³ad Uzdatniania Wody na Grobli.
Wnioskujê o zmianê liczby w obchodach rocznicowych. Gdyby niniejszy wniosek zosta³ przyjêty – wtedy mo¿na by przyj¹æ (w zale¿noœci od
przyjêtego wariantu) nastêpuj¹c¹ treœæ notatki
prasowej:
Wariant I : „735-lecie MPWiK”. Za datê powstania wodoci¹gów (wroc³awskich) przyjmuje
siê 1272 rok, kiedy to Henryk IV Probus nada³
miastu prawo korzystania z wodoci¹gu.
Wariant II : „620-lecie MPWiK”. Za datê powstania wodoci¹gów (wroc³awskich) przyjmuje
siê 1386 rok, kiedy to rozpoczê³a dzia³alnoœæ czerpalnia wody nad Odr¹ – pierwszy zak³ad wodoci¹gowy w mieœcie.
Wariant III : „54-lecie MPWiK”. Za datê powstania wodoci¹gów (wroc³awskich) przyjmuje
siê 1952 rok, kiedy to powsta³o MPWiK we Wroc³awiu.
Wariant IV : „30 lecie MPWiK”. Za datê powstania wodoci¹gów (wroc³awskich) przyjmuje
siê 1976 rok, kiedy to rozpocz¹³ dzia³alnoœæ ostatni Zak³ad Produkcji Wody – na Mokrym Dworze.
Wariant V : „13-lecie MPWiK”. Za datê powstania wodoci¹gów (wroc³awskich) przyjmuje
siê 1 kwietnia 1993 roku, kiedy to MPWiK rozpoczê³o dzia³alnoœæ jako jednoosobowa spó³ka z
ograniczon¹ odpowiedzialnoœci¹ gminy Wroc³aw.
Oczywiœcie ka¿dy mo¿e przyj¹æ dowolny
wariant lub inny – wg w³asnego uznania. Wnioskodawca: Kapitan „NEMO” przyjmuje ten
ostatni – ten pi¹ty, trzynastoletni – z pierwszego
kwietnia.
7
Odrzañska Droga Wodna – europejskie dziedzictwo
Projekty i umowy polsko-radzieckie
Wkrótce po zakoñczeniu wojny, 7 lipca 1945
r. Polska podpisa³a umowê ze Zwi¹zkiem Radzieckim, która regulowa³a kwestie dotycz¹ce
dzia³alnoœci w Polsce radzieckich osób prawnych.
W tym czasie po Odrze p³ywa³y przynajmniej
dwa przedsiêbiorstwa armatorskie zorganizowane w formie spó³ek prawa handlowego. By³y to:
Sowietskoje Parachodnoje Obszczestwo (SPO)
oraz Sowietskoje Akcjonarnoje Parachodnoje
Obszczestwo na rjekie Oderje (SAPO n. O). Obie
firmy by³y zobowi¹zane do przestrzegania zasad prowadzenia dzia³alnoœci handlowej, jednak
spó³ki te nie przestrzega³y ani norm handlowych,
ani zasad dobrej praktyki handlowej.
