Aktualności - tts.infotransport.pl

Aktualności
Ze świata
Kolej Transnet uzyskuje w Niemczech kredyt w wysokości 2,8 mld R
na zakup lokomotyw
22.06.2015 r. podpisano w Johannesburgu umowę pomiędzy państwową koleją Transnet (Republika Południowej Afryki)
a Bankiem Odbudowy KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau),
Frankfurt a/M (Niemcy) na udzielenie pożyczki w wysokości 2,8
miliarda randów. Kolej Transnet chce wykorzystać tę pożyczkę
na zakup 240 lokomotyw elektrycznych produkcji Bombardier
Transportation, Kanada, jakie zamówiła w ramach programu
nabycia w ciągu najbliższych lat 1 064 lokomotyw od 4 różnych
producentów. Lokomotywy będą zbudowane przez Bombardier
w zakładach naprawczych kolei Transnet w Durban, RPA, nad
Oceanem Indyjskim. Pożyczka ma być spłacona w ciągu 15 lat,
z 5-letnim okresem przejściowym, w ciągu którego Transnet
będzie płaciła tylko odsetki. Umowę podpisano w walucie rand
i stąd nie będzie ryzyka dla kolei Transnet. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Wydłużenie linii 6 i budowa linii 7 metra w Delhi, Indie
8.06.2015 r. nastąpiło otwarcie wydłużenia linii 6 metra w Delhi
o 1 km w kierunku północno-wschodnim, od stacji Mandi House
do stacji ITO. W uroczystości, która miała miejsce o godz. 16.00,
uczestniczył minister rozwoju miejskiego Indii Venkaiah Naidu
i burmistrz miasta Delhi Arvind Kejriwal. Normalne jazdy pociągów rozpoczęły się w 2 godziny później. Otwarty odcinek jest
drugim etapem wydłużania linii 6, która będzie docelowo miała
długość 9,4 km. Pierwszy odcinek linii 6 biegnie od stacji Central
Secretariat do stacji Mandi House; otwarty został 26.06.2014 r.
Budowa wydłużenia do ITO rozpoczęła się w kwietniu 2012 r.
i została ukończona w 33 miesiące, na 7 miesięcy przed terminem. Próby ruchowe na tym nowym odcinku rozpoczęto
18.12.2014 r., a budowę stacji ITO ukończono w lutym 2015 r.
Oczekuje się, że z nowego odcinka będą korzystali głównie pracownicy biurowi ze znajdujących się w tej dzielnicy biur, a także
kibice przybywający na mecze piłki nożnej na stadion Ambedkar.
Dużo będzie także kibiców jadących na mecze krykietu, jakie
odbywają się na terenie pobliskiego stadionu Feroz Shah Kotla.
Zarząd metra w Delhi – Delhi Metro Rail Corporation (DMRC)
– spodziewa się, że w 2016 r. stacja ITO będzie obsługiwała
22 tys. pasażerów dziennie, a w 2021 r. liczba ta wzrośnie do
31 tys. Ten wzrost pasażerów ma przynieść wzrost wpływów
metra DMRC o około 80 mln rupii rocznie. Pociągi do stacji ITO
będą kursowały w godzinach 6.00–23.35, początkowo z częstotliwością wynoszącą w godzinach szczytu 71 min.
Jak podaje DMRC, trwają także prace nad połączeniem stacji
ITO, która obecnie jest stacją końcową linii 6, ze stacją Kashmere Gate na linii 1. Prace są zaawansowane w 83% i odcinek ten
może być otwarty już w marcu 2016 r. Na budowanym odcinku
będą stacje: Delhi Gate, Jama Masjid i Red Fort. Odcinek pod tą
ostatnią stacją będzie zbudowany w tunelu. Będzie on przechodził pod słynnym Czerwonym Fortem (Red Fort). W fazie III linia
6 będzie wydłużona także w kierunku południowym. W kwietniu
2015 r. rozpoczęły się jazdy próbne pomiędzy stacją końcową
linii 6 na południowym krańcu Badarpur a stacją Faridabad.
Trwają też prace przy budowie linii 7 metra w Delhi. W dniu
11.06.2015 r. maszyna wiertnicza TBM (Tunnel Boring Machine) przebiła się pod Lajpat Nagar, co było zakończeniem budowy
pierwszego z 2 tuneli o długości 1,6 km na południowym krańcu
linii 7. Jest to drugi pod względem długości, podwójny tunel, jaki
2 10 /2015
ma być wywiercony w fazie III. Najdłuższymi tunelami – także na
linii 7 metra – są tunele na odcinku Nizamuddin–Ashram, które
mają po 1,7 km długości. Tunele na linii 7 mają średnicę 5,8 m
i schodzą w najniższym miejscu na głębokość ok. 21 m. Linia 7
ma być otwarta w końcu 2016 r. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Prace przy budowie linii Mexico City–Toluca w Meksyku posuwają
się naprzód
4.08.2015 r. minister łączności i transportu Meksyku Gerardo
Ruiz Esparza odwiedził budowę linii kolejowej Mexico City–Toluca,
która ma mieć 57 km długości i być zelektryfikowana. Wizytował
on pierwszy odcinek budowanej linii, czyli Zinacantepec–Portal
Poniente. Ministrowi zgłoszono, że na budowie pracuje 550 robotników, a dotychczas wykonanych zostało 11% prac ziemnych.
Robotnicy są zatrudnieni w 14 miejscach na linii, a w tym m.in.
przy budowie 3 stacji. Budowa ma kosztować 41 mld peso, a linia ma być gotowa do prób w końcu 2017 r. Linię ma obsługiwać
30 elektrycznych zespołów trakcyjnych, kursujących z prędkością do 160 km/h. Pozwoli to na uzyskanie czasu przejazdu Mexico City–Toluca w granicach 39 min. Za instalację sygnalizacji
i łączności na linii odpowiedzialna jest firma Thales z Francji. Ma
ona zainstalować na linii pierwszą w Ameryce Łacińskiej sygnalizację ETCS poziom 2.
Jak powiedział minister Ruiz Esparza, „z chwilą uruchomienia
linii na wykonywanie pewnych prac mogą być udzielone koncesje, aby zmniejszyć obciążenie dla budżetu państwa. Państwo
dokonało finansowania budowy linii, a potem jej funkcjonowanie
może być zastąpione finansowaniem prywatnym”.
Railway Gazette International, 8/2015
Otwarcie 2 kolejnych linii dużej prędkości w Chinach
1.09.2015 r. została otwarta linia dużej prędkości, długości
210 km, w prowincji Liaoning w północnych Chinach. Łączy ona
miasto Shenyang z miastem Dandong, leżącym na granicy Chin
i Korei Północnej. Jest to pierwsza z 2 linii dużej prędkości, jakie
są planowane do otwarcia w tym roku. Linia była w budowie od
2010 r. Skróci ona czas jazdy Shenyang–Dandong z 3,1 godziny
do zaledwie 1 godziny, co pozwoli zwiększyć wydajność ekonomiczną tego regionu. Według chińskiej, państwowej agencji informacyjnej Xinhua przez miasto Dandong, które leży na północnym
brzegu granicznej rzeki Yalu, przechodzi około 80% wymiany handlowej pomiędzy Chinami a Koreą Północną. W pobliżu Dandong
leży jedna z 3 specjalnych stref ekonomicznych Korei Północnej,
która została założona przy wsparciu Chin. Jest ona na wysepce
Hwanggumpyong, leżącej ok. 20 km na południe od Dandong. Do
wysepki tej otwarto ostatnio most przez rzekę Yalu.
Drugą zaplanowaną do otwarcia w tym roku linią dużej prędkości pomiędzy miastem Jilin a granicą chińsko-koreańską jest
linia Jilin–Hunchun, Yanbian, długości 361 km. Miasto Hunchun,Yanbian leży w Chinach, na styku 3 państw – Chin, Korei
Północnej i Rosji. Otwarcie linii planowane jest na 1.10.2015 r.
Jazdy próbne na tej linii już się rozpoczęły w sierpniu tego roku.
Linia jest planowana na prędkość 250 km/h. Linia Jilin–Hunchun, Yanbian jest przedłużeniem w kierunku wschodnim linii
Changchun–Jilin, długości 111 km, która była otwarta w styczniu 2011 r. Budowa linii Jilin–Hunchun, Yanbian została dokonana w wyjątkowo trudnym, górskim terenie. Wymagała zbudowania 115 mostów i wiaduktów (o łącznej długości 91 km), a także
85 tuneli. Nowa linia skróciła odległość między oboma miastami
o około 40%. Na jej trasie zbudowano 9 stacji, a w tym Dunhua,
Aktualności
Antuxi i Tumen. Oczekuje się, że linią będzie jeździło wielu turystów, gdyż przebiega ona przez wyjątkowo piękny krajobraz.
