Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu

Komentarze

Transkrypt

Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 110
Transport
2016
Marek Malarski , %#=;
3"%Š),%3!%#!'*!3"390%#%+&*
3!!("**)%0'*&3%"09
LOTNICZEGO
&': 2016
Streszczenie: %
"-#/
dlowe: ludzi i frachtu lotniczego. B"="
"
#>Podstawowe parametry oceny
X
4landside<X4airside). Chwi Xairside i landside -#-
'4<>""
#
-"-X"/
' 4landside< ' " > 
/
"'4airside<'""#
#>F""'=
--"
>%"'/
budowy infrastruktury airside i landside '-"/
"
#>
‹ X="
1. WPROWADZENIE
Lotnisko "-="#"
' = - # 4#<=-'#"-/
niami bud#= >™- (landing) #'/
znaczonej do tego drodze startowej. Start (take-off) '/
gi startowej do lotu w przestrzeni powietrznej.
% ' # "( lotniczego (airside) – " - naziemnego (landside) – "
> " ( # 4--# -#< # 4-#= -#= @# #<>
B"=""
"
tych strumieni.
20
Marek Malarski =Dx
%X
# - 4airport airside capacity<> ! '
'#/
"
>'"#
'->
@Œ%3"!&)5,%#!'*!
"-->%4<
# -> )~ (landing< - #>'-esnych
-'(
- 4initial descent) do poziomu lotu FL240 (24 000 stóp; ok.
7 300 m),
Œ™‡*– FL100 – -
""
!%%=
4&¥<=
# ' @
Q:D=>-:!=
-=-nia ILS,
==
"= - ' # '>
% - - '- procedur~.
"@#=
=
- D;!& 4Standard
Instrument Arrival) i odlotu SID (Standard Instrument Departure). Profil poziomy i pio # #
='##[email protected]=/
--##trz> - [f:!4>†+,†<\>%'@–'/
- " > F =
w =-
"X>
Π- ' "
!%% ;&> > ) # [\ 4  700 m) przed punktem przyziemienia THR (threshold) samolot
'+)*-+,*4'<4++ Ÿ'<4>,)-82 m/s) rozpoczyna
-'->%'"/
- - ' * 4'<> ' '4taxiing<'->
' ' - - '( P"
portu lotniczego
21
o2 nmi przed progiem (ok. 3 400 m)= - ' "''&¥"';¥–4>+<>
%-- ->D-
[email protected]/
-4">+<>f-(XX
>X&q&4Runway Visual Range<'=/
->X¤4Decision Height) to X-"
-X'-="-”/
# > = - #> ?
nie jest w stanie dostrzec odpow=-X/
'#->
Rys. +>'#/
[– \
Tab. 1
;>~
>
*&!%,%&?Ž[ŽH
Kategoria
X
(DH)
X4&q&<
w punkcie decyzji (przy braku
<
800 m (2 400 ft)
X4&q&<
-
(widoczne drogi startowej)
600 m (1 800 ft)
CAT I
60 m (200 ft)
CAT II
400 m (1 200 ft)
400 m (1 200 ft)
200 m (600 ft)
200 m (600 ft)
CAT IIIB
30 m (100 ft)
*4+**
ft)
+$4$*@<
50 m (150 ft)
50 m (150 ft)
CAT IIIC
bez "
"
CAT IIIA
D " >
? - > *° ' ' 'X 4 >
*'– ok. 15 m/s).
22
Marek Malarski =Dx
" # - X ' -
">f#"
minimalizuje ewentualne ”Ÿ - ' /
X4<>"#
-(
'-=
-=
"usytuowane dróg szybkiego zjazdu.
% # [f:!4†+,†<\ -= /
#- - -= - - ' - >
B--
>/
'”'4"'"/
du) (rys. 1)>
-#'# poprzecznej drogi startowej
''
(rys. 2).
Rys. )>'#
-#'##[– \
Q-
/
'X4+<)
-#'##4+"<(zapis Kendalla z rozszerzeniem o znak Ÿ -'<.
Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 Ÿ B2nmioTWYto / 1 ŸBTWYtooTWYex / 1
(1a)
Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 Ÿ B2nmioRWY-CP / 1 Ÿ BRWY-CPoTWYex / 1
(1b)
D --# -# ' "
-#>%
#Q;4maximum take
off weight<")>Q#'"/
--">
P"
portu lotniczego
23
Tab. 2
3
;;>>*&!%?,Ž[ŽH
kategoria wagowa samolotu
maksymalna masa do startu MTOW
'
H – (heavy)
+,***§Q;
M – (middle)
***§Q;§+,***
lekki L – (Ligot)
Q;§***
Tab. 3
$
>q;=$<
*&!%?,Ž[ŽH
$<ƒ;
M '
H
lekki L '
H "M
kombinacje
;<ƒ$
$
2 min
3 min
1 min
%'##
lotniczego o pojedynczej drodze startowej przedstawiono na rys. 1, a dla portu lotniczego
-#'##> 2. Jest to podsta/
wej ruchu lotniskowego. Konieczna jest tu dobra identyfikacja procesów losowych operacji elementarnych.
3. OPERACJE STARTU
%"4<