Inn¹ miêdzynarodow¹ regulacj¹, wa¿n¹ dla
prowadzenia transportu wodnego na Odrze, by³a
umowa podpisana w Moskwie 16 sierpnia 1945
r. w sprawie przejêcia na w³asnoœæ Rzeczpospolitej mienia poniemieckiego. W memorandum nr
2564 z 19 marca 1946 r. rz¹d ZSRR wyjaœnia³ tê
czêœæ umowy, która dotyczy³a Odry. Przypomniano, ¿e zdaniem strony radzieckiej zobowi¹zania w sprawie rzeki zosta³y wype³nione. Memorandum wskazywa³o, ¿e tylko górny i œrodkowy odcinek rzeki nale¿y wy³¹cznie do Polski,
natomiast znaczna czêœæ œrodkowego biegu rzeki jest odcinkiem granicznym miêdzy Polsk¹ a
radzieck¹ stref¹ okupacyjn¹ Niemiec. Z tego
wzglêdu wynikaj¹ okreœlone konsekwencje co do
prawa w³asnoœci do statków zatopionych na odcinku Odry granicznej. Rz¹d radziecki przypomina³, ¿e Armia Czerwona przyby³a na tereny
Nadodrza przed podpisaniem przedmiotowej
umowy i w zwi¹zku z tym poniemiecki tabor
statków odrzañskich traktowany jest jako zdobycz wojenna i w³adze polskie nie mog¹ aspirowaæ do otrzymania jednostek odrzañskich. Wyj¹tek stanowi¹ jedynie statki, które nale¿a³y do
obywateli pochodzenia polskiego, b¹dŸ do polskich firm. Rosjanie podkreœlali, ¿e pomimo prawa Rosjan do ca³oœci floty odrzañskiej, strona
polska otrzyma³a kilkadziesi¹t statków oraz
wyposa¿enie portowe w postaci kilku dŸwigów
i wywrotnic. Przypominano te¿, ¿e Polsce zosta³y
przekazane porty w Gliwicach, Opolu, O³awie,
Brzegu, przystanie w KoŸlu oraz stocznie w KoŸlu, Opolu i we Wroc³awiu. Przekazany sprzêt,
porty i stocznie, wed³ug strony radzieckiej, w
zupe³noœci powinny wystarczyæ do uruchomienia ¿eglugi na w³asne potrzeby. Rz¹d ZSRR
oœwiadczy³, ¿e jest gotów przekazaæ stronie polskiej administracjê nad odcinkami rzeki przep³y8
waj¹cymi wy³¹cznie po terytorium Polski oraz,
¿e jest gotów przekazaæ Polsce zatopione w rzece jednostki w ramach 15% udzia³u w reparacjach
wojennych. ZSRR postanowi³ nadal samodzielnie zarz¹dzaæ odcinkiem rzeki granicznej, gdy¿
by³o to niezbêdne dla sterowania potokiem ³adunków przep³ywaj¹cych têdy z Niemiec do
ZSRR. Rz¹d ZSRR godzi³ siê na powo³anie w
przysz³oœci komisji mieszanej, której zadaniem
bêdzie przekazanie odrzañskiej gospodarki oraz
opracowanie warunków nawigacyjnych i eksploatacyjnych na rzece. Oprócz zapisów dotycz¹cych
przejêcia na w³asnoœæ Polski mienia poniemieckiego umowa z 16 sierpnia 1945 r. zawiera³a
dyskryminuj¹ce nasz kraj przez wiele lat zapisy
zobowi¹zuj¹ce stronê polsk¹ do odst¹pienia
ZSRR rocznie 12 mln ton œl¹skiego wêgla.
W roku 1946 powo³ano polsko-radzieck¹ komisjê ds. Odry, której celem by³o wypracowanie
wspólnej umowy w sprawie administrowania
rzek¹ po likwidacji administracji radzieckiej.
Niebawem strona radziecka opracowa³a projekt.
Zwi¹zek Radziecki nie zezwala³ stronie polskiej
na korzystanie z kana³ów zwi¹zanych z Odr¹, a
le¿¹cych w radzieckiej strefie okupacyjnej. Zakaz
dotyczy³ zwyk³ych kontaktów handlowych, a
tak¿e potrzeb nawigacyjnych w sytuacjach, gdy
na Odrze brakowa³o wody, a objazd by³ mo¿liwy wy³¹cznie kana³ami Odra–Szprewa i Odra–
Hawela. Projekt zawiera³ przepisy dyskryminuj¹ce stronê polsk¹. Art. 5 mówi³ o prawach strony radzieckiej w nastêpuj¹cy sposób: (...) udziela
siê prawa dokonania na terytorium Rzeczpospolitej
Polskiej wszelkiego rodzaju czynnoœci, zwi¹zanych z
eksploatacj¹ stanowi¹cych jego w³asnoœæ statków oraz
transportem towarów i pasa¿erów na rzece Odrze,
jej dop³ywach i bocznych kana³ach oraz w szczególnoœci wydzier¿awiæ tereny, otwieraæ kantory i agencje, anga¿owaæ robotników, nabywaæ materia³y, opa³
i produkty ¿ywnoœciowe, budowaæ, nabywaæ oraz
dzier¿awiæ portowe, sk³adowe, mieszkalne i inne budowle, jak równie¿ zak³adaæ i eksploatowaæ linie telefonicznej, telegraficznej, i radiowej ³¹cznoœci.