Leżący w prowincji Jilin region Yanbian nad rzeką Tumen jest
koreańskim regionem autonomicznym w Chinach, gdzie mieszkańcy mówią językiem koreańskim. Miasto Hunchun leży w wąskim korytarzu pomiędzy Rosją i Koreą Północną. W ostatnich
latach rozwinął się tam silny handel do północno-wschodniej
Azji, a tym handel pomiędzy Chinami a Japonią. W 1999 r. ukończono budowę konwencjonalnej linii kolejowej, długości 40 km,
pomiędzy miastem Hunchun i osadą Makhalino w Rosji. Jednak
po 5 latach kursowanie pociągów zostało zawieszone. W 2013 r.
– po przeprowadzeniu modernizacji linii – kursowanie pociągów
towarowych zostało wznowione. Jednak po stronie chińskiej konwencjonalne pociągi pasażerskie dojeżdżały dotychczas z Jilin
tylko do stacji Tumen, leżącej ok. 70 km od Hunchun. Miasto
Hunchun ma ok. 220 tys. mieszkańców i nie było dotychczas
obsługiwane przez pociągi pasażerskie. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
W terminalu kontenerowym RWG w Rotterdamie został obsłużony
pierwszy pociąg
25.08.2015 r. przybył do kontenerowego terminala przeładunkowego RWG (Rotterdam World Gateway – „Wrota świata w Rotterdamie”) pierwszy pociąg kontenerowy. Jak powiedział przedstawiciel RWG, był to kamień milowy w rozpoczęciu pracy tego
„najnowocześniejszego i najbardziej zautomatyzowanego terminala kontenerowego na świecie”. Terminal został otwarty w październiku 2014 r., a rozpoczął swoją regularną pracę w maju
2015 r. Praca terminala trwa 24 godz. na dobę i przez 7 dni
w tygodniu. Obecnie kontenery mogą być dostarczane do RWG
koleją, samochodami lub statkami. Mogą być też tu składowane. Terminal kolejowy ma 2 dźwigi kolejowe i 6 torów o długości
750 m każdy. Kontenery mogą być obsługiwane niezależnie od
siebie. Mogą być też ładowane lub rozładowywane ze statków
pełnomorskich. Pierwszy pociąg był przyprowadzony do terminala przez kolej Rotterdam Rail Feeding, firmy, która zajmuje się
pracą manewrową na terenie portu, a sam pociąg należał do
firmy Distri Rail i prowadził kontenery dla różnych klientów. Najwięcej kontenerów było do miast: Ludwigshafen, Frankfurt a/M
i Duisburg, ale były też kontenery do innych stacji docelowych.
Terminal RWG obsługiwany jest przez międzynarodowe konsorcjum DP World z siedzibą w Dubaju, Zjednoczone Emiraty
Arabskie, oraz 4 największe linie żeglugowe świata: APL Ltd.
(American President Lines), Singapur, MOL Ltd. (Mitsui O.S.K.
Lines), Tokio, Japonia, HMM Co. Ltd. (Hyundai Merchant Marine), Seul, Korea Płd., i CMA CGM S.A. (Compagnie Maritime
d'Affretement; Compagnie Générale Maritime), Marsylia, Francja, i Norfolk, USA. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Zakończenie elektryfikacji odcinka Marakand–Karszy w Uzbekistanie
22.08.2015 r. wyruszył na trasę Taszkient–Samarkanda–Marakand–Karszy pierwszy pociąg elektryczny, którym był pociąg
Talgo 250 Afrosiyob. Jazda odbyła się z okazji zakończenia modernizacji i elektryfikacji odcinka Marakand–Karszy, długości
140,8 km. Cała linia Taszkient–Samarkanda–Marakand–Karszy liczy 511 km, a odcinek Marakand–Karszy stanowi jego
ostatnią, wysuniętą najbardziej ma południe, część. Po modernizacji odcinka Marakand–Karszy prędkość jazdy na nim została
podniesiona do 160 km/h, co skróciło czas przejazdu na całej linii Taszkient–Karszy dla pociągów Talgo do 3 godz., a dla pocią-
gów prowadzonych nowoczesnymi lokomotywami elektrycznymi
produkcji CNR Dalian (Chiny) – do 4 godz. Przed elektryfikacją
czas jazdy Taszkient–Karszy wynosił 6 godz.
Modernizacja odcinka Marakand–Karszy została przyjęta przez
rząd Uzbekistanu w grudniu 2010 r., natomiast finansowanie prac
zostało uzgodnione dopiero w styczniu 2012 r. Wkrótce potem
rozpoczęto roboty. Zakończenie prac było planowane na 2016 r.,
jednak zostało wykonane na 5 miesięcy przed terminem. Całkowity koszt modernizacji wyniósł 324,76 mln USD. Koszt ten został
pokryty z 3 źródeł: przez Uzbeckie Koleje Państwowe UTY (Uzbekistan Temir Yullary; 110,92 mln USD), z pożyczki z banku Asian
Development Bank, Manila, Filipiny (100 mln USD) oraz z budżetu państwa Uzbekistan. W ramach projektu wykonano elektryfikację linii napięciem 25 kV 50 Hz, zainstalowano elektroniczne
zamknięcia nastawcze i system informatyczny nadzorujący pracę
pociągów na linii SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition), a także wprowadzono łączność telefoniczną na przewodach
z włókna szklanego. Doradcą ds. technicznych projektu była firma
Systra, Francja, natomiast w budowie brało też udział około 20
wykonawców z Uzbekistanu. Uzgodniono, że części zamienne do
sieci trakcyjnej będą obecnie produkowane w Uzbekistanie.
Linia Taszkient–Samarkanda–Karszy jest częścią korytarza
nr 6 obszaru Regionalnej Współpracy Ekonomicznej Azji Środkowej CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation),
który przecina Uzbekistan od granicy z Kazachstanem w Keres
do miasta Termez na granicy uzbecko-afgańskiej. Obecnie trwa
elektryfikacja przecinającej góry linii z Karszy do Termez (325
km). Projekt ten, o wartości 221 mln USD, jest finansowany z pożyczki z agencji Japan International Cooperation Agency JICA,
Osaka, Japonia. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Hitachi otwiera fabrykę taboru kolejowego w Newton Aycliffe,
Wielka Brytania
3.09.2015 r. została otwarta nowa fabryka taboru kolejowego
w mieście Newton Aycliffe w hrabstwie Durham, około 450 km
na północ od Londynu. Fabryka została zbudowana przez firmę
Hitachi, Japonia, a jej budowa kosztowała 82 mln funtów szterlingów. Wśród zaproszonych gości był premier Wielkiej Brytanii
David Cameron. Innymi wysokiej rangi gośćmi byli: minister skarbu George Osborne, minister transportu Patrick McLoughlin i wiceminister ds. kolei Claire Perry.
Fabryka będzie produkowała zespoły trakcyjne serii 800/801,
zamawiane przez rząd brytyjski, zgodnie z rządowym programem Intercity Express Programme (IEP). Będą też w niej budowane elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu podmiejskiego
AT200, które mają być wprowadzone na terenie Szkocji. Jak powiedział w czasie uroczystości prezes i dyrektor naczelny spółki
Hitachi Ltd Hiroaki Nakanishi, „dzisiaj jest doniosły dzień dla firmy Hitachi Rail i całego brytyjskiego przemysłu kolejowego. Oto
przenieśliśmy projektowanie taboru kolejowego i jego produkcję z powrotem do miejsca, gdzie się narodził, tj. do północno-wschodniej Anglii. Nasze urządzenia do produkcji taboru są na
światowym poziomie i połączymy to, co najlepsze z japońskiej
i brytyjskiej techniki, aby w nowej fabryce budować najlepsze
pociągi dla Wielkiej Brytanii i dla świata. W kulturze naszego
narodu leży wytwarzanie dobrych produktów. Teraz zaczynamy
od zbudowania fabryki w Newton Aycliffe, a następnie będziemy
chcieli stworzyć sieć obsługi nowoczesnych pociągów w Wielkiej
Brytanii, a także stworzyć sieć zaopatrzeniową dla nich. Firma
Hitachi chce pozostać w Wielkiej Brytanii na długi czas”.
