Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu
Transkrypt
Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 110 Transport 2016 Marek Malarski , %#=; 3"%),%3!%#!'*!3"390%#%+&* 3!!("**)%0'*&3%"09 LOTNICZEGO &': 2016 Streszczenie: % "-#/ dlowe: ludzi i frachtu lotniczego. B"=" " #>Podstawowe parametry oceny X 4landside<X4airside). Chwi Xairside i landside -#- '4<>"" # -"-X"/ ' 4landside< ' " > / "'4airside<'""# #>F""'= --" >%"'/ budowy infrastruktury airside i landside '-"/ " #> X=" 1. WPROWADZENIE Lotnisko "-="#" ' = - # 4#<=-'#"-/ niami bud#= >- (landing) #'/ znaczonej do tego drodze startowej. Start (take-off) '/ gi startowej do lotu w przestrzeni powietrznej. % ' # "( lotniczego (airside) – " - naziemnego (landside) – " > " ( # 4--# -#< # 4-#= -#= @# #<> B"="" " tych strumieni. 20 Marek Malarski =Dx %X # - 4airport airside capacity<> ! ' '#/ " >'"# '-> @%3"!&)5,%#!'*! "-->%4< # -> )~ (landing< - #>'-esnych -'( - 4initial descent) do poziomu lotu FL240 (24 000 stóp; ok. 7 300 m), *– FL100 – - "" !%%= 4&¥<= # ' @ Q:D=>-:!= -=-nia ILS, == "= - ' # '> % - - '- procedur~. "@#= = - D;!& 4Standard Instrument Arrival) i odlotu SID (Standard Instrument Departure). Profil poziomy i pio # # ='##=@=/ --##trz> - [f:!4>+,<\>%'@'/ - " > F = w =- "X> - ' " !%% ;&> > ) # [\ 4 700 m) przed punktem przyziemienia THR (threshold) samolot '+)*-+,*4'<4++ '<4>,)-82 m/s) rozpoczyna -'->%'"/ - - ' * 4'<> ' '4taxiing<'-> ' ' - - '( P" portu lotniczego 21 o2 nmi przed progiem (ok. 3 400 m)= - ' "''&¥"';¥4>+<> %-- ->D- ---@-/ -4">+<>f-(XX >X&q&4Runway Visual Range<'=/ ->X¤4Decision Height) to X-" -X'-="-/ # > = - #> ? nie jest w stanie dostrzec odpow=-X/ '#-> Rys. +>'#/ [– \ Tab. 1 ;>~ > *&!%,%&?[H Kategoria X (DH) X4&q&< w punkcie decyzji (przy braku < 800 m (2 400 ft) X4&q&< - (widoczne drogi startowej) 600 m (1 800 ft) CAT I 60 m (200 ft) CAT II 400 m (1 200 ft) 400 m (1 200 ft) 200 m (600 ft) 200 m (600 ft) CAT IIIB 30 m (100 ft) *4+** ft) +$4$*@< 50 m (150 ft) 50 m (150 ft) CAT IIIC bez " " CAT IIIA D " > ? - > *° ' ' 'X 4 > *'– ok. 15 m/s). 22 Marek Malarski =Dx " # - X ' - ">f#" minimalizuje ewentualne - ' / X4<>"# -( '-= -= "usytuowane dróg szybkiego zjazdu. % # [f:!4+,<\ -= / #- - -= - - ' - > B-- >/ ''4"'"/ du) (rys. 1)> -#'# poprzecznej drogi startowej '' (rys. 2). Rys. )>'# -#'##[– \ Q- / 'X4+<) -#'##4+"<(zapis Kendalla z rozszerzeniem o znak -'<. Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 B2nmioTWYto / 1 BTWYtooTWYex / 1 (1a) Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 B2nmioRWY-CP / 1 BRWY-CPoTWYex / 1 (1b) D --# -# ' " -#>% #Q;4maximum take off weight<")>Q#'"/ --"> P" portu lotniczego 23 Tab. 2 3 ;;>>*&!%?,[H kategoria wagowa samolotu maksymalna masa do startu MTOW ' H – (heavy) +,***§Q; M – (middle) ***§Q;§+,*** lekki L – (Ligot) Q;§*** Tab. 3 $ >q;=$< *&!%?,[H $<; M ' H lekki L ' H "M kombinacje ;<$ $ 2 min 3 min 1 min %'## lotniczego o pojedynczej drodze startowej przedstawiono na rys. 1, a dla portu lotniczego -#'##> 2. Jest to podsta/ wej ruchu lotniskowego. Konieczna jest tu dobra identyfikacja procesów losowych operacji elementarnych. 