Kolejny artyku³ stanowi³ o tym, ¿e armator radziecki otrzyma w bezp³atne u¿ytkowanie na dziesiêcioletni czas trwania umowy, z mo¿liwoœci¹ jej
przed³u¿ania, stocznie, budynki i sk³ady wraz z
przyleg³ymi do nich terenami w portach KoŸle,
Wroc³aw, Nowa Sól, Malczyce, Kostrzyn, Szczecin. Przepis zwalnia³ tak¿e wszystkie statki p³ywaj¹ce pod radzieck¹ bander¹ z op³at kana³owych,
œluzowych, portowych, okrêtowych itp.
2 wrzeœnia 1946 r. strona radziecka zaprezentowa³a projekt umowy. Zosta³ on odrzucony
przez stronê polsk¹. Taka reakcja by³a równie¿
po myœli strony radzieckiej, gdy¿ oznacza³o, ¿e
¿egluga po Odrze bêdzie odbywa³a siê nadal na
dotychczasowych zasadach, czyli bez jakichkolwiek regu³ dwustronnych.
Kolejna umowa polsko-radziecka zosta³a
zawarta 17 wrzeœnia 1947 r. Strony by³y reprezentowane przez radzieckiego armatora odrzañskiego – Sowietskoje Akcjonarnoje Parachodnoje Obszczestwo na rjekie Oderje oraz polsk¹ administracjê rz¹dow¹ – urz¹d morski w Szczecinie. Jej przedmiotem by³y warunki prowadzenia
¿eglugi œródl¹dowej w rejonie portu szczeciñskiego oraz przekazanie portu w Szczecinie. Na jej
mocy strona radziecka przekaza³a Polsce znaczn¹ czêœæ portu, zatrzymuj¹c sobie najbardziej
atrakcyjne nabrze¿e portowe wraz ze stoczni¹ w
rejonie Parnicy. Armator radziecki uzyska³ tak¿e prawo do bezp³atnej dzier¿awy terenu przez
okres 99 lat oraz prawo w³asnoœci do znajduj¹cych siê tam nieruchomoœci budowlanych. W
zamian za przekazanie stronie polskiej portu
szczeciñskiego, statki œródl¹dowe radzieckiego
towarzystwa uzyska³y na Odrze i w jej portach
takie same prawne warunki uprawiania ¿eglugi
jak statki polskie. Armator radziecki uzyska³ tak¿e nieograniczone prawo do prowadzenia dzia³alnoœci przewozowej na terenie ca³ego kraju.
Kwestie dzia³alnoœci handlowej armatorów
stron regulowa³a umowa z 25 paŸdziernika 1947
r. zawarta w Warszawie miêdzy armatorem radzieckim – Sowietskoje Parachodnoje Obszczestwo, a armatorem polskim – ¯egluga na Odrze
Spó³ka z o.o. Na jej podstawie armator radziecki, posiadaj¹cy znacznie wiêkszy od polskiego
potencja³ przewozowy, mia³ „pomóc” armatorowi polskiemu w przewiezieniu 100 tys. ton wêgla i 100 ton rudy na zlecenie w³adz polskich.
Pomoc, o której mówi³a umowa, dotyczy³a wy³¹cznie transportu ³adunków. Natomiast za³adunek i wy³adunek towarów mia³ byæ przeprowadzany przez armatora polskiego, b¹dŸ przez stronê rosyjsk¹ na koszt armatora polskiego. Armator polski nie posiada³ odpowiedniego sprzêtu
do dokonania prze³adunku w takim rozmiarze,
znaczna czêœæ urz¹dzeñ prze³adunkowych znajdowa³a siê w rêkach radzieckich. Realizacja umowy przynios³a znaczne straty pañstwu polskiemu, które wystêpowa³o w roli zleceniodawcy
oraz armatorowi, który p³aci³ Rosjanom za us³ugi prze³adunkowe.
