docPobierz plik PDF z wydaniem
download 
Reklamacja Transkrypt
Pobierz plik PDF z wydaniem
www.truck-business.pl Czasopismo dla kadry zarządzającej przedsiębiorstw transportowych, Edycja Polska, Kwiecień - Czerwiec 2016 nr 2/2016 (50) Cena 25,00 zł (w tym 5% VAT) ISSN 1896-6713 Kwiecień - Czerwiec 2016, nr 2/2016 (50) Truck&Business Polska drukowany jest na papierze ekologicznym, pochodzącym w 100% z recyclingu Cena 25,00 zł (w tym 5% VAT) SPÓR O DYREKTYWĘ NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE Truck&Business Polska Elastyczność wymaga rozmów Rynek wymaga elastyczności - tak podsumowaliśmy jedenastą edycję rankingu Top 1500. Nie ma jednak co ukrywać, że takie stwierdzenie to truizm - szczególnie dla firm, które podczas majowego Truck Forum&Awards odbiorą nasze wyróżnienia za najefektywniejsze prowadzenie swojego biznesu transportowego. Przewoźnicy potrafią dopasować się do potrzeb rynku, ale zarazem liczą na elastyczną współpracę ze strony swoich partnerów. Jeżeli współpraca ta opiera się na zdrowej i świadomej relacji biznesowej, proces przebiega wzorcowo. Dealerzy, serwisy, instytucje finansowe, dostawcy IT - wszystkie te firmy wiedzą czego wymagają przewoźnicy i nieustannie dostosowują swoją ofertę do ich potrzeb. Pozwalając sobie na chwilę nieskromności musimy się pochwalić, że i my elastycznie reagujemy na potrzeby naszych czytelników oraz gości organizowanych przez nas wydarzeń biznesowych. Spotkania handlowe dla branży TSL organizowane przez Truck&Business Polska odnoszą niekwestionowany sukces, na każde z nich zapraszamy coraz szersze grono nadawców, co oznacza dla uczestników wydarzenia rosnące szanse na zdobycie nowych klientów. Pamiętajmy też o drugiej stronie medalu - na konferencji nadawcy nie tylko mówią o swoich potrzebach, ale też mogą dowiedzieć się z jakimi problemami zmagają się przewoźnicy. Większa świadomość rzeczywistości biznesowej pozwala na stawianie realnych wymagań przy konstruowaniu kontraktów transportowych. Gdzie kończy się zatem elastyczność? Wszystko wskazuje na to, że tuż za drzwiami imponujących budynków postawionych za publiczne pieniądze. Dla unijnych urzędników dopasowywanie się najwyraźniej to proces jednostronny i oznacza konieczność wypełnienia wymogów tworzonych w oderwaniu od rzeczywistości. Trudno bowiem inaczej nazwać projekt nowelizacji Dyrektywy o delegowaniu pracowników. Abstrahując już od kontrowersyjnych założeń całego projektu - można o tym poczytać w artykule umieszczonym w bieżącym numerze T&BP - szczególnie zaskakuje objęcie Dyrektywą kierowców w transporcie międzynarodowym. Ta błędna interpretacja otwiera drogę do rozlania się strumyczka jakim jest MiLoG w rzekę, która zaleje całą Europę Zachodnią. Eksperci nie mają wątpliwości - transport należy wyłączyć z Dyrektywy o delegowaniu. Komisja Europejska nie zadała sobie jednak trudu, aby skonsultować z biznesem założenia projekty nowelizacji. A elastyczność wymaga rozmów. Najwyższa pora, aby je rozpocząć. Wydawca Eurologistics s.c. Adam Błuś ul. Kubackiego 29 A 62-002 Suchy Las k/Poznania Redakcja ul. Kubackiego 29 A 62-002 Suchy Las k/Poznania Tel. (61) 892 63 60 Fax (61) 892 63 70 www.truck-business.pl Redaktor naczelny Adam Błuś Zastępcy redaktora naczelnego Tomasz Czarnecki [email protected] Tel. (61) 892 63 79 Witold Zygmunt [email protected] Tel. (61) 892 63 66 Redakcja Alicja Kostecka Artur Piotrowski Współpracownicy Andrzej Szczodrak Anna Zakrzewska Dobiesław Wieliński Edyta Stępniewska Kancelaria Bernard Piechota Kancelaria Ożóg Tomczykowski Marek Różycki Olszewski, Tokarski i Wspólnicy Kancelaria Prawnicza OZPTD Piotr Myszor Radosław Pluciński (Kancelaria Prawna RP&W) Marketing i promocja Dyrektor Monika Szafrańska-Błuś Tel. (61) 892 63 61 monika.szafrań[email protected] Product Manager Martyna Pielucha [email protected] Tel. 61 892 63 71 Zespół Witold Zygmunt Adrianna Adamska Agnieszka Szafrańska Marcin Sypniewski Administracja i prenumerata Sylwia Kwietniewska Tel. (61) 892 63 75 [email protected] Prenumerata w Internecie www.truck-business.pl zastępca redaktora naczelnego Skład Studio Eurologistics Druk Poli Druk Poznań Mrowino, ul. Towarowa 4 62-090 Rokietnica 4 Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów. Truck&Business Polska Jakość ważniejsza od marży Schnug Polska to prężnie działający oddział niemieckiego operatora logistycznego. Tomasz Kamiński, prezes zarządu firmy, w rozmowie z Witoldem Zygmuntem opowiada o etapach rozwoju i planach przedsiębiorstwa. Informacje Wydarzenia 14 Łańcuch potrzeb klienta Zarządzanie 16 Jakość ważniejsza od marży 19 Terminów można dotrzymywać 22 Konwoje przyszłości 26 Transportem po Europie: Francja i Monako s. 16 Ranking TOP1500 - XI edycja 29 Rynek wymaga elastyczności Finanse Rynek wymaga elastyczności 42 Koszty faktoringu i windykacji Dzięki stopniowemu rozszerzaniu skali działalności i wywalczeniu przodującej pozycji na europejskim rynku przewozów transgranicznych, transport drogowy pozostawał do niedawna najszybciej rozwijającą się dziedziną usług logistycznych w Polsce po kryzysie z lat 2008s. 29 2009. Potencjał wzrostu sprzedaży tych usług stopniowo się jednak kurczył i dzisiaj przedsiębiorstwa transportowe rozwijają się już wolniej niż inne przedsiębiorstwa z sektora usług logistycznych. 44 Płać, ale nie przepłacaj 48 Przezorny nie zawsze ubezpieczony Prawo 49 Umowa spedycji a umowa przewozu 52 Rażące niedbalstwo przewoźnika Kierowanie transportem 54 Dyrektywa pod obstrzałem 56 Dostawcze zmiany Paliwa 60 Niebieska siła OZPTD Umowa spedycji a umowa przewozu s. 49 Zawierając umowę w zakresie zlecanych im usług, spedytorzy muszą zachować ostrożność, aby nie została ona zakwalifikowana jako przewóz umowny, o ile posiadana polisa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora (potocznie zwana OCS) nie zawiera rozszerzenia o usługi przewozu. 62 Trudny kompromis Technika 64 Rodem z wyścigówek 65 Oszczędność zawsze w cenie Bezpieczeństwo 66 Prosto do celu Historia 68 Człowiek, który zakpił z cesarza Felieton 70 Wspomnienie poczciwej iskry Odwiedź nas na: /TruckBusiness Z OSTATNIEJ CHWILI Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” skierował formalną skargę przeciwko naruszeniu przez Francję prawa unijnego. TLP uważa, że ustawa Loi Macron, nakładająca na zagraniczne firmy transportowe obowiązek wypłacania kierowcom francuskiej płacy minimalnej, godzi w przepisy wspólnotowe. Więcej wiadomości z branży na log24.pl POLECAMY Truck Forum&Awards 2016 Największe spotkanie handlowe w branży transportowej. W Truck Forum&Awards weźmie udział kilkanaście firm, które zaprezentują swoje zapotrzebowanie na usługi transportowe i logistyczne. Omówione zostaną także najważniejsze wyzwania prawne dla branży TSL oraz przedstawieni zostaną laureaci programu badawczego dla transportu, spedycji i logistyki Top 1500: Najefektywniej Zarządzane Firmy Transportowe. Serdecznie zapraszamy! Jeśli nie zaznaczono inaczej, fotografie zamieszczone w czasopiśmie pochodzą ze stocków Fotolia, Shutterstock, Panthermedia lub banków prasowych producentów. 5 Truck&Business Polska Informacje 20 LAT GRUPY DBK Olsztyn, 1996 rok – miejsce, w którym cała historia ma swój początek. W tym czasie powstaje spółka DBK, która chwilę później otrzymuje pierwszą autoryzację marki DAF w Polsce. 20 lat później Grupa DBK obchodzi wyjątkowy jubileusz – od dwóch dekad firma dostarcza produkty oraz usługi dla branży transportowej. Nazwa pochodzi od pierwszych imion założycieli – Dariusza Wójtowicza, Bogdana Seredy oraz Karola Woźniaka. Początkowo działalność firmy opierała się jedynie na usługach w niewielkim warsztacie oraz sprzedaży części zamiennych i olejów, a z czasem również na sprzedaży używanych pojazdów ciężarowych. Firma stawiała pierwsze kroki w branży, sprzedając 41 pojazdów w 1997. Pierwszy, dziś już historyczny, pojazd został przekazany dla PKS Mrągowo 22 maja 1997 roku. 1996 to był przełomowy rok dla DBK ze względu na dwa wydarzenia - było to przystąpienie do holenderskiej Grupy Lengo, poważnego gracza na europejskim rynku motoryzacyjnym oraz otrzymanie autoryzacji marki DAF. W ciągu kolejnych lat firma dynamicznie się rozwijała. Początkowo funkcjonowały dwa oddziały – Olsztyn oraz Białystok. W 1998 roku powstał pierwszy obiekt z prawdziwego zdarzenia – serwis przy ul. Lubelskiej w Olsztynie. Firma otwierała kolejne oddziały – Gdańsk, Toruń, Szczecin i Koszalin. Kolejnymi przełomowymi były lata 2004-2008. Wówczas jedna ze spółek Grupy, Eurotrailer, rozpoczęła sprzedaż marki Kogel w północno-wschodniej Polsce, spółka CTC otrzymała autoryzację Iveco oraz powstał polski odpowiednik Beneparts BVBA, wiodącego dystrybutora części. W kolejnych latach rozwinął się pion finansowy Grupy – w wyniku fuzji udziałów kapitałowych DBK oraz HAMA Group GmbH powstała Hama Polska, odpowiedź na zapotrzebowanie polskich przewoźników na wynajem pojazdów. Chwilę później pojawia się kolejna usługa – sprzedaż ubezpieczeń realizowana przez spółkę Polassur. Wraz z przejęciem jednego z największych serwisów w Europie, Remo-Car, firma wzbogaciła się o kolejną autoryzację – MAN. Dziś Grupa DBK to 15 oddziałów i blisko 900 zatrudnionych pracowników w całej Polsce. Jednym z ostatnich kamieni milowych w historii Grupy było nawiązanie współpracy z międzynarodowym koncernem CIMC, właścicielem marki LAG. W ramach kooperacji Grupa DBK od początku roku posiada w sprzedaży wysokiej klasy cysterny i naczepy belgijskiej marki. 6 RZĄD URUCHOMI ELEKTRONICZNY REJESTR PRZEWOŹNIKÓW 12 kwietnia 2016 r. rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Utworzony zostanie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który przez punkt kontaktowy zostanie połączony z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Umożliwi to wymianę danych między krajowymi rejestrami. Utworzenie rejestru ma na celu wypełnienie przez Polskę zobowiązań unijnych. Rejestr zostanie zbudowany na bazie rejestrów funkcjonujących w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz ewidencji przewoźników drogowych prowadzonych w starostwach oraz miastach na prawach powiatu. Rejestr będzie prowadzony w systemie teleinformatycznym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Będzie się składał z trzech ewidencji: - przedsiębiorców, którzy mają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego; - poważnych naruszeń przepisów określających obowiązki lub warunki przewozu drogowego; - osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy – do czasu przywrócenia dobrej reputacji. Założono, że dane gromadzone w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, będą jawne i publicznie dostępne, z wyjątkiem danych dotyczących daty i miejsca urodzenia oraz adresu zamieszkania zarządzającego transportem oraz osoby fizycznej uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transportem mikroprzedsiębiorcy. Natomiast dane gromadzone w ewidencji poważnych naruszeń oraz ewidencji osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy będą udostępniane na wniosek – w niezbędnym zakresie – upoważnionym organom: starostom, wojewódzkim inspektorom transportu drogowego, wojewódzkim komendantom Policji, komendantowi głównemu Straży Granicznej, komendantom oddziałów Straży Granicznej, dyrektorom izb celnych, Głównemu Inspektorowi Pracy, zarządcom dróg i sądom oraz szefowi Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Przekazywanie danych do rejestru i ich udostępnianie będzie odbywać się za pośrednictwem elektronicznej skrzynki podawczej Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub środkami komunikacji elektronicznej obsługiwanymi przez system teleinformatyczny rejestru. Truck&Business Polska Informacje NISKOPROFILOWE OPONY GOODYEARA Goodyear modyfikuje ofertę opon ciężarowych, wprowadzając na rynek zupełnie nowe niskoprofilowe opony: KMAX S na oś kierowaną w rozmiarze 375/45R22.5 oraz KMAX D na oś napędową w rozmiarze 315/45R22.5. Nowe wersje długodystansowych opon ciężarowych marki odgrywają kluczową rolę w optymalizacji wydajności flot, ponieważ pozwalają na zwiększenie pojemności naczep do ponad 100 m3. Innowacyjny produkt Goodyeara jest efektem współpracy z wiodącym producentem pojazdów ciężarowych DAF nad specjalnym obniżonym ciągnikiem Low Deck i początkowo będzie dostępny wyłącznie jako ogumienie fabryczne ciągników DAF CF i XF Low Deck. Do tej pory wielu operatorów flot, aby zwiększyć pojemność przewozową do ponad 100 m3, wykorzystuje mega-naczepy o wysokości wewnętrznej 3 metrów. Nowe opony rozwiązują problemy, które często utrudniają lub uniemożliwiają taką optymalizację. Ponadto warto zauważyć, że rozmiar 375/45R22.5 jest nowością RUCH NA POLSKICH DROGACH WZRÓSŁ O 14 PROCENT GDDKiA opublikowała pierwsze wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu 2015. Badanie prowadzone jest co 5 lat, na najnowsze wyniki czekaliśmy z dużą ciekawością, gdyż sieć drogowa w związku z inwestycjami na Euro 2012 uległa znacznej rozbudowie od czasu prowadzenia poprzedniej edycji. Przez cały ubiegły rok, w wybrane dni pomiarowe, w ponad 1.900 punktach pomiarowych na drogach krajowych można było zauważyć tabliczki z napisem „Pomiar ruchu” oraz stojących przy nich obserwatorów lub sprzęt do wideorejestracji - w punktach tych wykonywane było zliczanie przejeżdżających pojazdów. Głównym celem GPR jest uzyskanie podstawowych parametrów i charakterystyk ruchu dla wszystkich odcinków sieci dróg krajowych administrowanych przez GDDKiA, w tym przede wszystkim Średniego Dobowego Ruchu Rocznego (SDRR). Pomiary generalne są podstawowym źródłem informacji o ruchu drogowym w Polsce, a zebrane dane są wykorzystywane przez administrację drogową. Najważniejsze wnioski i spostrzeżenia z przeprowadzonej analizy wyników GDPR 2015 to: - SDRR w roku 2015 na sieci dróg krajowych wyniósł 11.178 poj./ dobę. - Ruch na drogach krajowych w stosunku do roku 2010 wzrósł o 14%. Szeroki program budowy dróg szybkiego ruchu przyniósł pierwsze efekty w postaci zmniejszenia się o ponad 400 km długości dróg jednojezdniowych obciążonych ruchem powyżej 15 tys. poj./dobę, co przekłada się bezpośrednio na poprawę warunków i bezpieczeństwa ruchu. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że 40% pracy przewozowej na całej sieci dróg krajowych jest obecnie przenoszone głównie przez autostrady i drogi ekspresowe. Najbardziej obciążone odcinki dróg krajowych (ruch powyżej 100 tys. poj./dobę) to: - trasa S8 w Warszawie, - droga ekspresowa S86 na odcinku Sosnowiec-Katowice, - autostrada A4 na odcinku przejścia przez Katowice. 8 w branży i został dodany przez Europejską Organizację Techniczną ds. Opon i Obręczy (ETRTO) do listy standardowych rozmiarów. To kolejny przykład innowacyjnych działań marki Goodyear. Nowe ogumienie na oś napędową KMAX D zmniejsza wysokość platformy załadunku, obniżając piąte koło o 5-6 centymetrów, do wysokości 91 centymetrów, natomiast KMAX S obniża przednią oś o około 2 do 3 centymetrów. Umożliwia to utrzymanie wystarczającego odstępu między ciągnikiem a naczepą podczas manewrowania. W praktyce oznacza to, że przy maksymalnej wysokości pojazdu wynoszącej 4 metry możliwe jest podłączanie naczepy o wewnętrznej wysokości 3 metrów, co pozwala uzyskać ponad 100 m3 pojemności załadunku i maksymalizację wydajności transportu. SETNY ACTROS W FIRMIE EPO-TRANS W Kunden Zenter Mercedes-Benz Werke Woerth (Centrum Obsługi Klienta przy zakładzie montażowym MercedesBenz w Woerth) odbyła się niecodzienna uroczystość. Przedstawiciele firmy Epo-Trans odebrali symboliczny klucz do 100. Actrosa, który zasili flotę śląskiego przedsiębiorstwa. Wydarzenie, w którym udział wziął m.in. prezes Epo-Transu Piotr Ozimek oraz Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży samochodów ciężarowych Mercedes-Benz Polska, miało miejsce w specjalnej hali, a sam pojazd czekał na gości ozdobiony okolicznościową tabliczką rejestracyjną z numerem 100. - Bardzo dziękujemy za zaproszenie nas tutaj. Nie jesteśmy wielką firmą, ale mamy obecnie ponad 230 samochodów ciężarowych, z czego większość to pojazdy Mercedes-Benz. 1 kwietnia świętowaliśmy 29 lat istnienia Epo-Transu i tym bardziej cieszymy się, że możemy tu dziś gościć, odbierając 100. Actrosa – mówił podczas spotkania w Centrum Obsługi Klienta prezes Epo-Trans, Piotr Ozimek. - Nasza firma jest rodzinna, jest tu ze mną mój syn Paweł oraz zięć Bartosz Stanuch, którzy są szefami logistyki - dodaje. - Pracuje z nami też moja żona i córka. Od początku mieliśmy ambicję sięgać dalej niż większość firm w Polsce. W ten sposób chcieliśmy wyprzedzić konkurencję. Tak samo jak robi to Mercedes-Benz. Użytkujemy nowego Actrosa od chwili, gdy pojawił się na rynku, byliśmy jedną z pierwszych firm, które zdecydowały się na jego zakup. Po pięciu latach doświadczeń możemy powiedzieć, że Mercedes za pomocą nowego Actrosa zdeklasował konkurencję, szczególnie jeśli chodzi o zużycie paliwa. Komputerowy Komputerowy specjalista specjalista na na pokładzie pokładzie w w pełni pełni dostosowany dostosowany do do Twoich Twoich potrzeb potrzeb ii budżetu budżetu FleetXPS FleetXPSApp App FleetXPS FleetXPS Aplikacja Aplikacja nana Androida Androida Logistyka Logistyka Niezawodny Niezawodny mobilny mobilny komputer komputer pokładowy pokładowy Logistyka Logistyka APAP Opcjonalnie Opcjonalnie GPRS GPRS Truck4U Truck4U Stacjonarny Stacjonarny komputer komputer pokładowy pokładowy ww formacie formacie DIN DIN Zarządzanie Zarządzanie flotą flotą GPRS GPRS CarCube CarCube Opcjonalnie Opcjonalnie GPRS GPRS Stacjonarny Stacjonarny komputer komputer pokładowy pokładowy ww formacie formacie DIN DIN Zarządzanie Zarządzanie flotą flotą i logistyka i logistyka GPRS GPRS FleetWorks FleetWorks- -aplikacje aplikacjeback-office back-office Napisz Napisz dodo nas nas nana adres adres [email protected] [email protected] i zamów i zamów bezpłatną bezpłatną prezentację prezentację naszych naszych innowacyjnych innowacyjnych rozwiązań rozwiązań telematycznych telematycznych lub lub wejdź wejdź nana naszą naszą stronę stronę www.trimbletl.com/pl www.trimbletl.com/pl Truck&Business Polska Informacje PANELE SŁONECZNE DO ŁADOWANIA AGREGATÓW CHŁODNICZYCH Thermo King wprowadził nowe, wysokowydajne panele słoneczne ThermoLite służące do podtrzymywania stałego ładowania, przedłużania trwałości akumulatorów agregatów chłodniczych, co pozwoli uniknąć kosztownych interwencji serwisowych po rozładowaniu akumulatora na trasie. Rozwiązanie to opiera się na tej samej technologii, wprowadzonej przez Thermo King w Stanach Zjednoczonych w roku 2015, która od tego czasu cieszy się dużą popularnością na rynku. Panele słoneczne ThermoLite pomagają chronić akumulator przed uszkodzeniem wskutek normalnego lub głębokiego rozładowania przez obciążenia poboczne, generowane przez systemy telematyki i inne urządzenia, oświetlenie oraz czujniki. Zapewniają one stałe doładowywanie akumulatora, kompensując te obciążenia, przyczyniając się do utrzymania nieprzerwanej pracy instalacji chłodniczych. Stosowanie paneli słonecznych poprzez regularne doładowywanie, nawet w warunkach słabego nasłonecznienia zimą, a tym samym zapobieganie rozładowaniu akumulatora, przyczynia się do przedłużenia jego trwałości i zwiększania oszczędności paliwa w całym okresie eksploatacji urządzenia. Nowe panele słoneczne Thermo King ThermoLite, dopasowane do agregatów dachowych izolowanych naczep, przeszły liczne badania i próby, w których sprawdzono między innymi ich wytrzymałość na drgania, mycie ciśnieniowe oraz odporność na skrajne warunki pogodowe. Potwierdza to ich trwałość i niezawodność w transporcie drogowym, niezależnie od warunków klimatycznych. TRANSPORT DOCENIA DOŚWIADCZENIE Badanie przeprowadzone na zlecenie Rzetelnej Firmy wykazało, że branża transportowa jest najbardziej otwarta na pracowników 50+. Wyniki trudno jednak nazwać optymistycznymi. W zaledwie co piątej firmie z tego sektora ponad połowę załogi stanowią osoby powyżej pięćdziesiątego roku życia. Prawie wszystkie (98%) małe i średnie firmy działające na polskim rynku deklarują, że w ich kadrach znajdują się pracownicy powyżej 50. roku życia. Jednak po przyjrzeniu się bliżej wynikom badania „Pracodawcy o pracownikach 50+” okazuje się, że ponad połowa firm nie ma w swoim zespole więcej niż 10% pięćdziesięciolatków. Aż 43% podaje, że odsetek ten nie przekracza nawet 5%. Sytuacja osób z grupy wiekowej 50+ najlepiej wygląda w transporcie. Tam 20% firm deklaruje, że ponad połowę jej załogi stanowią pracownicy, którzy mają 50 lat lub więcej. Patrząc na całkiem przyzwoity wynik branży transportowej należy mieć na uwadze jej specyfikę, a przede wszystkim szereg norm i przepisów, które regulują funkcjonowanie tego typu firm i ich pracowników. Dla pracodawców z branży transportowej młody wiek nie jest kluczowym czynnikiem decydującym o zatrudnieniu. Dużo bardziej liczą się tu zalety i umiejętności, które wynikają z dłuższej obecności na rynku. Aż 75,5% badanych przedsiębiorców wskazało, że w osobach 50+ ceni sobie przede wszystkim doświadczenie zawodowe oraz wiedzę, którą posiadają. - Rynek ten jest mocno regulowany przepisami, a pracownik musi spełnić wiele wymogów formalnych. Ponadto transportowcy powierzają swoim podwładnym pojazdy oraz załadunek o sporej wartości. Kluczowe są więc posiadane licencje i uprawnienia, ale także zaufanie do pracownika. To ostatnie buduje się latami. Firmy starają się więc ograniczyć rotację oraz zatrzymać doświadczonych i sprawdzonych pracowników jak najdłużej – wyjaśnia Maciej Ameljan, wiceprezes Rzetelnej Firmy. ESA TRUCKS WIEDZIE PRYM W hotelu Moran odbyła się uroczysta gala wręczenia nagród najlepszemu dealerowi DAF 2016. Dealerem Roku 2016 została firma ESA Trucks Polska oddział Konin. 2. pozycję w klasyfikacji zajął również serwis firmy ESA, oddział Komorniki. Na 3. miejscu, po raz pierwszy w pięcioletniej historii konkursu, uplasował się serwis autoryzowanego dealera DAF TB Trucks & Trailer Serwis oddział w Wolicy. ESA Trucks Polska, jako autoryzowany dealer sprzedaży i serwisu samochodów ciężarowych marki DAF, działa na terenie województw wielkopolskiego i lubuskiego od 2006 roku i należy do Grupy ESA, holenderskiego przedsiębiorstwa, które powstało w 1927 roku. W Polsce firma posiada 4 autoryzowane punkty serwisowe DAF. W konkursie udział wzięli wszyscy autoryzowani dealerzy DAF w Polsce, których praca oceniana była przez cały 2015 rok. Pod uwagę brane były aspekty działania dealera, które bezpośrednio przekładają się na satysfakcję klienta tj. dostępność części, realizację celów dotyczących kluczowych klientów, produktów oraz ak- 10 cji specjalnych, sprzedaż części, poprawność wykonania usługi za pierwszym razem, szybkość reakcji na zażalenia klienta, wydajność obsługi w ramach serwisu ITS/PTS, sprzedaż kontraktów obsługowo – naprawczych DAF Multisupport, realizację planów sprzedaży nowych i używanych pojazdów, jakościowe szkolenia z ekonomicznej jazdy oraz usługi finansowe Paccar Financial. Truck&Business Polska Informacje ODŚWIEŻONE RENAULT T W niecałe trzy lata po swojej rynkowej premierze Renault Trucks T przechodzi poważne zmiany, mające zapewnić użytkownikom jeszcze większą zyskowność eksploatacji. W wersji 2016 wprowadzono udoskonalenia w podwoziu i układzie napędowym, pozwalające zredukować zużycie paliwa o kolejne 2%, przy jednoczesnym zwiększeniu ładowności nawet o 114 kg. Wprowadzono również układ Optivision: „przewidujący” tempomat wykorzystujący dane GPS. Pracując nad poprawą własności aerodynamicznych, Renault Trucks wykorzystało rezultaty swoich najnowszych badań, przeprowadzonych z wykorzystaniem pojazdu doświadczalnego Optifuel Lab 2. Efektem jest wprowadzenie spoilera pod zderzakiem jako wyposażenia dodatkowego modelu T 2016. W obszarze podwozia, głównym priorytetem było zmniejszenie masy własnej w celu zwiększenia ładowności pojazdu. Osiągnięto to poprzez przeprojektowanie bądź „odchudzenie” szeregu podzespołów. Przykładem może być m.in. opracowanie nowej osi napędowej, a także udoskonalenie zawieszenia pneumatycznego. Do oferty wprowadzono również aluminiowe siodło. Zmianom poddano także jednostki napędowe DTI 11 i DTI 13, kon- centrując się na usprawnieniu procesu spalania pod kątem zmniejszenia zużycia paliwa. Wszystkie spełniają normę emisji spalin Euro 6c, która wejdzie w życie 31 grudnia 2016 r. Najważniejszym aspektem modernizacji tych silników jest wprowadzenie układu wtryskowego Common Rail w jednostce DTI 13 HYBRYDA BIEDRONKI W TRAKCIE TESTÓW NOWE PALIWA BP Ciężarówka z napędem hybrydowym Fuso Canter Eco Hybrid zdaje egzamin podczas pracy w obsłudze sieci dystrybucyjnej sklepów Biedronka podczas testu długoterminowego w realnych warunkach dystrybucji miejskiej. BP wprowadza na polski rynek nowe paliwa usuwające zanieczyszczenia z silnika: BP Ultimate z technologią Active oraz paliwa regularne z technologią Active. Nowe paliwa BP zostały szczegółowo przetestowane przez naukowców przy użyciu 110 różnych metod. Ekologiczny samochód przyjeżdża z dostawami towarów do sklepu w ścisłym centrum Warszawy przy ul. Chmielnej, tuż przy Pasażu Wiecha na tyłach Domów Centrum. Elektryczny silnik pozwala niemal bezszelestnie i – co najważniejsze – praktycznie bezemisyjnie wjechać do podziemnego garażu, gdzie pojazd się rozładowuje. Zabudowa chłodnia wymaga jednak pracy agregatu chłodniczego, więc jednostka spalinowa podczas „elektrycznej jazdy” nie wyłącza się, ale pracuje na biegu jałowym. Fuso Canter Eco Hybrid w barwach Biedronki to pierwsza taka lekka ciężarówka w Polsce. - Po kilku miesiącach eksploatacji hybrydowy napęd pokazuje swoje zalety w ruchu miejskim. To specyficzna jazda, od świateł do świateł, w korku, na niskich biegach, co nie sprzyja oszczędzaniu paliwa – opowiada Jarosław Komasara z firmy transportowo-usługowej Iwona Krasoń, która jest jednym z podwykonawców jeżdżących w barwach popularnej sieci dyskontów. – Dzięki silnikowi elektrycznemu, który napędza samochód przy ruszaniu i niewielkich prędkościach oraz wspomaga silnik spalinowy np. podczas wyprzedzania, zużycie paliwa jest mniejsze o 15 do 20 proc. Myślę, że może jeszcze spaść, bo przez pewien czas jeździliśmy bez zamontowanego spojlera nad kabiną. 