10 /2015 3
Aktualności
Budowa fabryki Hitachi w Newton Aycliffe rozpoczęła się w listopadzie 2013 r. Jako miejsce wybrano teren na południowym
skraju miasta Newton Aycliffe, w pobliżu linii kolejowej z Newcastle upon Tyne do Darlington i – dalej – do Leeds. Głównym
budowniczym fabryki była prywatna firma Shepherd Construction z York, Anglia, natomiast obrotnicę do badania wózków i 2
przesuwnice do przenoszenia wagonów dostarczyła firma Lloyds
Komers z Birmingham, Anglia.
Jak powiedział naczelny dyrektor Hitachi Rail Europe Alistair
Dormer, fabryka zatrudnia obecnie około 100 osób, w tym 15
w biurze projektowym; osoby te pracują nad wnętrzem zespołów
AT200 i innymi projektami. W listopadzie 2015 r. rozpoczną się
prace nad montażem 2 pierwszych wagonów do zespołu serii
800 IEP, co będzie prowadzone wolniej niż przy produkcji seryjnej, gdyż miejscowe załogi muszą się nauczyć tej pracy. Zespoły
serii 800 są o napędzie elektryczno-spalinowym, natomiast serii
801 są tylko o napędzie elektrycznym. Jak powiedział dyrektor
Dormez korespondentowi „Railway Gazette International”, „musimy szybko opanować tę wiedzę”. Do końca marca 2016 r. firma przewiduje zatrudniać 400 ludzi, a potem jeszcze więcej.
Montaż pudeł będzie w dalszym ciągu dokonywany w Japonii.
Ale do Wielkiej Brytanii zostanie przeniesionych więcej prac projektowych. Jak powiedział dyrektor Dormer, przekazanie technologii produkcji jest „zawsze przedmiotem dyskusji pomiędzy
handlowcami a inżynierami, ale wydaje się, że w tym przypadku
inżynierowie wygrali. Nie zbudowaliśmy fabryki na okres przejściowy, ale będzie tu ona przez bardzo długi czas”.
Dyrektor naczelna Hitachi Rail Europe Karen Boswell powiedziała, że fabryka w Newton Aycliffe będzie „siłą napędową przyszłego wzrostu firmy Hitachi Rail w Wielkiej Brytanii i Europie”.
Dyrektor jest dumna, że może prowadzić firmę, która będzie
miała fabrykę w północnej Anglii; wierzy ona, że fabryka będzie
produkowała wspaniały tabor kolejowy.
Premier Wielkiej Brytanii David Cameron powiedział, że jest
zachwycony tym, że firma Hitachi wybrała północno-wschodnią
Anglię na budowę swojej pierwszej fabryki poza granicami Japonii. Jest to ważny krok w przebudowie infrastruktury kolejowej w Wielkiej Brytanii i stwarza perspektywę powstania tysięcy
nowych miejsc pracy, zwłaszcza w zakresie produkcji części zamiennych i urządzeń do taboru”. (mr)
2015 r. kolej JR West poodwracała wszystkie ławki na peronach
linii Kyoto na dworcu Shin–Osaka tak, że obecnie są one zwrócone w kierunku budynków dworcowych, a nie na tory. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Zespoły Kiss dla kolei Azerbejdżanu
Szwajcarski producent Stadler obecnie realizuje kontrakt na
dostawę 5 czterowagonowych zespołów z rodziny Kiss dla kolei
Azerbejdżanu (ADY). Przewoźnik zamierza przeznaczyć zespoły
do obsługi linii Baku–Sumgait o rozstawie 1 520 mm i zelektryfikowanej napięciem 3 kV DC. Montaż pojazdów jest wykonywany
w zakładzie na Białorusi w miejscowości Fanipol pod Mińskiem.
Każdy zespół oferuje miejsca siedzące dla 396 osób, w tym 84
w klasie biznesowej, oraz sumaryczną liczbę miejsc równą 919.
Układ osi w zespole to 2’2’+Bo’2’+Bo’Bo’+2’2’ (każdy wagon
jest oparty na indywidualnych wózkach), moc sumaryczna/maksymalna – 2 400/3 900 kW, długość całkowita – 101 700 mm,
wysokość – 5 240 mm, szerokość maksymalna – 3 400 mm,
baza wózka – 2 500 mm, średnica kół – 920 mm, masa bez pasażerów – 237 t, prędkość maksymalna – 160 km/h. Wysokość
wejścia znajduje się na poziomie 1 285 mm, a dolnego/górnego
pokładu – 685 mm/2 974 mm ponad główkę szyny.
Należy dodać, iż ten sam zakład Stadlera realizuje obecnie
kontrakt na dostawę zespołów Kiss (cztero- i sześciowagonowych) dla przewoźnika Aeroexpress, prowadzącego przewozy
pomiędzy lotniskami cywilnymi Moskwy (Szeremietiewo, Wnukowo i Domodiedowo) a wybranymi dworcami kolejowymi (odpowiednio: białoruskim, kijowskim i paweleckim). Dla zespołów
przewoźnik wybrał oznaczenie ESz (ros. Elektropojezd Sztadlera), co jest prostą analogią do zespołów Kiss dostarczanych dla
kompanii Aeroexpress. (mg)
Railway Gazette International, 9/2015
Kamery mają wykrywać pijanych podróżnych na peronach w Japonii
Kolej JR West w Japonii instaluje na peronach swoich stacji
kamery, które mogą wykryć pozostawanie osoby w stanie nietrzeźwym. Po stwierdzeniu tego kamery alarmują automatycznie obsługę stacji. Ma to na celu zmniejszenie ilości wypadków
z pasażerami na stacjach. Do sierpnia 2015 r. na peronach stacji Koybashi w Osace, na linii obwodowej Osaki, zainstalowano
46 kamer telewizji przemysłowej CCTV. Ponieważ eksperyment
sprawdził się, kolej JR West zamierza rozszerzyć ten typ nadzoru
na inne stacje. Zadaniem kamer nie jest rozpoznawanie ludzi,
ale wykrywanie sposobu ich zachowania się (chwiejny krok i zataczanie się). Obserwowani są zwłaszcza pasażerowie, którzy
pozostają przez dłuższy czas na peronach i śpią na ławkach. Według rządu japońskiego 2/5 z 221 pasażerów, którzy od kwietnia 2013 r. wpadli pod pociąg, były w chwili wypadku pijane.
Badania przeprowadzone przez kolej JR West przy użyciu kamer CCTV w 2012 r. wykazały, że w 60% wypadków związanych
z alkoholem pasażerowie, którzy wcześniej siedzieli na ławce peronowej, poszli prosto z ławki na tory. Z tego powodu na początku
4 10 /2015
Zespół Kiss serii ESz2–003 dla przewoźnika ADY, Fanipol/Mińsk,
Białoruś (20.05.2015 r.). Fot. S. Badionkin
Lżejszy o 3 t wagon-cysterna do przewozu ropy naftowej w Argentynie
27.08.2015 r. fabryka sprzętu wojskowego Fabricaciones Militares (FM) w Rio Tercero, Argentyna, pokazała wagon-cysternę
na tor o szerokości 1 676 mm. Jest to cysterna do transportu
ropy naftowej i innych ciężkich węglowodorów. Wagon ma konstrukcję samonośną, czyli nie posiada ramy. W ten sposób waży
o 3 tony mniej w porównaniu z innymi, tradycyjnymi cysternami.
Jak powiedział przedstawiciel fabryki FM, wagon został zbudowany dla państwowej firmy YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) do przewożenia ropy naftowej pomiędzy kopalnią ropy
naftowej w Luján de Cuyo w prowincji Mendoza a rafinerią w En-
Aktualności
senada (1 100 km). Miasto Ensenada jest portem nad Oceanem
Atlantyckim i leży 60 km na południe od Buenos Aires. Prace
nad budową wagonu o konstrukcji samonośnej pochłonęły
w fabryce w Río Tercero 35 000 godz. Ostatecznie w 2014 r.
wykonano 3 odmiany cysterny samonośnej oraz opracowano
własnej konstrukcji wózki do niej. Jak powiedział dyrektor fabryki FM Santiago Rodriguez, ponieważ rząd Argentyny inwestuje
w rozwój wagonów towarowych, w ciągu następnych 10 lat potrzebnych będzie 1 400 wagonów-cystern, co stwarza „ogromne
możliwości rozwojowe” dla fabryki. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Koleje Azerbajdżanu otrzymały pierwszą lokomotywę TE33A
3.08.2015 r. została przekazana w Baku państwowym kolejom
Azerbejdżanu ADY (Azərbaycan Dəmir Yollari) pierwsza lokomotywa spalinowa serii Ewolucyjnej. Lokomotywa nosi nadane
przez koleje Kazachstanu oznaczenie serii – TE33A. Przekazanie lokomotywy zbiegło się z przybyciem do Baku pierwszego
pociągu kontenerowego „Nomad Express” z Chin. Trasa pociągu
wiodła przez stację graniczną Dostyk/Drużba na granicy kazachsko-chińskiej i porty nad Morzem Kaspijskim – Aktau i Alat.