Dalsza umowa miêdzy armatorami zosta³a
podpisana w 1948 r. Zak³ada³a ona przewiezienie dla Zwi¹zku Radzieckiego ³¹cznie 500 tys. ton
wêgla, w tym 300 tys. ton na trasie porty górno-
œl¹skie – Szczecin oraz 200 tys. ton na trasie porty górnoœl¹skie – Krosno Odrzañskie. Podobnie
jak wczeœniej g³ównym przewoŸnikiem mia³ byæ
armator radziecki. Podczas negocjacji dotycz¹cych wysokoœci frachtu za przewóz ³adunku zwyciê¿y³a strona radziecka, która zaproponowa³a
korzystniejsz¹ dla siebie cenê. W sprawie zysków
z umowy w³adze pañstwowe, reprezentowane
przez Ministerstwo Komunikacji, twierdzi³y, ¿e
by³a ona korzystna dla Polski, natomiast polski
armator stwierdzi³, ¿e poniós³ wielomilionowe
straty.
W umowie przewozowej z 31 marca 1949 r.,
podobnie jak w poprzednich, zawarto korzystne dla przewoŸnika stawki frachtowe, co oczywiœcie zadawala³o armatora radzieckiego. Rosjanie umieœcili w umowie tak¿e zapisy o niestosowaniu wobec za³óg, ich jednostek i ³adunku polskich przepisów administracyjnych ograniczaj¹cych ich dzia³alnoœæ.
W latach 1950 i 1951 armatorzy podpisali kolejne umowy przewozowe. Umowa z roku 1950
gwarantowa³a armatorowi radzieckiemu przewiezienie do ZSRR i radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiec 100 tys. ton wêgla. Zak³ada³a tak¿e
mo¿liwoœæ zwielokrotnienia tych przewozów
przez dodatkowe umowy. Umowa z 1951 r. zak³ada³a natomiast przewiezienie 200 tys. ton
wêgla z mo¿liwoœci¹ zwiêkszenia przewozów o
kolejne 300 tys. ton. W tym¿e roku miêdzy armatorami zosta³a podpisana ostatnia umowa
przewozowa, na podstawie której g³ównie radziecki armator na zlecenie pañstwa polskiego
przewozi³ wêgiel kamienny ze Œl¹ska na potrzeby ZSRR.
Port miejski w 1945 r. (ze zbiorów autora)
9
Wszystkie wymienione umowy wp³ywa³y niekorzystnie na bud¿et pañstwa oraz polskiego
armatora. Ich skutkiem by³a wysuniêta w latach
50. propozycja likwidacji transportu wodnego na
Odrze z powodu jego nieop³acalnoœci.
Umowy przewozowe podpisane miêdzy armatorami obu pañstw by³y umowami handlowymi zawieranymi na gruncie prawa cywilnego.
Oprócz warunków handlowych umowy rozstrzyga³y tak¿e o zasadach prowadzenia przez armatora radzieckiego ¿eglugi na Odrze. Wobec zawarcia w ka¿dej z umów regulacji dotycz¹cych
zasad korzystania z rzeki, ZSRR uwa¿a³, ¿e nie
jest konieczne podpisanie odpowiedniej ogólnej
umowy miêdzypañstwowej.
Po zakoñczeniu prowadzenia interesów w tej
czêœci Europy i zwi¹zanej z nimi dzia³alnoœci
przewozowej przez armatora radzieckiego na
Odrze strona radziecka zabezpieczy³a siê na
ewentualnoœæ mog¹cych zdarzyæ siê przewozów
tranzytowych. Stosowny akt zosta³ podpisany w
1960 r. i dotyczy³ wolnoœci tranzytu na Odrzañskiej Drodze Wodnej. Strona radziecka otrzyma³a to uprawnienie na podstawie trójstronnego
porozumienia zawartego w Kaliningradzie miêdzy Polsk¹, NRD i ZSRR. Jednak porozumienie
nie mia³o wiêkszego znaczenia, gdy¿ œródl¹dowe drogi wodne ³¹cz¹ce naszego wschodniego
s¹siada z Odr¹: Muchawiec i Zalew Wiœlany z
powodu dzia³añ ZSRR nie nadawa³y siê do transportu œródl¹dowego. Zwi¹zek Radziecki w celu
obejœcia terytorium Polski korzysta³ z du¿o korzystniejszego transportu wodnego prowadzonego Ba³tykiem, b¹dŸ Morzem Œródziemnym.