12 Paliwa Active zawierają miliony usuwających zanieczyszczenia cząsteczek i opracowane zostały z myślą o eliminowaniu zanieczyszczeń z silnika przy ich stosowaniu. Nowe paliwa usuwają brud, chronią silnik przed ponownym zanieczyszczeniem oraz minimalizują problemy i szkody spowodowane przez zanieczyszczenia (takie jak pogorszenie ekonomiki i dynamiki jazdy oraz częstsze naprawy). Technologia Active jest obecna we wszystkich paliwach ciekłych BP w Polsce. Stosowanie oleju napędowego z technologią Active w pojazdach ciężarowych pomaga redukować koszty. Według BP, w przypadku pojazdów ciężarowych o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton można zaoszczędzić do 340 litrów paliwa, a w ciężarówkach o masie całkowitej przekraczającej 16 ton nawet do 912 litrów rocznie. Dane te oparto na wyliczeniach zakładających roczne przebiegi 50 000 km dla pojazdów o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 ton i 80 000 km dla pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 16 ton. - Postanowiliśmy opracować paliwo, które stawi czoło problemowi zanieczyszczeń, realnie wpływając na wydajność silnika i pomoże mu pracować tak jak powinien - komentuje Peter Sauermann, dyrektor europejskiego działu technologii paliw BP. - To, co osiągnęliśmy przez ostatnie 5 lat to nowy asortyment paliw Ultimate i paliw regularnych. Paliw, które nie tylko czyszczą silnik, ale zaczynają usuwać zanieczyszczenia już od pierwszego tankowania zarówno w nowych i starszych samochodach, a co za tym idzie są również bardziej ekonomiczne. Informacje Truck&Business Polska LOI MACRON OD 1. LIPCA 2016 Potwierdziły się doniesienia z Francji – 9 kwietnia 2016 roku we francuskim Dzienniku Ustaw opublikowany został dekret wykonawczy dotyczący pracowników delegowanych. Oznacza to, że od 1 lipca 2016 roku polskie firmy transportowe będą musiały wypłacać kierowcom wykonującym transport na terenie Republiki Francuskiej pensję wynoszącą 9,67 euro (ok. 42 zł) na godzinę. - Dekret wykonawczy do ustawy o płacy minimalnej we Francji Dyrektywy 2014/67/UE, która ma na celu usystematyzowanie za(Loi Macron) to kolejny element układanki, która prowadzi do sad delegowania pracowników na wspólnym europejskim rynku. utrudnienia działalności dobrze radzącym sobie na rynku euro- Płacą minimalną zostali objęci zagraniczni, w tym polscy kierowcy pejskim polskim firmom transportowym - mówi Bartosz Najman, realizujący transport na terenie Republiki Francuskiej. prezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. - Roz- Co grosza, dekret przewiduje liczne obowiązki notyfikacyjne nawiązania wprowadzone przez Francuzów są podobne do tych, jakie łożone na pracodawcę oraz odbiorcę usług we Francji, potwierdza zaproponowały Niemcy w ustawie MiLoG, jednak strona francuska konieczność opracowania dokumentacji pracowniczej po franrozszerzyła obowiązki administracyjne, a stawka godzinowa jest cusku, wyznaczenia przedstawiciela do kontaktu, przechowywania części dokumentacji pracowniczej w pojeździe. Dekret, prócz wyższa i wynosi 9,67 euro. - Z jednej strony konieczne jest sprawdzenie, które ze składników odpowiedzialności finansowej administracyjnej, którą ponosić pensji kierowcy można wliczyć do pensji minimalnej, aby zopty- mają przedsiębiorcy (osoby fizyczne i spółki prawa handlowego), malizować koszty, jakie ponosi przedsiębiorca. Z drugiej nie ulega przewiduje także sankcje dla osób wchodzących w skład zarząwątpliwości, że to poważne utrudnienie dla polskich firm transpor- dów spółek ( dosł. „Szefów przedsiębiorstw”) za nieprawidłowości towych, natomiast już teraz należy podjąć działania, aby zminima- w zgłoszeniach i dokumentacji. Niepokojące wieści płyną również z Finlandii, gdzie trwają prace lizować negatywne skutki Loi Macron - dodaje. Opublikowany 9 kwietnia dekret wykonawczy precyzuje za- nad projektem ustawy o delegowaniu pracowników do Finlandii. pisy ustawy o płacy minimalnej we Francji tzw. Loi Macron (od Proponowane przepisy nie przewidują wyłączenia sektora transnazwiska ministra gospodarki Emmanuela Macrona). Została portu drogowego z zakresu jej obowiązywania, a zatem i w tym ona uchwalona 10 lipca 2015 roku przez francuski Parlament kraju można spodziewać się wprowadzenia płacy minimalnej dla w ramach dostosowania francuskiego prawa do „wdrożeniowej” polskich kierowców. Tylko pozazdrościć! W jaki sposób przewoźnik Marcin tak łatwo znajduje odpowiednie dla siebie oferty frachtów? Z pewnością dzięki TC Truck & Cargo®! Sprawdź i Ty wiodącą w Europie giełdę transportową w Twojej codziennej pracy. Do 4 tygodni bezpłatnego testu! Teraz także dostęp mobilny! Truck&Business Polska Wydarzenia ŁAŃCUCH POTRZEB KLIENTA Konferencja Multimodal Europe na stałe wpisała się już do kalendarza menedżerów łańcucha dostaw zainteresowanych transportem multimodalnym. Do hotelu Airport Novotel przybyło 200 przedstawicieli firm z branży TSL, chcących pogłębić swoją wiedzę z zakresu przewozów multimodalnych oraz nawiązać biznesowe kontakty w celu ich realizacji. ?? Modułowa koncepcja Gościem specjalnym konferencji był Nick Gazzard, CEO firmy Incept z Londynu, który zaprezentował zebranym koncepcję modułowych pojemników, które mogą się przyczynić do tego, aby idea logistycznego Internetu mogła się urzeczywistnić w praktyce. Sprawna logistyka odgrywa kluczową rolę w gospodarce i przewozach towarów. Koszty transportu wynoszą średnio w Europie ok. 30 % kosztów łańcuchu dostaw. Bywają już takie sektory, w których wytworzenie towaru jest tańsze od dostarczenia go do końcowego klienta. Dlatego w łańcuchu potrzeb klienta niezbędna jest współpraca wszystkich zaangażowanych w ten łańcuch – producentów, operatorów logistycznych, firm transportowych i handlowych, aby - działając niezależnie - mieli dostęp do logistycznej sieci pozwalającej im w sposób bardziej efektywny utylizować przestrzenie załadowcze i eliminować „puste” trasy. Efektywne pakowanie towarów ułatwią ustandaryzowane, modułowe pojemniki/kontenery, które w dodatku dają się horyzontalnie składać. Czy jest to tylko marzenie, czy przyszłość łańcuchów dostaw, okaże się w najbliższym czasie. Nick Gazzard, CEO Incept. ?? Rośnie zainteresowanie multimodalem W Unii Europejskiej prowadzone są już projekty poświęcone logistycznemu Internetowi. Ale zanim stanie się on rzeczywistością, na rynku dostępne są już narzędzia ułatwiające zarządzanie transportem multiomodalnym, takie jak np. interLAN Speed pozwalające optymalizować obsługę całego procesu logistycznego – począwszy od zakupu surowca, po jego dostawę do klienta. Jak ten proces przebiega, przedstawił uczestnikom konferencji Patryk Grzelak, dyrektor zarządzający w firmie interLAN. Z kolei Aleksandra Kocemba, kierownik Transportu Intermodalnego z Raben Trnsport poinformowała, że z roku na rok wzrasta zainteresowanie klientów przewozami towarów w kontenerach 45’ PW oraz naczepami intermodalnymi. W roku 2015 przewieziono koleją w Polsce 12 737 kontenerów 45’ oraz 27 230 naczep intermodalnych. Obecnie najdłuższą linią intermodalną w Europie jest trasa z Calais do Le Boulou, która wynosi 1200 km. Usługa ta o nazwie „VIIA Britanica” ma na celu zapewnienie bezpośredniego połączenia do Wielkiej Brytanii dla eksporterów z regionu Morza Śródziemnego i została uruchomiona przez operatora promowego - firmę P&O Farries w końcu marca bieżącego roku. Prelegentka przytoczyła case study na temat współpracy firm P&G i Tupperware, która przyczyniła się do wypełnienia przestrzeni załadunkowej w 85%, redukcji kosztów o 17% i zmniejszenia o 150 tys. km przejechanych tras. Raben zachęcał do skorzystania z połączenia intermodalnego na trasie Poznań – Barcelona - Madryt, które zajmuje 11 dni. ?? Giganci na czele Swój potencjał w zakresie transportu intermodalnego zaprezentowała - po raz pierwszy w Polsce - firma Ekol Logistics z Turcji, która w ostatnich latach bardzo dynamicznie rozwija się w Europie, dysponując już swoimi oddziałami w 28 krajach. Od ubiegłego roku obecna jest także w Polsce. Ekol Logistics posiada własne statki - 5, pociągi - 80, naczepy - 5 000 i magazyny - 750. W Polsce Ekol Logistics operuje już w pięciu lokalizacjach. Do skorzystania z połączeń intermodalnych Ekol Logistics na trasie z Turcji do Polski zachęcał Artur Pohl, country manager Ekol Logistics w Polsce. Dzięki rozwiązaniom intermodalnym Ekol Logistics przyczynia się do zaoszczędzania mie- 14 Wydarzenia Truck&Business Polska Debata o ważeniu kontenerów wzbudziła emocje. sięcznie 230 tys. drzew. Wśród gigantów nie mogło zabraknąć Portu Hamburg, który zaprezentował swoją koncepcję „Smart portu”. Port Hamburg swoją powierzchnią zajmuje 10 % terytorium miasta. To wielkie przedsiębiorstwo zużywa potężne ilości energii, dlatego koncepcja „smart” zakłada powstanie siedmiu elektrowni wiatrowych, terminali lądowych do zaopatrywania statków w energię (pierwszy już taki powstał), statków napędzanych LNG etc. W hamburski port przyszłości wpisana jest także inteligentna logistyka, która oznacza zmniejszenie ruchu w samym porcie przy użyciu autonomicznych pojazdów i podnośników zarządzanych z chmury. O skali ruchu niech świadczą liczby - 200 pociągów, 5 tys. wagonów i 40 tys. ciężarówek dziennie przyjeżdża lub opuszcza Port Hamburg. ?? Klient panem W dzisiejszych turbulentnych czasach tylko maksymalne dopasowanie do klienta poprzez dogłębne zrozumienie jego potrzeb jest kluczem do zapewnienia obsługi na maksymalnym poziomie – przekonywał Cezary Ewertowski z firmy ADECON. W czasach niestabilności cen frachtów morskich oraz braku równowagi między eksportem i importem, poszukując partnerów warto skoncentrować się na tych, którzy dysponują potencjałem, a nie tylko najniższą ceną. – Oferujemy klientowi rozwiązanie, a nie transport z punktu A do punktu B – mówił prelegent. W podobnym tonie wypowiadał się Michał Wykowski, General Manager Eastern Europe z Unifeeder – naszym celem jest uproszczenie złożonych zadań i taki wybór i zarządzanie łańcuchem dostaw, aby usługa była efektywna i zrównoważona. Duńska firma Unifeeder zapewnia połączenia intermodalne w Europie Północnej z 40 portów. Ostatnim, nowym połączeniem jest otwarcie trasy Gdynia - Petersburg, jako odpowiedź na turbulencje w transporcie drogowym między Polską i Rosją. tenerów: 1. Ważenie kontenera przy użyciu skalibrowanego i certyfikowanego sprzętu, 2. Ważenie wszystkich przedmiotów ładowanych do kontenera i dodanie do tak obliczonej masy wagi pustego kontenera. Informacja o wadze ładunku przewożonego w kontenerze powinna znaleźć swój wyraz w treści dokumentów towarzyszących ładunkowi. Jeśli dokument nie zawiera zweryfikowanej wagi kontenerów, bądź kapitan statku i terminal nie otrzymali potwierdzonej informacji w przedmiocie wagi, taki kontener nie może zostać załadowany na statek. A odpowiedzialność za wagę kontenera ponosi zawsze nadawca ładunku. O tym jak to będzie wyglądało w praktyce, zadecyduje, jak zwykle życie, a prawo jedynie będzie to egzekwować, o czym żarliwie dyskutowali uczestnicy debaty. Alicja Kostecka Nie zabrakło okazji do rozmów handlowych. ?? Debata o ważeniu kontenerów Najwięcej kontrowersji podczas konferencji wzbudził problem związany z nowymi przepisami dotyczącymi ważenia kontenerów. Zagadnienie przybliżył uczestnikom radca prawny Sebastian Kita z Kancelarii Radcy Prawnego Marka Czernisa, która uczestniczy w Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego w Polsce. Najważniejszym aktem prawnym regulującym bezpieczeństwo statków handlowych na morzu jest Konwencja Międzynarodowej Organizacji Morskiej – SOLAS. W związku z katastrofami morskimi do jakich dochodziło na morzu, a mającymi związek z tonażem przewożonego frachtu, w Konwencji wprowadzono uregulowania odnoszące się do wagi kontenerów. Konwencja określa dwie metody ważenia kon- PARTNERZY: PATRONI MEDIALNI: ORGANIZATORZY: TŁUMACZENIA ZAPEWNIA: 15 Truck&Business Polska Zarządzanie JAKOŚĆ WAŻNIEJSZA OD MARŻY Schnug Polska to prężnie działający oddział niemieckiego operatora logistycznego. Tomasz Kamiński, prezes zarządu firmy, w rozmowie z Witoldem Zygmuntem opowiada o etapach rozwoju i planach przedsiębiorstwa. ❚❚ Schnug powstał w Niemczech ponad 80 lat temu, zatem firma ma ogromną tradycję. Proszę powiedzieć, kiedy i w jakich okolicznościach doszło do rozpoczęcia działalności oddziału w Polsce? Jeden z klientów niemieckiego Schnuga poprosił o złożenie oferty na obsługę logistyki kontraktowej dla swojego zakładu w Polsce. Wygraliśmy ten przetarg i tak rozpoczął się polski etap w historii Karl Schnug GmbH. Mam zaszczyt budować oddział w naszym kraju od samego początku (czyli już 12 lat), a także kreować jego rozwój z uwzględnieniem realiów naszego rynku. ❚❚ Czy niemiecka centrala mocno angażuje się w strategię działania i rozwoju Schnug Polska? Ściśle współpracujemy ze sobą wykorzystując efekty synergii. Schnug Polska operuje także na rynku niemieckim. Jeżeli chodzi o strategię działania polskiego oddziału, oczywistym jest, że konsultujemy większość operacji z naszym właścicielem w Niemczech, jednakże jako zarządzający mam dość dużą swobodę w kierowaniu spółką, co jak myślę przekłada się na pozytywny rozwój firmy w Polsce. Rozpoczynaliśmy od logistyki kontraktowej, jednak dość szybko dostrzegłem, że transport będzie doskonałym uzupełnieniem naszego portfolio. ❚❚ Zazwyczaj na naszych łamach opisujemy firmy transpor- towe, które z czasem zaczęły oferować także inne usługi logistyczne. Tymczasem Schnug Polska najpierw posiadał w ofercie usługi magazynowe, a dopiero potem dołączyły do portfolio transport i spedycja. Co zadecydowało o rozszerzeniu palety usług? Dokładnie, rozpoczynaliśmy od logistyki kontraktowej, jednak dość szybko dostrzegłem, że transport będzie doskonałym uzupełnieniem naszego portfolio. Na początek zaimplementowaliśmy nasze samochody do obsługi klienta, dla którego prowadziliśmy magazyny, tak aby cały łańcuch znalazł się w naszych rękach. Kolejne kontrakty transportowe pojawiły się dość szybko i na dzień dzisiejszy zarządzamy flotą około 50 pojazdów z czego ponad 30 jednostek to nasze własne samochody. ❚❚ W minionym roku dla firmy bez wątpienia najważniejsza była budowa Schnug Logistic Park. Jaką powierzchnię magazynową aktualnie oferujecie dla klientów? Jakie są plany dotyczące rozbudowy? W 2015 roku powstało pierwsze 3000 m2 magazynu klasy A. Aktualnie pod dachem mamy 7000 m2 powierzchni. Chcemy wykorzystać naszą doskonałą lokalizację (centrum województwa lubuskiego, skrzyżowanie dróg A2 i S3) i stać się głównym logistycznym punktem na środkowym odcinku zachodniej granicy Polski. Zakładamy, że do roku 2020 będziemy mogli zaoferować naszym klientom 15 000 m2 powierzchni magazynowej klasy A. 16 ❚❚ Jakim taborem dysponuje aktualnie firma? Czy Schnug sta- wia na wybrane marki pojazdów i naczep, czy też dywersyfikuje park maszyn? Staramy się dywersyfikować tabor i posiadamy przeważnie dwie marki samochodów. Z technicznego punktu widzenia obserwujemy jednak, że skupienie się na jednym producencie daje lepsze możliwości zarządzania flotą. Aktualnie nasze ciągniki to Mercedes i DAF, mieliśmy także doświadczenia z Volvo. Po kilku latach testów uważamy, że dla nas najbardziej optymalne są natomiast naczepy Krone i takich też używamy (w specyfikacji mega). ❚❚ Czy Schnug specjalizuje się w konkretnym rodzaju przewozów? Jakie branże najczęściej są obsługiwane przez firmę? Na dzień dzisiejszy obsługujemy głównie branżę automotive. Oczywiście mamy także klientów z innych branż, jak lotnicza, papierowa. Intensywnie dywersyfikujemy portfolio naszych klientów tak, aby uniknąć sezonowości w zleceniach. Jeździmy naczepami typu mega, gdyż nasi główni odbiorcy usług wymagają takiego wyposażenia. Zarządzanie Truck&Business Polska - Niemcy to nasz główny kierunek, czasami wyjeżdżamy też dalej do Europy. ❚❚ Jakie kierunki międzynarodowe obsługują ciężarówki Schnug Polska? Czy zamierzają państwo wyruszyć w najbliższym czasie w nowe rejony kontynentu? Niemcy to nasz główny kierunek, czasami wyjeżdżamy też dalej do Europy. Bardzo wnikliwie przyglądamy się kierunkom wschodnim, Ukrainie, Białorusi a także Węgrom i Rumunii. Według nas będzie to dość intensywnie rozwijający się region. Duża ilość dostawców automotive przeniosła właśnie do Rumunii swoje fabryki. ❚❚ Czy współpracują państwo z podwykonawcami, czy też stawiają wyłącznie na transport własnymi pojazdami? Współpracujemy również z wyselekcjonowanymi podwykonawcami, angażowanie środków tylko w rozwój własnej floty czasami jest trudne do zarządzania. Stali podwykonawcy nie tylko odciążają nasze budżety, które możemy wykorzystać do rozwoju innych działalności, ale także pomagają zwiększyć dynamikę reakcji na oczekiwania rynku. Dla nas łatwiej jest w krótkim okresie otrzymać do dyspozycji 10 samochodów od kilku stałych partnerów, niż zaimplementować je szybko we własnej flocie. ❚❚ Pozyskane certyfikaty ISO oraz Green Logistics świadczą o wysokim poziomie oferowanych usług. W jaki sposób starania o odpowiednią jakość wyglądają w codziennej pracy? Pracujemy według procedur, wszyscy kierowcy zatrudniający się w naszej firmie przechodzą szkolenie, otrzymuje dokładne instrukcje jak działać w przypadku nieprzewidzianych trudności, komu je zgłaszać i jak rozwiązywać potencjalne problemy podczas codziennej pracy. Jesteśmy z kierowcami w stałym kontakcie poprzez nasz system zarządzania flotą. Nasz park maszynowy to na dziś co najwyżej trzyletnie pojazdy, które są na bieżąco serwisowane. Wszystkie ciągniki spełniają normy EURO6 i posiadają udogodnienia dla kierowców, jak na przykład światła ksenonowe oraz zintegrowane klimatyzacje postojowe. Truck&Business Polska Zarządzanie ❚❚ Problem z pozyskiwaniem i utrzymaniem dobrych kie- rowców dotyka większość firm z branży TSL w Polsce. Czy Schnug Polska ma receptę na uporanie się z tymi trudnościami? To jest bardzo trudny temat, na który negatywnie wpływa samo zachowanie firm z branży. Z jednej strony są firmy transportowe, które nie zawsze płacą kierowcom w pełni legalnie (stawki za kilometry, nieopodatkowane wypłaty itp.), przez co mogą oferować niższe ceny na rynku, „zabijając” tak naprawdę wartość usług transportowych, z których to zysku trzeba opłacać przecież pracownika. Z drugiej strony praca kierowcy wymaga wielu wyrzeczeń i powinna być relatywnie dobrze opłacana. Do tego dochodzą także zachowania niektórych kierowców, którzy potrafią uzupełnić sobie wynagrodzenie sprzedając paliwo uzyskane w nielegalny sposób, nie rozumiejąc, że traci na tym firma i ich współpracownicy. Staraliśmy się znaleźć jakieś rozwiązanie i wypłacamy (od zawsze) wszystkie należne składniki legalnie, w kwocie trochę wyższej niż oferuje rynek pracodawców, dodając do tego premie za bardzo dobrą jazdę (oceniają to programy zarządzania flotą). Oczywiście takie relacje zmniejszają naszą marżę, natomiast na dzień dzisiejszy nie mamy problemów z uzyskaniem dobrego zespołu kierowców, co przekłada się na wysoką jakość naszych usług. Branża sięga również po kierowców zagranicznych (Ukraina, Rumunia), przyglądamy się temu rozwiązaniu, jednak na dziś dzień wszyscy pracujący u nas kierowcy to Polacy. ❚❚ Jakie pana zdaniem są pozostałe bariery, które utrudniają rozwój branży w Polsce? Bardzo skomplikowane są interpretacje prawne, dotyczące wynagradzania w zawodzie kierowca. Tematy związane z ryczałtami, dietami powinny być klarowanie zdefiniowane i zinterpretowane, - Nasz park ciągników siodłowych to na dziś co najwyżej trzyletnie pojazdy, które są na bieżąco serwisowane. 18 aby nie pojawiały się nagle takie tematy jak fala roszczeń kierowców o wypłatę ryczałtów z tytułu nocowania w przystosowanych do tego kabinach pojazdów. Samo pole działalności w Europie będzie dość zawężane jeżeli w kolejnych krajach EU wprowadzane będą rozwiązania typu niemiecki MiLoG (płaca minimalna). Stali podwykonawcy nie tylko odciążają nasze budżety, ale także pomagają zwiększyć dynamikę reakcji na oczekiwania rynku. ❚❚ Warte wzmianki jest wieloletnie zaangażowanie firmy w sporty motorowe, związane z pana pasją do motoryzacji. Proszę opowiedzieć o projektach prowadzonych w tej dziedzinie przez Schnug Polska. Przez 10 lat (2004-2014) z racji mojego hobby, nasza polska spółka czynnie angażowała się w Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski. Na początku występowaliśmy jako sponsor zawodników i organizatorów, aby z czasem przekształcić te działania w biznes. Przez kilka lat obsługiwaliśmy głównych sponsorów RSMP w zakresie logistyki eventów, czyli dbaliśmy o odpowiednią ekspozycję reklam podczas rund cyklu. Przez cztery lata prowadziliśmy oficjalny projekt samochodów bezpieczeństwa w rajdach. Z tego tytułu dwa razy jechałem jako samochód otwierający rajd nawet w niemieckiej rundzie WRC (Rajdowe Mistrzostwa Świata). Na dziś wycofaliśmy się z tych działalności, jednak pozostała nam pasja, którą realizujemy w dziale oldtimerów Schnug (sportoldtimergarage.com) restaurując stare samochody i budując auta do sportu. Zarządzanie Truck&Business Polska TERMINÓW MOŻNA DOTRZYMYWAĆ Z Jarosławem Brachmańskim, dyrektorem Oddziału Katowice w Seifert Polska rozmawia Tomasz Czarnecki. - Rok 2015 był dla nas znakomity – mówi Jarosław Brachmański, dyrektor Oddziału Katowice w Seifert Polska. ❚❚ Zacznijmy od informacji o taborze. Ile ciągników siodło- wych firma użytkuje i jakich marek? - Użytkujemy ponad 250 pojazdów marek MAN, Volvo i Mercedes. Posiadany przez nas tabor ma maksymalnie 5 lat. Korzystamy także z usług ponad 100 podwykonawców kontraktowych. Korzystamy z różnych firm leasingowych. ❚❚ A jak to wygląda z naczepami? - Posiadamy ponad 300 naczep marki Kögel Ulm. Są to naczepy różnego rodzaju – firanki/plandeki, megi, jolody, coilmulde, czy chłodnie. Oczywiście to tabor wszechstronnie wyposażony – począwszy od desek aluminiowych, poprzez wszelkiego rodzaju maty antypoślizgowe, narożniki pod pasy, czy pasy, a kończąc na listwach multilock, czy standardzie XL. stojowa klimatyzacja, elementy deski rozdzielczej dostępne w zasięgu ręki, czy łóżka podwyższonej jakości. Być może wydaje się to prozaiczne, warto jednak pamiętać, że kabina pojazdu to „dom” kierowcy, w którym spędza on niemal całą dobę. Z oczywistych względów zależy nam na wypoczętym i zdrowym przewoźniku. ❚❚ Specjalizujecie się we współpracy z takimi branżami jak motoryzacja, farmacja, towary niebezpieczne, budownictwo. Która z nich jest najtrudniejsza w obsłudze? - Każda z wymienionych branż jest bardzo charakterystyczna i wymaga wiele uwagi. W motoryzacji szczególnie istotną rolę odgrywa gotowość do obsługi procesu klientów w całym łańcuchu dostaw. Począwszy od transportu surowców od poddostawców, poprzez logistykę produkcji, na obsłudze rynku części zamiennych kończąc. Klienci często oczekują realizacji usług dodatkowych, jak np. wstępny montaż komponentów. Liczy się doświadczenie, znajomość procesów, metodyki i wiedza, ale także kultura samodoskonalenia, fachowość w dostawach „just-in-time” oraz nieprzerwany dostęp nabywcy do informacji. Pracując dla farmacji trzeba spełnić kryteria narzucone przez Główny Inspektorat Farmaceutyczny, między innymi ścisłe kontrolowanie warunków temperaturowych i wilgotności oraz konieczność zapewnienia stałych warunków przechowywania. Najbardziej wymagające są jednak transporty ADR, czyli materiałów niebezpiecznych – z powodu dużego zagrożenia dla życia oraz zdrowia ludzi i zwierząt. Jesteśmy także certyfikowanym partnerem lokalnym i spedytorem towarów niebezpiecznych dla branży chemicznej. W przypadku realizacji za- Terminowość dostaw jest kluczowym wyznacznikiem jakości obsługi. ?? ADR to największe wyzwanie ❚❚ Ciągniki siodłowe mają wyposażenie standardowe, czy też dokupują państwo opcje związane z ekologią, bezpieczeństwem, komfortem? - W zakresie rozwiązań ekologicznych, nasze pojazdy wyposażone są w jednostki zgodne z normami Euro 6 oraz EEV. Jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa, ciągniki posiadają między innymi system monitoringu martwego pola w lusterkach bocznych BLIS, asystent pasa ruchu LDW czy system zapobiegania kolizjom FGW. Dodatkowe funkcjonalności stanowią również kamery cofania oraz aktywny tempomat potrafiący dostosować prędkość pojazdu do warunków panujących na drodze. Rozwiązaniami poprawiającymi komfort są pneumatyczne, profilowane fotele, po- 19 Truck&Business Polska Zarządzanie Doświadczenie przeszkolonych kierowców jest kluczowe - pozwala ograniczyć ryzyko tragicznych w skutkach zdarzeń drogowych. mówień, podczas których istnieje możliwość skażenia powietrza, gleby czy wód, ścisła kontrola w całym łańcuchu logistycznym jest najważniejsza. Wpływ na profil działalności branży budowlanej ma w dużej mierze niepowtarzalność produktów - konstrukcji budowlanych oraz zmienność warunków realizacji, w jakich odbywa się świadczenie usług. Dzięki konieczności adaptacji naszych usług do wymagań poszczególnych klientów, posiadamy wszechstronnie wykształcony i doświadczony zespół specjalistów. Nasze hasło to „dla Seifert Polska nie ma rzeczy niemożliwych”. ?? Krótkie deadliny ❚❚ Wróćmy zatem do przewozów materiałów niebezpiecz- nych. Jak bardzo różnią się tego typu transporty od standardowych, pomijając oczywiście sprostanie przepisom ADR? - Jak już wspomniałem, takie transporty mogą powodować zagrożenie dla życia oraz zdrowia ludzi i zwierząt, ale także skażenie biologiczne, chemiczne, wybuchy, pożary, zanieczyszczenie powietrza, zanieczyszczenie wód podziemnych, powierzchniowych czy gleb. Pojazdy muszą więc posiadać odpowiednie urządzenia i zasoby. Należy zwrócić szczególną uwagę na takie czynniki, jak np. stan techniczny, typ i rodzaj opakowań środków transpor- Seifert Polska użytkuje ponad 250 pojazdów marek MAN, Volvo i Mercedes 20 towych, urządzeń i zabezpieczeń, wyposażenie punktów przeładunkowych, technologię przewożenia danych typów ładunków. Specjalistyczne szkolenia przechodzą także kierowcy, bo ich doświadczenie jest kluczowe - pozwala ograniczyć ryzyko tragicznych w skutkach zdarzeń drogowych. Transport ładunków niebezpiecznych stanowi około 30 procent ogółu przewożonych towarów przez naszą firmę, czyli około 16 000 ładunków rocznie. ❚❚ Świadcząc usługi transportowo-logistyczne firma zapewne ma narzucone trudne do wypełnienia deadliny. A może spełnienie innych wymagań stanowi wyzwanie? - Terminowość dostaw jest kluczowym wyznacznikiem jakości obsługi klienta. Wpływa też w znacznym stopniu na możliwość zoptymalizowania zapasów i ustalenia harmonogramów produkcji. W obecnych realiach, w związku z dużą zmiennością planów dostaw surowców, wyśrubowanymi terminami realizacji i wykorzystaniem do maksimum mocy produkcyjnych, terminowość wykonania zamówienia bywa często dużym wyzwaniem. Z dostawami na czas radzimy sobie poprzez rozwinięty proces planowania każdego ładunku. Korzystamy z systemów telematycznych, pozwalających na optymalne wytyczenie danej trasy oraz skoordynowanie jej z czasem jazdy i pracy kierowcy. W czasie rzeczywistym monitorujemy przewożony ładunek oraz rejestrujemy podstawowe parametry pojazdu. Na bieżąco nasi dysponenci sprawdzają np. poziom „zakorkowania” danych odcinków tras i odpowiednio wcześniej są w stanie poinformować kierowcę o objazdach. Dzięki takim działaniom jesteśmy w stanie w precyzyjny sposób określić czas dostawy. Oczywiście klientom proponujemy rozwiązania takie, jak „podwójna obsada” – w celu znacznego przyśpieszenia dostawy. Zarządzanie Truck&Business Polska Największą trudność w działalności firm transportowych stanowią rosnące wymagania klientów. ?? Poszukiwanie oszczędności ❚❚ Co stanowi największą trudność w działalności firm trans- portowych? - Naszym zdaniem są to rosnące oczekiwania klientów, a co za tym idzie konieczność ciągłego samodoskonalenia. Procesowi