Koleje ADY będą dzierżawiły łącznie 10 lokomotyw serii TE33A,
którą to dzierżawę sfinansował Bank Rozwoju Kazachstanu
– DBK Leasing. Lokomotywa serii Ewolucyjnej (TE33A) na tor
szeroki, 1 520 mm, została zaprojektowana przez firmę General Electric Transportation, Erie, Pensylwania, USA, czyli przez
oryginalnego producenta tej lokomotywy na tor normalny. Pierwsze lokomotywy o prześwicie na tor szeroki zostały dostarczone
przez firmę GE Transportation Państwowym Kolejom Kazachstanu KTZ (Kazakhstan Temir Zholy) w 2009 r. Jednocześnie od
2009 r. lokomotywy serii Ewolucyjnej (TE33A) są montowane
w Kazachstanie, w fabryce w Astanie, na licencji firmy GE Transportarion. Montaż ten jest wykonywany przez spółkę LKZ (Lokomotiv Kurastyru Zauyty), która jest spółką państwa Kazachstan
i firmy Transmashholding, Moskwa, Rosja. Według kolei KZT lokomotywy serii TE33A zbudowane w Kazachstanie pracują już
obecnie – poza Kazachstanem – także w Kirgistanie, Tadżykistanie, Turkmenistanie i na Ukrainie.
Lokomotywy serii Ewolucyjnej zbudowane w USA zostały także dostarczone do Mongolii, a jedna z tych lokomotyw była na
próbach, na początku 2015 r., na szerokotorowej linii PKP LHS
w Polsce. Zamówienie na 15 lokomotyw tej serii dla Estonii zostało skasowane. (mr)
ТE33А-0006 z pociągiem towarowym 'Turksib' na odcinku Kapszaj
– Ilijskaja, k. Ałmaty, Kazachstan (20.08.2010 r.). Fot. Michaił Utkin
Railway Gazette International, 8/2015
Prezentacja pierwszej rosyjskiej lokomotywy Traxx w nowej fabryce
w Engels
19.08.2015 r. został pokazany w fabryce spółki First Locomotive Co w Engels, w obwodzie Saratowskim nad Wołgą, prototyp
pierwszej lokomotywy elektrycznej Bombardier Traxx F120MS
na tor o szerokości 1 520 mm. Lokomotywie nadano imię „Kniaź
Władimir”. Spółka First Locomotive Co powstała w 2012 r. i jest
spółką fabryki Zavod Metallokonstrukcii, Rosja, i firmy Bombardier Transportation, Kanada. Celem spółki jest produkcja nowoczesnego taboru w Rosji. Fabryka w mieście Engels została
zbudowana w ciągu 2 lat za cenę 6,7 miliarda rubli, a budowa
została sfinansowana przez państwowy bank rosyjski: Bank dla
Rozwoju i Zagranicznych Spraw Ekonomicznych Vnesheconombank. Fabryka będzie mogła budować do 150 dwuczłonowych
towarowych lokomotyw elektrycznych rocznie. Będą on kierowane na rynek rosyjski i rynki innych państw posiadających tory
o szerokości 1 520 mm.
„Kniaź Władimir” – pierwsza lokomotywa elektryczna Bombardier
Traxx F120MS na tor o szerokości 1520 mm
Lokomotywę Bombardier Traxx F120MS oznaczono dla rynku
rosyjskiego jako 2EV120. Jest to lokomotywa 2-systemowa na
napięcie 25 kV 50 Hz i 3 kV DC i ma prędkość maks. 120 km/h.
Może ona prowadzić pociągi o masie 7 000–9 000 t w temperaturach od -55°C do +45°C. Maksymalna moc lokomotywy
wynosi 9,6 MW, a moc ciągła – 8,8 MW. W lokomotywie może
być także zainstalowany dodatkowy silnik spalinowy o mocy 500
kW dla przejeżdżania krótkich odcinków linii bez sieci trakcyjnej. Lokomotywa jest wyposażona w system sterowania Mitrac,
produkcji Bombardier, wózki Flexx Power 140 RU z naciskiem
na oś do 25 t, asynchroniczne silniki trakcyjne i hamulce firmy Knorr–Bremse. Lokomotywa posiada klimatyzowaną kabinę
maszynisty i spełnia najnowsze rosyjskie wymagania w zakresie
komfortu stanowiska maszynisty. Ma ona 2 fotele stałe i 1 siedzenie składane, lodówkę i kuchenkę mikrofalową. Okna boczne mogą być użyte jako wyjścia bezpieczeństwa w razie pożaru.
Na wyposażeniu jest drabinka sznurowa.
Przemawiając na uroczystości inauguracyjnej w fabryce w Engels, prezes spółki First Locomotive Co Stanisław Gamzalov powiedział, że nowa fabryka przyjęła już pierwsze zamówienia.
Tymczasem prototyp musi uzyskać odpowiednie świadectwa
dopuszczenia do ruchu. Zamówienia są od przyszłych klientów
z krajów CIS i Krajów Bałtyckich. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
10 /2015 5
Aktualności
Bombardier wygrywa przetarg na dostawę lokomotyw elektrycznych
dla Izraela
5.08.2015 r. Koleje Izraelskie ISR ogłosiły, że firma Bombardier, Kanada, wygrała przetarg na dostawę 62 lokomotyw elektrycznych typu Traxx AC, wartości 1 miliarda szekli. W umowie
zawarta jest opcja na dostawę dalszych 32 lokomotyw. Koleje
ISR ogłosiły międzynarodowy przetarg na dostawę 62–78 lokomotyw elektrycznych w lipcu 2014 r. W przetargu uczestniczyło
szereg renomowanych firm, a w szczególności: Siemens (Niemcy), Alstom (Francja), CNR (Chiny), CSR (Chiny), Hyundai Rotem
(Korea Płd.), Škoda (Republika Czeska) i CAF (Hiszpania). Ostatecznie wytypowano 4 najlepsze oferty, wśród których były oferty 2 firm chińskich. Jednak te oferty zostały podobno później
zdyskwalifikowane, a do końcowych rozmów, które odbyły się
w końcu lipca 2015 r., zostały dopuszczone firmy Bombardier
i Alstom. Ostateczne oferty cenowe obie firmy przedłożyły w dniu
3.08.2015 r.
Okazało się że wybrano ofertę firmy Bombardier, która oferowała lokomotywy typu Traxx o mocy 6 MW. Lokomotywy te będą
musiały być zdolne do prowadzenia pociągów pasażerskich
ciągniono-pchanych, ze składami zawierającymi do 8 wagonów
piętrowych lub 12 wagonów 1-poziomowych. Takie pociągi będą
mogły przewozić do 1 400 pasażerów i rozwijać prędkość do
160 km/h. Bombardier współpracuje już od pewnego czasu
z kolejami ISR przy przebudowie 294 wagonów piętrowych do
ruchu ciągniono-pchanego. Dotychczas wagony te były prowadzone lokomotywami spalinowymi, a obecnie przystosowuje się
je do pracy z lokomotywami elektrycznymi. Jest to część programu elektryfikacji kolei ISR, wartości 13,7 mld szekli.
Dyrektor generalny kolei ISR Boaz Zafrir określił przejście
z trakcji spalinowej na elektryczną jako „wielki krok naprzód”. Powiedział on, że „projekt elektryfikacji kolei ISR posuwa się szybko
naprzód i plany stają się rzeczywistością. Planowane zelektryfikowanie 420 km sieci ISR zmieni znacząco zdolności przewozowe
kolei, podwyższając prędkości przewozu, bez zanieczyszczania
środowiska”. Rozstrzygnięcie przetargu na elektryfikację kolei
izraelskich, która będzie wykonana napięciem 25 kV 50 Hz, odbędzie się w końcu 2015 r. Oferenci mają przedstawić swoje oferty
do dnia 23.07.2015 r. Elektryfikacja ma się rozpocząć na początku 2016 r. Koleje ISR ogłosiły także przetarg na dostawę do 60
piętrowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych. (mr)
Fabryka Uraltransmash z Rosji prezentuje nowe modele tramwajów
17.08.2015 r. fabryka Uraltransmash (Jekaterynburg, Rosja) zaprezentowała na targach handlowych Innoprom 2015 w Jekaterynburgu nowe modele tramwajów. Fabryka przebudowała swój
istniejący tramwaj typu 71–409 na tramwaj przegubowy i uczyniła go pojazdem w 100% niskopodłogowym. W nowej wersji
może on być teraz produkowany jako pojazd 3-, 5-, 7- i 9-członowy. Na początku sierpnia 2015 r., po próbach w Jekaterynburgu,
tramwaj typu 71–409 otrzymał dopuszczenie do eksploatacji.