Jan Pyœ
Przeminê³o z fal¹ odrzañsk¹
Credo
Ludzie, jak ludzie. Zawsze byli i lepsi, i gorsi, albo nijacy.
W epoce parowców praca by³a ciê¿ka na statkach, na barkach i równie na œluzach. Obs³uga
szlaku ¿eglownego odbywa³a siê przy pomocy
³odzi wios³owych, bez wzglêdu na warunki pogodowe. Przy stosunkowo niewielkich zarobkach
ludzie jednak byli bardzo ¿yczliwi sobie i z¿yci.
Wiêkszoœæ mia³a za sob¹ trudne prze¿ycia wojenne, a wielu równie¿ s³u¿bê frontow¹.
Na stopniu Ratowice dwóch œluzowych odchodzi³o na emeryturê. Oprócz kolegów, zaprosili na spotkanie po¿egnalne kilka osób z Zarz¹du. Przyjêcie by³o niemal jak weselne. Czego tam
nie by³o?... Œpiewy starych pieœni rozk³ada³y siê
na harmonijne g³osy. Miêdzy wznoszonymi toastami wspominano czas miniony i prze¿ycia, niejednokrotnie niesamowite. Wypada³o teraz coœ
powiedzieæ od kierownictwa. Zastanawia³em siê
jak zacz¹æ i o czym mówiæ. Nagle zauwa¿y³em,
¿e po drugiej stronie sto³u Tadeusz bierze szklaneczkê do rêki i wstaje.
– Bracia chrzeœcijanie! – przemówi³ z patosem
– Musimy ¿yæ w zgodzie z sumieniem, nie szkodziæ drugiemu...
Mówi³ piêknie, doœæ d³ugo, a wszyscy s³uchali
wpatrzeni w niego. Brakowa³o tylko – dos³ownie – „kochajmy siê”. Bij¹c brawa ochoczo te¿
spe³niono toast. Wówczas uœwiadomi³em sobie,
¿e mia³ za sob¹ parê lat studiów teologicznych.
Po latach z kilkoma kolegami mieliœmy spotkanie okazjonalne. Wódeczka p³ynê³a wolno.
Zaczêliœmy wspominaæ ludzi, z którymi siê pracowa³o i jacy to przewinêli siê przez pok³ady
naszych statków. Rzecz szczególna, zaczêliœmy
ich wspominaæ pod wzglêdem wyznania. W zdecydowanej wiêkszoœci byli to katolicy. Ale naliczyliœmy wielu ewangelików, kilku prawos³awnych i wyznania moj¿eszowego, a nawet Tatara
– wyznawcê Islamu. By³y to raczej przypuszczenia, bo temat religii nie by³ w³aœciwie nigdy poruszany w pracy.
Ka¿dy mia³ swoje ¿ycie prywatne. Liczy³a siê
tak naprawdê tylko praca i uczciwoœæ. Reszta nie
mia³a znaczenia.
Tylko dlaczego dziœ ma to tak wielkie znaczenie?
Korespondencje prosimy kierowaæ na adres: Marian Kosicki, tel. kom. 506 814 245
H/P „Nadbór”, Górny awanport œluzy Szczytniki, 50-370 Wroc³aw, ul. Wybrze¿e Wyspiañskiego 27
e-mail [email protected]; http: //www.nadbor.pwr.wroc.pl. „Bractwo Mokrego Pok³adu”
red. techn. Marek Battek
Mecenasi Biuletynu: Browary Dolnoœl¹skie „PIAST”; ODRATRANS S.A.;
NAVICENTRUM Sp. z o.o.; Regionalny Zarz¹d Gospodarki Wodnej Wroc³aw
10
myk