3. OPERACJE STARTU %"4< do wyznaczonej drogi startowej, gdzie po uzyskaniu zezwolenia na start ' ' # > ' # / m-'( "="'/ ' -'-= oderwanie, - ) 000 - 5 000 stóp (fts) (o. 610 – 1 640 m) - ";&= wznoszenie (climb) do poziomu lotu (FL) 240 (24 000 stóp = ok. 7 ** poziom morza AMSL) – - "" !%%= ej (mach climb) – - " kontroli obszaru ACC. %"'#/ =#>F;&= -'=''>B 24 Marek Malarski =Dx #-''-'=-">x/ [f:!4+,<\--- - start. ' 4> +< = ' -#>/ - amolot ' - " ) 000 ft AGL (ok. 610 m nad poziom lotniska). ;& ' # # " ) 000 ft. Wprowadzono '4"– kategorie Light-slow i Medium-slow). Model operacyjny operacji startu 'X4)<) -#'##4)"<(zapis Kendalla z rozszerzeniem o znak -'< Mto: Ato / BCfLUoRWYair / 1 BRWYairo2000ft / 1 (2a) Mto: Ato / BCfTOoRWY-CP / 1 BRWY-CPo2000ft / 1 (2b) Tab. 4 Dodatkowe separacje startowe kategoria MTOW czas nabierania 2000 ft L-slow (lekki wolny) Q;§*** ok. 2 minut L-normal (lekki norm) Q;§*** 1 min lub mniej M-slow 4< ***§Q;§+,*** ok. 2 minut M-normal 4< ***§Q;§+,*** 1 min lub mniej H 4' < +,***§Q; 1 min lub mniej 4. %3"!&%-98*3!!("4# &# "'"/ ' >% / '('X-4airside<'X-4landside<>%/ '--@'' #=## >B@ ##( -## "=(check-in, security i boarding, P" portu lotniczego 25 - - " - ' powietrznego i w odwrotnym kierunku, ' = / @ =#/ #'– ruchome chodniki, funkcjon"X= / ---'X-X/ '"= " "X rzeprowadzone w sposób scentrali " @ - " # #"> -'-( @ = w samolocie, – = "=" 4 < wraz z odpowiednim jego rozmieszczeniem – ku powietrznego, " # " -# - ="/ > ##v'/ D#– '/ Y v> D# " port -#>3. Podstawowa droga pasa " / nowisko odprawy biletowo-" ckin= ' " sc= ' / brd>:'X # / """" > :'X # @- ' "owo-" - cex --"" 4<" ' " 4'< " 4<> / @>%/ -Y'v-4non-schengen<#-'-> 'X 4a< # ' -pzl> / "''-'"" insc. Q " 4 F -'<( Mpax: Apax / Bckin / nckBsec / nscBpas /npasBbrd /nbrd (3) 26 Marek Malarski =Dx &>>'" -#[ – \ !" "-/ '>%[!#@>=#%>4+<\' # "= # / v>[?>=;>4+<\:FD;@ > % "#- " " " "' - do 300% [Joustra P., Van Dijk N. (2001)]. Opracowane w ostatnich latach ogólne modele symulacyjne: europejski %;!D != DfQQ = - " " >QDfQQ:!Q!:!"- #>Q -/ mentarnych: modele dyn#"4queuing model<>#[Malarski M., Skorupski J. (2012a, b)] pokazu= " - -> D " wyznaczania 4airport capacity). Autorzy -' "> #4"< X-'"'/ > )** -= = / # 4 -#<> Zebrane dane pomiarowe D;!;B&!f¨ # - #= @ ' " " # # " # # #> "## " X " ## "> ' - ' -co liczne próbki losowe realizacji ruchu. '-# -'"/ fikowane. P" portu lotniczego 27 5. 3"%)%%",.'!&*3"390%#%+&* )%0'*&*3!!("*3%"09)%0'*&8% !- @# X= / - -"'>' mamy do czynienia z przeinwestowaniem (Niemcy) lub niedoinwestowaniem (Anglia). x-" rozbudowane "-" = -@-= "- > %-@#/ stowywania portó#="'X"@ "' #/ dywanym zapotrzebowaniem na przewozy lotnicze. %X– ""- co najmniej: – '4airside capacity), – '4landside capacity). 3 ;< q<; $ (airside capacity) to maksymalna liczba operacji lotni#4-<#4+</ ####-" zczalnemu (ustalono – 5 minut). 