W 2014 r., na targach Innoprom 2014, była wystawiona makieta tramwaju R1, produkcji Uraltransmash. Obecny tramwaj 71–
409 jest oparty o wspomniany tramwaj R1, jednak jego wygląd
zewnętrzny został znacznie zmieniony.
Fabryka Uraltransmash zaprezentowała także zmodernizowaną wersję swojego 1-wagonowego, 4-osiowego tramwaju typu
71–407. Obecnie tramwaj ten ma zmieniony przód i tył pudła
i jest wyposażony w asynchroniczne silniki trakcyjne. Również
podłoga tramwaju została obniżona i jest to teraz tramwaj w 39%
niskopodłogowy. Może także jeździć w trakcji podwójnej. Fabryka
Uraltransmash chce rozszerzyć swój udział w produkcji tramwajów na rynku rosyjskim i zdobyć więcej zamówień przed mistrzostwami o puchar świata FIFA w piłce nożnej w 2018 r. (które to
mistrzostwa mają się odbyć w Rosji). Starsze wersje tramwajów
typu 71–409 i 71–407 kursują obecnie w takich miastach jak
Niżny Nowgorod, Wołgograd, St. Petersburg, Niżny Tagil, Tuła, Krasnodar i Taganrog. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Z Unii Europejskiej
Ministrowie transportu przyjmują zasady filaru rynkowego czwartego pakietu kolejowego. Oby filar techniczny wszedł jak najszybciej
w życie!
Lokomotywa typu Traxx AC dla Kolei Izraelskich ISR
Railway Gazette International, 8/2015
6 10 /2015
8.10.2015 r. w Brukseli odbyły się obrady Rady Ministrów Transportu w sprawie czwartego pakietu kolejowego. Ogólne podejście
Rady dotyczące dyrektywy 2012/34/UE w sprawie utworzenia
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, znanej jako dyrektywa przekształcenia, oraz rozporządzenia (WE) nr 1370/2007
dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego
transportu pasażerskiego, znanego jako rozporządzenie o świadczeniu usług użyteczności publicznej (PSO), stanowi krok naprzód
w osiąganiu jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Dy-
Aktualności
rektywa przekształcenia została zmieniona, biorąc pod uwagę
większość obaw wyrażonych w ostatnich miesiącach, m.in. przez
CER. Uznano, że różne modele zarządzania dla zarządców infrastruktury mogą współistnieć w ramach jednego i coraz bardziej
otwartego rynku kolejowego.
Rada osiągnęła także porozumienie w sprawie rozporządzenia PSO po pomyślnie kierowanych przez prezydencję luksemburską trudnych negocjacjach. Bezpośrednie przyznanie
kontraktu na świadczenie usług publicznych pozostanie jedną
z opcji dostępnych dla właściwych organów w zakresie udzielania zamówień publicznych na usługi, z zastrzeżeniem oceny
realizacji celu, którą należy ująć w wymienionym kontrakcie.
Po udaremnionym ataku na pociąg Thalys dniu 21 sierpnia
Rada Transportu dyskutuje także o tym, jak poprawić bezpieczeństwo pasażerów w transporcie kolejowym w Europie. W trakcie debaty lunchowej w dniu 11 września przedstawiono także wnioski
wynikające z nadzwyczajnego posiedzenia grupy ekspertów Komisji w sprawie bezpieczeństwa transportu lądowego (LANDSEC).
EPF i CER wzywają do przyjęcia konkretnej polityki dla przesunięcia
modalnego
9.09.2015 r. Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) i Europejska Federacja Pasażerska
(EPF) opublikowały wspólne oświadczenie w sprawie przeglądu
śródokresowego Białej księgi transportu, wzywając Komisję Europejską do szybkiego podjęcia konkretnych działań zmierzających
do przesunięcia modalnego, zwiększającego udział transportu
kolejowego i publicznego. CER i EPF z zadowoleniem odniosły się
do przyjęcia przez Parlament Europejski sprawozdania z przeglądu śródokresowego Białej księgi transportu, co potwierdza
znaczenie utrzymania celów określonych w Białej księdze, które
zostały opublikowane w 2011 r.
CER i EPF podzielają pogląd, że wkład kolei we wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy jest kluczowy dla ożywienia gospodarki i zatrudnienia w UE, jak również stworzenia bezpieczniejszego i bardziej zrównoważonego systemu transportowego.
Dlatego też, w związku z nadchodzącym przeglądem średniookresowym Białej księgi transportu, CER i EPF wzywają Komisję
Europejską do podjęcia efektywnych kroków w celu realizacji
przesunięcia modalnego na kolej, które ten dokument ma na
celu; w szczególności obejmuje ono:
‰‰ zabezpieczenie stałego, wystarczającego i przewidywalnego
finansowania infrastruktury kolejowej;
‰‰ wdrożenie uczciwej konkurencji między środkami transportu;
‰‰ ustanowienie zasad dla polityki klimatycznej i energetycznej UE;
‰‰ rozwiązanie problemu emisji zanieczyszczeń do powietrza,
kongestii i emisji CO2;
‰‰ wdrożenie polityki mającej na celu internalizację kosztów
zewnętrznych.
Dyrektor wykonawczy CER Libor Lochman powiedział: „należy
podjąć skuteczne kroki, aby zmienić cele Białej księgi w rzeczywistość. Polityka zachęcania do podróży koleją i transportem
publicznym jest kluczem do wspierania nieustającego zaangażowania kolei europejskich w pracę na rzecz zwiększania troski
o pasażera i jakości usług w celu lepszego zaspokojenia potrzeb
i oczekiwań klientów”.
Josef Schneider, członek Zarządu EPF, powiedział: „cieszymy
się z celów Białej księgi transportu, określonych w roku 2011,
i chcemy być świadkiem podjęcia konkretnych kroków na rzecz
osiągnięcia tych celów. Inwestycje w transporcie publicznym,
a w szczególności kolejowym, będą korzystne dla gospodarki,
środowiska i społeczeństwa jako całości i pomogą w tworzeniu
dobrej jakości miejsc pracy. Miasta dla zrównoważonego rozwoju bezwzględnie potrzebują dobrych połączeń kolejowych”.
Komisja Europejska zainwestuje w ciągu najbliższych dwóch lat
16 mld euro w badania i innowacje
Na podstawie przyjętego 13 października 2015 r. programu
prac na lata 2016–2017 Komisja Europejska zainwestuje w ciągu najbliższych 2 lat prawie 16 mld euro w badania naukowe
i innowacje – w ramach unijnego programu finansowania badań
i innowacji – „Horyzont 2020”.
Nowe możliwości finansowania, oferowane w ramach programu, są związane bezpośrednio z priorytetami polityki Komisji
pod przewodnictwem Jeana-Claude’a Junckera i w znacznym
stopniu przyczynią się do realizacji założeń w zakresie tworzenia miejsc pracy, wzrostu gospodarczego i pakietu inwestycyjnego, jednolitego rynku cyfrowego, unii energetycznej
i przeciwdziałania zmianom klimatu, rynku wewnętrznego z silniejszym przemysłem oraz wzmocnienia pozycji Europy na arenie międzynarodowej.
Carlos Moedas, komisarz ds. badań, innowacji i nauki, powiedział: „badania naukowe i innowacje są siłą napędową postępu
w Europie i mają decydujące znaczenie dla rozwiązania dzisiejszych pilnych wyzwań, takich jak imigracja, zmiana klimatu, czysta energia i zdrowe społeczeństwa. W ciągu najbliższych 2 lat
najważniejsze badania naukowe, prowadzące do zmian w życiu
obywateli, uzyskają wsparcie w wysokości 16 mld euro z programu »Horyzont 2020«”.