usprawniania podlegają niemal wszystkie aspekty naszej działalności. W obliczu spowolnienia gospodarczego, odczuwanego przez wielu przedsiębiorców, mimo że sektor TSL uważany jest za jeden z najbardziej stabilnych i optymistycznych w Polsce, konieczne jest także poszukiwanie oszczędności kosztowych. Należy również wspomnieć o niedoborze wykwalifikowanych pracowników – nie tylko kierowców. ❚❚ No właśnie. Jak firma radzi sobie z brakami kadrowymi wśród kierowców? Na stronie internetowej nie widziałem ogłoszeń, w których poszukujecie kierowców... - Problem ten w zasadzie nie dotyczy firmy Seifert Polska, kierowcy bowiem są zatrudniani przez centralę naszej firmy Seifert Logistics Group w Ulm, w Niemczech. ❚❚ Czy rok 2015 był dla was lepszy niż lata 2014, 2013, 2012? - Rok 2015 był dla nas znakomity. Zamknęliśmy go z wynikiem o 12 procent lepszym od roku 2014. Natomiast w stosunku do roku 2013 mamy wynik już o 37 procent lepszy. W roku 2015 otworzyliśmy nowy oddział spedycji Seifert Polska w Warszawie, zaś w pierwszym kwartale bieżącego roku kolejne dwie lokalizacje – w Bielsku Białej (spedycja oraz magazyn) oraz we Wrocławiu (również oddział spedycji oraz magazyn). W naszej głównej siedzibie – którą w 2014 roku przenieśliśmy z Katowic do Mysłowic – w roku 2012 pracowało kilkanaście osób, natomiast obecnie zatrudnionych jest ponad czterdzieści osób w samych tylko biurach. Liczba pracowników magazynu zaś zwiększyła się ponad czterokrotnie. Oprócz certyfikatów SQAS, HACCP w 2015 roku otrzymaliśmy także wydawany przez Izbę Celną certyfikat AEO uznający przedsiębiorcę za podmiot uprzywilejowany, któremu przysługuje szereg udogodnień przy dokonywaniu obrotu towarowego w zakresie operacji celnych. Angażowaliśmy się także w mniej formalne inicjatywy między innymi charytatywny bieg Poland Business Run, startując w dwóch polskich miastach: Katowicach i Poznaniu. Dla wszystkich, którzy wiedzą czego chcą... Pasja w branży pojazdów użytkowych od 1934 roku … model Kögel Cargo Opcjonalnie z wyposażeniem do szyn, zwojów, papieru lub napojów Także z nadwoziem FlexiUse Wiele indywidualnych opcji wyposażenia Kögel – Twój partner w Polsce Eurotrailer Sp. z o.o. Spółka należy do Grupy DBK 10-410 Olsztyn, ul. Lubelska 43A tel +48 89 5397371 www.grupadbk.com eg .ko w w om c el. w 21 Truck&Business Polska Zarządzanie KONWOJE PRZYSZŁOŚCI 6 kwietnia na teren terminalu kontenerowego APM w Rotterdamie przyjechało sześć konwojów ciężarówek. Nie byłoby to powodem do wzmianki na naszych łamach, gdyby nie fakt, iż w drodze do portu nie wszyscy kierowcy się napracowali... W jazd do Rotterdamu był bowiem finałem wielkiego programu European Truck Platooning Challenge 2016, zaś w konwojach podążały zautomatyzowane ciężarówki. Akcja miała na celu pokazanie, jak dalece zaawansowane są systemy automatycznego podążania pojazdów jeden za drugim. Postanowiliśmy przyjrzeć się perspektywie tworzenia „plutonów” z aut ciężarowych oraz zrelacjonować wyjątkowe, kwietniowe wydarzenie. ?? Więcej niż radar Platooning, czyli „plutonowanie”, to tworzenie konwojów, w których pojazdy poruszają się w odległości możliwej do przebycia w sekundę, dostosowując się do prędkości pojazdu prowadzącego i powtarzając jego manewry. Taki sposób jazdy postulowano już w latach 60-tych XX wieku. Jako polskie określenie dla tego rozwiązania proponujemy słowo „konwojaż” sięgające do francuskiego źródła wyrazu „konwój”. Convoyage to wspólna podróż. Końcówka „-ing” w „platooning” skłaniałaby do użycia rzeczownika odczasowinkowego, ale zadomowione w języku polskim „konwojowanie” oznacza przewóz dóbr lub osób wymagających szczególnej ochrony. „Platooning”, czyli konwojaż realizowany jest za pomocą połączeń mechanicznych lub techniki jazdy autonomicznej. Namiastki tego rozwiązania doświadczamy używając w samochodach osobowych tempomatu z funkcją utrzymywania odległości do poprzednika. To jednak tylko radar, a jak można dowiedzieć się z niektórych opracowań, kluczem do właściwego wykorzystania techniki jazdy autonomicznej (autonomous driving) jest połączenie pojazdów w sieć (connected driving). Dopiero stała komunikacja może sprawić, że autonomiczne pojazdy będą poruszać się w skoordynowany sposób, przypominający wręcz organizację społeczną mrówek. Komplet uczestników na mecie. 22 Pisze o tym Dan Neil w tekście opublikowanym na stronie internetowej The Wall Street Journal. O konieczności utrzymywania połączenia między autonomicznymi pojazdami wspomina także Darren Cottingham, który w australijskim portalu Driver Knowledge Tests opublikował artykuł omawiający wady i zalety konwojażu. ?? Lider nie skorzysta Zwłaszcza w przypadku aut ciężarowych rozwiązanie to daje zysk aerodynamiczny, przekładający się na niższe zużycie paliwa. Testy przeprowadzone przez amerykańskie National Renewable Energy Laboratory wspólnie z firmą Peloton, uważaną za lidera w pracach nad systemami umożliwiającymi jazdę w konwoju, wykazały, że możliwe jest zaoszczędzenie do 5,3 procent paliwa w pojeździe prowadzącym oraz do 9,7 procent w pozostałych. Zsynchronizowany ruch to również mniejsza ilość przestrzeni zajmowanej przez pojazdy a zarazem potencjalne zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Co ciekawe, jako istotny plus konwojażu Darren Cottingham wskazuje szybką reakcję na możliwość wznowienia jazdy np. na czerwonym świetle. Zdaniem australijskiego eksperta, szansą jest też zamiana szofera w pasażera, która jednak nie dokona się od razu. Zanim do tego dojdzie, źródłem chaosu może być dążenie jadących w konwoju kierowców do zajęcia dalszego miejsca, gdyż prowadzący nie korzysta z tunelu aerodynamicznego. ?? 120 metrów na drodze Wadą jazdy w niewielkiej odległości od poprzedzającego jest z kolei to, że wspomniana już zmiana przepływu powietrza może oznaczać problemy z chłodzeniem. Jeśli chodzi o samą synchronizację ruchu, wyzwaniami będą różnice w charakterystyce ukła- Kluczem do właściwego wykorzystania techniki jazdy autonomicznej jest połączenie pojazdów w sieć. Zarządzanie dów napędowych i hamulcowych uczestników konwoju oraz jego powtórne formowanie po zatrzymaniu każdego z pojazdów przy znaku „STOP” lub po sytuacji, gdy tylko niektóre zdążą przejechać skrzyżowanie na zielonym świetle. Inna słaba strona konwojażu wynika z przyjmowanego w niektórych modelach teoretycznych postulatu, by tylko w pierwszym samochodzie zasiadał profesjonalny kierowca. Uniemożliwi to udział pojazdów w różnych konwojach na różnych etapach podróży. Według założeń zza oceanu, konwoje mają liczyć do 25 pojazdów. Tak długie zestawienia pojazdów to spore utrudnienie dla kierowców, którzy chcą zjechać na pas zajmowany przez taką grupę. Bardzo ważnym rozwiązaniem będzie też algorytm ułatwiający wyprzedzenie konwoju przez pojazd uprzywilejowany. Aby realizujące go oprogramowanie zadziałało, potrzebny jest wspólny dla całego rynku standard komunikacji bezprzewodowej między pojazdami. Podatność tego systemu informatycznego na atak hakerski może przynieść duże straty firmom transportującym towary. ?? Sześciu producentów na starcie Proces przygotowań do 2016 European Truck Platooning Challenge zaczął się od stworzenia ram prawnych. Regulacje dotyczące testów autonomicznych maszyn weszły w życie od 1 lipca 2015 roku. Holenderski urząd do spraw pojazdów - Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) otrzymał możliwość wydawania zezwoleń na użycie pojazdów, w których wprowadzono innowacyjne elementy z dziedziny automatyki. Pierwszą próbę konwojażu na holenderskich drogach publicznych wykonano już wcześniej, w lutym 2015 roku, z udziałem Scanii, Holenderskiego Stowarzyszenia Transportu i Logistyki (TLN) oraz Holenderskiej Organizacji Stosowanych Badań Naukowych (TNO). W ramach Truck Platooning Challenge nawiązano współpracę z sześcioma producentami: DAF-em, Daimlerem, Iveco, MAN-em, Scanią i Volvo. Ostatnia z tych firm była jednym z najważniejszych partnerów w zakończonym już, dofinansowanym z unijnego programu FP7, projekcie SARTRE (SAfe Road TRains for the Environment), w którym pracowano nad konwojami prowadzonymi przez jednego zawodowego kierowcę. W próbach zorganizowanych w ramach projektu SARTRE w 2011 i 2012 roku za ciężarówką podążały auta osobowe. Test na drogach publicznych miał miejsce w Hiszpanii. Truck&Business Polska W Szwecji konwój Scanii ciągnął po dwie naczepy. ?? Kwietniowy zlot Kwietniowy zlot z metą w Rotterdamie był wydarzeniem bezprecedensowym. Po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z transgranicznym przejazdem zautomatyzowanych konwojów. Rząd Holandii skutecznie przekonywał kolejne kraje do włączenia się do przygotowań, zaś cały program pilnie śledzi Unia Europejska. Po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z transgranicznym przejazdem zautomatyzowanych konwojów. W zaawansowane systemy konwojażu wyposażone zostały Iveco Stralis, MAN TGX, Mercedes-Benz Actros, Scania serii R, Volvo FH oraz DAF XF, zaś każdy konwój miał wyruszyć z innego miejsca w Europie. Łączność między ciężarówkami utrzymywana była za pomocą Wi-Fi, radaru i kamer. Dodatkowo położenie pojazdów kontrolowane było przez GPS. Zaawansowane technologie sprawiają, że sterowane przez automatykę ciężarówki potrafią reagować 25 razy szybciej niż człowiek np. na hamowanie rozpoczęte przez lidera. Nie oznacza to jednak, że podczas kwietniowego wydarzenia całe konwoje były prowadzone przez jednego kierowcę. Funkcja kon- 23 Truck&Business Polska Zarządzanie wojażu uruchamiana była tylko na autostradach, zaś kierowcy prowadzili pojazdy z dalszej części kolumny na odcinkach dróg lokalnych. Ponadto nadzorowali pracę systemu i pozostawali w pogotowiu na wypadek sytuacji awaryjnych. Warto jednak dodać, że nawet w okresie jazdy automatycznej system uwzględnia możliwość rozdzielenia konwoju przez inne samochody i ma je w bezpieczny sposób wpuszczać pomiędzy uczestników. Ciekawostek było zresztą dużo więcej - np. DAF przesyłał między ciężarówkami obraz z kamery umieszczonej w pojeździe lidera i drugi kierowca mógł na ekranie stale widzieć co się dzieje na drodze przed konwojem. ?? Scania miała najdalej Wszystkie pojazdy przed wyruszeniem na trasę zlotu zostały przetestowane przez niezależny ośrodek badawczy. Sprawdzano jak zareagują w przypadku awaryjnych sytuacji, jak rozerwanie się konwoju, wjazd innych pojazdów między ciężarówki, utrata łączności Wi-Fi lub GPS, czy też wystąpienie problemów z kamerą lub radarem. Jak wyglądała trasa przejazdu? W ramach European Truck Platooning Challenge 2016 poruszały się konwoje 2-3 pojazdów. Iveco ruszało z Brukseli, zaś DAF rozpoczął zlot z terenu swojej fabryki w belgijskim Westerlo. Niemieccy producenci rozpoczęli jazdę oczywiście u siebie - Mercedes w Stuttgarcie a MAN w Monachium. Volvo wyruszyło na zlot z Goteborgu, zaś Scania ze swojej centrali w Södertalje, na południe od Sztokholmu. To właśnie ciągniki Scanii przykuły największą uwagę - pokonywały najdłuższą trasę (ponad 2000 km), a ponadto między Södertälje a Malmo, dzięki lokalnym przepisom, ciągnęły po dwie naczepy. Zestawy na tym odcinku mierzyły łącznie 32 metry, zaś ich d.m.c. wynosiła 78 ton. Do Danii wjechały już standardowe, 16,5 tonowe zestawy. Resorty transportu krajów, przez które przejeżdżały konwoje, aktywnie włączyły się w projekt, udzielając zezwoleń na udział autonomicznych pojazdów w ruchu. Nie zdecydowano się na pilotowanie konwojów, lecz służby drogowe zostały postawione w stan gotowości. W razie jakichkolwiek kłopotów kierowcy mieli dzwonić pod specjalny numer telefonu. Nie doszło jednak do żadnych problemów i 6 kwietnia konwoje wjechały na teren terminalu, przywitane przez orkiestrę i zachwyconych oficjeli. ?? Cel osiągnięty? Emocje, jakie wzbudził przejazd konwojów, potwierdziły, że główny cel został osiągnięty. Zintegrowane konwoje zaistniały w świadomości europejskiej, zaś temat podjęły nie tylko specjalistyczne, ale również mainstreamowe media. Choć zlot wiązał się z wieloma ograniczeniami - przede wszystkim z możliwością auto- 24 nomicznej jazdy tylko na autostradach - pokazał, że technicznie jesteśmy już gotowi do rozpoczęcia rewolucji. Podkreślano także, że autonomiczne pojazdy gwarantują poprawę bezpieczeństwa na drogach, gdyż wyeliminowanie czynnika ludzkiego wyklucza możliwość popełnienia błędów. W podsumowaniach nie zapomniano oczywiście o korzyściach wynikających z ograniczenia zużycia paliwa i emisji CO2. Najważniejszą barierą, jaką należy teraz pokonać, są kwestie administracyjne. I wygląd na to, że sukces zlotu przekonał europejskich polityków do przyśpieszenia prac nad dostosowaniem przepisów do nadchodzących zmian. Tydzień po tym wydarzeniu 28 europejskich ministrów transportu podpisało Deklarację Amsterdamską. Emocje, jakie wzbudził przejazd konwojów, potwierdziły, że główny cel został osiągnięty. Zadeklarowano w niej wsparcie przygotowań do wprowadzenia autonomicznych pojazdów na drogi. Przepisy drogowe i transportowe mają zostać ujednolicone w całej UE, Komisja Europejska ma czuwać nad koordynacją prac przy cyfrowym systemie komunikacyjnym, który w przyszłości ma umożliwić spójną komunikację na linii pojazd-pojazd i pojazd-droga. Do tej pory jako data pojawienia się autonomicznych pojazdów na drogach wskazywany był rok 2025. Jak jednak oświadczyła po podpisaniu Deklaracji Amsterdamskiej Violetta Bulc, unijna komisarz ds. transportu, prowadzone będą starania, aby autonomiczne pojazdy mogły brać udział w ruchu już w 2019 roku. Andrzej Szczodrak Kierowca drugiego DAF-a na ekranie widział obraz z kamery umieszczonej w samochodzie lidera. Docieraj do swoich klientów za pomocą treści Wykorzystaj siłę content marketingu Dotarcie do firm produkcyjnych, handlowych i logistycznych jest łatwe i niedrogie Zarejestruj swoją firmę na www.log24.pl Zamów inteligentną wizytówkę firmy www.log24.pl Truck&Business Polska Zarządzanie TRANSPORTEM PO EUROPIE: FRANCJA I MONAKO Francja jako kraj „starej Unii” nie powinna zaskakiwać odstępstwami od europejskich standardów. Przyglądając się ustawodawstwu obowiązującemu w kraju nad Sekwaną można jednak zauważyć kilka specyficznych rozwiązań. Przykładem jest tamtejszy system ograniczeń prędkości. W Monako możliwości jazdy pojazdami transportu drogowego są mocno ograniczone. Francja U stawy we Francji składają się z ksiąg (livres) podzielonych na tytuły (titres) i rozdziały (chapitres). Przepisy dotyczące ruchu drogowego i pojazdów zawarto w kodeksie drogowym (Code de la route) złożonym z czterech ksiąg, liczących łącznie ponad 400 stron. Księga trzecia nosi tytuł „Pojazd” (Le véhicule), a jej pierwsza część (Titre Ier: Dispositions techniques) zawiera wymagania techniczne. W rozdziale nr 1 grupującym przepisy ogólne i definicje (Chapitre Ier: Dispositions générales et définitions) podzielono pojazdy na kategorie. Te przeznaczone do przewozu osób zgrupowano w kategoriach od M1 do M3, towarowe - od N1 do N3, a przyczepy od O1 do O4. Kategorie, których nazwy zaczynają się od litery „L” mieszczą dwu- i trójkołowe maszyny silnikowe oraz czterokołowce. O analogicznej klasyfikacji pisaliśmy już w omówieniu przepisów obowiązujących w Austrii. Wywodzi się ona z Jednolitej Rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów opracowanej przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Regulacje dotyczące mas i wymiarów umieszczone w drugim rozdziale (Chapitre II: Poids et dimensions) francuskiego kodeksu drogowego są z kolei wdrożeniem Dyrektywy 96/53/WE. czepą lub ciągnik siodłowy z naczepą. Pociągiem podwójnym nazywany jest ciągnik siodłowy z dwoma naczepami. W pociągu drogowym odległość między umieszczonym najbardziej z przodu punktem załadunku a końcowym punktem przyczepy mierzona równolegle do osi wzdłużnej pojazdu nie może przekroczyć 16,40 metra a po odjęciu dystansu między kabiną a przyczepą15,65 metra. Maksymalną długość pociągów drogowych i podwójnych pociągów drogowych ustalono na 18,75 metra. Pojazdy i sprzęt do robót publicznych mogą mierzyć do 15 metrów a ich zespoły - do 22 metrów. Maksymalną długość innych zespołów pojazdów określono na 18 metrów. Uregulowano nawet maksymalne długości i szerokości zespołów powstających w przypadku holowania pojazdu uszkodzonego. Holowany i holujący nie mogą mierzyć łącznie ponad 30 metrów, a gdy holowanym jest autobus - 36 metrów. Długość pojazdu członowego przewożącego pojazd uszkodzony nie może przekraczać 20 metrów. Aby uwzględnić możliwość deformacji pojazdu w wyniku wypadku ustalono limit szerokości w takim transporcie na 3,2 metra. Regulacje dotyczące wysokości wprowadzono tylko w odniesieniu do motocykli, trójkołowców, quadów i motorowerów. Mogą one osiągnąć maksymalnie 2,5 metra. ?? 12 metrów przyczepy W regulacjach dotyczących szerokości jako pierwsza podana jest wartość 2,60 metra, stanowiąca maksimum dla konstrukcji o rozbudowanych ścianach umożliwiających przewóz towarów w kontrolowanej temperaturze. Pozostałe pojazdy, z wyjątkiem ciągniętych przez zwierzęta, muszą zmieścić się w limicie 2,55 metra (ciągnięte przez zwierzęta - do 2,95 metra). Długość pojazdu silnikowego innego niż autobus nie może przekraczać 12 metrów. Przyczepa może mierzyć maksymalnie 12 metrów. Dla naczep ustalono maksymalny dystans między sworzniem siodłowym a tylnym krańcem wynoszący 12 metrów i maksymalną odległość między sworzniem siodłowym a dowolnym punktem krawędzi przedniej, wynoszącą 2,04 metra. Długość pojazdu członowego (véhicule articulé) nie może przekraczać 16,5 metra. Czytając francuskie i belgijskie akty prawne warto pamiętać, że wyraz „articulé” jest synonimem dwóch polskich słów- „członowy” oraz „przegubowy”. Przegubowy autobus lub autokar może mierzyć do 18,75 metra, ale jeżeli ma więcej niż jeden przegub, limit ten rośnie do 24,5 metra. ?? Pociągi drogowe Swoje definicje we francuskim kodeksie drogowym mają pojęcia pociągu drogowego (train routier) i podwójnego pociągu drogowego (train double). Pociąg drogowy to pojazd ciężarowy z przy- 26 We Francji ograniczenia prędkości są niekiedy powiązane z pogodą. Zarządzanie ?? Limity masy Masa przyczepy nie ma prawa być większa niż masa pojazdu ciągnącego pomnożona przez 1,3. Maksymalna d.m.c. dwuosiowego pojazdu lub przyczepy to 19 ton. Dla pojazdów i przyczep trzyosiowych limit ten wynosi 26 ton, a dla liczących cztery osie lub więcej- 32 tony. Pojazd członowy, podwójny pociąg drogowy lub zespół składający się z pojazdu i przyczepy mogą ważyć do 38 ton jeśli łącznie mają nie więcej niż cztery osie lub 44 tony w przeciwnym przypadku. Dla porównania warto przytoczyć ograniczenia masy pojazdów do przewozu osób. Autobus z jednym przegubem może ważyć 32 tony a dwuprzegubowy 38 ton. Maksymalna masa przegubowego autokaru (autobusu na długie trasy) to 28 ton. ?? Deszcz powoduje ograniczenia Limity prędkości zapisane są w czwartej księdze kodeksu drogowego zatytułowanej „Korzystanie z dróg” (L’usage des voies). W tytule 1 „Przepisy ogólne” (Dispositions générales) umieszczono rozdział 3 zatytułowany „Prędkość” (Vitesse). Część wykonawcza (Partie réglementaire) zawiera maksymalne dopuszczalne wartości. Na autostradach można poruszać się z prędkością do 130 km/h, na drogach, na których dwie jezdnie przedzielone są pasem wyłączonym z ruchu - 110 km/h, a na pozostałych Kraj Francja Urzędy/Agencje zajmujące się transportem i bezpieczeństwem ruchu drogowego Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (Generalna Dyrekcja Infrastruktury, Transportu i Spraw Morskich w Ministerstwie Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii) Direction de la sécurité et de la circulation routières - DSCR (Dyrekcja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych) Monako Centre Intégré de Gestion de la Mobilité (Zintegrowane Centrum Zarządzania Mobilnością) Truck&Business Polska drogach poza obszarem zabudowanym - 90 km/h. W przypadku deszczu lub innych opadów, na odcinkach autostrady z ograniczeniem do 130 km/h limit zmniejsza się do 110 km/h a na pozostałych odcinkach autostrad i na drogach dwujezdniowych- do 100 km/h. Na innych drogach położonych poza obszarem zabudowanym dopuszczalna prędkość spada wtedy do 80 km/h. Analogiczne ograniczenia obowiązują kursantów oraz kierowców w okresie próbnym. ?? Słaba widoczność - wolniejsza jazda Jeżeli widoczność nie przekracza 50 metrów, limitem prędkości dla wszystkich uczestników ruchu jest 50 km/h niezależnie od rodzaju drogi. 50 km/h to także dopuszczalna prędkość na obszarze zabudowanym. Tam, gdzie mieszkańcy mają utrudniony dostęp do drogi, a przejścia dla pieszych występują rzadziej i są odpowiednio zabezpieczone, limit ten bywa podwyższany do 70 km/h. Ograniczenie takie obowiązuje na obwodnicy Paryża. Pojazdy i zespoły pojazdów o d.m.c. przekraczającej 3,5 tony na autostradach mogą poruszać się z prędkością do 90 km/h. Na drogach o charakterze priorytetowym, wyróżnionych znakami, limit wynosi 80 km/h. Zwiększany jest do 90 km/h dla pojazdów o d.m.c. do 12 ton tam, gdzie dwie jezdnie przedzielone Instytucje zarządzające drogami Informacje/Poradniki na temat przepisów Informacja drogowa, źródło map Organizacje zrzeszająca przewoźników Drogami zajmuje się Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie (Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii) i działająca w nim Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (Generalna Dyrekcja Infrastruktury, Transportu I Spraw Morskich) http://www.securite-routiere.gouv.fr/ http://www.bison-fute. gouv.fr/ Association Francais du Routier International (AFTRI) www.aftri.com http://www. infotrafic.mc/site_ V3/1_infotrafic/ reglementation/ Guide%20du%20 transporteur_UK.pdf http://www.infotrafic.mc/1_ infotrafic/infotrafic.htm http://www.infotrafic. mc/1_infotrafic/flashinfo/ flash%20info%20live.htm Pociąg drogowy w kraju nad Sekwaną to pojazd ciężarowy z przyczepą lub ciągnik siodłowy z naczepą. 27 Truck&Business Polska Zarządzanie We Francji kierowcy zawodowi mogą liczyć na zmniejszenie kary związanej z przekroczeniem prędkości. ?? Opony z kolcami Uczestników ruchu korzystających z opon z kolcami w pojazdach o d.m.c mniejszej lub równej 3,5 tony lub wykorzystywanych w transporcie zbiorowym obowiązuje ograniczenie prędkości do 90 km/h oraz wymóg oznakowania pojazdu. Warunki korzystania z ogumienia z kolcami w innych pojazdach ustalane są zarządzeniem ministra transportu. W zarządzeniu („Arrêté du 18 juillet 1985 relatif aux dispositifs antidérapants équipant les pneumatiques”) sprecyzowano, że zezwolenie na stosowanie opon z kolcami w pojazdach o d.m.c. powyżej 3,5 t dotyczyć może pojazdów uprzywilejowanych, maszyn używanych do zapewnienia użyteczności dróg zimą oraz pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Odwołanie do innego zarządzenia ministra transportu („Arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques”) znaleźć można w rozdziale kodeksu drogowego zatytułowanym „Pneumatiques” (opony). Zaznaczono w nim, że ogumienie nie może mieć rozdarć. Niedopuszczalne jest także, by widoczny był kord. Karana jest nawet sprzedaż uszkodzonych opon. są pasem wyłączonym z ruchu. Na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym pojazdy o d.m.c. do 12 ton mogą poruszać się z prędkością do 80 km/h a cięższe - do 60 km/h. ?? Uwaga na mandaty! Dla pojazdów o d.m.c. powyżej 12 ton przewożących materiały niebezpieczne oraz dla tych, które korzystają ze specjalnego zezwolenia ze względu na ponadnormatywne wymiary lub masę, maksymalna prędkość na autostradach wynosi 80 km/h. Na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym ustalono dla nich limit 60 km/h. Do 70 km/h podniesiono go na oznaczonych drogach o charakterze priorytetowym. Ograniczenie w obszarze zabudowanym to 50 km/h, lecz na obwodnicy Paryża nawet szoferom najcięższych pojazdów zezwolono na jazdę z prędkościami do 70 km/h. Kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu osób, ważących powyżej 3,5 tony, ale mniej niż 12 ton obowiązują limity: 110 km/h na autostradach, 100 km/h na drogach dwujezdniowych o charakterze priorytetowym i 80 km/h na pozostałych drogach. Przekroczenie dozwolonej prędkości o ponad 30 km/h karane jest zabraniem prawa jazdy na trzy lata lub więcej. Kara ta może być zmniejszona w przypadku kierowców zawodowych. 