3 ;< q< $ (landside capacity<" " # 4+ < # # # - " " czasowi dopuszczalnemu (ustalono – 5 minut). Z analiz ruchu rzeczywistego (pomiary airside i landside w Porcie Lotniczym Warsza< X>X/ #( > %- prowadzone od kilku lat badania symulacyjne. "# # # ' @ " # " w i samolotów. Wyzna-- @ - / ##>x-">%"/ ""'#"-#'lizowania. Tab. 5 3 $> ;<; ; ># >$@B[@= nr symulacji 1 X 1 590 landside 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 532 1 627 1 671 1 755 1 734 1 693 1 762 1 548 1 720 28 Marek Malarski =Dx Tab. 6 3 $> ;<;; > # >$@B[v~FF;;[[= nr symulacji 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Xlandside 40 43 42 46 44 49 48 47 43 47 #"#X - z metod eksploracji danych (data mining). %'"" > '-"" / nych. Literatura 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Ashford N., Wright P. (1984), Airport Engineering, J. Wiley & Sons. ICAO (Doc 8168), Aircraft OperationsVol. I Flight Procedures, Edition 5, 2006, polskie wydanie ULC, )*+/*& ""4 " ) Joustra P., Van Dijk N. (2001), Simulation of Check-In at Airports, Winter Simulation Conference. %!%4!f%<=x"f@#!f%% (Aeronautical Information Publication), Warszawa 2012. QQ>4)**,<=f #, OW PW, Warszawa. QQ>4)**<=Qgo, PN PW s. Transport z.71, s. 151-171, Warszawa. Malarski M. (2009b9:; "<= >;? model landside dla terminala, Y-:=> Malarski M., Skorupski J. (2012a), Problemy ruchu lotniczego w regionalnym porcie lotniczym, %- Komunikacyjny nr 2/2012, s. 54-60. Malarski M., Skorupski J. (2012b), &4 =4" = =:Prze-F))*+)=>60-66. xD>= Malarski M. (2014), &4 == " " 4"" = = :%-=++)*+>))-25. Malarski M., Szterk D. (2014), Infrastruktura portów lotniczych w Unii Europejskiej, Przeg-/ kacyjny, nr 11/2014 s. 14-18. Wong J., Liu T. (1998), Development and Application of an Airport Terminal Simulation Model - A Case Study of CKS Airport, Transportation Planning and Technology, vol. 22, pp. 73 – 86. THE PROBLEM OF PAIRING AIRPORT PASSENGER LANDSIDE CAPACITY AND AIRCRAFT AIRSIDE CAPACITY Abstract: Airport is a public airfield, which are implemented in commercial operation: people, and air freight. The main objective of the airport is safe, quick and inexpensive handle the stream of passengers and aircraft traffic flow. Basic parameters for assessing airport is throughput: passenger landside capacity and aircraft airside capacity. The instantaneous value of the airside and landside capacity strongly depends on the structure of the random motion and change dynamically (randomly). Increase in the number of passengers entails expansion of the ground part of the port (landside) in which the service takes passengers. Regardless taken is to develop parts of air (airside), which aims to increase the number of supported air operations. Coordination of the development of the two parts of an airport is indicated, but practice shows that the adopted solutions are very different. Attempt to indicate the directions of coordination of infrastructure development airside and landside taken using mathematical apparatus of rough sets. Keywords: airport capacity, queuing models