Zgodnie ze strategicznymi priorytetami komisarza Moedasa
program „Horyzont 2020” będzie otwarty na innowacje, na naukę i na świat. Nowy program prac na lata 2016–2017 stwarza
możliwości finansowania poprzez szereg zaproszeń do składania ofert, zamówienia publiczne i inne działania, takie jak nagrody „Horyzont”; obejmuje łącznie niemal 600 tematów. Struktura
prac odzwierciedla ogólną elastyczność programu „Horyzont
2020”, skoncentrowanego na długoterminowych priorytetach
UE i najbardziej palących problemach społecznych; jednocześnie stwarza możliwości szybkiego reagowania na nowe wyzwania, takie jak ogniska chorób lub szkodników.
Program zapewni wsparcie różnorodnych przekrojowych inicjatyw, takich jak modernizacja europejskiego przemysłu wytwórczego (1 mld euro), technologie i normy zautomatyzowanego prowadzenia samochodu (ponad 100 mln euro), Internet przedmiotów
(139 mln EUR) podejmujący zadanie digitalizacji europejskich gałęzi przemysłu, Przemysł 2020 w gospodarce o obiegu zamkniętym (670 mln EUR) w celu rozwinięcia silnej i zrównoważonej gospodarki oraz inteligentny i zrównoważony rozwój miast (232 mln
EUR) na rzecz lepszej integracji ochrony środowiska, transportu,
energii oraz sieci cyfrowych w środowisku miejskim w UE.
Ponadto co najmniej 8 mln euro zostanie udostępnione na
badania nad bezpieczeństwem granic zewnętrznych UE, mające
pomóc w wykrywaniu przypadków handlu ludźmi i ich przemytu oraz w zapobieganiu tym zjawiskom; 27 mln euro zostanie
przeznaczone na opracowanie i zastosowanie nowych technologii wykorzystywanych do zapobiegania przestępczości i terroryzmowi, a kwotą 15 mln euro zostaną wsparte badania nad przyczynami i skutkami przepływów migracyjnych w Europie. Nowy
program prac będzie też nawiązywać do sukcesów w zakresie
badań w dziedzinie zdrowia, takich jak przełomowe odkrycia
związane z wirusem Ebola (już wspierane w ramach programu
„Horyzont 2020”), dzięki przeznaczeniu 5 mln euro na inwesty-
10 /2015 7
Aktualności
cje mające na celu zaradzenie krytycznemu wystąpieniu ognisk
szkodnika drzew oliwnych Xylella fastidiosa.
Celem nowego programu prac jest również zwiększenie wpływu finansowania ze środków programu „Horyzont 2020”. Po
pierwsze: oprócz ponad 740 mln euro przeznaczonych na wsparcie działań badawczych i innowacyjnych w prawie 2 000 małych
i średnich przedsiębiorstw (MŚP) zwiększy on pulę środków dostępnych dla innowacyjnych przedsiębiorstw dzięki nowym możliwościom lewarowania, wspieranym z Europejskiego Funduszu
na rzecz Inwestycji Strategicznych. Wzrosną także możliwości
zwiększenia synergii z innymi unijnymi programami finansowania, co podkreślił przewodniczący Komisji Jean-Claude Juncker
w swoim orędziu o stanie Unii, jak również udzielenia naukowcom wsparcia przy składaniu wniosków poprzez jaśniejsze wytyczne i kryteria oceny.
Unijny program w zakresie badań naukowych i innowacji
„Horyzont 2020” został uruchomiony w dniu 1 stycznia 2014 r.
W projekty z zakresu badań naukowych i innowacji, wspierające
konkurencyjność gospodarczą Europy i poszerzające granice wiedzy człowieka, w ciągu 7 lat zainwestowano 77 mld euro. Środki
z unijnego budżetu na badania służą głównie poprawie warunków
życia i są przeznaczane na prace w takich dziedzinach jak zdrowie, ochrona środowiska, transport, żywność i energia. Zawieranie
partnerstw badawczych z sektorem farmaceutycznym, lotniczym
i kosmicznym, samochodowym i elektronicznym stanowi także zachętę dla sektora prywatnego do inwestowania w celu wsparcia
przyszłego wzrostu i tworzenia miejsc pracy dla specjalistów.
Z Kraju
Forum Transportu Szynowego
Wpływ kolei na rozwój gospodarczy kraju, bezpieczeństwo oraz
modernizacja infrastruktury i taboru, a także sposoby wdrażania nowych technologii i innowacyjnych rozwiązań organizacyjnych to tylko cześć zagadnień, które poruszali uczestnicy Forum
Transportu Szynowego. Odbyło się ono 21 października 2015 r.
w Wyższej Szkole Biznesu w Dąbrowie Górniczej.
Forum Transportu Szynowego było okazją do spotkania przedstawicieli branży kolejowej z władzami samorządowymi oraz
wybitnymi ekspertami z zakresu nauki. Kontekstem rozmów
stała się Biała księga, sformułowana w 2011 r. przez Komisję
Europejską, która nałożyła na państwa członkowskie cele osiągnięcia zrównoważonego systemu transportu poprzez wzrost
konkurencyjności transportu szynowego w stosunku do innych
gałęzi transportu oraz efektywniejsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej. „Z obserwacji wyników działań i współpracy nauki
z podmiotami transportu szynowego wynika jednak, że działania
te nie są ani intensywne, ani efektywne” – uważa prof. Marek
Sitarz, kierownik Katedry Transportu Szynowego Wyższej Szkoły
Biznesu w Dąbrowie Górniczej. „Dzisiejsze spotkanie ma na celu
merytoryczną dyskusję nad aktualną sytuacją transportu szynowego w Polsce oraz wypracowanie przez całe środowisko planów
dalszych działań, które byłyby pomocne dla rozwoju naszej gospodarki. Uzasadnione jest również podjęcie działań mających
na celu rozwój systemu edukacji dla potrzeb branży kolejowej”
– podkreślił ekspert kolejowy prof. Marek Sitarz.
Uroczystego otwarcia forum dokonała Jej Magnificencja rektor Wyższej Szkoły Biznesu w Dąbrowie Górniczej prof. nadzw.
dr Zdzisława Dacko-Pikiewicz. Wykład inauguracyjny wygłosił dr
inż. Aleksander Drzewiecki, dyrektor Urzędu Transportu Kole-
8 10 /2015
jowego w Katowicach. Uczelnię reprezentowali: prof. nadzw. dr
Katarzyna Szczepańska-Woszczyna, prorektor ds. Kształcenia
i Współpracy z Zagranicą, prof. nadzw. dr hab. Marek Walancik,
prorektor ds. Nauki, dr Marcin Lis, prorektor ds. Rozwoju i Spraw
Studenckich. Współorganizatorem konferencji był Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk w składzie: prof. Janusz Dyduch,
przewodniczący Komitetu Transportu PAN, prof. dr hab. Mirosław
Luft, Przewodniczący Zespołu Sterowania Ruchem w Transporcie
Komitetu Transportu PAN, prof. dr hab. Maciej Mindur, przewodniczący Zespołu Logistyki i Procesów Transportowych Komitetu
Transportu PAN, prof. dr hab. Marek Sitarz, przewodniczący Zespołu Środków Transportu Komitetu Transportu PAN.
W spotkaniu branży kolejowej wzięło udział ponad 400 osób,
w tym liczne grono zaproszonych gości, m.in.: Stanisław Dąbrowa, wicemarszałek Województwa Śląskiego, Jerzy Borkowski,
poseł na Sejm RP, Jarosław Pięta, poseł na Sejm RP, Jerzy Polaczek, poseł na Sejm RP, Zbigniew Podraza, prezydent Dąbrowy
Górniczej, prof. dr hab. inż. Marianna Jacyna, wiceprzewodnicząca Komitetu Transportu PAN, prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz,
wiceprzewodniczący Komitetu Transportu PAN, prof. dr hab. inż.
Maciej Mindur, przewodniczący Zespołu Logistyki i Procesów
Transportowych PAN, prof. dr hab. inż. Marek Bartosik, Politechnika Łódzka, koordynator Projektu „Koleją w XXI wiek”, prof. dr
hab. inż. Józef Żurek, przewodniczący Rady Naukowej Instytutu
Techniki Wojsk Lotniczych, Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie, Ignacy Góra, wiceprezes Urzędu
Transportu Kolejowego w Warszawie, Tadeusz Ryś, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, prof.