28 Monako Po drogach Księstwa można poruszać się pojazdami o d.m.c. mniejszej niż 7,5 tony. Wyjątkami są następujące odcinki: ❙❙ boulevard du Jardin Exotique ❙❙ l’avenue des Castelans ❙❙ l’avenue des Guelfes ❙❙ rue du Campanin ❙❙ l’avenue des Papalins (między avenue des Guelfes a rue Campanin) ❙❙ rue de la Colle ❙❙ l’avenue Prince Pierre ❙❙ l’avenue de Fontvieille ❙❙ route de la Piscine ❙❙ l’avenue de la Quarantaine ❙❙ boulevard Albert 1er ❙❙ l’avenue P.J.F Kennedy ❙❙ boulevard Louis II ❙❙ l’avenue Princesse Grace (pas do zjazdu) ❙❙ boulevard du Larvotto ❙❙ rue Grimaldi w części między rondem Auréglia i placem d’Armes ❙❙ boulevard Charles III ❙❙ tunele pod Rocher (wyjazd do Nicei / przylądka d’Ail) ❙❙ tunel Rainiera III ❙❙ l’avenue Albert II Między godziną 8 a 9 zakazany jest ruch pojazdów o d.m.c. powyżej 3,5 tony z wyjątkiem trasy łączącej dystrykt Fontvieille i tunel Rainera III. Maksymalna długość pojazdów i zespołów pojazdów to 18,75 metra. Limit szerokości wynosi 2,60 metra a ograniczenie wysokości - 4,30 metra. Po zezwolenia na ruch pojazdów o ponadnormatywnych rozmiarach lub masie należy udać się do Biura Zezwoleń Ruchu Drogowego (Service des Titres de Circulation) w Centrum Zarządzania Mobilnością (Centre Intégré de Gestion de la Mobilité) na avenue Albert II pod numerem 23 na co najmniej trzy dni przed planowanym przejazdem. Na obszarze Monako obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h, chyba że znaki wskazują inaczej. Andrzej Szczodrak RYNEK WYMAGA ELASTYCZNOŚCI Dzięki stopniowemu rozszerzaniu skali działalności i wywalczeniu przodującej pozycji na europejskim rynku przewozów transgranicznych, po kryzysie z lat 2008-2009 transport drogowy pozostawał do niedawna najszybciej rozwijającą się dziedziną usług logistycznych w Polsce. Potencjał wzrostu sprzedaży tych usług stopniowo ulegał kurczeniu i obecnie przedsiębiorstwa transportowe rozwijają się już wolniej niż inne przedsiębiorstwa z sektora usług logistycznych. Piotr Szreter DGC O becnie to nie działalność na międzynarodowym rynku przewozów drogowych, lecz kompleksowa obsługa logistyczna uruchomionych tak licznie ostatnio w naszym kraju centrów dystrybucyjnych na całą Europę lub Europę Środkowo-Wschodnią wywiera zasadniczy wpływ na sytuację rynku usług logistycznych, pozwalając na podtrzymanie tendencji wzrostowej tego rynku. ?? Niedobór siły roboczej Rosnące zapotrzebowanie na usługi przewozowe generowane było dotąd przez szybki wzrost wymiany handlowej z zagranicą. Na bazie taniej siły roboczej Polska stała się liczącym się eksporterem. Ten stan równowagi jest zagrożony i to wcale nie na skutek nagłego wzrostu siły nabywczej ludności, lecz przez pojawienie się deficytu siły roboczej. W ostatnich latach niski popyt wewnętrzny, nie dający impulsu do istotnego wzrostu zapotrzebowania, uzależnił rynek usług logistycznych w kraju od kondycji gospodarek państw Unii Europejskiej. Słabe wyniki ekonomiczne poszczególnych krajów UE same w sobie stanowiły zagrożenie dla rozwoju polskich przedsiębiorstw. Pojawienie się na tym tle tendencji protekcjonistycznych w tych krajach, mających na celu ochronę rynków pracy, sytuację znacznie pogarsza. Nacisk na wzrost wynagrodzeń kierowców polskich firm (wymuszonych przez przepisy o płacy minimalnej w krajach obcych), oraz rosnącymi wymaganiami socjalnymi tej grupy zawodowej (ryczałty za noclegi) i finansowymi, w dłuższej perspektywie może przyczynić się do obniżenia konkurencyjności polskich przedsiębiorstw transportowych. Prawdziwe zagrożenie dla stabilnego wzrostu przedsiębiorstw stanowią jednak rosnące koszty pracy spowodowane przez inny czynnik, a mianowicie niedobór siły roboczej, zwłaszcza kierowców. Rozwiązaniem deficytu siły roboczej jest sprowadzanie pracowników z zagranicy oraz niezwłoczne uruchomienie planu zachęt do nauki zawodu. Wzrost eksportu i osiągnięta nadwyżka w wymianie handlowej niewątpliwie świadczy o sile gospodarki, co wystarczyło, aby sprzedaż usług logistycznych rosła. Tak znaczna jak obecnie nierównowaga w obrocie międzynarodowym nie jest już jednak pożądana, gdyż wywołuje silne zaburzenia funkcjonowania rynku przewozów. Nadwyżka eksportu nad importem wywiera destrukcyjny wpływ na kształtowanie stawek przewozowych, a tym samym na stabilność przedsiębiorstw transportowych. Odwrócenie tej tendencji, jeśli nastąpi, będzie miało związek ze wzrostem popytu wewnętrznego: spodziewany jest dynamiczny wzrost wymiany towarowej z zagranicą wywołany przez handel elektroniczny. Część firm przyjmuje strategię „na przetrwanie”, jednak zdecydowana większość postawiła na strategię zrównoważonego rozwoju. ?? Ostrożne działania Nic dziwnego, że działając na tak niezrównoważonym pod względem popytu na usługi rynku, w tak napiętej sytuacji politycznej, stanowiącej zagrożenie (groźba rozpadu strefy Schengen) dla liberalnego porządku, któremu tak wiele zawdzięczają, szefowie firm logistycznych działają z wielką ostrożnością. Tak, jakbyśmy mieli do czynienia ze stagnacją na rynku, gdy tymczasem rynek 29 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE ciągle się rozwija. W ostatnim okresie poprawiły się wyniki sektora usług logistycznych, wzrosła dynamika wzrostu sprzedaży, co jest tym ważniejsze, że długookresowo stopniowo się przecież obniżała, poprawiła się też rentowność sprzedaży, osiągając poziom z 2007 r. Nie zwiększa to jednak skłonności do podejmowania ryzyka inwestycyjnego ogółu badanych firm. Więcej, skłonność ta obniża się, nawet przodujące pod tym względem firmy średniej wielkości przestały się nadmiernie zadłużać, co czyniły przez całą ubiegłą dekadę, starając się doszlusować do grupy największych firm. Jak pokazują to badania satysfakcji klientów (por. wyniki cyklicznego badania Operator Logistyczny Roku), ci pragną nadrobić utracony czas i obecnie domagają się od firm logistycznych podjęcia tego ryzyka, oferowania nie tyle usług standardowych i przez to tanich, lecz oferowania usług skrojonych na miarę, np. kompleksowego zarządzania całym przepływem towarów w łańcuchu dostaw, brania pełnej odpowiedzialności za jakość i terminowość wykonania usług. Chodzi zatem nie o optymalizację kosztów, lecz o większą elastyczność w zakresie magazynowania i transportu. Ten wzrost wymagań względem usługobiorców ma z całą pewnością związek z obsługą powstałego na obszarze naszego ośrodka logistycznego, wytworzonego w głównej mierze przez korporacje międzynarodowe, które przeniosły tutaj swe centra dystrybucyjne na sąsiednie kraje a nawet na znacznie większe terytoria w Europie. ?? Sprawdzian dla firm Wymóg zarządzania całym przepływem towarów w łańcuchu dostaw ma związek z ogólną tendencją do ograniczania zapasów w łańcuchu dostaw, a tym samym ze wzrostem liczby przesyłek drobnicowych kosztem całopojazdowych. Wymusza to zmiany systemowe w organizacji firm logistycznych, kompleksowe podejście do zarządzania łańcuchem dostaw i konsolidację wielu funkcji logistycznych u jednego operatora. Możliwości operacyjne firm logistycznych muszą być poszerzone o kolejne kompetencje i nowe rynki, na których działają klienci. Zakłada to budowanie długookresowej strategii współpracy z klientami. Standardowa obsługa musi ustąpić elastycznemu przystosowaniu się do wymagań klientów. A tak opisany dylemat przedstawia zarząd jednej z czołowych firm transportowych (Sprawozdanie finansowe ZTE Radom za 2014, s. 3-4): „Trudna sytuacja na rynku jest zawsze sprawdzianem dla firm. Te, które potrafią właściwie wykorzystać posiadane zasoby i przyjąć odpowiednią strategię rozwoju mają szansę zbudowania przewagi nad konkurencją, która będzie miała długotrwałe konsekwencje. Część firm przyjmuje strategię „na przetrwanie”, jednak zdecydowana większość postawiła na strategię zrównoważonego rozwoju. Powstaje jednak problem, w którym kierunku pójść, bo na rynku usług logistycznych coraz wyraźniej widać dwa przeciwstawne trendy. Pierwszy to automatyzacja i optymalizacja, drugi – elastyczność i reakcja na zmiany. Rozdrobnienie dostaw, indywidualne wymagania klientów, natychmiastowa, efektywna i skuteczna reakcja na ich potrzeby wymusza na operatorach bardzo wysoką elastyczność w działaniu, a przede wszystkim kreatywność i szybki proces podejmowania decyzji. Jednak duża elastyczność oznacza zazwyczaj wysoki poziom ryzyka w podejmowanych operacjach logistycznych. Takie działanie pozwala często skutecznie funkcjonować w krótkim czasie, zająć sporą część rynku, jednak nie daje pewności i stabilizacji. W zbyt dużej elastyczności nie ma miejsca na długoterminowe planowanie i inwestycje. [Dlatego] Większość firm dąży do posiadania co najmniej kilku strategicznych partnerów, którzy zapewniają stabilizację i umożliwiają długofalowe działania”. Całość rankingu wraz z podziałem na kategorie można pobrać z portalu log24.pl http://goo.gl/kkFKBj 30 3 Logwin Air+Ocean Poland 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Tevex Logistics TPU Transport i Logistyka Pantos Logistics Poland Transpetrol Pol-Agent Maszoński-Logistic Mielczarek FTSH CEMET DSV Air & Sea Morawiec Anwil Transport Expeditors Polska Trans Plus Extrans DHL Global Forwarding Telmex Podlasie Rhenus Port Logistics FrancePol General Logistics Systems Poland DHL Express (Poland) Panalpina Polska Mega Sierpc Duvenbeck Logistik Pepsico Logistyka Skat Transport Dachser Zadroga PKS International Cargo Pol Mack Poland Meiko Trans Polska ORLEN Transport UPS Polska Nijhof-Wassink Mostva ME Logistics Sealand Logistics Dettendorfer Polska Cross System Schenker Bednarek Transport Samat Polska Allport Cargo Services Poland H&M Hennes & Mauritz Logistics Bcube Transport Diera Schmidt Polska ABS Bonifer Polska DPD Polska Betrans Müller–Die lila Logistik Polska Transterra Polska Poltraf Butter FTS Zbigniew Ratajczak IT-Logistics An-Tor Andrzej Zwoliński Wizet Transport Daw-Trans 94 39 6 52 63 9 29 4 10 11 66 13 17 49 3 91 44 477 26 155 27 50 1 69 126 22 74 83 43 37 145 265 82 322 255 38 260 18 32 42 114 228 34 15 80 25 22 12 14 19 34 8 16 21 30 149 17 23 49 5 13 31 84 239 45 96 33 650 179 7 20 80 192 99 51 43 18 40 168 141 67 128 184 63 86 9 42 46 90 147 39 53 518 62 44 logistyka transport transport logistyka spedycja spedycja transport transport spedycja spedycja transport transport spedycja transport transport spedycja spedycja transport spedycja transport usł. kurierskie usł. kurierskie spedycja transport transport transport transport spedycja transport transport transport logistyka transport usł. kurierskie logistyka logistyka logistyka spedycja transport transport logistyka transport transport spedycja logistyka transport spedycja transport transport usł. kurierskie transport logistyka transport logistyka transport transport spedycja transport transport transport A A A B A A A C B C D A A A A A B C A A A A D E A 112.383 B B B A A A B B A A B B C D B A E C C A D A A D C B C D B B B B C 1,403.153 C 392.652 A 66.437 E 103.525 B 208.606 D 282.281 A 245.569 A 26.796 B 49.235 B 26.423 C 31.464 A 125.368 E 1,153.049 E 150.517 E 112.926 A 28.425 A 78.685 A 31.867 A 30.451 C 1,428.429 C 45.768 C 121.699 C 56.238 A 281.568 B 91.701 C 116.367 C 26.990 D 53.110 E 748.436 C 133.998 B 68.918 C 24.143 C 60.262 A 120.999 D 25.534 C 51.694 D 25.611 A 37.746 B 58.635 C A A B B A A A A B A A A A B A A C B A A A C A B C C B A A A A A B A B A C A A C A A B B A A A A A C A A B B A B A A A A A A B A A A A B A A A A B A A B B A A A C A B C B B A A A A A B A B A B A A C A A B B A A A A A C A A B C A B A A A A A A A A A A A A A A A A A A A B A A A A B B A B B A A A C B A B B B A A A A B B B A C B A B B C C B A A C A A A B A B A A A B A A C A B A A A C B B C B A B B A C B A B A B B D C B B D D B B A A D C B A B C A D B B D D B A B A B A B B A B A A B B D C A C D B C B C A D A C A A B B A A C B C C A A D D A B E B A A B C B A A E C B E B A E A A A D A D B C A A B B C A A A A A A A A A E C B A C D D B A C A C D B C A A E D D B A B B B D A C B D E E A A D A B A B A A A B A C A A B B A B B A B A A A A A B A A B A C C B A B A B C A A A A B B A B A A B A B A C A B A C A B B B A A C C B B A B C A A A A A D B A C D A A D A A D B A C A D C A D C C C A A A A A A A B B B A A A A A A A A A A B A A A A B D A D C B C A A A A A B C A A A A A B A A B A A B C C B B B B B C B A A A A A C B C A B A B B D A C A B A B D C B A C C B C B C D D D B A B C C D A C E A C B B D C B D E C A E B A B B E C E E D C E D E A B B C D E A E D B E D E D E A A C D A C D E E E C B C D D E A E E C D D C E D D C E D A E C A C B E E E E E D E E E C B D D E D B D E B E D E E E C B C D C D D E A A B C B A C A D A A B A A C B A A D A B E A B E B C A A A A A B A A A B C A B A C B D A C A B C A A A D C C B A B A 70.455 31.414 126.573 166.175 106.242 153.174 163.849 166.355 119.347 80.863 68.778 50.922 31.994 121.882 376.968 150.229 409.711 97.788 102.193 408.946 Udział kapitału pracującego w aktywach C 56.958 Płynność finansowa gotówkowa 107.491 Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym 10 11 15 26 4 3 55 54 Relacja kapitału własnego do przychodów 8 7 Rotacja aktywów transport Płynność finansowa bieżąca Alta-Trans Wójcik Rotacja zobowiązań w dniach 2 Rotacja należności w dniach 6 Rentowność kapitału własnego 19 znaczny spadek zn. wzrost umiarkowany spadek zn. wzrost b.d. zn. wzrost stabilizacja um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost b.d. zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. spadek zn. wzrost zn. spadek um. spadek um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost um. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost um. spadek zn. wzrost um. wzrost zn. spadek um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost Rentowność aktywów transport Marża netto Euro-Trans Marża operacyjna 1 Dynamika sprzedaży (2014/2013) 74 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 182 Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE Płynność finansowa bieżąca Płynność finansowa gotówkowa Udział kapitału pracującego w aktywach Rotacja aktywów Relacja kapitału własnego do przychodów Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej Rotacja zobowiązań w dniach 227 58 144 510 102 117 132 Rotacja należności w dniach 32 88 47 231 166 105 151 205 94 200 zn. wzrost 211.368 zn. wzrost 73.967 um. wzrost 63.565 stabilizacja 364.922 zn. wzrost 66.632 zn. wzrost 53.582 zn. wzrost 78.793 zn. wzrost 722.013 um. wzrost 135.720 um. wzrost 341.106 zn. wzrost 40.717 zn. wzrost 57.637 zn. wzrost 142.457 um. wzrost 84.240 stabilizacja 32.820 stabilizacja 44.021 zn. wzrost 34.945 zn. wzrost 145.064 um. spadek 58.582 um. wzrost 186.733 zn. wzrost 295.965 um. wzrost 54.898 um. spadek 38.861 um. wzrost 32.636 zn. wzrost 70.269 zn. wzrost 58.950 um. wzrost 27.151 um. wzrost 84.216 zn. wzrost 30.468 zn. wzrost 40.754 um. spadek 118.266 stabilizacja 201.487 zn. wzrost 54.962 um. spadek 64.141 zn. wzrost 84.903 zn. wzrost 58.978 zn. wzrost 91.242 zn. wzrost 68.005 zn. wzrost 25.454 um. spadek 28.626 zn. wzrost 44.959 zn. wzrost 100.894 um. spadek 213.611 um. wzrost 32.023 zn. wzrost 46.533 um. spadek 42.512 um. spadek 32.330 um. spadek 26.433 um. wzrost 446.986 zn. wzrost 238.261 zn. spadek 199.804 zn. wzrost 91.397 zn. wzrost 96.882 um. wzrost 25.835 stabilizacja 54.153 um. wzrost 62.972 um. wzrost 76.074 zn. wzrost 165.203 zn. wzrost 66.286 zn. wzrost 27.024 um. spadek 31.904 um. wzrost 28.260 zn. wzrost 1,483.115 Rentowność kapitału własnego 93 36 56 645 167 89 133 97 104 spedycja transport logistyka spedycja spedycja transport spedycja logistyka transport transport transport logistyka spedycja transport spedycja transport transport transport spedycja transport logistyka transport transport transport transport transport transport transport transport transport logistyka logistyka transport logistyka logistyka transport transport transport transport transport transport logistyka spedycja transport transport spedycja transport spedycja logistyka logistyka logistyka transport transport transport logistyka transport transport transport transport transport transport spedycja logistyka Rentowność aktywów 318 136 179 113 52 215 115 108 138 35 282 48 Solid Logistics Citronex Trans Logistic CEVA Freight (Poland) DSV Road ALLcom F.L. Polska Adar PEKAES Sokołów-Logistyka Raben Transport Prymus Szumacher, Wieczorek Clip Logistics cargo-partner spedycja Transhand Logesta Polska Anneberg Transpol Int. Paass Logistyka Dartom Via Cargo PKS Gdańsk-Oliwa Fresh Logistics Ruta Transpoland B.P. Transports Trans Logistyka Olga Juchniewicz LPG Polonia WiS W. Dzik S. Dzik Poll-Nussbaumer UC Transports Polska Mazury Fiege Mexem Natanek Nova Kurier Unilever Poland Services Bedmet Logistic Damian Bednarz Schade Polska Koimex Hussar Gruppa Tomasz Dzida Hoffmann Transport Farmada Transport Cargosped Wekta Konig-Trans Internationale Spedition NTA Młot Inter Balt Kuehne+Nagel Rhenus Logistics Sistema Poland Chomar Sped Partner EU-Trans Ebrex Polska Baltic Trucking H.Z. Transport Poland Solidaris PP PKS Rzeszów Trans-Truck Serwis BBF Kujawy Polfracht Raben Polska Marża netto 330 54 164 124 259 132 130 24 21 410 467 108 76 316 188 125 175 146 125 75 161 131 197 77 155 119 50 160 92 61 37 111 59 68 112 139 78 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 Marża operacyjna 28 86 191 142 223 65 190 103 209 285 90 173 233 46 210 198 31 23 274 116 68 207 251 85 328 139 64 89 131 280 151 148 123 337 298 41 228 98 38 246 Dynamika sprzedaży (2014/2013) 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 150 167 FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE B C B D A B A A B C B A C E A E C B B C C A C D A B C C A E D C B D A B B B A C D B C C C D B E C A D B C C E D B B C A D A D C A A B A A A C B B B A C B A A A C C D A A A A B B A A A B A B A C A A A A A A A B D A A B B A D C A B C C B C B B C A A D B C A A B A A B C B B A A C B A A A C A D A A A A B B A B A B A B A B A A A A A A A B D A A B B A D C A B C B B B C B C A A A B B B A B A A A D B B A B A B A B B C A C B A A A A B A C A A B B A A A A C B B B B A D A A B B C D C C B B A B B C C C A A A C B A B B A A A D C C B C A C A C C C B D A A C B C B C B A C C C A A A A B A B D C A D B A C C D D C D B A B B C C A C A A C C B C D C B D C B D C E A B B D C A B A C B B E E B B B A D A E C D C E D D C E B C A B B D B E B B D E E A A E A C B C E A A C B A E E C A A D B E D A C A C A C C A B E A D D B C A D C A D C C B E D B B B A C A B B B B A C C D E B C A C A A A C D D A E C D A C D D C A B B A E B A B A A C A A D E A A B C B D A A B D B B C B D E B A B E B B D B B A B B B D C A A A C E B A B A C C C E C C E C A E C A E B A B A A B B A D D A A B C D B A A A B E D E A B C C B B E C B C A B A B D A D B B B C B E B A A A B B D A B C D B B B B A E A B A B A C A A D E A A B C D D A B C D B A B B D E C B D E B B E B C A B B C D C A A A C E C A C A D B D D C A B B E B C C E A D B E D C A B D E D D C C E D C B E D D A E C E E E E E A B D D C D E C B E D A A C B D D B E C A D B C E B B B C E D C C E B E C E E C C D D C E E D D E C D D D D D B D C D C E E E B D D D E D E C C E C B B D D D C C E B D C D D A C D C C A A C B B C A B A A C B A C D A A B B A D A A C B C B C C D D B A B C A B C A B A B C A C C B A A C D B A D A D 256 273 245 218 162 122 134 690 347 278 199 193 115 141 344 171 Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym 174 Relacja kapitału własnego do przychodów 109 Rotacja aktywów 237 Udział kapitału pracującego w aktywach 96 366 176 59 153 30 390 102 408 234 70 Płynność finansowa gotówkowa 140 194 36 93 163 109 178 73 76 232 244 60 193 196 299 145 296 319 114 652 600 191 181 Płynność finansowa bieżąca 160 232 72 45 78 107 224 Rotacja zobowiązań w dniach 334 Rotacja należności w dniach 119 Rentowność kapitału własnego 101 185 Rentowność aktywów 88 133 231 Marża netto 173 28 169 110 247 257 199 Marża operacyjna 166 12 178 122 149 87 Dynamika sprzedaży (2014/2013) 168 175 104 101 95 Link Empol-Transport Marcin Maurer Rentrans International Spedition VAN cargo Pastrans FM Polska Port Logics Cargo And Container Spedcont Spedycja Polska Ligentia Balta C. Hartwig Szczecin Północ Południe Śląskie Centrum Logistyki Langowski Shipping CEMET Serwis APL Poland XPO Supply Chain Poland Nijman/Zeetank International Transport A&Z Transport-Logistyka GEFCO Polska Yusen Logistics (Polska) Dar-Pol Dariusz Kulesza Poseidon Frachtcontor Junge Omega Pilzno Delta Trans Transporte ILS MSC Poland Tur-Trans-Gapsa WAK-Trans PTS CEVA Logistics Poland Eurotransport Dłubak ETG Polska Juna-Trans PST Erontrans Polonia Logistyka Armir Siódemka Retrans Visline Sachs Trans Transpil-Spedition Waldemar Bocheński Spedition Rosner Möbeltransporte IFB International Freightbridge (Poland) CAT Polska Tabaknatie Polska Ost Sped Transannaberg Wiesiollek CNC Quality Products DTA Intertransports Centre Polska Carbo-Sped Trans-Logistic Dębica Dasko Rentrans Cargo Coltrans Stępnicki Cargo Nova ITM Baza Poznańska SM Logistic Apis LTS ABC European Air & Sea Cargo Marcotran Polska ATC Cargo Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) 111 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej 92 72 136 258 81 581 154 66 323 943 202 85 283 153 126 transport transport spedycja spedycja transport logistyka spedycja spedycja spedycja spedycja spedycja transport logistyka spedycja transport spedycja logistyka transport transport logistyka logistyka transport spedycja transport logistyka logistyka spedycja transport transport logistyka transport logistyka transport transport logistyka transport usł. kurierskie transport spedycja transport transport transport spedycja logistyka transport logistyka transport transport spedycja transport spedycja transport logistyka spedycja transport transport transport logistyka transport spedycja spedycja transport spedycja zn. wzrost um. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost um. wzrost um. spadek b.d. zn. spadek um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost b.d. stabilizacja stabilizacja um. wzrost b.d. zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. spadek stabilizacja zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. spadek um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost b.d. um. wzrost stabilizacja zn. wzrost b.d. stabilizacja stabilizacja zn. wzrost um. spadek um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost 247.844 24.414 134.516 304.971 22.765 855.375 32.640 30.692 42.919 31.482 108.899 27.120 33.971 27.238 25.022 175.544 64.775 65.870 33.554 563.989 208.059 31.450 27.954 255.734 149.153 218.463 412.345 24.275 29.619 347.005 95.683 23.444 26.771 325.258 33.105 43.231 397.107 61.348 60.004 76.974 99.888 46.579 52.580 106.430 45.831 64.988 41.363 24.085 23.491 36.933 29.717 32.861 38.091 150.488 34.916 29.302 36.375 128.684 206.571 47.274 24.088 58.928 128.403 B E B D B C D C A E D D D A D A D D D B A B A D E A B D D C E E D C E E B C A C B E A D E A B A A C A C E A B E C D C E B C A C A C C A C B A B A D A A B B D C A A D D A B B C C D A B B A B B D A C C B B C C C C C B B A B B B A B B D B E A D D B B B D C A C C A C B A B A C A A B B D C B A D E A B B C C D A B B B B B D A B C B B B C C B B C C A C B B A A C C B C A D D B B B D D A B C A C A B A A C B D A B A D C B C D B A C C D C A B C C A B D A B D C A B C D A B A C B C B B A A C C A D C D D A A B D A B A A B C B C A B D C D A D A D C C A D C A A D D A C C B B B C D B C D C A C C D A B B C C B C D A B C D B E B D D B A A D B D B E C E D B A A B D D A E A D B D D C D B E B A A E B D A C C B E B B C E B B A D E B B E A E E C E A E D B A D B E B A A C B D D C D B C A E B B B C A A D D A E B A C D A B C C B E A C A C E C E A E B C B D E C C D A C B E B A C C A C C C D C A A D B D C A C A A B C A A B B A C A D B D A A C C D D D A A C E B A C B C D E C E D C B C B D D E A A D A C B B A A B D C B D C E C C D A B B A C A A A A B A C A B B C B D B D C D D A A E D B A B B B A C D E D A C A E C D B B B C C C B B A E C C B A E A D C D B A C A A B C A B C B A C A D C C A C B C D D D A A C E A A C B C D E B E D C A B A D D E A B D A D B A A A B D B A D C D D A B C C A E A C B E E A D A D E D B B E A E D D A E C D E A C C C B E D B D C E A C A D D D B D D C D C B D E B C B B B B A E A A D C C E B D C E E B E A E E E A B E B B D E A E D C C B D C D D E C B D C E B C B C D B C E E E D C C E E C C B B A C E B D E B D A A C B A A A C A D A B B E C A C E B A E A A D D B A C B B B D D C C B C D C D B E B A A A C B B A D B C C C D B 33 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 159 217 277 75 FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE Udział kapitału pracującego w aktywach Rotacja aktywów Relacja kapitału własnego do przychodów Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym 34 Płynność finansowa gotówkowa 218 335 357 286 1 311 842 301 310 Płynność finansowa bieżąca 294 2 435 Rotacja zobowiązań w dniach 129 254 233 320 91 225 220 118 262 344 291 249 290 592 327 188 69 121 226 372 195 209 127 Rotacja należności w dniach 161 204 127 499 417 180 348 159 237 355 333 878 251 238 135 206 204 156 Rentowność kapitału własnego 147 217 211 107 390 Rentowność aktywów 340 334 311 265 Marża netto 249 99 62 363 158 291 197 100 385 172 154 177 261 222 407 288 181 134 183 81 292 106 278 162 16 25 140 272 281 328 189 214 343 116 336 150 Marża operacyjna 95 Wallenius Wilhelmsen Logistics Poland Migrex Michał Mentel Vos Logistics Polska Maersk Polska VGL Dedal Terleccy Partners Transduna Transport Hoyer Polska Schnug Polska Jan Kulczyk Nilson Krzysztof Ostaszewski BF-Transport Mainfreight Poland Beweship Polska Batim International Transport Production Wind Energy Ewals Cargo Polska JAS-FBG PTS Huber-Polska Paul Klacska Polska DBS Polska Seifert Polska I.C.E. Transport Poland Trans-Trade-Żywiec Loxx Universal Transport Poznań FF Fracht Trade Trans Log Regesta De Rooy Poland TransCargo Ambro Logistics XPO Transport Solutions Poland Savino Del Bene Poland Cartrag Spedycja Pomorze Agromex Wojciech i Jacek Fraszka Autozak Mandersloot Polska STS Logistic Legarto Trans Południe Homatrans Litwiński Green Factory Logistics C.H. Robinson Polska PTM Piomar Intertrans Izolbet Transport Palbor-Service Primer Spedycja Międzynarodowa Smart Trans Asotra Polska Go-Trans TNT Express Worldwide (Poland) Wipax TSL Wielkopolska Cosco Poland Almar Transport i Spedycja Dynamika sprzedaży (2014/2013) 58 283 303 143 163 326 113 431 117 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) 254 Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 235 FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE transport transport transport spedycja spedycja transport logistyka transport transport logistyka transport transport transport transport transport spedycja transport transport spedycja logistyka transport transport transport spedycja logistyka spedycja transport logistyka transport transport spedycja transport transport transport logistyka transport spedycja spedycja spedycja transport transport transport transport transport logistyka transport transport logistyka spedycja transport transport transport transport transport spedycja spedycja spedycja transport usł. kurierskie transport spedycja spedycja transport um. wzrost b.d. stabilizacja stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost zn. spadek zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. spadek um. wzrost um. wzrost um. spadek um. spadek zn. spadek zn. wzrost um. spadek zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja um. spadek zn. spadek stabilizacja um. spadek um. spadek zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja um. wzrost zn. wzrost um. spadek zn. wzrost stabilizacja um. wzrost zn. wzrost zn. spadek um. wzrost um. spadek um. spadek zn. wzrost b.d. stabilizacja zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost um. spadek zn. wzrost 51.889 30.033 263.652 26.823 106.707 57.225 97.165 35.771 63.860 22.461 40.729 78.162 70.933 27.844 45.501 32.611 190.963 23.887 58.427 457.265 30.207 56.109 40.449 28.406 70.350 22.813 26.446 26.896 32.806 113.825 247.315 183.439 139.704 105.381 62.835 422.169 75.669 25.758 22.397 55.758 26.751 52.639 162.634 28.038 22.814 22.539 51.739 25.505 255.193 70.924 72.496 31.685 45.497 40.648 37.371 36.409 47.857 29.666 264.395 31.221 54.986 32.906 32.583 D E C D A C A A D C B B D E D D C E D D D E E B A A E C E A B B E A A C E C D D E B B B D A D B E D C E E E E B E B E D A B D B A E C C B C B C B B C C B C B B A C C C B A C C B C C B C D E D D C C E C A B B B C C A B B B E E B B E B C A D D A A D D C C A E D C B C B C B B C D B D B C A B D B B B C C A B C B C D E D C C C D C A C B C D C A B B B E D C B E B C A D C E A D C C C B E D B B C A D A B B D C C A C B B D C C C B B A B B C C C E B C B D D C A D C C D B D B C A E D C A E C B A B D E B A C D C D E E A B C A D A B B A D D A C B B C B C C C A A C C D B B D C B A C D A A C D B D C B B D A E E D B E D C E A E E A A D D C B A A C C B C D C C B A D D E C C E C B B C A B E B A E D E B D A B B C C D E E A B A A A D C C B E D C A D D A D D D A A D D B C A C C C B B B B A D B B D D D D D A C B A E B D D D D C B A B C E C B E A B C C B A E B D C C D D A D D E A C E E A A B C C B B D E C B B B E A E A A B E E A D B E E A C A A B B D D D C E C D B C D D A E E B E D D C C B C C A D B E B A A D C A C B C B A D C C E C C E B D B A B D B C D A B D A B D A A A E E D E C C E B B C C B D D C D B D E D B D D A D A D B C A B B A B C D B B C E C A C B E A E C A A E A A D B E D A C A A B B D C D B E C D A B D D B E E A E D D C C C C B C D A E B B C D B A C D E C C A D C A C A D A C E B B D E B C C E E A B B C A E C B B A B B E A B A E D E D A E C D A A C D B E E A A A E E C A B D C E D B A B C B D B C B A E D C C D C C C D D D B C D B E B A B A B B B B A B C E B C C D C E B B D D C E E C A A E D C A D D C A B D D D C C B B D D E A A B D B B C C D C A D B B B B D E C D D D E C E D E A E D B E C B D B A B B A B B E D A E D D A C Rotacja zobowiązań w dniach Płynność finansowa bieżąca Płynność finansowa gotówkowa Udział kapitału pracującego w aktywach Rotacja aktywów Relacja kapitału własnego do przychodów Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym 275 297 398 332 316 271 164 Rotacja należności w dniach 320 263 279 219 284 352 61 87 423 252 531 Rentowność kapitału własnego 349 121 371 152 40 388 240 Rentowność aktywów 348 355 296 248 165 380 287 315 345 Marża netto 174 301 189 482 437 282 430 401 268 293 Marża operacyjna 184 208 118 Dynamika sprzedaży (2014/2013) 186 374 356 287 259 420 256 260 213 289 212 176 208 230 330 129 363 198 304 314 427 255 270 269 406 350 353 240 187 345 313 172 453 391 400 281 403 IndiGGo El-Trans Elżbieta Sierocka Agroland. Spedycja Międzynarodowa Miś Transport i Spedycja PCC Intermodal Niekotrans-Nova EPO-Trans Logistic Stalko - Przybysz i Wspólnicy Uni-Logistics Targor-Truck M-Logistic Transbud-Katowice Promet Cargo RoTrans Tadeusz Rojek Spedman Global Logistics Eurogate Logistics Scanspol ZTE Radom Damco Poland DTW Logistics DLS-Trans Martrans Jan De Rijk Logistics Poland Trans Polonia GK HSF Logistics Polska Kułton Transport Grześkowiak LCL PCC Autochem Sostmeier Polska euro-pegaz Transport Trans Bieszczady Olma ZET Transport Magtrans Transforwarding International Den Hartogh Polska Speed Morska Agencja Gdynia BLG AutoTerminal Gdańsk Polish Logistic Platform CAT LC Polska Polsped-Gerlach Rohlig Suus Logistics Vive Transport Optima Ost-West Europe Group Omida Direx No Limit Miratrans Adampol HBT Internationale Transporte S.T.I. Polska TSL Intermodal Automotive Logistics Polska Fercam Polska CTK Intradecom Transmas Taurus Kolanko Transport Galaauto Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) 206 309 392 201 313 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej 128 227 365 144 203 306 120 137 216 285 455 308 263 182 426 203 267 268 224 transport transport spedycja transport spedycja transport transport transport spedycja transport logistyka transport transport transport spedycja spedycja spedycja transport logistyka logistyka transport transport transport transport transport transport logistyka transport transport transport transport transport transport transport spedycja transport transport spedycja transport transport logistyka spedycja logistyka transport transport transport transport spedycja transport logistyka transport transport transport spedycja transport transport logistyka transport spedycja transport transport transport transport zn. wzrost um. wzrost um. spadek um. wzrost um. wzrost um. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost um. spadek zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja um. spadek stabilizacja b.d. um. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost um. spadek stabilizacja um. spadek um. spadek um. wzrost um. wzrost um. spadek um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. wzrost um. spadek zn. spadek zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. wzrost stabilizacja zn. wzrost zn. spadek 23.975 67.291 48.098 30.984 185.322 29.106 88.570 156.126 70.678 125.695 31.664 83.457 24.234 25.668 28.343 117.176 26.719 80.201 137.034 53.210 70.092 25.704 28.880 65.286 156.618 31.165 27.191 42.372 29.132 63.623 27.217 91.491 79.789 41.377 47.069 44.036 27.593 153.091 28.686 25.964 209.214 48.228 574.710 34.840 99.001 34.458 30.185 169.429 50.135 103.270 57.843 314.238 28.069 37.462 22.713 25.963 28.989 38.080 23.485 32.065 26.123 26.900 32.504 E D D C A E C B A D A C D D A B D D D A C D C B C B D D E C E D B B C C B A D C D E B E A B A A E C E E A B A B A B B E D C E B B D C C C B D D D A C B E C D D E D C D B C B E B C A C C B E B B C C C D C B D E E B C E B D E B E D C D A C C C E A B C E B B D C B C C D D D A C B D C D C E C B C B D B D B C B C C C D E C C E B E C C D D E B C E B D E C E E E C A C C C E B B C D B C C C D A D D B D D D B E B C B E D B C C D D C B B C D B D D E D B E B E C C C C D D D D B C E D E E E B A C B D C D C B E C D D B D A C C A D D D C E A A C E B A C D D D B B C A D A C E E C A E A D D C B D D C C D B A E B E E E A A C B D D C D C E D C B C A A C C B C E A D D A C A C C E D B C D A D A C E D A C D C C A C B E B E A E E E B E C D D B B E B E E C B A E C A B C B B A B D C C A C E B C A D E B B A E D C B E B C D D D E A B A C E B C D A E E B D B E B A D A E C C B D E D E C D C C A A B E A E C E E D D D E E B A C D A B A C C C B D D E D E A D E A D E C D E E A E D A C D D C C D A E C D A D D B C B B E E D A B E A C B D D D D E E E D A C B A C B D E B D C E E B D A C E A C B E C C E A C C A E E D D D D B D C C B C E C C B A D D E B A E A E D E E D C D E E B B C C A C B C C D C D C E D E A D E A D E C D E E A E C A C D D B D D C D C D D D C A B B A E E D B C E B C E A E C A B E E B E A A A C D B B E C E A C B E D B D D E E A E B C C C B A B E C A D B E E C E C A C C C D A E E A D D E C B E A C B A C E C D E A A C D D B B E D E A C C B E A C E D C A D B C E B A B A D C B D A E B B E E A B D C D A C E C E B C A D C D E D D C B D A A D E A C B D C A B C E C B E A E D A D D E C D C A D E B E D D D C E B E E B A E D B C C B E B B A 35 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 48 246 213 473 FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE Dynamika sprzedaży (2014/2013) Marża operacyjna Marża netto Rentowność aktywów Rentowność kapitału własnego Rotacja należności w dniach Rotacja zobowiązań w dniach Płynność finansowa bieżąca Płynność finansowa gotówkowa Udział kapitału pracującego w aktywach Rotacja aktywów Relacja kapitału własnego do przychodów Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym Global Dartomeks Iltrans Jan Ilnicki ATF Heavy Transport Transport Towarowy Waldemar Kurspiot Stefar Waberer’s Polska EM Group Trans-Petro-Color Eurotrans MMPJ Ipsen Logistics M&M air sea cargo Elmex Logistic Groupe Pamatrans Transmeble Poznań Green Logistic Delta Trans Logistik Apport Logistyka Colian Logistic Tritex Rinnen Polska WGL Poland Sprint Logistyka Polska Logistic Solutions Group Gab-Trans Józef Gaber Transtech Botrans Agro Brokers Transport DHL Exel Supply Chain (Poland) TTS Katarzyna Perkowska a. hartrodt (Polska) Kerfs Polen Intra Toshiba Logistics Central Europe Maktronik LKW Poland Krismar Spedex Dalessi Polska TSLogistic PKP Cargo Connect Laude Smart Intermodal TTS Jacek Słomka Enterprise Logistics Arcese Polska Erontrans-Agencja Celna Schavemaker Poland Euro-Transchem Tirsped Łoziński Transport-Spedycja Budmat Transport Trans-Dan Hellmann Worldwide Logistics Polska Craiss Logistyka Speed Patfrigo Nordsped ESA H&S Transport Zasada Trans Spediton Polska Grupa Pocztowa Jastim Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) 315 316 317 318 375 319 157 329 320 321 1303 322 351 421 323 827 324 478 442 325 395 309 326 312 399 327 98 123 328 304 387 329 221 298 330 331 137 143 332 349 333 405 412 334 461 1480 335 276 124 336 428 241 337 338 887 339 340 341 314 331 342 214 307 343 454 456 344 345 356 418 346 450 407 347 252 279 348 247 379 349 307 335 350 1116 351 194 373 352 354 358 353 389 276 354 318 355 170 321 356 996 357 358 41 27 359 368 393 360 424 305 361 271 266 362 239 368 363 400 438 364 331 384 365 384 272 366 418 248 367 290 264 368 452 369 441 425 370 364 371 300 396 372 449 385 373 169 201 374 336 360 375 200 376 329 294 377 36 370 243 Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 453 146 FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE transport transport transport transport transport transport transport transport transport spedycja transport transport spedycja transport transport transport transport logistyka transport logistyka transport transport spedycja transport transport transport transport spedycja spedycja logistyka transport spedycja transport transport logistyka transport transport transport transport transport spedycja spedycja transport transport spedycja transport spedycja transport transport spedycja transport transport logistyka logistyka spedycja logistyka transport spedycja spedycja transport transport usł. kurierskie transport um. spadek zn. wzrost b.d. um. spadek um. wzrost um. wzrost zn. wzrost b.d. um. spadek zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. spadek zn. wzrost um. wzrost zn. spadek stabilizacja stabilizacja um. wzrost zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost stabilizacja um. spadek b.d. um. wzrost um. wzrost zn. spadek zn. spadek um. spadek zn. wzrost zn. wzrost um. spadek um. spadek b.d. zn. spadek zn. wzrost b.d. um. wzrost zn. wzrost um. wzrost um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost um. spadek stabilizacja zn. wzrost zn. wzrost um. spadek b.d. zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost 34.259 41.297 25.863 28.297 30.335 26.449 40.546 29.464 38.543 22.995 25.804 32.958 37.122 77.626 33.357 26.221 39.973 175.708 45.065 65.827 29.476 128.193 42.207 68.611 25.034 29.174 35.394 52.436 45.060 194.402 26.584 66.667 30.838 118.342 27.692 29.728 25.144 38.867 24.772 32.386 44.861 489.672 41.410 26.940 54.995 45.866 63.854 30.489 40.113 101.908 23.711 49.333 43.204 280.525 25.773 37.469 38.447 40.942 69.821 33.135 101.287 217.939 48.083 A B D E D D B A D A B C B C B D E E C B A E E C A A B D E A B B C E E D A D D B A E A C E D C D D B D D B C B B A D A C C A A C D A A E C B E B D B C D C C D D D C D C E D D C E D D D D E D E D D D D E D D D E B E E C E C D D B D D E D E E C D D E E E C D A A D B C E C C B C D E C D D E C D C E D D C E C D D C E D D D D E D D C D D E B D D D D D E D B E E E D D E B D D E E E C D B C E C B D C C B C C E D C D E D B D E C C B E D C B C E C D D C E B D C D C E D E D E C D E D C E E E C D D A D D E E E B C B C E C E C D C B C B E D C C E B B D E B B A E D B A E E B D D D E A D D C A E B E E D D C E D C E E D B C D E A C E E E B C E E C B D A E B E A B C D B E E E C B A C D D B D D B D E C E D A D A E D A C D A E D D C A D A D A A C B C A B E E D E D D D D D B B E A B D E B B B B B C A C D C B D D E A D D C E A D B C C A B E C A E D E A C D C B B D B B D D D B A E D D C D D D E E E B D C B D C C D C E D C B C B C D E C C C B B C D E A C B D A C D B A E D B E A C C B E C E E E E C C D D D C B C A B C C E E D C C C D B C E E D D E A D D C B E E D E C A D E E B D C E A B E D A C C C E B B C B E D D E E E D C E B D C C D B B C E E E C D C B D B B D C E D C B D B C D E C C B C B B D E A C A D A D C B A D C D E A C C A E D E E E E B B D D D B B C A A B D E E D D B A E A C C A E D A C E D A E A A A B E D A A C D A B D B D A B C C A D E E D E A D C C D C D B A C A A B B C C B B B D E E D A A D B C D A C D B B E B B D A A A B E D B A A E A C D C E A C D B A D E E D D C B D D D C B B A C A A B B C A C C E C C A B E B B C C B C D C C D B E D C D D D D B B C E E A D B C B B D B A D E B D A B D B E B B C C E D E D D E D C B E B Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) Dynamika sprzedaży (2014/2013) Marża operacyjna Marża netto Rentowność aktywów Rentowność kapitału własnego Rotacja należności w dniach Rotacja zobowiązań w dniach Płynność finansowa bieżąca Płynność finansowa gotówkowa Udział kapitału pracującego w aktywach Rotacja aktywów Relacja kapitału własnego do przychodów Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym transport spedycja transport transport transport transport transport transport transport spedycja spedycja transport transport spedycja spedycja transport transport transport spedycja transport spedycja transport spedycja spedycja transport transport spedycja spedycja transport spedycja logistyka transport transport spedycja logistyka transport transport transport transport logistyka transport usł. kurierskie logistyka spedycja transport logistyka spedycja transport spedycja transport transport transport transport logistyka transport transport transport logistyka logistyka stabilizacja stabilizacja um. spadek zn. wzrost zn. wzrost um. spadek b.d. um. wzrost zn. wzrost b.d. zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost stabilizacja zn. wzrost um. wzrost stabilizacja stabilizacja stabilizacja zn. spadek um. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost um. spadek b.d. zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost b.d. um. spadek um. wzrost um. wzrost zn. spadek zn. spadek um. spadek zn. wzrost b.d. zn. wzrost um. wzrost um. spadek zn. wzrost um. spadek zn. wzrost um. spadek zn. wzrost zn. spadek zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost zn. wzrost b.d. zn. spadek um. spadek zn. wzrost zn. wzrost 26.510 31.927 52.826 32.585 29.075 108.441 36.321 27.373 90.641 25.100 24.641 31.408 23.719 57.307 38.634 35.817 39.487 22.867 63.957 24.865 58.677 40.180 26.304 62.942 23.651 47.198 85.781 36.244 30.904 25.699 36.116 55.835 36.132 33.867 121.203 41.525 29.916 140.172 49.244 84.245 50.924 47.396 34.067 37.936 36.392 114.015 34.500 89.363 32.738 31.906 31.101 44.952 37.919 240.545 31.226 27.789 24.158 49.597 61.275 C B E B B E A D C B E A E D E A E B E D E C A B E B A D C E E D E A E E E E D A E B D A E E E B E D D A A A D B E C C D D D E C E C D D D D C D E D C D C E D E D C D E D C C D D D D E E E D E E B D B E E C D E E D D C C E B E E E D B D D C E E D E C C E C D C D E D D E D E D E E C D E D C C D D D C E D D E E E C D B E E C D A D E D E D B C E E E E B E E C E E D E B D E C C C D E C E E D D D E D B C D C C B D D C B E D D E E E D D C E E B D A D E C E E C D D E E E A D D C E E D E A C D A D A D E B D E E C D E B B A E A A A C D B A E C D E E E E A B E E E D E D D C D D A D E E E E E D E C C C C E D E E D D C E B A A D C A B E A C D D E A E D A C C B D D E B D E C E C A C E D B D D D A E E E E E D B D C B A A B E E A E E C D C C C D A D C B D A E E B B D E E A D D B E E E B E E E E B B E B D E D E D E E E E A A B E C C C E C D B D E B D B E A B D E B C D C B E E D A D E D C E D D D C C C A E E D E D C E D C C E C B E D E D B A E E D C E D B E C D D D B C E B A D E E E D D C D D E B E D D B E D E C C D C B C E E D C B D E B B E C D B D E E E A B E E D B E D D C C E B C A E B B C E C D E C A E E D A D E C B E C E E B B C A E E D E D C E D C C E B C E D E D B A D E C D B E D D C B D C B A B C C A E E D A C B A B B B B C B B C A A E A A C B D E B D B A B D A B D B E D D E B C E E C A D B D E C C B C A B B A E D A C E A A C C A B A C A A A B E A A E A B B D B A A C B A A C B B B B C B A D A E E E A A D C C A D D D C E D B E A B D D A E D C C E C E A E E E D A E E B D C E B D E E D D D E C C C E C D E E D E A A C E D 469 spedycja zn. wzrost 64.088 A E E E E C D A A A D E A spedycja transport zn. wzrost zn. wzrost 22.710 26.929 D B E B E D E E E C B C D C C E B E B E A E B B C E RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 378 379 380 381 403 337 382 415 383 384 196 103 385 253 235 386 341 387 463 292 388 743 389 180 295 390 243 236 391 321 300 392 427 393 267 369 394 1271 395 386 324 396 343 376 397 156 274 398 419 346 399 1070 400 310 339 401 339 340 402 403 451 464 404 446 317 405 245 322 406 406 414 407 262 312 408 433 409 375 284 410 414 461 411 212 359 412 397 234 413 432 325 414 202 419 415 60 315 416 441 417 475 418 419 420 494 417 421 466 440 422 490 498 423 317 394 424 261 425 411 366 426 393 389 427 440 371 428 396 465 429 130 430 480 452 431 432 383 392 433 77 302 434 481 435 369 365 436 205 378 73 350 207 404 157 229 474 FIRMA ZTE Katowice Rudniccy-Magetra TS-Transport Service Ryszard Butkiewicz Kano Heisterkamp Transport Uniq Logistics Robson-Trans Codognotto Polska Spedycja Logis Inter World Logistics Piwowarczyk Nowa Logistic Polfrost Internationale Spedition Bagat Nox-Pol ExpressLogic AK-Sped Bilax Van der Wal Polska AsstrA Polska Don Trucking Amafrut VGL Road Castillo Trans Polska Drozda Transport Loconi Intermodal Único Logistics Polska Startis HMP Rentrans East Ipsen Road Logistics Trans-Chem Małogoszcz TSL Michl Polska Farmacol-Logistyka Wega A Podkowa Charter Kawczyński Logistics Polar Logistics Poland Orange Logistics Patron Service AMG Invest Air Cargo Poland Alcopper Trans Logistics Univeg Logistics Poland Agroland-Cargo Spedycja Pawbud Sped Trans Polska Andersen Euro-Handel Talke Polska Ricco Logistic Marathon International Geodis Calberson Polska Michtrans Wojciech Michalak BRW-Trans California Trailer LGI Polska Pharmalink FedEx Trade Networks Transport & Brokerage 437 (Poland) 438 Nord Logistic 439 Transeuropa 37 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH Główne źródło przychodów NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE Pokrycie zadłużenia kapitałem własnym Relacja kapitału własnego do przychodów Rotacja aktywów Udział kapitału pracującego w aktywach Płynność finansowa gotówkowa Płynność finansowa bieżąca Rotacja zobowiązań w dniach Rotacja należności w dniach Rentowność kapitału własnego Rentowność aktywów Marża netto Marża operacyjna Dynamika sprzedaży (2014/2013) Przychody ze sprzedaży 2014 (mln zł) Tempo rozwoju sprzedaży w l. 2009-2014 względem średniej rynkowej FIRMA Główne źródło przychodów RANKING 2012 RANKING 2013 RANKING 2014 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE 500 NAJBARDZIEJ EFEKTYWNYCH EKONOMICZNIE FIRM LOGISTYCZNYCH 440 thx logistyka transport zn. wzrost 34.081 D E D D B E D C E B A A D 441 euro-solution spedycja zn. wzrost 43.287 A E E E B B D D E C A A E 442 Jura Polska spedycja um. wzrost 77.952 C E E E E A C C E B A A E 443 Global Motion transport zn. wzrost 23.828 C C D D C C B E E E C B D 457 444 ABC Logistic transport zn. wzrost 43.563 D D E E B D D C E C A A E 225 445 KMC-Services logistyka um. spadek 28.361 E D D D D E E C C C C C C 456 446 Paul Schockemohle Logistics Polska transport zn. wzrost 30.023 C E E E E C B E E E C A E 71 447 Dann-Trans LKW transport um. wzrost 38.837 E E E E E E B C C B B B D 489 448 Log-Way-Solution spedycja um. wzrost 50.213 C D D D A C E E E E A A E 229 449 FedEx Express Polska usł. kurierskie um. wzrost 290.902 E E E E E B A B A A D D B 370 450 Futura Cargo spedycja zn. wzrost 53.177 A D D D B E E D E D C B E 391 451 Trakt transport zn. wzrost 94.158 D D E E E E E C D B D D C 413 452 Nowakowski-Transport transport stabilizacja 28.872 A C D E D C D E E E D B E 415 453 Ponetex Logistics logistyka um. wzrost 60.477 E E E E A C E D E D A A E 454 4 Partners Polska spedycja zn. wzrost 24.438 B E E D B D E D C D A A E 342 383 455 Foltrans-Center transport zn. wzrost 36.514 D D D D C A D E E E D B D 409 444 456 Bertani Poland transport um. spadek 47.088 A D D D D E E D B D E D C 468 457 Rail Cargo Logistics-Poland spedycja zn. spadek 79.514 A E E E E A A E B E C A E 625 458 Pekazet transport zn. wzrost 22.644 B D D D D D D D E E C C C 353 428 459 Partnerspol Group transport um. spadek 52.735 D E E E E E D C C B C C C 187 280 460 Leszek i Agata logistyka stabilizacja 22.638 E C C E D E E C E D E E C 493 476 461 TELS Polska spedycja um. wzrost 42.404 A E E E B D E D B D B A E 993 462 BG-Trans transport zn. wzrost 23.293 B E D D A E E D D D B A E 479 435 463 Baltic Forwarding Company logistyka stabilizacja 53.691 E D E E C D E E C E C A E 387 382 464 C.S. Cargo Poland transport um. spadek 61.883 E E E E E C E E D E C A E 465 Bogdan Drzyzga transport um. spadek 32.159 E E D D E E C D C D D D B 474 467 466 Compania de Distribucion Integral Logista Polska logistyka um. wzrost 23.752 E E D D C B C E A E C A E 289 478 467 UPS SCS (Polska) logistyka um. spadek 83.932 D D D D E C D E B E A A E 468 434 468 Boekestijn Transport transport zn. wzrost 31.273 B E E E E E C E E E E D E 380 469 Ambro Transport transport zn. wzrost 28.942 C E E E E C C D D D D D C 495 470 ET Logistik logistyka zn. spadek 89.374 E E A A E B E E E E A A E 438 411 471 CSL Internationale Spedition spedycja stabilizacja 28.851 C D D D C B E E D D D B E 429 443 472 Trans Kampania spedycja zn. wzrost 26.862 C E E E D B D D E E B A E 464 470 473 Terramar spedycja um. spadek 26.107 C E E E E B C E B E B A E 470 463 474 Geis PL logistyka um. spadek 34.773 C E E E E D E B B B C A E 475 Mark Spedition transport zn. wzrost 25.607 B E D D D E E D D D C B D 303 476 XBS Logistics logistyka zn. wzrost 26.407 B D E E E D D D C D D D C 258 367 477 Scandinavian Express Poland transport stabilizacja 45.015 D E E E E B C E D E C C C 481 471 478 H. Essers Transport Company Poland transport zn. wzrost 76.692 D E E E E A B E D E A A E 377 975 479 Zamojskie Towarzystwo Transportowe transport zn. wzrost 22.590 C E E E D D E D C D B A E 404 439 480 Dosema Transport transport zn. wzrost 29.814 C E E E E A D E D E A A E 481 Tempo TP transport b.d. 39.376 A E E E E E E D D D A A E 362 432 482 CIECH Transclean transport um. spadek 40.205 E E E E E D E D E D B B D 1080 483 Kupiec spedycja zn. wzrost 23.094 A E E E E E C C E C D E B 422 459 484 Spedimex logistyka zn. wzrost 167.378 B E E E E D E E E E B B D 442 446 485 Polzug Intermodal Polska spedycja um. wzrost 76.553 D E E E E B C E C E B A E 485 479 486 K-Ex usł. kurierskie zn. wzrost 141.178 D E E E E A C E E E A A E 1441 487 Verocargo transport b.d. 28.802 A E E E E C E E D E B A E 488 Burger Poland spedycja zn. wzrost 29.567 B E E E E C E E D E A A E 495 488 489 Frigo Logistics logistyka zn. wzrost 67.124 C C D E D C C E D E E D C 295 451 490 Agility Logistics logistyka um. spadek 23.682 E E E E E E E C C C C A E 483 494 491 C. Hartwig Gdynia spedycja um. spadek 211.504 E D D C E C E E E E B A E 492 489 492 ID Logistics Polska logistyka zn. wzrost 118.884 C E E E E D E E C E B A E 472 496 493 Tank Trans Polska transport zn. spadek 24.286 C E E E E E E E E E E C E 487 499 494 DSV Solutions logistyka zn. spadek 30.365 C E E E E E C D C D E C D 491 491 495 Fracht FWO Polska spedycja zn. wzrost 44.659 B E E E E D E E E E B A E 486 486 496 Totus Logistic spedycja um. spadek 42.961 E E E E E E E E D E A A E 394 482 497 Greencarrier Freight Services Poland transport um. spadek 68.761 E E E E E D D E E E C A E 497 483 498 PJ Trans transport stabilizacja 24.395 C E E E E D E E E E D B E 447 493 499 Balticon Transport transport um. wzrost 34.092 E E E E E C E E E E E E A 498 500 500 Pol-Mat transport zn. spadek 28.956 E E E E E E E E E E E A E UWAGI DO TABELI: 1. Generalną pozycję danej firmy wyznacza suma miejsc w poszczególnych kategoriach. Zestawienia dokonano, dzieląc za każdym razem 500 największych na rynku firm na pięć grup. Symbolem A oznaczono 100 firm najlepszych w danej dziedzinie, a kolejne grupy firm odpowiednio symbolami B, C, D i E. Dodatkowo brano pod uwagę efektywność gospodarowania firm w dłuższym okresie czasu, w latach 2012-2014. 2. W kolumnie zawierającej informacje o miejscu danej firmy w rankingu za rok 2013 uwzlędniono dane 1500 firm branych pod uwagę w zestawieniu Top1500. Firmy nie mieszczące się w grupie pięciuset największych również zostały uszeregowane według efektywności gospodarowania i oznaczone kolejnymi numerami począwszy od numeru 501. 