do wyznaczonej drogi startowej, gdzie po uzyskaniu zezwolenia na start ' '
# >  ' # /
m-'(
"="'/
'
-'-=
oderwanie,
- ) 000 - 5 000 stóp (fts) (o. 610 –
1 640 m) -
";&=
wznoszenie (climb) do poziomu lotu (FL) 240 (24 000 stóp = ok. 7 **
poziom morza AMSL) – -
""
!%%=
ej (mach climb) – -
"
kontroli obszaru ACC.
%"'#/
=#>F;&=
-'=''>B
24
Marek Malarski =Dx
#-''-'=-">x/
[f:!4†+,†<\---
- start.
' 4> +< = ' -#>/
- amolot
' - " ) 000 ft AGL
(ok. 610 m nad poziom lotniska).
;& '
” # # " ) 000 ft. Wprowadzono
'4"„– kategorie Light-slow i Medium-slow).
Model operacyjny operacji startu 'X4)<)
-#'##4)"<(zapis Kendalla
z rozszerzeniem o znak Ÿ -'<
Mto: Ato / BCfLUoRWYair / 1 ŸBRWYairo2000ft / 1
(2a)
Mto: Ato / BCfTOoRWY-CP / 1 ŸBRWY-CPo2000ft / 1
(2b)
Tab. 4
Dodatkowe separacje startowe
kategoria
MTOW
czas nabierania 2000 ft
L-slow (lekki wolny)
Q;§***
ok. 2 minut
L-normal (lekki norm)
Q;§***
1 min lub mniej
M-slow 4<
***§Q;§+,***
ok. 2 minut
M-normal 4<
***§Q;§+,***
1 min lub mniej
H 4'
<
+,***§Q;
1 min lub mniej
4. %3"!&%Š-98*3!!("4#
&#
"'"/
'
>%
/
'('X-4airside<'X-4landside<>%/
'[email protected]''
#=##
>[email protected]
##(
-##
"=(check-in, security i boarding,
P"
portu lotniczego
25
- - " - '
powietrznego i w odwrotnym kierunku,
' = /
@
=#/
#'– ruchome chodniki,
funkcjon"X=
/
---'X-X/
'"=
" "X rzeprowadzone w sposób scentrali " @ - "
#
#">
-'-(
@ = w samolocie,
– =
"="
4 <
wraz z odpowiednim jego rozmieszczeniem – ku powietrznego,
" # " -# -
="/
>
##v'/
D#– '/
Y v> D# " port
-#>3. Podstawowa droga pasa
" /
nowisko odprawy biletowo-"
ckin= ' " sc= ' /
brd>:'X
# /
""""
> :'X # @- ' "owo-"
-
cex --""
4<"
' "
4'< "
4<> /
@>%/
-Y'v-4non-schengen<#-'->
 'X 4aƒ< # ' -pzl> /
"''-'""
insc. Q " 4 F Ÿ
-'<(
Mpax: Apax / Bckin / nckŸBsec / nscŸBpas /npasŸBbrd /nbrd
(3)
26
Marek Malarski =Dx
&>>'"
-#[
– \
!"
"-/
'>%[!#@>=#%>4+‡†„<\'
# "= # /
v>[?>=™;>4+‡‡†<\:FD;@
> %
"#-
" "
" "' - do 300%
[Joustra P., Van Dijk N. (2001)]. Opracowane w ostatnich latach ogólne modele symulacyjne: europejski %;!D != DfQQ = - "
"
>QDfQQ:!Q!:!"-
#>Q
-/
mentarnych: modele dyn#"4queuing model<>#[Malarski M., Skorupski J. (2012a, b)] pokazu= " - -> D "
wyznaczania 4airport capacity). Autorzy -'
">
#4"<
X-'"'/
>
)**† -= = /
# 4 -#<> Zebrane dane pomiarowe
D;!;B&!Œf¨ # - #=
@ ' " " # #
" # # #> "## "
X
"
##
"> ' - ' -co liczne próbki losowe realizacji ruchu.
'-#
-'"/
fikowane.
P"
portu lotniczego
27
5. 3"%Š)%%",.'!&*3"390%#%+&*
)%0'*&*3!!("*3%"09)%0'*&8%
!-
@#
X=
/
-
-"'>'
mamy do czynienia z przeinwestowaniem (Niemcy) lub niedoinwestowaniem (Anglia).
x-" rozbudowane "-"
=
[email protected]= "-
>
%[email protected]#/
stowywania portó#="'X"@
"'
#/
dywanym zapotrzebowaniem na przewozy lotnicze.
%X– ""-
co najmniej:
– '4airside capacity),
– '4landside capacity).
3
;<ƒ
q<;
$ (airside capacity) to maksymalna liczba operacji lotni#4-<#4+</
####-"
”zczalnemu (ustalono – 5 minut).
3
;<ƒ
q<
$ (landside capacity<"
"
# 4+ < # #
# - " " czasowi dopuszczalnemu (ustalono – 5 minut).
Z analiz ruchu rzeczywistego (pomiary airside i landside w Porcie Lotniczym Warsza<
X>X/
#( > %- prowadzone od kilku lat badania symulacyjne.
"# # # ' @
" # " w i samolotów. Wyzna-- @ - /
##>x-">%"/
""'#"-#'lizowania.
Tab. 5
3
$>
;<;
;
>#
>[email protected][@Œ=