Jerzy Manerowski, przedstawiciel Centralnej Komisji ds. Stopni
i Tytułów, dr Adam Wielądek, były Minister Transportu, Andrzej
Pawłowski, wiceprezes Zarządu PKP PLK SA, Piotr Rachwalski,
prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich, Włodzimierz Wilkanowicz,
prezes Kolei Wielkopolskich, Krzysztof Pawlak, dyrektor Przewozów Regionalnych, Janusz Malinowski, członek Zarządu Łódzkiej
Kolei Aglomeracyjnej, Dariusz Piękosz, wiceprezes Zarządu Kolei
Śląskich, Beata Grabowska-Bujna, prezes Zarządu Jastrzębskiej
Spółki Kolejowej, Marek Harz, prezes Zarządu Kopalni Piasku
„Kotlarnia”, Dirk Stroo, prezes Zarządu Arcellor Mittal Kolsped,
Andrzej Kusior, dyrektor ds. Bezpieczeństwa DB Schenker Rail
Polska, Michał Sawicki, dyrektor ds. Sprzedaży DB Schenker
Rail Polska, Tomasz Tomkowiak, dyrektor PKP Cargo SA, Alfred
Kurkowski, członek Zarządu Bombardier Transportation ZWUS,
Andrzej Cholewa, dyrektor Track Tec, Jerzy Zachara, prezes Zarządu Śląskiego Centrum Logistyki, dr Jakub Majewski, Prezes
Fundacji Pro Kolej, prof. dr hab. inż. Sławomir Wiak, prorektor
Politechniki Łódzkiej, prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, Politechnika Krakowska, dr inż. Grzegorz Zając, Politechnika Krakowska, prof. Elżbieta Załoga, Uniwersytet Szczeciński, prof. Piotr
Niedzielski, Uniwersytet Szczeciński, Tadeusz Freisler, prezes
Zarządu Tramwajów Śląskich, prof. dr hab. inż. Eugeniusz Świtoński, Politechnika Śląska.
Podczas 19 paneli tematycznych uczestnicy poruszali tematy związane m.in. z polityką regionalną w transporcie, ekologią
w transporcie szynowym, zarządzaniem informacją w sytuacjach
kryzysowych czy poprawą jakości usług kolejowych. Ważną kwestią był również potencjał naukowo-badawczy polskiej nauki
i przemysłu, jak również poprawa kształcenia w zawodach kolejarskich, zarówno na szczeblu szkół ponadgimnazjalnych, jak
i szkół wyższych. Specjalną sesję kolejową Geostrategic aspect
of rail transport, w której uczestniczyli stypendyści UNESCO, poprowadzili prof. dr hab. inż. Janusz Szpytko oraz prof. Józef Haber.
Aktualności
Otwarcie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku
przy dojeździe do samego portu lotniczego i ma 940 m długości.
Roboty budowlane, wartości 716 mln zł (przy wsparciu z unijnego programu POIiŚ na poziomie 500,1 mln zł), zostały wykonane
przez konsorcjum firm: Budimex S.A. (Warszawa, Polska) i Ferrovial S.A. (Madryt, Hiszpania). Nowa linia jest własnością kolei
PKM (km 1,429–18,247), nowego przedsiębiorstwa powołanego
w 2010 r. przez Urząd Województwa Pomorskiego w Gdańsku,
a operatorem jest PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Linia
odgałęzia się od linii głównej Gdańsk–Gdynia–Wejherowo w stacji Gdańsk Wrzeszcz i biegnie po trasie dawnej linii jednotorowej
do stacji Gdańsk Osowa. W czasie II wojny światowej linia była
mocno zniszczona. Z powodu znacznego uszkodzenia m.in. 6
dużych wiaduktów na odcinku Gdańsk Wrzeszcz–Kiełpinek, PKP
nie odbudowały linii po 1945 r., mimo zgłaszanych wielokrotnie
postulatów. Całość zmieniła się w 2008 r., gdy samorządy Gdańska i Gdyni uzgodniły budowę nowej linii kolejowej oraz rewitali-
1.09.2015 r. nastąpiło uruchomienie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. (PKM) w Gdańsku, łączącej stację kolejową Gdańsk
Wrzeszcz ze zlokalizowaną przy porcie lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku stacją Gdańsk Port Lotniczy oraz ze stacją Osowa, leżącą na dawnej magistrali węglowej Górny Śląsk–Gdynia.
Wcześniej, dnia 30.08.2015 r., odbyły się uroczyste jazdy po linii
pociągu retro, prowadzonego przez parowóz. Na nowej linii kolejowej, składającej się z linii nr 248 Gdańsk Wrzeszcz–Gdańsk Osowa, dwutorowej niezelektryfikowanej oraz jednotorowej łącznicy
nr 253 Gdańsk Rębiechowo–Rębiechowo (sumarycznie 18,615
km) znajduje się 8 przystanków (Gdańsk Strzyża, G. Niedźwiednik, G. Brętowo, G. Jasień, G. Kiełpinek, G. Matarnia, G. Port Lotniczy i Banino) oraz 41 różnych obiektów inżynierskich, a w tym
wiele wiaduktów nad ulicami i dolinami, gdyż linia prowadzi przez
bardzo pofałdowany teren. Najdłuższy wiadukt jest zlokalizowany
Babie Doły
Gd
Gd
yn
ia
yn
Rz
ia
nia
ow
ktr
wa
ynia
Gd
Ele
o
Cis
w
ozo
ojo
ost
aP
ow
is
ia C
ynia
e
śn
Le ntr.
e
że
błu ort C
O
P
że
ynia nia
błu
Gd Gdy
O
ynia
Gd
nia
rze
a
nia
ylo
h
ia C
Po
ki
zyn
a
szc tojow
Le
os
ek
ynia
ia P
ów
n
y
ab
Gd
Gr
ynia
d
G
yn
Gd
wie
ksy
rt O
ia
dyn
G
ow
Cis
Gd
yn
Gd
wa
Po
gó
eź
Gd
Gd
Gdynia
rz
zgó
ia W
nia S
nia M
M
w.
eŚ
yn
Gd
Gdy
Gdy
ilia
ym
aks
a
wn
ó
Gł
ia
yn
Gd
na
Gdynia Gł. Tow.
znia
toc
S
ynia
wo
Stacje / przystanki istniejące, w tym wspólne PLK i SKM
Stacje towarowe
Stacje / przystanki nowozbudowane
Stacje / przystanki planowane
Stacje techniczne / przystanki służbowe
Stacje / przystanki zlikwidowane
Stacje / przystanki nieczynne
Linie zelektryfikowane
Linie niezelektryfikowane
Stacje / przystanki oraz sieć Szybkiej Kolei Miejskiej
Linie jedno/dwutorowe
Linie nieeksploatowane
Linie zlikwidowane
dł o
tadio
n
Re
ia
dyn
ały K
G
ack
wo
rło
ia O
yn
Gd
Gdy
nia K
Gdy
arwin
nia W
ielki
y
Dedykowane do obsługi trakcyjnej PKM spalinowe zt serii SA136 (na
zdjęciu nr 015) na stacji Gdynia Główna (20.06.2015 r.). Fot. M. Graff
tok
Kack
ny
ien
t
po
So
Po
m
Ka
t
po
igi
ńsk
s
ań
Gd
Oso
wa
iS
sk
ań
iczy
Nied
Gda
tet
rsy
wa
Oli
atarn
ia
sk M
ń
k
Jasie
ńsk
o ny
n Exp iśla
tadio
.W
Gd. S
Gd
olonia
Gd. K
Now
Gdańsk Port Północny
e Sz
koty
ia
czn
to
kS
s
ań
Gda
Port Północny
Gdańsk Przeróbka
kP
s
ań
e
olit
Gd
Kieł
pine
iS
F
AW
ka-
ian
b
Ża
Gd.
ika
chn
wo
Port
ny
łów
kG
ie
śc
mie
ód
Śr
y
k
s
iow
ań
Gdańsk Olszynka
Gd ołudn
P
sk
nia
ań
u
d
r
G
O
sk
ań
Gdańsk Orunia Tow.