381 423 420 445 424 422 388 430 222 447 170 473 409 401 351 1338 466 NAJEFEKTYWNIEJ ZARZĄDZANE FIRMY TRANSPORTOWE 105,85% 115,69% 111,41% 110,06% 87,50% 152,59% 105,12% 99,57% 112,57% 103,73% 107,68% 107,01% 109,34% 111,71% 117,23% 151,35% 114,37% 105,51% 113,88% 108,95% 114,96% 83,43% 87,50% 51,050 22,745 20,557 12,561 19,761 11,494 1,650 33,473 21,090 8,706 13,954 25,299 5,256 3,947 18,657 31,697 13,091 1,904 5,361 31,894 12,914 10,330 2,798 115,37% 9,039 113,02% 9,700 Rinnen Polska Targor-Truck ORLEN Transport Extrans Samat Polska Butter Intra FF Fracht Heisterkamp Transport Euro-Trans TransCargo Duvenbeck Logistik FrancePol Zasada Trans Spediton Transpil-Spedition Waldemar Bocheński Optima Sped Partner Eurotransport Dłubak Trakt Bcube Transport Olma Chomar Schade Polska Codognotto Polska Spedycja Pawbud 128,193 125,695 125,368 121,882 121,699 120,999 118,342 113,825 108,441 107,491 105,381 103,525 102,193 101,287 99,888 99,001 96,882 95,683 94,158 91,701 91,491 91,397 91,242 90,641 89,363 98,07% 101,48% 95,56% 108,22% 108,36% 98,41% 93,23% 127,59% 88,11% 111,11% EBIDTA 2014 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Dynamika sprzedaży (2014/2013*100%) 23 26 22 32 33 29 24 38 28 35 45 42 44 36 43 62 41 27 37 46 40 53 56 47 50 FIRMA Przychody ze sprzedaży 2014 POZYCJA 2014 422,169 409,711 341,106 325,258 314,238 282,281 263,652 255,734 247,844 208,606 206,571 190,963 186,733 183,439 165,203 163,849 162,634 156,618 156,126 153,174 145,064 140,172 139,704 135,720 133,998 POZYCJA 2013 XPO Transport Solutions Poland Podlasie Raben Transport Erontrans Adampol Skat Transport Vos Logistics Polska Omega Pilzno Link Pepsico Logistyka SM Logistic Batim PKS Gdańsk-Oliwa Regesta Solidaris Mielczarek FTSH STS Logistic HSF Logistics Polska Stalko - Przybysz i Wspólnicy Maszoński-Logistic Dartom Charter De Rooy Poland Sokołów-Logistyka Betrans EBIDTA 2014 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Dynamika sprzedaży (2014/2013*100%) POZYCJA 2014 1 3 4 5 2 11 7 6 8 9 10 12 13 15 19 34 18 17 21 20 25 14 16 31 30 FIRMA Przychody ze sprzedaży 2014 POZYCJA 2013 FIRMY TRANSPORTOWE O NAJWIĘKSZYCH PRZYCHODACH ZE SPRZEDAŻY 4,356 8,046 19,996 9,963 22,000 14,593 6,118 5,859 5,005 21,491 124,42% 3,019 120,12% 120,49% 106,32% 116,52% 143,99% 110,94% 8,358 19,711 2,666 8,722 3,631 3,581 77,43% 10,117 100,81% 108,82% 103,89% 119,56% 120,89% 110,19% 113,15% 2,399 10,500 2,093 11,164 17,881 1,822 4,233 STOPA ZADŁUŻENIA 39 Truck&Business Polska Advertorial NADCHODZI CZAS PRZYJAZNYCH PRACODAWCÓW? Co czwarty pracownik branży TSL nie ufa zarządowi firmy, w której pracuje. J eśli ktoś nie dba zbytnio o prawdę w sprawach drobnych, nie można mu ufać tym bardziej w sprawach istotnych – mawiał Albert Einstein. W przypadku zaufania pracowników do pracodawców sektora TSL, ciekawe dane przynosi niedawne badanie przeprowadzone przez portal Pracujwlogistyce.pl. ?? Czy ufasz zarządowi firmy, w której pracujesz? Na tak postawione pytanie w sondzie portalu Pracujwlogistyce. pl, około 24% biorących udział w badaniu odpowiedziało zdecydowanie NIE, a 22% zdecydowanie TAK – ufam. „Czasami ufam zarządowi mojej firmy” odpowiedziało z kolei 8% ankietowanych. Na kolejne pytanie - Co jest powodem braku zaufania do zarządów firm? - 17% respondentów Pracujwlogistyce.pl uważa, że szefowie nadmiernie skupiają się na cięciu kosztów. - Być może nie spełniają obietnic albo nie informują o wszystkich celach, jakie zamierzają osiągnąć. Tę tezę zdają się potwierdzać inne odpowiedzi – zwraca uwagę Beata Trochymiak, redaktor portalu Pracujwlogistyce.pl. Otóż zaufanie do zarządów w dużym stopniu obniża brak konsultacji ważnych decyzji z pracownikami. Tak twierdzi aż 30% respondentów. Natomiast z sondy wynika, że tylko jeden na dwunastu pracowników ufa zarządowi, bo ten informuje o ważnych decyzjach. - Badanie wyraźnie uwypukla jeden problem: brak komunikacji zarządu z pracownikami. W wielu firmach wciąż niestety przywiązuje się zbyt mało uwagi do roli komunikacji i jej wpływu na rozwój firmy – zwraca uwagę Beata Trochymiak. ?? Nie jest dobrze, ale też nie najgorzej Patrząc na nieco szersze dane dotyczące zaufania do pracodawców, raport Edelman Trust Barometer - międzynarodowe badanie poziomu zaufania do władz, firm, mediów i organizacji pozarządowych - w przypadku Polaków średni poziom zaufania do rządzących, mediów i przedsiębiorców oscyluje w graniach 20-25%. Podczas gdy światowa średnia wynosi około 50% (biorąc pod uwagę kraje rozwinięte). Porównując te dane do powyższych wyników sondy, zaufanie w branży TSL nie odbiega jakoś znacznie od średniej zaufania z raportów światowych. A sytuacja raczej będzie się poprawiać, niż pogarszać. standardy pracy i to bez względu na wielkość firmy. Coraz większe zaangażowanie pracodawców TSL w zapewnianie lepszych warunków zatrudnienia, daje również sygnał klientom o jakości pracy, a zatem i jakości usług danej firmy. W listopadzie tego roku zostaną ogłoszeni zwycięzcy II edycji Plebiscytu „Przyjazny Pracodawca 2016”, do udziału w którym już dzisiaj zapraszają pomysłodawcy i organizatorzy tego przedsięwzięcia: Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki TransPoland oraz redakcja portalu Pracujwlogistyce.pl. Celem plebiscytu jest promowanie dobrych wzorców wśród pracodawców TSL oraz wyróżnianie najbardziej przyjaznych firm. „Od samego początku przyświeca nam idea promowania tych firm, które dbają o stabilność i rozwój miejsc pracy, a przy tym zapewniają godne i przyjazne warunki zatrudnienia, w atmosferze wzajemnego zaufania na linii pracodawca – pracownik.” – podkreśla Paweł Konowałek, menedżer targów TransPoland. Szczegóły plebiscytu zostaną opublikowane jeszcze przed wakacjami. ?? Więcej na TransPoland W ramach tegorocznej edycji targów TransPoland, organizatorzy planują kontynuowanie wątków dotyczących rynku pracy sektora TSL. Organizator największego w tej części Europy wydarzenia TSL stawia także na promowanie dobrych wzorców zarządzania firmą transportową. Potwierdza to fakt, że TransPoland dołączyło grona współorganizatorów II już edycji programu Rewolucje TSL. Ideą projektu są bezpłatne audyty przeprowadzane w firmach TSL, które mają na celu podnieść jakość zarządzania firmą. Zwieńczenie projektu Rewolucje TSL, przyjmie formę specjalnej debaty na temat dobrych praktyk zarządzania firmą, która odbędzie się podczas TransPoland 2016. Tegoroczna edycja targów odbędzie się w dniach 8-10 listopada 2016, w centrum EXPO XXI przy ul. Prądzyńskiego 12/14 w Warszawie. Więcej na temat programu tego wydarzenia poznamy już wkrótce. ?? Czas przyjaznych pracodawców Obecnie pracodawcy coraz większą uwagę przywiązują do kwestii związanych z zaufaniem i dbałości o stworzenie przyjaznego miejsca pracy. Rynek pracy staje się rynkiem pracownika, co wymusza określone zmiany w podejściu do samego zatrudnienia i zatrzymania pracownika w firmie. Można śmiało postawić tezę, że rozpoczęła się era przyjaznego pracodawcy. A dbałość o employerbrandig staje się kluczem do sukcesu. Potwierdza to chociażby I edycja plebiscytu „Przyjazny Pracodawca TSL”, w której udział wzięło prawie 40 firm. Z ankiet, które nadesłali uczestnicy, jasno wynikało, że pracodawcy przywiązują ogromną wagę do polityki personalnej i odpowiedniego zarządzania kadrami, aby tworzyć wysokie 40 Organizator TransPoland stawia na promowanie dobrych wzorców zarządzania firmą transportową. ZOSTAŃ REKINEM BIZNESU z Microsoft Dynamics NAV z modułem NaviTrans Oprogramowanie dla branży TSL www.bank-serwis.pl Truck&Business Polska Finanse KOSZTY FAKTORINGU I WINDYKACJI Z Magdaleną Martynowską-Brewczak, dyrektorem sprzedaży w Bibby Financial Services i Marcinem Stefaniukiem, dyrektorem Departamentu Faktoringu i Finansowania Handlu, Bank Millennium rozmawia Tomasz Czarnecki. Magdalena Martynowską-Brewczak (Bibby Financial Services) ❚❚ Klienci stosujący niewielką marżę na usługach transporto- wych mogą się obawiać, że skorzystanie z faktoringu spowoduje duże straty, szczególnie jeśli wartość na fakturze jest duża. Ile wynoszą przybliżone opłaty za faktoring? Magdalena Martynowska-Brewczak (Bibby Financial Services): - Obecnie ceny faktoringu na rynku są dużo niższe niż jeszcze kilka lat temu. Duża konkurencja na rynku faktoringowym wymusiła obniżanie wysokości opłat. W większości przypadków zależą one od wielkości obrotu przekazanego do faktoringu i terminów płatności, które stosuje firma. Łączny koszt od faktury waha się w przedziale od 0,7 do 2,5 procent. Czy to dużo? Najlepiej jeśli odpowiedzą usługobiorcy korzystający z tego produktu. W portfelu Bibby Financial Services 25 procent wszystkich klientów to klienci transportowi, którym faktoring pomaga w rozwoju i na co dzień zapewnia im płynność finansową. Za taki komfort warto zapłacić. Marcin Stefaniuk (Bank Millenium): - Warto podkreślić, że faktoring – efektywny i wygodny instrument finansowy - zajmuje się wierzytelnościami „dobrymi” czyli takimi, które na moment rozpoczęcia usługi są nieprzeterminowane. Dla tego typu należności koszty faktoringu mają wartości zbliżone do kosztów kredytu. Z uwagi na wysoką konkurencyjność rynku faktoringowego, koszty odsetek naliczane zostają tylko za faktycznie wykorzystywane środki finansowe, a ich poziom jest często niższy niż ten wyliczony dla kredytu. Po dodaniu prowizji liczonych w ułamkowych częściach procenta za pojedyncze faktury, całkowita opłata za usługę może nieznacznie przekraczać koszt kredytu. ❚❚ Kiedy firma powinna pomyśleć, że to właściwy moment, aby skorzystać z faktoringu? M. Stefaniuk: – Pierwszy moment to... wystawienie pierwszej faktury. Aby móc szybko rozliczyć się ze swoimi dostawcami, a może nawet uzyskać jakiś rabat, dobrze byłoby natychmiast uwolnić środki. Faktoring jest przecież dobrym źródłem finansowania 42 przedsiębiorstwa - z definicji nie wymaga dodatkowych zabezpieczeń, bo przekazana wierzytelność doskonale spełnia tę funkcję. W zależności od instytucji, istnieją różne wymogi wstępne dotyczące długości funkcjonowania przedsiębiorstw na rynku. Choć standard to przynajmniej rok prowadzenia działalności, istnieją i tacy faktorzy, którzy finansują nowopowstałe spółki. M. Martynowska-Brewczak: - Rynek faktoringowy rośnie rok do roku w tempie przekraczającym 15 procent. Najczęściej sięgają po tego typu finansowanie przedsiębiorcy chcący poprawić swoją płynność finansową. Faktoring to kompleksowe narzędzie służące do rozwoju firmy oraz zwiększania jej konkurencyjności na rynku. Jeśli zatem firma: ❙❙ chce rozpocząć współpracę z nowym kontrahentem, który wymaga wydłużonego terminu płatności lub zwiększyć obroty z już współpracującym partnerem, a wymogiem do tego jest dłuższy termin na fakturze – faktoring umożliwi zachowanie płynności i zwiększenie sprzedaży; ❙❙ chce rozpocząć współpracę z nowym, nieznanym odbiorcą – faktoring zabezpieczy przed ryzykiem braku zapłaty odbiorcy (faktoring pełny z ubezpieczeniem należności) i pozwoli zweryfikować wiarygodność płatniczą oraz standing finansowy danego kontrahenta; ❙❙ chce uzyskać rabaty u swoich dostawców płacąc im w krótkim terminie – faktoring umożliwi taką oszczędność; ❙❙ chce zwiększyć finansowanie obrotowe nie mając zdolności kredytowej i zabezpieczeń – faktoring upłynni zamrożone wierzytelności i firma bez dodatkowych zabezpieczeń dostanie porcję bieżącego finansowania; ❙❙ chce zdyscyplinować swoich odbiorców, aby płacili terminowo – faktoring zapewni firmie kontrolę kredytową i monitoring płatności. Podsumowując: jeśli właściciel firmy zdecyduje, że chce rozwijać swój biznes lub poprawić swoją płynność finansową, powinien rozpocząć współpracę z faktorem. Marcin Stefaniuk (Bank Millenium) Finanse Truck&Business Polska W Bibby Financial Services łączny koszt faktoringu od faktury waha się w przedziale od 0,7 do 2,5 procent. ?? Weryfikacja odbiorców ❚❚ Co wpływa na cenę państwa usługi? M. Martynowska-Brewczak: - Faktoring to usługa kompleksowa, która zawiera w sobie zarówno element finansowania, jak i zarządzanie portfelem należności. Cenę konstruujemy w zależności od kilku czynników. Ważną rolę odgrywa to z jakiego dokładnie produktu klient chce skorzystać – faktoringu z regresem, czy pełnego, z ubezpieczeniem należności. Dodatkowo bierzemy pod uwagę to, czy nabywcy zależy na monitoringu płatności, czy tylko na finansowaniu. W zależności od tego, z jak wielu usług dana firma chce skorzystać, konstruujemy finalną cenę. Kolejny czynnik wpływający na naszą ofertę to wielkość obrotu przekazanego do faktoringu oraz liczba kontrahentów i faktur obsługiwana przez faktora. Do tego dochodzi pracochłonność obsługi oraz terminy płatności stosowane przez klientów. Ostatni element brany pod uwagę to wycena ryzyka. Firmy o dobrym standingu finansowym i z bezpiecznym, rozproszonym portfelem odbiorców płacących terminowo, mogą liczyć na bardzo atrakcyjne stawki, natomiast ci, których sytuacja finansowa jest słabsza, zapłacą za faktoring nieco wyższą cenę. M. Stefaniuk: - Bierzemy pod uwagę dwa podstawowe kryteria – bezpieczeństwo finansowania oraz ewentualną pracochłonność. Koszty windykacyjne, jeśli taka usługa jest „włączana” do umowy faktoringowej, są raczej stałe i określone jako procent odzyskanej kwoty w cenniku. Zdaniem naszych rozmówców faktoring przyczynia się do rozwoju firm. ❚❚ Prowadzą państwo analizy czy poddać faktoringowi lub/i windykacji danego kontrahenta? Zdarza się nie przyjąć zlecenia? M. Stefaniuk: - Do umowy faktoringowej włączani są tylko kontrahenci, którzy na dzień ich akceptacji są dobrymi płatnikami oraz nie mamy informacji o ich ewentualnie złej sytuacji finansowej. Przy mniejszych limitach, jeśli mamy do czynienia z kilkunastoma lub więcej kontrahentami, tolerancja co do sytuacji finansowej pojedynczego kontrahenta jest naturalnie większa. To o tyle naturalne, że jeśli chodzi o małych dłużników, trudno nawet pozyskać aktualne informacje o ich finansach. M. Martynowska-Brewczak: - Faktoring oprócz tego, że zwiększa płynność finansową, pełni również rolę prewencyjną. Firma korzystająca z faktoringu zawsze ma możliwość zweryfikowania swojego kontrahenta. Zawsze weryfikujemy nowych odbiorców w naszych rejestrach – czy występują u innych klientów, płacą terminowo. Sprawdzamy też odbiorców w dostępnych bazach i współpracującej z nami wywiadowni gospodarczej. Takie działania pomagają naszym klientom ustrzec się przed sytuacją braku zapłaty od kontrahenta. Nigdy nie podejmujemy się obsługi kontrahentów bez wcześniejszej ich weryfikacji. Jeśli pomimo tego dojdzie do sytuacji, gdy odbiorca przestaje płacić, rozpoczynamy działania windykacyjne. W 98 procentach przypadków realizujemy zlecenia i większość z nich udaje się skutecznie zwindykować. ?? Opłaty za windykację ❚❚ W którym momencie uznajecie, że działania faktoringowe nie mają dalszego sensu i potrzebna jest windykacja? M. Martynowska-Brewczak: - Różne branże kierują się różnymi regułami i inną dyscypliną płatniczą. Szanujemy to. Za każdym razem wspólnie z klientem ustalamy proces windykacji odbiorcy oraz moment podjęcia twardych działań. Zależy nam zawsze na długotrwałych relacjach pomiędzy naszym usługobiorcą a jego partnerami. M. Stefaniuk: - Koszty windykacji faktur przeterminowanych podzieliłbym na dwa okresy. Pierwszy, w większości firm do 60 dnia opóźnienia, jest najczęściej bezpłatny – między innymi dlatego firma pobiera prowizję operacyjną od każdej faktury przy jej przyjęciu do finansowania. Drugi okres zaczyna się w 61 dniu opóźnienia, a kończy skutecznym wyegzekwowaniem środków lub odkupieniem wierzytelności przez klienta. W tym przypadku należy oddzielnie przeanalizować tabelę opłat i prowizji danego faktora. Z doświadczenia wiem, że koszty te mogą być konkurencyjne, szczególnie w porównaniu z pojedynczą windykacją zleconą przez klienta zewnętrznej kancelarii. Co do zasady windykacja powinna być rozpoczęta nie później niż 90-100 dni po terminie płatności. Oczywiście w uzasadnionych przypadkach windykacja można ją podjąć dużo wcześniej. Klient Banku Millennium, który chciałby jej uniknąć, może oczywiście odkupić faktury i prowadzić windykację według własnego uznania. ❚❚ Opłaty za windykację są wyższe niż za faktoring? M. Stefaniuk: - Do pewnego dnia opóźnienia faktorzy prowadzą tzw. „miękką windykację”, a opłaty za nią są już z reguły wliczone w cenę, zatem klientowi nie grożą żadne dodatkowe koszty. Potem opłaty są wyższe, najczęściej kilkuprocentowe, ale należałoby pod tym kątem przeanalizować poszczególne cenniki. M. Martynowska-Brewczak: - Twarda windykacja stanowi zawsze ostateczność. Jeśli jednak dłużnik nie płaci i wspólnie z klientem ustalamy, że takie działania należy podjąć, wówczas przekazujemy takiego odbiorcę do naszego działu restrukturyzacji. W większości przypadków organizujemy wizytę windykacyjną u niepłacącego podmiotu. Ustalamy też możliwe zabezpieczenia spłaty długu. Większość naszych spraw windykacyjnych zakończona jest sukcesem. Cennik windykacyjny jest oczywiście wyższy aniżeli cennik faktoringowy. Opłaty mamy konkurencyjne rynkowo i pobieramy je tylko od skutecznie zwindykowanych kwot. 43 Truck&Business Polska Finanse PŁAĆ, ALE NIE PRZEPŁACAJ Ubezpieczenia stanowią istotne źródło kosztów użytkowania floty. Te koszty często wracają w postaci wypłacanych odszkodowań. Ba, na miękkim rynku potrafią wrócić czasem z nawiązką. Jednak na ogół opłacanie składek powoduje, że część naszych pieniędzy jest na stałe transferowana do ubezpieczyciela. Warto się zastanowić, produkt po produkcie, czy jego zakup ma sens. Piotr Gortatowicz Doświadczenie z ubezpieczeń komunikacyjnych zdobywał jako broker jak i menedżer w TU. Prowadzi własną praktykę brokerską i szkolenia. ?? OC – czy na pewno bezpieczne? Teoretycznie sytuacja jest banalnie prosta. OC jest ubezpieczeniem obowiązkowym, a konieczność jego posiadania reguluje ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych z dnia 22 maja 2003. Jego istotę stanowi zapewnienie ochrony poszkodowanym w wypadkach drogowych, a zarazem ochrona sprawcy przed roszczeniami o odszkodowania, które mogą przekroczyć jego zdolności finansowe. Pomaga w tym bogaty ubezpieczyciel, mający obowiązek wypłaty odszkodowania. Warto się jednak zastanowić, czy polisa OC chroni nas należycie... Zgodnie z cytowaną wyżej ustawą, ograniczenia odpowiedzialności towarzystwa, które wystawiło polisę wynoszą 5 mln euro na każde zdarzenie na szkody osobowe i 1 mln euro na każde zdarzenie na szkody rzeczowe. Tak jest na terenie Polski. Bo jeśli szkoda wydarzy się na terenie jednego z krajów należących do tzw. Wielostronnego Porozumienia lub Systemu Zielonej Karty, a w nim obowiązuje wyższy limit niż w Polsce, odpowiedzialność z wystawionej w naszym państwie polisy podniesiona zostaje do większej kwoty. We Francji czy Irlandii nie ma limitu na szkody osobowe. Może się więc wydawać, że osoba, która wykupiła polisę OC, może spać spokojnie. No to przyjrzyjmy się realiom. W lipcu 2015 polski przewoźnik spowodował szkodę – na terenie Czech jego ciągnik siodłowy z naczepą wjechał na przejazd kolejowy i został zmieciony przez rozpędzone Pendolino. Wina została przypisana kierującemu pojazdem a szkody były następujące: trzy osoby zabite, kilkanaście rannych, uszkodzony pociąg, uszkodzona infrastruktura kolejowa. Już w kilka dni po zdarzeniu sama szkoda majątkowa (pociąg, infrastruktura kolejowa) została wyceniona wstępnie na prawie 6 mln euro. A więc przekroczyła kilkukrotnie sumę gwarancyjną. Co to oznacza w praktyce? Ano, że powyżej sumy gwarancyjnej kończy się odpowiedzialność odszkodowawcza zakładu ubezpieczeń, a roszczenia są kierowane wobec sprawcy. Poczujmy się, jako przedsiębiorcy, w sytuacji, kiedy na firmę spadają nieoczekiwane roszczenia na równowartość niemal 5 mln euro. Ile firm w Polsce jest w stanie unieść takie wydatki? A nie jest to, niestety, jedyna ułomność polisy OC. Część prawników uważa, że w przypadku używania samochodu prywatnego do celów służbowych, OC komunikacyjne nie działa, gdy szkoda miała miejsce w podróży służbowej, bo odpowiedzialność spoczywa na pracodawcy. Nie jest też jednoznacznie określona w przepisach i rozstrzygnięta w orzecznictwie kwestia Przy „Truck Assistance” warto czytać umowy w aspekcie szukania wartości dodanych „usprawiedliwiających” poniesione nakłady finansowe. 44 Finanse odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez pojazdy, które są fizycznie nieruchome, ale wyrządzają szkodę pracą zamontowanego dźwigu, łyżki koparki itp. – czy jest pokryta przez OC przedsiębiorcy, czy OC komunikacyjne. Wnioski: ❙❙ Samo zawarcie OC jest konieczne, ale niewystarczające. ❙❙ Warto dokupić OC w związku z prowadzeniem działalności oraz OC będące nadwyżką ponad sumy gwarancyjne w OC komunikacyjnym. ?? AC – kiedy warto nie kupować W najprostszych słowach - ubezpieczenie chroniące pojazd. A właściwie portfel jego właściciela, gdy samochód ulegnie uszkodzeniu lub zostanie skradziony. Produkt jest całkowicie dobrowolny. Czy to znaczy, że warto płacić za niego składkę? Przyjrzyjmy się dwóm aspektom korzystania z AC: ❙❙ Aspekt fiskalny. Ustawa o podatku dochodowym określa, że nie mając ubezpieczenia dobrowolnego (AC), nie można zaliczyć w koszty uzyskania przychodu napraw powypadkowych ani utraty pojazdu. Więc całość kosztów napraw, wraz z VAT, obciąża zysk netto spółki. Pytanie, czy przy rezygnacji z AC, oszczędności na składce nam to zrekompensują? ❙❙ Aspekt skali. Wyobraźmy sobie firmę posiadającą 10 samochodów dostawczych. Niech składka za każdy z nich wynosi 3000 zł, więc roczny koszt ubezpieczenia AC to 30 000 zł. Przy tak małej skali działalności nie jesteśmy w stanie przewidzieć, ile mogą wynieść koszty szkód, gdybyśmy nie chcieli się ubezpieczać. Może wystąpią w roku dwie szkody po 3000 zł? A może trzy szkody po 15 000 zł? A może jedna szkoda za 1500 zł oraz kradzież pojazdu wartego 70 000 zł?! W tej sytuacji ubezpieczenie AC daje nam przewidywalność budżetu i zmniejsza ryzyko dużych strat, zatem z tego tytułu warto koszt polisy ponieść. ❙❙ Trochę inaczej sytuacja wygląda we flocie liczącej nie 10, a 1000 pojazdów. Tam częstość szkód będzie podlegała już prawom statystyki, czyli ilość szkód stanie się zdecydowanie bardziej przewidywalna. W szczególności można będzie dobrze oszacować ilość i wartość niedużych szkód. A skoro budżet ten będzie przewidywalny, to można nim zarządzić samodzielnie.. Bo pamiętajmy o ważnej kwestii, ubezpieczyciel chce zebrać więcej składek, niż wypłacić odszkodowań. Czy zatem lepiej płacić bezpośrednio warsztatom za naprawę, niż ubezpieczycielowi – z jego marżą? No ale co z aspektem fiskalnym, spyta uważny czytelnik. Tą sprawę można rozwiązać, kupując polisy z wysokim udziałem własnym, albo chroniące tylko przed szkodami całkowitymi. Wtedy dostajemy możliwość samodzielnego zarządzania kosztami drobnych napraw (poniżej udziału własnego). Zaś na ubezpieczyciela transferujemy to, co niepewne, czyli rzadkie ryzyko dużych szkód. W zamian płacimy odpowiednio zmniejszoną składkę. A ponieważ mamy polisę AC, samodzielne naprawy wpuszczamy w koszty. Wnioski: ❙❙ Im mniejszą mamy flotę, tym bardziej opłacalny będzie zakup polisy AC z jak najpełniejszą ochroną. Ewentualnie można wprowadzić niski udział własny (np. 500 zł), którym obciążymy kierowcę – sprawcę kolizji. Truck&Business Polska ❙❙ Im większą masz flotę, tym bardziej korzystny będzie zakup polisy AC chroniącej przed dużymi ryzykami. Zwykłymi naprawami zarządzaj sam, oszczędzając (niemało) na składkach. ❙❙ AC jest umową dobrowolną, więc... czytaj uważnie i szczegółowo jej zapisy, bo umowa umowie nierówna, a często zawiera dużo wyłączeń oraz ograniczeń, czyli sytuacji, w których ubezpieczyciel zmniejszy odszkodowanie lub go nie wypłaci. A jeśli nie czujesz się na siłach z tym zmierzyć, skorzystaj z pomocy profesjonalnego brokera. Dobierajmy roztropnie zakres assistance, konfrontując go z ofertą warsztatów naprawczych. ?? Assistance – uwaga na dublowanie usług Na dzień dzisiejszy to chyba najbardziej skomplikowany, ale też najciekawszy produkt ubezpieczeń komunikacyjnych. O ile AC daje finansowanie na odbudowę lub odkupienie auta, to assistance pomaga się nam „ogarnąć”, gdy w wyniku wypadku nasz pojazd został „nieruchomością”. Za zapłaconą składkę można uzyskać: usprawnienie pojazdu na miejscu awarii, holowanie do warsztatu po awarii lub wypadku, transport zastępczy dla podróżników, nocleg w podróży, samochód zastępczy na czas naprawy, często w wersji door-to-door, pomoc informacyjną, itp. Czy warto kupować assistance? W mojej ocenie tak, gdyż to produkt relatywnie tani (składka rzadko przekracza 200-300 zł rocznie, a uboższe warianty kosztują poniżej 100 zł), a w trudnej i stresowej sytuacji, jaką jest poważna kolizja lub wypadek, ktoś za nas organizuje pomoc, wystarczy jeden telefon. Powyższe dotyczy jednak samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Całkowicie inaczej wygląda sytuacja na rynku ciężkich samochodów użytkowych i w transporcie. Tam rynek usług assistance rozwija się bardzo powoli. Bardzo nieliczni ubezpieczyciele posiadają produkty „truck assistance” dokładane do swoich polis OC i AC. Pojawiły się co prawda na rynku produkty „niezależne”, jednak nie cieszą się dużą popularnością ze względu na wysoką cenę oraz... chyba nie najlepszą wiedzę o nich w branży transportowej. Która to branża, nie czekając na pojawienie się takich produktów, potrafiła zorganizować się samodzielnie w zakresie organizowania pomocy na drogach, jednocześnie modyfikując umowy na AC tak, aby pokrywały zwiększone koszty holowania czy uprzątania miejsca szkody. Wnioski: ❙❙ Truck assistance to relatywnie nowa grupa produktów. Należy czytać uważnie treści umów i analizować ceny, aby upewnić się, że stoi za nimi realna wartość dodana. ?? NNW O ile pierwsze trzy produkty opisane w artykule stanowią moim zdaniem realną wartość przy użytkowaniu samochodu, to teraz zaczynamy wkraczać w sferę usług, służących ubezpieczycielom głównie do zwiększenia sprzedaży i podbicia w górę wartości zbieranych składek. NNW (Następstwo Nieszczęśliwych Wypadków) chroni kierowcę i pasażerów. Jeśli doznają oni uszczerbku na zdrowiu w wypadku 45 Truck&Business Polska Finanse Ubezpieczenie NNW nie zawsze będzie opłacalne dla przedsiębiorcy, ale za to chroni kierowcę. ?? Ubezpieczenie szyb Jest to produkt zyskujący ostatnimi czasy na rynkowej popularności. Co za tym stoi? Dwa hasła. Ubezpieczyciele reklamują go tym, że naprawiając uszkodzoną szybę z tego produktu, nie stracimy zniżek w AC. Oraz – naprawy odbywają się w bardzo szybki sposób, w serwisach, wyspecjalizowanych wyłącznie w naprawach/wymianach szyb. Jak to się ma do ubezpieczenia aut firmowych? Po pierwsze, firma posiadająca flotę samochodów nie „straci zniżki”, gdyż umowy flotowe negocjuje się indywidualnie, na podstawie wartości wypłacanych odszkodowań i częstości szkód. Po drugie, nic nie stoi na przeszkodzie, aby szkody szybowe naprawiać w wyspecjalizowanych serwisach także z ubezpieczenia AC. Wręcz ma to sens. Naprawa szyb w dedykowanych serwisach jest szybsza i tańsza niż w ASO oraz na ogół przeprowadzana bardziej profesjonalnie. Taka specyfika. Wniosek: ❙❙ Nie warto przepłacać dodatkowej składki za ubezpieczenie szyb. ?? Przedłużona gwarancja komunikacyjnym, ubezpieczyciel wypłaci odszkodowanie w takim procencie sumy ubezpieczenia, w jakim zostało orzeczone trwałe inwalidztwo. W przypadku śmierci – sumę ubezpieczenia (choć niektóre warunki przewidują połowę sumy). Ostatnio produkty te są wzbogacane o dodatkowe możliwości jak np. świadczenia szpitalne, pokrycie kosztów rehabilitacji itp. I wszystko byłoby super, gdyby nie to, że suma ubezpieczenia wynosi na ogół 10 000 zł, a zdarzają się i oferty z sumą 5000 zł. Więc realnie firma płaci bardzo niewielkie pieniądze za fundowanie sobie (i pracownikom) iluzji bycia dobrze ubezpieczonym. Warto przed podjęciem decyzji o zakupie NNW, udać się do działu HR i skonsultować, jakie inne ubezpieczenia oferuje pracownikom firma. W wielu przedsiębiorstwach istnieją tzw. grupowe programy pracownicze, które na ogół oferują wyższe sumy ubezpieczenia i bogaty zakres ochrony. Dobrze więc porównać warunki tych produktów i być może przeznaczyć pieniądze pierwotnie zabudżetowane na komunikacyjne NNW, na podniesienie jakości „grupówki”. A może część z tych pieniędzy zwyczajnie oszczędzić. Zwłaszcza, że: ❙❙ Praktyka pokazuje, że z tego ubezpieczenia i tak prawie nie zgłasza się szkód. ❙❙ Jeżeli nasz pojazd jest sprawcą wypadku, to jego pasażerowie i tak są chronieni przez OC. Wnioski: ❙❙ Nie warto zawierać NNW, jeśli firma w inny sposób chroni bezpieczeństwo swoich pracowników. ❙❙ Gdy firma nie oferuje pracownikom innych produktów ochronnych, można zdecydować się na NNW ale z wysoką sumą ubezpieczenia i tylko dla kierowcy. 