nr symulacji
1
X
1 590
landside
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1 532
1 627
1 671
1 755
1 734
1 693
1 762
1 548
1 720
28
Marek Malarski =Dx
Tab. 6
3
$>
;<;;
>
#
>[email protected][vŒ~FF;;[[=

nr symulacji
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Xlandside 40 43 42 46 44 49 48 47 43 47
#"#X
-
z metod eksploracji danych (data mining). %'""
>
'-""
/
nych.
Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Ashford N., Wright P. (1984), Airport Engineering, J. Wiley & Sons.
ICAO (Doc 8168), Aircraft OperationsVol. I Flight Procedures, Edition 5, 2006, polskie wydanie ULC,
)*+/*&
""4
"
)
Joustra P., Van Dijk N. (2001), Simulation of Check-In at Airports, Winter Simulation Conference.
%!•%4!f%<=x"[email protected]™#!f%% (Aeronautical Information Publication), Warszawa
2012.
QQ>4)**,<=f
#, OW PW, Warszawa.
QQ>4)**‡<=Qgo, PN PW s. Transport z.71, s. 151-171, Warszawa.
Malarski M. (2009b9:;
"<=
>;?
model landside dla terminala, Y-™:=>
Malarski M., Skorupski J. (2012a), Problemy ruchu lotniczego w regionalnym porcie lotniczym, %-
Komunikacyjny nr 2/2012, s. 54-60.
Malarski M., Skorupski J. (2012b), &4
=4"
=
=:Prze-F)Ÿ)*+)=>60-66.
xD>= Malarski M. (2014), &4
==
"
"
4""
=
=
:%-=++Ÿ)*+„>))-25.
Malarski M., Szterk D. (2014), Infrastruktura portów lotniczych w Unii Europejskiej, Przeg-/
kacyjny, nr 11/2014 s. 14-18.
Wong J., Liu T. (1998), Development and Application of an Airport Terminal Simulation Model
- A Case Study of CKS Airport, Transportation Planning and Technology, vol. 22, pp. 73 – 86.
THE PROBLEM OF PAIRING AIRPORT PASSENGER LANDSIDE CAPACITY
AND AIRCRAFT AIRSIDE CAPACITY
Abstract: Airport is a public airfield, which are implemented in commercial operation: people, and air
freight. The main objective of the airport is safe, quick and inexpensive handle the stream of passengers and
aircraft traffic flow. Basic parameters for assessing airport is throughput: passenger landside capacity and
aircraft airside capacity. The instantaneous value of the airside and landside capacity strongly depends on the
structure of the random motion and change dynamically (randomly). Increase in the number of passengers
entails expansion of the ground part of the port (landside) in which the service takes passengers. Regardless
taken is to develop parts of air (airside), which aims to increase the number of supported air operations. Coordination of the development of the two parts of an airport is indicated, but practice shows that the adopted
solutions are very different. Attempt to indicate the directions of coordination of infrastructure development
airside and landside taken using mathematical apparatus of rough sets.
Keywords: airport capacity, queuing models

Podobne dokumenty