Gd
ńs
Gdańsk Rafineria
a
Gd
ce
sk
ań
Gd
Lip
10 /2015 9
i
cig
dnik
Bręto
Gd
Gda
ńsk
Po
źwie
ńsk
Gda
ń
Stacje / przystanki istniejące, w tym wspólne PLK i SKM
Stacje towarowe
Stacje / przystanki nowozbudowane
Stacje / przystanki planowane
Stacje techniczne / przystanki służbowe
Stacje / przystanki zlikwidowane
Stacje / przystanki nieczynne
Linie zelektryfikowane
Linie niezelektryfikowane
Stacje / przystanki oraz sieć Szybkiej Kolei Miejskiej
Linie jedno/dwutorowe
Linie nieeksploatowane
Linie zlikwidowane
tok
ny
Gd
ńsk
owo
mil
spa
Za
sk
ań
Gd
ża
ań
ńsk
Gda
Gdańsk
y
Strzy
owy
Gd. N
.
a Tow
asp
Gd. Z
sk
Lotn
Port
ino
Gda
Ban
ńsk
Westerplatte
eźno
rz
Gd. B
y
Prz
ńsk
iech
a
ian
ers
niw
e-U
rz
mo
a
Gd
Gda
t
yte
wa
Oli
Gd
Ręb
F
AW
ka-
ian
ab
kŻ
W
rze
Gda
c
yś
tW
po
So
cz
Sopot
sz
So
iwe
-Un
Westerplatte
t
Aktualności
Stacja Gdańsk Port Lotniczy, widok z peronu 1 na peron 2 (11.09.2015 r.).
Fot. R. Stankiewicz
zację istniejącego fragmentu magistrali węglowej w celu zapewnienia dogodnego dojazdu z centrów obu miast do lotniska im.
Lecha Wałęsy w Gdańsku Rębiechowie.
Do obsługi nowej linii Urząd Wojewódzki w Gdańsku zakupił
w firmie Pesa Bydgoszcz 7 trójwagonowych i 3 dwuwagonowe spalinowe zespoły trakcyjne serii – odpowiednio – SA136 i SA133,
o sumarycznej wartości 114 mln zł. Ponadto na linii zatrudnione zostały jeszcze 3 starsze spalinowe zt serii SA137 i SA138,
produkcji Newag, Nowy Sącz, będące własnością Urzędu Wojewódzkiego w Gdańsku. Pierwsze pociągi na nowej linii zaczęły
kursować w relacjach: Gdańsk Wrzeszcz–lotnisko im. L. Wałęsy
i Gdańsk Wrzeszcz–Osowa. Od 1.10.2015 r. mają być uruchomione pociągi w relacji Gdańsk Główny–Gdańsk Wrzeszcz–lotnisko im. L. Wałęsy–Gdynia Główna Osobowa. Planowana jest również elektryfikacja nowej linii i zakup dla niej odpowiedniej liczby
elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wówczas spalinowe zespoły
trakcyjne będą zatrudnione na innych trasach. (mr)
Metro Warszawskie wybrało wykonawców kolejnych stacji centralnego odcinka II linii metra
Zarząd Metra Warszawskiego, działając na podstawie umowy na zastępstwo inwestycyjne zawartej z m.st. Warszawa,
zatwierdził protokół z postępowania o udzielenie zamówienia
publicznego na rozbudowę odcinka centralnego II linii metra
oraz dokonał zatwierdzenia wyboru najkorzystniejszej oferty.
Na odcinek zachodni – od szlaku za stacją C9 „Rondo Daszyńskiego” do torów odstawczych za stacją C6 – najkorzystniejszą
ofertę złożyła turecka firma Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş. (1.147.999.590,00 zł brutto) a odcinka wschodnio-północnego – od szlaku za stacją C15 „Dworzec Wileński” do
torów odstawczych za stacją C18 firma Astaldi S.p.A. z Włoch
(1.066.741.483,79 zł brutto). Miasto przeznaczało na tę inwestycję łącznie 3.174.757.654,32 zł. brutto, tak więc oferty są
niższe niż zarezerwowana w budżecie kwota. Kryterium wyboru
ofert była w 90% cena i w 10% okres rękojmi. Wykonawcy będą
mieli 38 miesięcy na budowę licząc od dnia podpisania umowy.
Obecnie za stacją Rondo Daszyńskiego pod ul. Prostą są tory
odstawcze i komora do zawracania, gdzie pociągi zmieniają kierunek jazdy. Podobnie na Pradze – techniczna część podziemnej
budowli za stacją Dworzec Wileński kończy się przy skrzyżowaniu
ul. Targowej z 11 Listopada. To z tych dwóch stacji w przyszłości
pociągi pojadą na Bemowo i Targówek.
10 10 /2015
W kierunku zachodnim (z Ronda Daszyńskiego) wybudowane
zostanie ok. 3,4 km podziemnej kolei. Planowane stacje to: „Wolska” (C08) umiejscowiona pod ul. Płocką w rejonie skrzyżowania
z ul. Wolską; „Moczydło” (C07) planowana pod ul. Górczewską po
wschodniej stronie wiaduktu kolejowego w rejonie ul. Sokołowskiej i Syreny oraz „Księcia Janusza” (C06) pod ul. Górczewską
w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza. Będą tu także tory
odstawcze i komora do zawracania.
W kierunku północno-wschodnim (z Dworca Wileńskiego)
powstanie ok. 3,12 km trasy. Planowane stacje to: „Szwedzka” (C16) pod ul. Strzelecką po wschodniej stronie ul. Stalowej; „Targówek 1” (C17) w okolicy skrzyżowania ul. Pratulińskiej
z ul. S. Ossowskiego oraz „Targówek 2” (C18) w rejonie skrzyżowania ul. Pratulińskiej z Trocką. Również tutaj za ostatnią stacją
znajdą się tory odstawcze i komora do zawracania. Wszystkie
wymienione nazwy stacji są robocze, a ich ostateczne brzmienie
nadane zostanie uchwałą Rady m.st. Warszawy.
Patroni gdańskich tramwajów
Syn wodza indiańskiego, laureat nagrody Nobla, projektant słynnej Bursztynowej Komnaty, wynalazca termometru rtęciowego,
autor pierwszych dokładnych map Księżyca, pierwsza polska
kobieta astronom, „polski John Lennon”, Gdański Pirat, a do
tego pisarze, naukowcy, politycy, architekci, działacze społeczni,
muzycy, lekarze, a także osoby związane z komunikacją miejską – tak w skrócie można przedstawić patronów tramwajów
w Gdańsku. Gdańsk jako pierwsze miasto w Polsce może się
pochwalić inicjatywą nadawania imion tramwajom. Wszystko zaczęło się pod koniec 2010 r., kiedy został ogłoszony plebiscyt dla
mieszkańców miasta, w którym każdy mógł zdecydować, która
z najznamienitszych gdańskich postaci zasługuje na miano patrona tramwaju. Każdy z głosujących mógł także zgłosić swoje
propozycje. W ten sposób powstała lista pierwszych 35 osób,
których nazwiska pojawiły się na gdańskich tramwajach Pesa
Swing. Nieco później swoich patronów zyskały też Bombardiery oraz dwukierunkowe Pesy Jazz Duo. Przykładowo patronem
Pesy Swing numer 1017 jest syn wodza plemienia Shawnee. Sat
Okh – Stanisław Supłatowicz urodził się i wychował w wiosce
indiańskiej w Kanadzie, przez wiele lat mieszkał w Gdańsku i to
właśnie tu pisał książki o kulturze i zwyczajach Indian. Zmarł
w 2003 r. Został pochowany na gdańskim cmentarzu Srebrzysko. Jego mogiłę, indiańskim zwyczajem, posypano tytoniem
i ozdobiono orlimi piórami oraz kwiatami.
„Swój tramwaj” ma także Gdański Pirat – Andrzej Sulewski,
który przez ponad 20 lat przechadzał się po centrum miasta
w wykonanym własnoręcznie stroju pirata, wzorowanym na wyglądzie XV-wiecznych gdańskich kaprów.
Uroczystości nadawania imienia tramwajom mają niekiedy
bardzo uroczysty, a nawet imprezowy charakter. Tak było np.
z tramwajem numer 1039, którego patronem został Krzysztof
Klenczon. W 30 rocznicę śmierci wybitnego polskiego muzyka
rockowego do Gdańska przyjechali jego najbliżsi, koledzy, przyjaciele, znajomi, a także fani. Tramwaj przejechał tzw. „trasą
Klenczona”, która uwzględniała wszystkie najważniejsze miejsca
związane z życiem muzyka. W tramwaju było gwarno, wesoło,
a wszystko przy muzyce Klenczona.
Biogramy wszystkich patronów, w tym laureata Nagrody Nobla, projektanta Bursztynowej Komnaty, wynalazcy termometru
rtęciowego, autora pierwszych dokładnych map Księżyca, pierwszej polskiej kobiety astronom i wielu innych, można znaleźć na
stronie www.zkm.pl/patroni oraz w pojazdach, którym patronują.