46 Figuruje też pod nazwą ubezpieczenia kosztów napraw. Konstrukcja produktu jest prosta – za opłatą dodatkowej składki, po wygaśnięciu odpowiedzialności gwarancyjnej, przez kolejne pół roku czy rok gwarancja trwa dalej, ale koszty ewentualnej naprawy zwróci warsztatowi ubezpieczyciel. Produkt byłby ciekawy, gdyby nie jego mała popularność powodująca wysoką cenę. Roczne ubezpieczenie kosztów napraw potrafi kosztować tyle samo co roczne AC. I dodajmy - życie pojazdu we flocie jest ograniczone a poważne naprawy poawaryjne są rzadkością, Wniosek: ❙❙ Szkoda kasy na ten produkt. No, chyba że budujemy swoją flotę na wysłużonych 3-4 latkach niewiadomego pochodzenia... Z GAP może zostać zapłacona między innymi różnica między wartością fakturową a bieżącą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej. ?? GAP Ubezpieczenie to występuje w kilku wariantach, jednak, zgodnie ze swą angielską nazwą, pokrywa jakiś GAP czyli dziurę. Jak wszyscy wiemy, samochód z wiekiem traci na wartości. Z GAP może więc zostać zapłacona: ❙❙ Różnica między wartością fakturową a bieżącą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej. ❙❙ Różnica między wartością fakturową powiększoną o sumę pozostałych opłat wobec leasingodawcy/banku a bieżącą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej. ❙❙ Różnica między sumą ubezpieczenia z aktualnej polisy a bieżącą wartością pojazdu w chwili szkody całkowitej. Pierwszy wariant oznacza, że kiedy wystąpi szkoda całkowita, dopłata z GAP wraz z wypłatą za szkodę całkowitą z AC pozwolą nam odkupić nowy pojazd tej samej klasy. W drugim wariancie – dodatkowo uniknąć strat przy rozliczaniu kosztów umowy leasingu/kredytu z leasingodawcą/bankiem, a w trzecim zabez- Finanse Truck&Business Polska Będąc przewoźnikiem międzynarodowym warto poważnie rozważyć zakup ochrony prawnej. pieczyć się przed gwałtowną utratą wartości pojazdu używanego. Specyficzna konstrukcja produktu sprawiła, że jest on bardzo popularny wśród firm leasingowych i banków, sprzedających go niejednokrotnie jako „fakultatywne obligo” - wraz z ofertą finansowania pojazdu. W obrocie detalicznym sprzedaż GAP ma znikome znaczenie. Dochodzi do tego jeszcze jeden element. Mianowicie od kilku lat GAP kanibalizuje się z AC, które coraz częściej można kupić wraz z dodatkową klauzulą „gwarantowanej sumy ubezpieczenia”, będącej niczym innym jak GAP-em, tyle że oferowanym za darmo lub góra 15-20 procent regularnej ceny GAP. Wnioski: ❙❙ Nim kupimy GAP, sprawdźmy, czy nie stanowi on element naszego produktu AC. ❙❙ Bardzo wnikliwie analizujmy warunki tego produktu. Ubezpieczenie ochrony prawnej pomaga w szybkim „przejęciu” problemu przez ubezpieczyciela, coraz częściej potrafiących reagować on-line. ?? Ochrona prawna lub asysta prawna To jest bardzo ciekawa grupa produktów. Chronią one, gdy z jakichś względów nasza firma wchodzi w spory prawne związane z posiadaniem lub prowadzeniem pojazdu. Zakres bywa różny. Może to być pakiet X porad prawnych w ciągu roku. Albo pomoc prawnika w konkretnym sporze cywilnym – z ubezpieczycielem AC o zaniżone odszkodowanie, warsztatem samochodowym o źle wykonaną naprawę, dealerem o niedotrzymanie warunków sprzedaży pojazdu, rękojmi lub gwarancji. Ale też pomoc dla kierowcy, który spowodował wypadek: zastępstwo procesowe, opłata kaucji sądowej. Choć ubezpieczenia ochrony prawnej funkcjonują w Polsce od kilkunastu lat, ich popularność nie jest wielka, głównie chyba ze względu na niezrozumienie ich istoty i tego, co za opłaconą składkę mają do zaoferowania. Trudno spopularyzować najbardziej chyba „prawniczy”, a więc niezrozumiały, produkt ubezpieczeniowy. Będąc administratorem floty, rozważmy jednak przed zakupem sprawy następujące: Wnioski: ❙❙ Jeśli flota jeździ przede wszystkim po terenie Polski, skonfrontujmy potencjalny koszt zakupu ochrony prawnej z kosztami, jakie ponosimy na własnego prawnika w związku z ubezpieczeniami floty – co jest tańsze i bardziej efektywne? ❙❙ Jeśli jednak nasza firma jest przewoźnikiem międzynarodowym... warto poważnie rozważyć zakup ochrony prawnej. Gdy kierowca wyrządzi szkodę w innym kraju, często staje się bezradny wobec bariery językowej, lokalnych organów ścigania, zaświadczeń i kwitów, które musi podpisać nie rozumiejąc ich, wymuszonej organizacji uprzątania miejsca szkody. Finalnie ta bezradność pompuje wielkość roszczeń z polisy OC, a więc może znacząco podnieść składki OC. Ubezpieczenie ochrony prawnej pomaga w szybkim „przejęciu” problemu przez ubezpieczyciela i jego prawników, coraz częściej potrafiących reagować i nieść pomoc wręcz on-line. ?? Ubezpieczenie opon Można by rzec, największa nowinka na rynku polskim. Gdy kupimy oponę z ubezpieczeniem i ulegnie ona uszkodzeniu wskutek nagłego i nieprzewidzianego wypadku, wówczas dostaniemy odszkodowanie z polisy opony, nie ruszając swojego AC. Produkt najnowszy, więc najtrudniejszy do oceny, ale ma podobne cechy jak ubezpieczenie szyb – spowodowanie dosprzedaży składek. Autocasco standardowo nie pokrywa szkód w ogumieniu, chyba że poza oponą uległy też uszkodzeniu inne elementy pojazdu. No i przy oponach z AC zawsze dokonuje się potrąceń związanych z ich zużyciem technicznym. Jeśli więc chcemy kupić samo ubezpieczenie opon, sprawdźmy dobrze: ❙❙ Czy ubezpieczenie opon też zakłada stosowanie potrąceń amortyzacyjnych? ❙❙ Czy ubezpieczenie opon pokrywa też skutki „błędów w pilotażu” np. najechanie na krawężnik, kamień itp.? ❙❙ Jak często trafiają się sytuacje, w których dochodzi do przypadkowego uszkodzenia opony (nie „błędów pilotażu”) bez uszkodzenia innych części pojazdu? I jak te koszty mają się do składek za ubezpieczenie opony? ?? Podsumowanie Ubezpieczenia komunikacyjne w Polsce ostatnimi czasy przeżywają chude lata. Ceny spadają, wymogi co do likwidacji szkód rosną, konkurencja jest silna. Rynek żyje więc na niskich marżach i ponosi straty techniczne na sprzedawanych produktach. W takich realiach szuka się różnych sposobów na pozyskanie większych składek od klienta. Na przykład wypuszczając produkty, które mają wywołać trochę sztuczny popyt, bo w praktyce dublują one zakres świadczeń z innych produktów (np. AC i GAP, AC i szyby, AC i opony). Wszelkich zakupów trzeba dokonywać z głową, bo nie zawsze będą one potrzebne. Jeśli temat wydaje się trudny, można skorzystać z pomocy profesjonalnego brokera. Bo on z mocy prawa reprezentuje klienta, a o ubezpieczeniach ma duże pojęcie. Ale podejmując dialog z brokerem, też musimy wiedzieć, czego chcemy. Warto więc zapamiętać następujące wskazówki: ❙❙ Zastanówmy się, czy samo OC może nam dać wystarczającą ochronę? Może warto dokupić OC nadwyżkowe i odpowiednio skrojone OC prowadzonej działalności? ❙❙ Kupujmy AC i eksperymentujmy z zakresem ochrony adekwatnie do wielkości floty, jaką zarządzamy. ❙❙ Kupujmy assistance, bo ono pomaga kierowcom mającym szkody i zdejmuje z nas obowiązki bycia całodobowym centrum kryzysowym. Ale dobierajmy roztropnie zakres assistance, konfrontując go z ofertą warsztatów naprawczych. ❙❙ Pozostałe produkty kupujmy z głową, analizując, kiedy i dlaczego warto wydać na nie składkę. 47 Truck&Business Polska Finanse PRZEZORNY NIE ZAWSZE UBEZPIECZONY Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika jest jednym z najważniejszych wymogów w transporcie. Nikt nie zleci nam przewiezienia ładunku, jeśli nie przedstawimy aktualnego OCP. Jednakże nie wszyscy mają świadomość tego, że posiadanie ubezpieczenia, nawet w najwyższej kwocie, nie chroni przed wszelkim złem. Edyta Stępniewska Logistic Department Coordinator Agro - Skład W głębiając się w zapis ogólnych warunków ubezpieczenia, już na samym początku znajdujemy informację, że przedmiotem ubezpieczenia objęta jest odpowiedzialność ubezpieczającego o ile otrzymał on zlecenie przewozu, a list przewozowy CMR został wystawiony na ubezpieczającego lub na jego zleceniodawcę. Z pozoru prosty zapis, do którego nie zawsze się stosujemy. W wielu zleceniach firmy spedycyjne proszą o zachowanie neutralności, o niewpisywanie nazwy przewoźnika. ?? Kierowca musi pilnować Zlecenie spedycyjne, często z tak zwanej „piątej ręki” powoduje, że w dokumencie CMR jako przewoźnik wpisana jest firma, która jako pierwsza otrzymała zlecenie transportu. Jeżeli nie wypełnimy pola wymaganego dla kolejnego przewoźnika, możemy popaść w duże tarapaty w sytuacji, jeśli dojdzie do uszkodzenia towaru. Firmy ubezpieczeniowe wykorzystują na swoją korzyść także sytuacje, określone mianem rażącego niedbalstwa. Dlatego też bardzo ważne jest, aby każdy kierowca sprawdzał stan oraz ilość załadowanego towaru. Jakiekolwiek niezgodności powinny zostać odnotowane. Gdy prowadzący pojazd nie może brać udziału w załadunku, musi umieścić odpowiedni wpis w dokumencie przewozowym. W przeciwnym przypadku, jeśli podczas rozładunku stwierdzone zostaną braki w towarze lub uszkodzenia, winnym będzie przewoźnik, a ubezpieczyciel odmówi zapłaty odszkodowania, powołując się właśnie na rażące niedbalstwo. Ponadto, również złe zabezpieczenie towaru czy postój na niestrzeżonym parkingu może być uznany za rażące niedbalstwo. Nie trzeba przypominać, że ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania, jeśli stwierdzono u kierowcy przekroczenie norm spożycia alkoholu lub odurzenie środkami, po których użyciu prowadzenie pojazdu jest zabronione. brak zapłaty danej kwoty. Jeżeli nie wysłał wezwania do zapłaty lub nie minął określony termin od otrzymania wezwania, towarzystwo nie ma prawa odmówić wypłaty należnego odszkodowania. Podstawą wypłaty odszkodowania jest reklamacja. Dlatego też istotną kwestię stanowi dotrzymywanie terminów reklamacji oraz terminów przedawnień powstałych roszczeń. Wszelkie widoczne uszkodzenia należy wpisywać w dokumencie przewozowym, dobrze jest również stworzyć protokół uszkodzenia lub braku towaru. Gdy szkoda nie była widoczna w momencie dostawy towaru, trzeba pamiętać o terminach zgłaszania reklamacji. ?? Forma reklamacji W transporcie drogowym zarówno krajowym jak i międzynarodowym mamy na to 7 dni (zgodnie z Konwencją CMR oraz Prawem Przewozowym). Polskie Prawo Przewozowe dokładnie określa jaką formę musi mieć reklamacja - powinna zostać złożona w formie pisemnej i zawierać takie elementy jak nazwa przewoźnika, kwota roszczenia, tytuł i uzasadnienie reklamacji. Z kolei przepisy Konwencji CMR nie przewidują obligatoryjnego postępowania reklamacyjnego, zatem nawet krótki mail może być potraktowany jako złożenie reklamacji. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika na pewno pozwala nam spokojniej spać i sprawia, że w tej niepewnej branży, jaką jest transport, czujemy się choć trochę pewniejsi. Jednak tak, jak przed wykonaniem zlecenia należy dokładnie przeczytać jego warunki, tak też przed podpisaniem wykupieniem OCP trzeba zapoznać się z ogólnymi warunkami ubezpieczenia oraz negocjować klauzule mogące mieć dla nas kluczowe znaczenie. ?? Sztuczki ubezpieczycieli Kolejną kwestią, o której trzeba pamiętać, to zapłata za składki ubezpieczenia. Ale.. niezapłacenie kolejnej raty w podanej przez ubezpieczyciela wysokości i terminie, może spowodować ustanie odpowiedzialności ubezpieczyciela tylko wtedy, gdy po upływie terminu na zapłatę raty składki ubezpieczyciel wezwie ubezpieczającego do zapłaty z zagrożeniem, że brak zapłaty w terminie 7 dni od doręczenia wezwania spowoduje ustanie odpowiedzialności. Firmy ubezpieczeniowe wykorzystują fakt, że przewoźnicy nie znają ogólnych warunków ubezpieczenia. Bywają sytuacje, gdy ubezpieczyciel odmawia wypłaty odszkodowania ze względu na 48 Dokładna analiza ogólnych warunków OCP może pozwolić na uniknięcie wielu kłopotów. Prawo Truck&Business Polska UMOWA SPEDYCJI A UMOWA PRZEWOZU N Zawierając umowę w zakresie zlecanych im usług, spedytorzy muszą zachować ostrożność, aby nie została ona zakwalifikowana jako przewóz umowny, o ile posiadana polisa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora (potocznie zwana OCS) nie zawiera rozszerzenia o usługi przewozu. Postanowiliśmy przybliżyć podstawowe różnice pomiędzy spedycją i przewozem umownym oraz wybrane problemy z kwalifikacją obydwu umów. iejednokrotnie trudno dostrzec odmienności pomiędzy umową spedycji a przewozem umownym, zwłaszcza jeżeli spróbować przełożyć je na praktykę transportową. Obydwa stosunki prawne dzielą jednak istotne różnice w sferze zakresu odpowiedzialności, szczególnie działania lub zaniechania podwykonawców (przewoźników), z których spedytor albo przewoźnik korzysta podczas realizacji przyjętego zlecenia. Spedytor co do zasady nie będzie odpowiadał za szkody wynikłe z zachowania podwykonawców, chyba że nie ponosi winy w ich wyborze (art. 799 Kodeksu cywilnego, dalej jako „K.c.”). ?? Kryteria realizacji usługi W tym celu spedytor powinien skorzystać z pomocy przy realizacji zleconej usługi przewoźnika lub innego spedytora, spełniających odpowiednie kryteria, takie jak: ❙❙ prowadzenie profesjonalnej, transportowej działalności gospodarczej, ❙❙ posiadanie właściwych licencji i zezwoleń, ❙❙ ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC), środków transportowych odpowiednich do rodzaju i specyfiki danego transportu, ❙❙ renoma i doświadczenie pozwalające na zaufanie, że należycie wykona powierzane mu usługi. Ograniczenie odpowiedzialności winy w wyborze nie występuje z kolei przy umowie przewozu, gdzie przewoźnik odpowiada za czynności dalszych przewoźników jak za własne działania1. Odmienny jest także charakter odpowiedzialności przy umowie spedycji i umowie przewozu, albowiem spedytor odpowiada na zasadzie winy, zaś przewoźnik na zasadzie ryzyka (jego odpowiedzialność wyłączają jedynie przyczyny egzoneracyjne, czyli stany prawne, na które może powołać się zobowiązany do naprawienia szkody w celu zwolnienia od odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, które są wymienionych w przepisach ustawowych). ?? Problem przy ubezpieczeniu Problem może pojawić się wtedy, gdy ubezpieczający będący spedytorem, przekonany, że zawarł umowę spedycji poprzez określone elementy i charakter zlecenia, zawiera tak naprawdę umowę przewozu umownego. Taki przewóz będzie polegał na wykonaniu pracy przez przewoźnika przy posłużeniu się podwykonawcą (inną firma transportową). W przypadku powstania szkody w przesyłce podczas procesu transportowego, spowodowanej przez podwykonawcę poprzez np. jej uszkodzenie lub utratę, na ubezpieczającym spedytorze będzie ciążyła taka sama odpowiedzialność jak na przewoźniku. Musi więc liczyć się z odpowiedzialnością za czynności podwykonawców, przy czym nie ograniczy się ona wyłącznie do winy za wybór nieodpowiedniego podwykonawcy. Posiadając umowę ubezpieczenia obejmującą jedynie jego czynności jako spedytora, naraża się w ten sposób na odmowę wypłaty odszkodowania przez zakład ubezpieczeń. ?? Dwa rozwiązania problemu Rozwiązania w tej sytuacji są dwojakiego rodzaju. Po pierwsze, umowa ubezpieczenia może zawierać rozszerzenie o dodatkową odpowiedzialność ubezpieczającego jako przewoźnika (czyli OCS 1Art. 789 § 1 K.c. i art. 5 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jednolity z dnia 30 czerwca 2015 r. Dz. U. 2015 r. poz. 915). 49 Truck&Business Polska Prawo + OCP), co proponuje w swojej ofercie wiele zakładów ubezpieczeń. Warto rozważyć takie rozwiązanie, nawet jeżeliby wiązało się z wykupieniem droższej polisy, albowiem w takim przypadku ubezpieczający zyskuje pewność co do objęcia swojej odpowiedzialności i zakresu świadczonych usług umową ubezpieczenia, oczywiście z zastrzeżeniem wyłączeń wymienionych w tej polisie. Po drugie, spedytor powinien szczególnie zadbać przede wszystkim o zapisanie w umowie zawieranej ze zleceniodawcą (zwykle umową w tym przypadku będzie to zlecenie spedycyjne) elementów pozwalających zakwalifikować stosunek prawny ze zleceniodawcą jako umowę spedycji. A także o faktyczne wykonanie czynności charakterystycznych dla stosunku spedycji. ?? Spedycja vs przewóz umowny (teoria) W wielu stanowiskach i komentarzach można spotkać generalną zasadę charakteryzującą spedycję, jako polegającą na odpłatnym organizowaniu przemieszczania ładunków (lub organizowaniu przewozu) w zastępstwie zleceniodawcy oraz wykonywaniu związanych z tym czynności, za wyjątkiem samego przewozu. W wielu źródłach spedycja to odpłatne organizowanie przemieszczania ładunków/ przewozu w zastępstwie zleceniodawcy oraz wykonywanie związanych z tym czynności, poza samym przewozem. Ważne jest słowo „organizowanie” nieoznaczające „wykonania”, co charakteryzuje z kolei umowę przewozu. Chcąc rozwinąć to pojęcie, warto sięgnąć do uzasadnienia stosunkowo niedawnego wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie2, gdzie dokonano niejako podsumowania poglądów w zakresie rozróżnienia pomiędzy umową spedycji a umową przewozu. W ocenie sądu, elementem przedmiotowo istotnym umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora do wysłania lub do odbioru przesyłki lub do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania jej przewozu. ?? Fachowa pomoc Sąd w Szczecinie zwrócił uwagę na stanowisko Sądu Najwyższego3, zgodnie z którym usługi spedycyjne mają charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Pomoc ta z reguły powinna obejmować także udzielanie porad co do sporządzania dokumentów handlowych związanych z przewozem w sposób niezbędny do uniknięcia trudności w odbiorze przesyłek. Gdy podstawowym obowiązkiem zleceniobiorcy jest dokonanie przewozu rzeczy, to w celu usunięcia wątpliwości co do charakteru umowy, trzeba ustalić czy do jego obowiązków należą także czynności związane z organizacją przewozu. Przyjęcie oferty, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne, czyli takie, za których pośred2Z dnia 23 grudnia 2014 r. (sygn. akt I ACa 461/14). 3Wyrok z dnia 18 stycznia 1971 r., sygn. akt I CR 566/70. nictwem może zostać złożone oświadczenie woli, nie wskazują na istnienie postanowień umownych obejmujących także usługi związane z przewozem, oznacza zawarcie umowy przewozu4. Pozostaje także bez znaczenia, czy przyjmujący ofertę wykona przewóz osobiście, czy skorzysta z pośrednictwa innej firmy transportowej, bowiem okoliczność ta nie przekształca umowy w umowę spedycji. Usługi spedycji mogą polegać między innymi na: ❙❙ udzielaniu porad, ❙❙ zawieraniu umów przewozu, ❙❙ sporządzaniu dokumentów przewozowych, ❙❙ odbiorze przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, ❙❙ przekazaniu przesyłki odbiorcy, ❙❙ znalezieniu przewoźnika, ❙❙ przygotowywaniu listów przewozowych, ❙❙ zawarciu umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy, ❙❙ zapłacie wynagrodzenia za przewóz, ❙❙ poradnictwu transportowemu5, ❙❙ ubezpieczeniu, ❙❙ przeładunku, ❙❙ składowaniu, ❙❙ pakowaniu, ❙❙ konfekcjonowaniu, ❙❙ organizacji obsługi celnej. ?? Spedycja vs przewóz umowny (praktyka) W praktyce rozróżnienie pomiędzy spedycją a przewozem umownym nie musi być oczywiste. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że także przy przewozie umownym możliwe jest przecież zobowiązanie się do dodatkowych czynności, takich jak sporządzenie dokumentów przewozowych, znalezienie podwykonawcy i zawarcie z nim umowy oraz zapłata mu wynagrodzenia. Czasami jedną z dodatkowych usług oferowanych przez spedytorów jest także zawarcie umowy ubezpieczenia towaru (cargo). Nie widać jednak przeciwwskazań, aby tę usługę oferował także przewoźnik umowny. Co zatem powinno znaleźć się w umowie spedycji (np. w treści zlecenia) i na czym powinna ona polegać, aby dostatecznie odróżnić ją od umowy przewozu? Nie ma niestety pewnego rozwiązania, albowiem nie wiadomo jak w razie sporu przedmiotową kwestię zinterpretuje sąd. Niemniej, mając na uwadze powyższe wskazówki oraz w świetle doświadczeń praktycznych, należałoby zacząć od odpowiedniego nazewnictwa zlecanych usług. Trzeba zadbać, aby zlecenie przyjęte przez spedytora miało nazwę „zlecenie spedycyjne”, przyjmującym zlecenie był „spedytor”, zaś usługa polegała na „organizowaniu przemieszczania/przewozu”, bądź „wysłaniu/ odbioru przesyłki”, nigdy zaś na „przewozie przesyłki” lub nawet jej „transporcie”. Ponadto, umowa spedycji powinna określać dodatkowe czynności związane z przewozem (powyżej przykłady), a spedytor powinien faktycznie je wykonać. 4Por. wyrok Sąd Najwyższy z dnia 6 października 2004 r., sygn. I CK 199/04. 5Ta i poniższe cechy zaliczane są do spedycji przez Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS 2010). 50 Prawo ?? Odpowiednie rubryki Częstym zabiegiem w praktyce jest posługiwanie się formularzem zlecenia z odpowiednimi rubrykami odnoszącymi się do usług dodatkowych. Łatwiejsze rozróżnienie wystąpi w sytuacji, gdy zlecana usługa dotyczy bardziej skomplikowanego procesu transportowego i wiąże się np. z transportem multimodalnym, przeładunkiem, składowaniem towaru czy obsługą celną. W takim przypadku, przy odpowiednich zapisach umownych, nie powinno być problemu z kwalifikacją usługi jako polegającej na „organizowaniu” przemieszczania przesyłki. Poza tym, skoro istotę umowy spedycji stanowi organizowanie procesu transportowego, a nie wykonywanie przewozu, im więcej czynności organizacyjnych związanych z przewozem będzie zawierać zlecana usługa, tym bliżej jej będzie do stosunku spedycji. Zlecenie przyjęte przez spedytora powinno mieć nazwę „zlecenie spedycyjne”, zaś usługa polegała na „organizowaniu przemieszczania/ przewozu”, bądź „wysłaniu/odbioru przesyłki”, nigdy zaś na „przewozie przesyłki” lub nawet jej „transporcie”. Należałoby zwrócić uwagę, aby faktycznie wykonać określone czynności, pomimo zapisów w umowie lub zleceniu spedycyjnym, których treść miałaby wskazywać, że doszło do zawarcia umowy spedycji. Zdaniem Sądu Apelacyjnego6 w Katowicach oznaczenie zlecenia jako „spedycyjnego” nie może7 przesądzać o treści zobowiązania powódki (...). Treść powyższych dowodów w jednoznaczny sposób świadczy o zawarciu umowy przewozu Truck&Business Polska a nie spedycji8. Przytoczony wyrok odnosił się do oznaczenia zlecenia jako spedycyjnego. Nie da się jednak wykluczyć, że jego teza byłaby aktualna nawet w przypadku większej liczby zapisów świadczących o umowie spedycji, podczas gdy faktycznie przyjmujący zlecenie wykonał jedynie usługę przewozu, korzystając z podwykonawcy (innego przewoźnika). ?? Dodatkowe rozszerzenie Biorąc pod uwagę wspólne cechy obydwu umów oraz częste trudności z kwalifikacją prawną danej umowy, można rozważać, czy nie prościej i klarowniej byłoby pozostawić w polskim systemie prawnym umowę spedycji, przy rezygnacji z przewozu umownego, której zakres obejmowałby każde wykonanie przewozu za pomocą podwykonawcy. Z pewnością tak, niemniej wówczas podniosą się głosy krytyczne, np. że przewóz umowny występuje nie tylko w polskim systemie prawnym, ale też w umowach międzynarodowych (patrz. Konwencja CMR). Przedmiotowy problem występuje także na gruncie Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym9, która zawiera pojęcie „pośrednictwa przy przewozie rzeczy”. Poglądy na temat jego rozumienia na tle prawa cywilnego nie są jednolite, bowiem część komentatorów uważa je za nową umowę nienazwaną, część za umowę spedycji, a jeszcze inni za instytucję łączącą w sobie umowę spedycji i umowę przewozu. Nie ułatwia to niestety sprawy, zwłaszcza biorąc pod uwagę możliwe konsekwencje w zakresie różnic w odpowiedzialności oraz w sferze ubezpieczeniowej, o których mowa powyżej. Na ten moment pozostaje zatem zadbać, aby posiadana przez spedytora polisa miała dodatkowe rozszerzenie o czynności przewozu lub odpowiednio uregulować nawiązywany stosunek o cechy istotne dla umowy spedycji. Mikołaj Chałas, prawnik z Kancelarii Chałas i Wspólnicy 6Wyrok z dnia 18 kwietnia 2004 r. (sygn. akt I ACa 2051/04). 7Zgodnie z art. 65 § 2 K.c. 8W rozumieniu art. 794 § 1 K.c. 9Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm. 51 Truck&Business Polska Prawo RAŻĄCE NIEDBALSTWO PRZEWOŹNIKA W transporcie drogowym często dochodzi do uszkodzenia przesyłki. Przewoźnicy zabezpieczają się przed roszczeniami przez zawarcie umowy ubezpieczenia. Jednak może dojść do sytuacji, w której mimo to przewoźnik będzie odpowiadał za wyrządzenie szkody. Ubezpieczyciel ma prawo odmówić wypłaty odszkodowania jeżeli stwierdzi rażące niedbalstwo firmy transportowej - w takim przypadku odpowiada ona w pełnej wysokości za szkody w towarze. Nie warto wtedy rezygnować z odszkodowania. Trzeba walczyć. Radosław Pluciński radca prawny www.radcyprawni.net aplikant radcowski Wojciech Godzina U mowa przewozu jest umową rezultatu, co przekładając na język mniej prawniczy oznacza, że przewoźnik ma obowiązek wykonania konkretnego świadczenia – dostarczenia przesyłki w stanie niepogorszonym. Firma transportowa odpowiada za uszkodzenie towaru na zasadzie ryzyka od chwili jego przyjęcia do wydania. Ponadto, na mocy art. 474 K.c. przedsiębiorca odpowiada za działania i zaniechania wszystkich osób, które w jego imieniu wykonują umowę, w tym także kierowców. ?? Obowiązek staranności Przewoźnik jest profesjonalistą wykonującym działalność zawodową. Dlatego ciąży na nim obowiązek zachowania należytej staranności, która jest ustalana w sposób bardziej rygorystyczny niż wobec osoby okazjonalnie dokonującej przewozu (art. 355 § 2 K.c.). Do oceny staranności przewoźnika stosuje się nie tylko przepisy prawa, lecz również ogólne zasady przewozu takie jak prawidłowe umocowanie przesyłki. 52 ?? Lekkomyślność i niedbalstwa Wyrządzenie szkody następuje najczęściej nieumyślnie. Orzecznictwo rozróżnia dwie główne postacie winy nieumyślnej: lekkomyślność i niedbalstwo. W przypadku lekkomyślności osoba, co prawda przewiduje możliwość wyrządzenia szkody, lecz myśli, że jej uniknie. Zaś o niedbalstwie można mówić, gdy osoba w ogóle nie przewiduje ewentualności wyrządzenia szkody, choć powinna przypuszczać prawdopodobieństwo zajścia danej sytuacji. Oba pojęcia są mocno nieprecyzyjne i dlatego różnice między nimi bywają bardzo płynne. Rażące niedbalstwo jest kwalifikowaną postacią winy nieumyślnej. Osoba nie przewiduje możliwości wyrządzenia szkody a ponadto narusza przepisy oraz podstawowe zasady staranności i ostrożności jakie można od niej wymagać1. Naruszenie przepisów musi mieć charakter rażący czyli powinno dojść do poważnych zaniedbań, które w konsekwencji doprowadziły do powstania szkody. Z uwagi na fakt, że przewoźnik jest profesjonalistą to obowiązują go wysokie standardy staranności zawodowej co zaostrza jego odpowiedzialność. ?? Skutki błędów Ustalenie przez sąd rażącego niedbalstwa może mieć bardzo dotkliwe skutki finansowe. Na mocy art. 827 § 1 Kodeksu cywilnego ubezpieczyciel jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodo- Prawo wania jeżeli ubezpieczony dopuścił się rażącego niedbalstwa lub doprowadził do powstania szkody w wyniku winy umyślnej. Przy obowiązkowych ubezpieczeniach majątkowych (NNW) ubezpieczyciel, który wypłaci odszkodowanie może w sytuacji rażącego niedbalstwa żądać od ubezpieczonego zwrotu wypłaconego odszkodowania (regres). Ponadto przewoźnik nie będzie mógł skorzystać z ustawowego ograniczenia odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki. Na mocy art. 86 Ustawy Prawo przewozowe2 firma transportowa, która spowodowała szkodę w wyniku rażącego niedbalstwa, odpowiada w pełnej wysokości za uszkodzenie lub utratę towaru. Ponadto odszkodowanie obejmuje zarówno rzeczywista stratę (damnum emergens) jak i utracone korzyści (lucrum cesans)3. Również art. 29 § 1 Konwencji CMR4 wyłącza ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika, który dopuścił się rażącego niedbalstwa. Ponadto w takim przypadku następuje przerzucenie ciężaru dowodu i to firma transportowa musi udowodnić, że do szkody nie doszło z jej winy. Na mocy art. 32 § 1 Konwencji CMR okres przedawnienia roszczeń w takim przypadku wynosi trzy lata. ?? Dowody rażącego niedbalstwa Przy ocenie rażącego niedbalstwa sąd bada nie tylko zgromadzone dokumenty, jak akta szkody, lecz również motywację sprawcy szkody. Bardzo istotne są zeznania świadków, na przykład kierowcy, który przewoził uszkodzoną przesyłkę. Jeżeli z zeznań wynika, że prowadzący pojazd zaniedbał podstawowe obowiązki np. nie sprawdził prawidłowego zamocowania naczepy, mamy do czynienia z okolicznościami obciążającymi przewoźnika. Dlatego należy przygotować odpowiednie pytania oraz bronić własnych świadków w czasie rozprawy. Istotne znaczenie może mieć fakt ukarania kierowcy mandatem karnym lub nałożenie grzywny na przewoźnika przez Inspekcję Transportu Drogowego. Wskazuje to na naruszenie przepisów oraz Truck&Business Polska podstawowych obowiązków. Przyjęcie mandatu stanowi przyznanie się do winy i kończy postępowanie. Ubezpieczyciel ma prawo złożyć wniosek do sądu, aby zobowiązał organy do dostarczenia niekorzystnych decyzji. Dlatego jeżeli doszło do poważnej szkody z winy kierowcy, należy skarżyć decyzje o ukaraniu. Orzecznictwo rozróżnia dwie główne postacie winy nieumyślnej: lekkomyślność i niedbalstwo. ?? Biegli sądowi W sporach o odszkodowanie decydujące znaczenie mają opinie biegłych sądowych. Dlatego warto przygotować własne pytania do biegłego oraz złożyć wniosek o przesłuchanie przed sądem. Po otrzymaniu odpisu opinii przewoźnik ma tylko 7 dni na złożenie zastrzeżeń oraz wniosku o uzupełnienie opinii. Opinia biegłego ma na celu ustalenie faktów – przyczyny powstania szkody. Jednak biegły nie może wkraczać w kompetencje sądu np. sugerować sposobu rozstrzygnięcia sprawy. Ponadto opinia ma udzielić odpowiedzi na pytania zadane przez sąd oraz strony. Jeżeli biegły naruszy powyższe zasady i wypowie się ponad wskazane tezy dowodowe oraz wypowie się co do winy, sąd powinien pominąć takie stwierdzenia5. ?? Pozytywny wyrok Na koniec mamy dobrą wiadomość. Sąd Najwyższy w ostatnim wyroku wskazał, że rażące niedbalstwo to działanie graniczące z winą umyślną oraz nakazał odróżnienie je od braku zachowania zwykłej staranności6. Oznacza to nic innego jak to, że nie każde zaniedbanie jest równoznaczne z rażącym niedbalstwem. Dlatego przewoźnik ma możliwość uzyskania odszkodowania nawet w przypadku zwykłego niedbalstwa. 1Wyrok SN z dnia 26 stycznia 2006 r., sygn. akt V CSK 90/05. 2Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tj. z dnia 10 czerwca 2015 r. Dz. U. z 2015 r. poz. 915). 3Por. wyrok Sądu Okręgowego w Białymstoku z 14 listopada 2014, sygn. akt VII Ga 245/14. 4Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. 1962 Nr 49, poz. 238). 5Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 26 kwietnia 2006 r., sygn. akt V CSK 11/06. 6Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 23 stycznia 2015 r. sygn. akt V CSK 217/14. Ustalenie przez sąd rażącego niedbalstwa może mieć bardzo dotkliwe skutki finansowe. 53 Truck&Business Polska Kierowanie transportem DYREKTYWA POD OBSTRZAŁEM Środowiska biznesowe jednym głosem krytykują projekt nowelizacji Dyrektywy Komisji Europejskiej dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Eksperci nie mają wątpliwości, że jej przyjęcie w zaproponowanym brzmieniu może fatalnie odbić się na stanie branży transportowej w Polsce. ?? Blokowanie polskiego biznesu Dyrektywa poświęcona jest co prawda kwestii warunków zatrudnienia, ale ma ona zasadnicze znaczenie z uwagi na fakt, iż delegowanie pracowników odgrywa kluczową rolę w procesie świadczenia usług transgranicznych przez polskich przedsiębiorców. W świetle danych Komisji Europejskiej w 2014 r. w ramach UE delegowanych było około 1,92 miliona pracowników. Delegowanie stanowi tylko 0,7% w skali unijnego zatrudnienia, ale jest segmentem rynku o wyjątkowym tempie wzrostu - pomiędzy 2010 a 2014 liczba delegowanych pracowników wzrosła o 44,4%. Znaczący udział w liczbie delegowanych pracowników zajmują polskie podmioty, które w 2014 r. delegowały około 428 tys. pracowników. Delegowanie dotyczy szeregu branż, począwszy od firm budowlanych po ICT. Coraz częściej w kontekście delegowania mówi się o usługach wykonywanych przez przewoźników w ramach międzynarodowego transportu drogowego. - Przeprowadzone analizy wskazują, iż przyjęcie zaproponowanych przez Komisję zmian wprowadzi szeroką uznaniowość państw członkowskich w zakresie kształtowania warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, co otworzy furtkę do blokowania polskim firmom dostępu do zagranicznych rynków usług. - mówi Robert Lisicki, ekspert Konfederacji Lewiatan. Pomiędzy rokiem 2010 a 2014 liczba delegowanych pracowników wzrosła o 44,4% 54 Zaprezentowane propozycje wprowadzają de facto ograniczenie czasowe w korzystaniu ze swobody świadczenia usług, co może naruszać postanowienia Traktatu. - Sprzeczne z faktami stereotypy oraz niekompletne i nieaktualne dane nie mogą być podstawą inicjatywy ustawodawczej, która prowadzi do wykluczenia konkurencyjnego tysięcy przedsiębiorstw i pozbawienia pracy setek tysięcy ich pracowników – dodaje Stefan Schwarz, prezes Inicjatywy Mobilności Pracy. - Szczegółowa analiza projektu prowadzi do jednoznacznej konkluzji, że jego wyłącznym celem jest ochrona interesów przedsiębiorstw z bogatych państw starej Unii, a perspektywa wyższych wynagrodzeń dla pracowników delegowanych jest wyłącznie przynętą, która ma zapewnić poparcie społeczne dla tego niesprawiedliwego projektu. ?? Kierowca nie jest pracownikiem delegowanym W minionych tygodniach odbył się szereg spotkań poświęconych projektowi nowelizacji Dyrektywy o delegowaniu pracowników. Warto zauważyć, że wyjątkową sytuację transportu dostrzegają także reprezentanci związków zawodowych, zdaniem których kierunek zmian proponowany przez Komisję Europejską jest zasadniczo słuszny. Podczas spotkania Zespołu Problemowego ds. Prawa Pracy Rady Dialogu Społecznego przedstawiciele NSZZ „Solidarność” przyznali jednak, że istnieje konieczność branżowego podejścia do proponowanego nowego brzmienia przepisów Dyrektywy. Kierowanie transportem Związkowcy uważają, że pracownicy mobilni, jak kierowcy w transporcie międzynarodowym, nie są pracownikami delegowanymi. Są zaś pracownikami w tzw. permanentnej podróży służbowej. Dlatego związki zawodowe wskazały na konieczność dalszych prac nad przepisami Kodeksu pracy w zakresie podróży służbowych, tak by odrębnie uregulować status prawny dla tej grupy zawodowej. Podobne stanowisko w sprawie nowelizacji Dyrektywy prezentuje Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. - Pracownik w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem delegowanym w rozumieniu orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (C-307/09, C-309/09) - czytamy w komunikacie organizacji. - Pracownik w transporcie międzynarodowym nie pracuje pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług. Pełne władztwo nad pracownikiem jest pozostawione pracodawcy. Praca pracownika delegowanego nie stanowi też sama w sobie usługi. Krytyczne stanowisko w sprawie Dyrektywy o delegowaniu przyjął też rząd. Kluczową kwestią jest teraz zgromadzenie koalicji krajów członkowskich, co może pozwolić na zablokowanie wprowadzenia nowelizacji. Pracownik w transporcie międzynarodowym nie pracuje pod kontrolą i kierownictwem przedsiębiorstwa korzystającego z usług. ?? Punktujemy Dyrektywę Inicjatywa Mobilności Pracy w przygotowanym przez siebie raporcie wskazała sześć podstawowych punktów krytyki projektu nowelizacji Dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. 1. Zmierza ona do niewłaściwego celu. Propozycja legislacyjna, która może naruszyć fundamentalną swobodę świadczenia usług w Unii Europejskiej, wyeliminować istotną przewagę konkurencyjną kilku państw członkowskich oraz zaszkodzić konkurencyjności całego unijnego rynku, powinna być co najmniej poprzedzona wszechstronnymi konsultacjami społecznymi. Jednak w tym przypadku konsultacje z obywatelami i organizacjami pozarządowymi, które poprzedzały wniosek Komisji dotyczyły zupełnie innej tematyki, co oznacza, że obowiązek przeprowadzenia konsultacji społecznych nie został w ogóle spełniony. 2. Jest oparta na przypuszczeniach, które są sprzeczne z najnowszymi badaniami. Nie ma wątpliwości, że w Unii istnieją nierozwiązane problemy dotyczące nieprzestrzegania praw pracowników migrujących wewnątrz UE, które mogą prowadzić do nieuczciwej konkurencji, czy do tak zwanego „dumpingu socjalnego”. Jednakże, według najnowszych badań jest mało prawdopodobne, żeby delegowanie pracowników w ramach świadczenia usług mogło być źródłem powyższych problemów. Inicjatywy legislacyjne Komisji powinny mieć solidne podstawy w wiarygodnych faktach i liczbach. Ze względu na ich niedobór oraz manipulowanie tymi, które są dostępne jak również ignorowanie faktów i badań, które nie są zgodne z retoryką „dumpingu socjalnego”, standardy te w tym przypadku nie zostały spełnione. Truck&Business Polska 3. Realizuje inne, niż deklarowane cele. Pomimo deklarowanych przez Komisję celów społecznych, propozycja w rzeczywistości nie prowadzi do polepszenia warunków zatrudnienia pracowników delegowanych. Zamiast tego, dąży do wyeliminowania możliwości delegowania pracowników w ramach swobody świadczenia usług poprzez wprowadzenie zasad, które doprowadzą do wykluczenia konkurencyjnego legalnie działających przedsiębiorstw świadczących usługi na terenie innych państw, poprzez obciążenie ich dodatkowymi kosztami, niepewnością prawną oraz nałożeniem dodatkowych barier. Przedsiębiorstwa już i tak są na poziomie, który zachęca do przechodzenia do szarej strefy i obchodzenia prawa. 4. Przyniesie odwrotny skutek. Stworzenie nowych barier w delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług, które są polską przewagą konkurencyjną w Europie, oznacza odbudowę gospodarczego muru na polsko-niemieckiej granicy. Doprowadzi to do napięć społecznych i politycznych, związanych z utratą miejsc pracy, spowodowaną utratą konkurencyjności unijnego rynku, już obecnie doświadczającego znacznej presji z zewnątrz. Legalna, krótkoterminowa mobilność pracy zostanie zastąpiona przez trwałą migrację oraz tanich, zatrudnianych na czarno pracowników „ze wschodu”. Zablokowana swoboda świadczenia usług zostanie wyparta przez inne swobody gospodarcze, co będzie skutkować częściowym lub całkowitym przenoszeniem europejskich przedsiębiorstw do krajów o niskich kosztach pracy z większą dostępnością wykwalifikowanej siły roboczej. 5. Jest niesprawiedliwa, szczególnie w stosunku do samych pracowników delegowanych. Komisja, zamiast zaproponować przepisy gwarantujące ochronę praw pracowników delegowanych, stara się administracyjnie manipulować konkurencyjnością przedsiębiorstw z poszczególnych państw, kosztem samych pracowników delegowanych. Na przykład, proponowane ograniczenie zastępowania pracowników delegowanych zamiast spełnienia deklarowanego celu w postaci lepszej ich ochrony, zadziała odwrotnie, ponieważ ma na celu wyłącznie nałożenie czasowego limitu trwania usługi, co utrudni ich pracodawcom świadczącym usługi w innym państwie, konkurowanie i oferowanie usług o wysokiej jakości. 6. Wzbudza poważne wątpliwości prawne. Wniosek abstrahuje od niektórych przepisów traktatów UE i orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE, naruszając zasadę pomocniczości i proporcjonalności, jak również przecząc normom prawa prywatnego międzynarodowego. Artur Piotrowski Nowelizacja wzbudza poważne wątpliwości prawne. 55 Truck&Business Polska Kierowanie transportem DOSTAWCZE ZMIANY Od dłuższego czasu niekwestionowanym liderem w sprzedaży aut dostawczych o d.m.c. do 3,5 tony jest Fiat, ze swoim asem – modelem Ducato. Klienci mogą jednak wybierać z coraz większej liczby wysokiej jakości produktów, czego przykład stanowi ofensywa modelowa w ostatnich latach Forda. Przedstawicieli importerów postanowiliśmy jednak nie pytać tylko o same pojazdy, ale o tendencje rynkowe. Odpowiedzi udzielili: Grzegorz Sokalski Grzegorz Sawicki Fleet Sales Manager Hyundai Motor Poland Head of Sales Mercedes-Benz Vans Daria Zielaskiewicz dyrektor marketingu Volkswagen Samochody Użytkowe Wojciech Biela Fleet Sales Manager Ford Polska Wojciech Osos dyrektor ds. PR General Motors Polska ?? Full serwis leasing ❚❚ Czy usługa wynajmu długoterminowego – bardzo popu- larna wśród klientów aut osobowych i praktycznie marginalna analizując rynek pojazdów ciężarowych, może rozwinąć się w przypadku samochodów użytkowych? Grzegorz Sokalski Fleet Sales Manager Hyundai Motor Poland: - Na rynku samochodów dostawczych widać wzrost znaczenia Full Service Leasingu. W dobie optymalizacji kosztów zarządzania firm i poszukiwania dalszych oszczędności, oferty tego typu wspierają klientów w realizacji w przewidywalny sposób potrzeb transportowych. Pracujemy obecnie nad programem Hyundai Fleet Lease dla modelu H350. W wynajmie długoterminowym rata miesięczna może być zredukowana aż o 50 procent w stosunku do raty leasingowej, co zapewne przyczyni się do wzrostu zainteresowania tego typu formami finansowania w najbliższym czasie. Grzegorz Sawicki, Head of Sales Mercedes-Benz Vans: - Full Service Leasing skierowany jest głównie dla dużych przedsiębiorstw, zatem auta dostawcze mają spory potencjał rozwoju w tym obszarze. Przy wyborze leasingu z pełną obsługą, klient może liczyć między innymi na planowanie oraz kontrolę nakładu finansowego związanego z użytkowaniem aut, pełną obsługę serwisową. Wysoka wartość rezydualna dostawczych Mercedesów ma pozytywny wpływ na wybór naszej marki przez klientów. Grzegorz Paszta, attache prasowy Renault Polska: - Powodzenie FSL jest w dużym stopniu uzależnione od wielkości firmy użytkującej samochody i jej potrzeb. Aktualnie pracujemy nad nową ofertą najmu długoterminowego z serwisami i wiążemy duże nadzieje na zainteresowanie nią niektórych klientów. Daria Zielaskiewicz, dyrektor marketingu Volkswagen Samochody Użytkowe: - Zdecydowanie duży potencjał widzimy w produktach finansowych z gwarantowanym odkupem i gwarantowaną wysoką wartością RV, takich jak Profit Lease. Specjaliści z Volkswagen Leasing prognozują stabilny wzrost tego produktu finansowego w perspektywie kilku najbliższych lat. Jego popularność wśród klientów jest w dużej mierze uzależniona od 56 Piotr Kolejwa Country Manager Fiat Professional Grzegorz Paszta attache prasowy Renault Polska postrzegania i podejścia do użytkowania samochodu. Aktualnie dominującym zachowaniem konsumenckim jest chęć podsiadania auta na własność, nawet jeśli wcześniej finansujemy jego zakup za pośrednictwem leasingu. Istotną zmianą jest przejście do „użytkowania” pojazdu w oparciu o niską ratę miesięczną i wymianą samochodu na nowy co 3, 4 lata. Zmiana zachowań konsumentów to proces rozłożony w czasie, stąd też wzrost popularności tego typu produktu będzie również procesem rozłożonym w czasie. Piotr Kolejwa, Country Manager Fiat Professional: - Dla klientów flotowych posiadamy między innymi ofertę pełnego serwisu powiązanego z pakietami przeglądów oraz rozszerzoną gwarancją na cały pojazd. W naszej ocenie rok 2016 będzie kolejnym dobrym rokiem dla FSL, szczególnie w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw. Przedsiębiorcy z tego sektora do prowadzenia działalności w dużym stopniu wykorzystują auta użytkowe. Wzrost zatem będzie notowany wciąż w samochodach osobowych, ale zacznie się dynamiczniej rozwijać także w zakresie pojazdów dostawczych, szczególnie tych, które nie podlegają transformacji. Jesteśmy przekonani o dobrej perspektywie wzrostowej FSL dla grupy pojazdów użytkowych. ?? Dominujący leasing ❚❚ Leasing jest najczęściej wybieraną formą finansowania zakupów w przypadku zakupów aut użytkowych? G. Sawicki (Mercedes): - Nabywcy samochodów dostawczych naszej marki w zdecydowanej większości wybierają leasing. Wojciech Osos, dyrektor ds. PR General Motors Polska: - Zdecydowanie największą popularnością cieszy się leasing, jednak zakupy na kredyt czy za gotówkę również nie należą do rzadkości. G. Paszta (Renault): - Ponad 65 procent dostawczych Renault jest kupowanych w leasingu. D. Zielaskiewicz (VW): - Zakupy samochodów naszej marki odbywają się głownie za pomocą dostosowanego do potrzeb klienta leasingu. Z kredytu czy gotówki korzystają małe przedsiębiorstwa. Odsetek tej formy finansowania jest jednak nadal niewielki. Kierowanie transportem Truck&Business Polska Eksperci spodziewają się wzrostu sprzedaży pojazdów dostawczych. G. Sokalski (Hyundai): - Sprzedaż samochodów dostawczych odbywa się najczęściej w leasingu finansowym. W programie Hyundai Finance zapewniamy elastyczność i łatwą procedurę weryfikacyjną. Zakup za gotówkę to najczęstsza forma finansowania w przetargach publicznych, z kolei kredyt jest marginalny ponieważ nie niesie za sobą korzyści podatkowych dla firm. ?? Waga TCO ❚❚ Jak istoty element decyzji zakupowej dla klientów po- P. Kolejwa (Fiat): - W samochodach dostawczych o d.m.c. do 3,5 tony ciągle znaczącą rolę odgrywa kredyt oraz gotówka, aczkolwiek dominuje leasing. Jeżeli spojrzymy kilka lat wstecz, zdecydowana większość zakupów pojazdów była finansowana produktem kredytowym. Obecnie, w związku z rozwojem usług leasingowych i wynajmu długoterminowego, zdecydowana większość pojazdów jest finansowana kontraktami właśnie tego typu. Wedle naszych szacunków, kontrakty leasingowe i wynajmu długoterminowego stanowiły około 69 procent w ogólnej liczbie sprzedanych pojazdów użytkowych w 2015 roku. Wojciech Biela, Fleet Sales Manager Ford Polska: - Wiodący jest leasing operacyjny - 70 procent, zakup gotówkowy i kredyt stanowią 20 procent, FSL to 10 procent. jazdów dostawczych stanowi TCO, czyli całkowity koszt użytkowania auta? W. Osos (GM): - Nabywcami aut dostawczych są przeważnie profesjonaliści, dla których TCO jest ważnym czynnikiem. Nasze samochody posiadają dobrą wartością rezydualną, wysoką jakość serwisu, dostępność części oraz dobre warunki ubezpieczenia assistance. G. Paszta (Renault): - Potrzeby przedsiębiorstw użytkujących pojazdy dostawcze są bardzo zróżnicowane i zależą od wielu czynników, do których należą m.in. wielkość eksploatowanego parku aut, ich przeznaczenie, roczne przebiegi, styl użytkowania, częstotliwość wymiany samochodów, a także osoba kierowcy i jego indywidualne potrzeby. Kalkulacjami kosztów TCO są zwykle zainteresowane duże firmy, zatrudniające do zarządzania specjalistów w tej dziedzinie. 57 Truck&Business Polska Kierowanie transportem Zdania co do przyszłości aut elektrycznych są podzielone. lokalizacja, w innym przypadku warunki finansowe, a jeszcze w innym indywidualne podejście do klienta oraz relacje między klientem a dealerem. W. Biela (Ford): - Głównym czynnikiem jest koszt oferty, nie mniej jednak lokalizacja dealera jest bardzo istotna biorąc pod uwagę aspekt oferty oraz obsługi serwisowej. G. Sokalski (Hyundai): - Klienci samochodów dostawczych oczekują bliskości serwisu, szybkiej i profesjonalnej obsługi, specjalizacji personelu handlowego i serwisowego zapewnienia zastępczego, adekwatnego do ich potrzeb środka transportu. Zadbaliśmy o to, by H350 mógł być obsługiwany w każdym regionie Polski, a klient miał zapewnione wymienione wyżej elementy. D. Zielaskiewicz (VW): - W przypadku firm posiadających 10 i więcej samochodów aspekt TCO ma znaczący wpływ na wybór modelu. Dopiero w drugiej kolejności menedżerowie biorą pod uwagę cenę zakupu, a następnie bezawaryjność, niezawodność i ładowność. Inaczej sytuacja wygląda w przypadku małych flot, gdzie w parku znajduje się mniej niż 10 aut. Bardzo często właściciele firm na co dzień jeżdżą wybranym modelem, dlatego w pierwszej kolejności podczas zakupu zwracają uwagę na bezawaryjność i niezawodność, a dopiero w drugiej na koszt eksploatacji i cenę. P. Kolejwa (Fiat): - Im liczniejsza flota, tym zarządzający nią menedżerowie zwracają większą uwagę na zagadnienia związane z TCO. Przy małych zakupach klienci rzadko o tym chcą słyszeć opierając się w kwestiach kosztów eksploatacji na własnym doświadczeniu. W. Biela (Ford): - Głównym elementem decydującym o zakupie pojazdów dostawczych są parametry użytkowe pojazdów, które determinują możliwość zastosowania tych pojazdów. Następnie klienci świadomie analizują wszystkie składowe TCO. G. Sokalski (Hyundai): - TCO jest bardzo ważnym czynnikiem decydującym o zakupie samochodów dostawczych. Hyundai H350 z trzyletnią gwarancją producenta bez limitu kilometrów dobrze wpisuje się w tą tendencję. Wprowadzamy do oferty umowę serwisową, na której bazie zagwarantujemy stałe i przewidywalne warunki serwisowania w sieci ASO w całym kraju. G. Sawicki (Mercedes): - W przypadku aut dostawczych, TCO jest jednym z najistotniejszych elementów decydujących o wyborze pojazdów. Przedsiębiorcy rozważnie wybierając dostawców swojej floty, są w stanie znacznie zmniejszyć koszty związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Wprowadzamy restrykcyjne normy w zakresie bezpieczeństwa oraz ekonomiczności i dlatego klienci chętnie sięgają po nasze pojazdy. ?? Sprzedawca na mapie ❚❚ Lokalizacja dealera ma znaczenie dla miejsca zakupu samochodu? G. Paszta (Renault): - Oferta handlowa jest taka sama w całej sieci Renault Pro+, natomiast na ostateczny wynik kosztów zakupu i eksploatacji auta mogą mieć wpływ np. różnice w stawce roboczogodziny przy przeglądach auta lub końcowe upusty i promocje handlowe salonu. P. Kolejwa (Fiat): - To kwestia indywidualna. W zależności od rodzaju prowadzonej działalności, czasem większe znaczenie ma 58 ?? Plany, plany, plany… ❚❚ Jakie nowości produktowo-usługowe są wprowadzane w 2016 roku? W. Biela (Ford): - Na 2016 rok przewidujemy wprowadzenie do gamy samochodów ciężarowych z homologacja N1 nowych silników spełniających normę Euro 6 o wyższych mocach i momentach obrotowych. G. Sokalski (Hyundai): - Wprowadzimy nowe konfiguracje i warianty zabudów specjalnych a ofertę uzupełnią silniki zgodne z normą emisji spalin Euro 6. Dużo uwagi poświęcimy szkoleniom handlowców, aby proponowali produkty spełniające oczekiwania firm. Szczególne znaczenie mają tu zabudowy specjalistyczne, bo doradca handlowy powinien proponować kompleksową ofertę na produkt. G. Sawicki (Mercedes): - Mercedes-Benz Leasing zamierza wprowadzić usługę Rent&Drive. Produkt dotyczy finansowania dostawczych Mercedesów i stanowi odmianę wynajmu długoterminowego, w której długość okresu umowy finansowania może wynosić od 6 do 60 miesięcy. Ma budowę modularną – można więc budować jego kalkulację wybierając komponenty dodatkowe, jakie faktycznie potrzebujemy, np. ubezpieczenie komunikacyjne z opcjonalnymi dodatkowymi elementami, umowę serwisową, Pakiet Gwarancyjny, różne komponenty obsługowe, itd. Zapewnia najniższą opłatę miesięczną spośród produktów finansowych oferowanych przez MB Leasing. Nie ma wpłaty wstępnej tylko zwrotna kaucja zabezpieczająca, więc klient jedynie płaci za jego bieżące użytkowanie. Bez opcji odkupu pojazdu na koniec umowy. Rozwijany będzie także Van ProCenter - program profesjonalizacji sprzedaży samochodów dostawczych Mercedesa. Klienci odczują jeszcze większą dostępność aut do jazd testowych. Ponadto w tym roku Mercedes-Benz zamierza wprowadzić nowości produktowe dla poszczególnych modeli. W klasie V to pakiet AMG, topowa wersja Exclusive, nowe elementy wyposażenia; Citanie - automatyczna skrzynia biegów dla silnika benzynowego, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej (bez wykorzystania AdBlue); Vito - nowe elementy wyposażenia, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej; Sprinterze - nowe elementy wyposażenia, norma Euro 6 dla homologacji ciężarowej. G. Paszta (Renault): - Naszą nowością jest Master z napędem 4x4, przygotowany wspólnie z Oberaignerem. Następnie planujemy premierę Kangoo Express o zwiększonych zdolnościach do jazdy w terenie - we współpracy z firmą Poclain. W zakresie nowych usług dla przedsiębiorstw, w 2016 roku będziemy chcieli wzbogacić o nowe elementy nasz program karty flotowej. Kierowanie transportem Truck&Business Polska Nowe auto dostawcze Hyundaia?! D. Zielaskiewicz (VW): - Nasza oferta zostanie wzbogacona o Volkswagena Caddy Alltracka - dzięki 17-calowym obręczom kół, nowemu metalizowanemu lakierowi oraz opcjonalnemu napędowi na cztery koła 4Motion najnowsza wersja mocno odróżnia się od innych Caddy. P. Kolejwa (Fiat): - W czerwcu 2016 roku w Polsce pojawi się Scudo (nazwa robocza) a już na rynku jest Fiat Fiorino po faceliftingu. Auta użytkowe za 5-10 lat ?? Niski/wysoki standard ❚❚ Firmy będą kupować pojazdy z minimalnym wyposaże- niem i niską ceną, czy jednak zadbają o pracowników? D. Zielaskwiewicz (VW): - Na początku warto zwrócić uwagę na wzrost rynku lekkich samochodów dostawczych w Polsce - na przestrzeni ostatnich trzech lat wyniósł on ponad 40 procent. Lekkie modele użytkowe zbliżają się pod względem designu, komfortu jazdy, systemów bezpieczeństwa i systemów multimedialnych do pojazdów osobowych. Trend ten na pewno będzie kontynuowany. Kolejnym kierunkiem w rozwoju samochodów dostawczych mogą okazać się systemy umożliwiające kierowcy bycie online również w swoim samochodzie, systemy takie jak Car Net, które docelowo zamieniają samochód w mobilne biuro. P. Kolejwa (Fiat): - Firmy coraz bardziej stawiają na komfort i wygodę pracy, aby zwiększyć wydajność kierowców. W. Biela (Ford): - Cena na pewno na rynku polskim odgrywa ważną rolę. Widać jednak wyraźny trend nabywania samochodów coraz lepiej wyposażonych przez drobnych przedsiębiorców i małe firmy – tam, gdzie właściciel sam pracuje pojazdem lub często go wykorzystuje. Auta z minimalnym wyposażeniem są wybierane tylko w przypadku niektórych dużych flot i to coraz rzadziej. Wszystko ze względu na finansowanie pojazdu i wartości rezydualne powiązane z większą łatwością odsprzedaży pojazdu używanego z „przyzwoitym” wyposażeniem. G. Sokalski (Hyundai): - Oczekiwania klientów i użytkowników samochodów dostawczych zaczną rosnąć. Przedsiębiorcy będą skłonni zapłacić więcej za komfort, bezpieczeństwo i niezawodność, Nie bez znaczenia jest wykorzystanie narzędzi finansowych, które ułatwiają podjęcie decyzji zakupowych. G. Sawicki (Mercedes): - Klienci aut dostawczych będą przywiązywali coraz większą wagę do bezpieczeństwa pojazdów oraz świadczeń kompleksowych takich jak np.: usługi serwisowe i mobilnościowe. Zdecydowanie maleje zainteresowanie pojazdami ze standardowym wyposażeniem. Warto też zauważyć, że komfort i bezpieczeństwo pracy staje się ważną kartą przetargową przy rekrutacji i utrzymaniu w firmie kierowców. G. Paszta (Renault): - Wyposażenie zamawiane przez naszych klientów jest coraz bogatsze - pojawia się cały szereg elementów, typowych dla aut osobowych i mających wpływ na komfort i wygodę użytkowania. ?? Ekologia w transporcie ❚❚ Hybrydy, auta elektryczne, pojazdy z niskim CO2 – zaata- kują rynek aut użytkowych? P. Kolejwa (Fiat): - Bez wsparcia strukturalnego i/lub zakazów/ zachęt strukturalno-ekonomicznych w Polsce, na razie nie ma miejsca na duży udział tego typu samochodów. Według Grzegorza Sokalskiego, Hyundai zamierza skupić się na wykorzystaniu potencjału segmentu H350, ale nie wyklucza rozszerzenia oferty o kolejny model. Marka na wielu rynkach proponuje szeroką gamę samochodów ciężarowych, autobusów, czy nawet ciągników siodłowych. Lata doświadczeń w konstrukcji aut dostawczych są obecnie wykorzystywane w Europie i jeśli wyniki sprzedaży na Starym Kontynencie będą zadowalające, na pewno pojawią się wkrótce kolejne modele użytkowe. W. Biela (Ford): - Obecnie nie widać kierunku rozwoju tych technologii w średnich autach dostawczych. Sądzę, że te technologie mogą mieć zastosowanie, ale ze względu na ograniczenia przebiegu tylko w przypadku małych miejskich pojazdów dostawczych. G. Sokalski (Hyundai): - Pojazdy ekologiczne będą miały większe znaczenie w sprzedaży samochodów dostawczych szczególnie tych dostarczających produkty do miast - ze względu na przepisy dotyczące norm emisji spalin. G. Sawicki (Mercedes): - Oczekujemy dalszej optymalizacji tradycyjnych źródeł napędu pod kątem niższego zużycia paliwa oraz mniejszej emisji dwutlenku węgla. G. Paszta (Renault): - Wiele firm zwraca uwagę na poziom emisji spalin zakupywanych aut, jednak z naszych doświadczeń wynika, że nie jest to jeszcze regułą. D. Zielaskiewicz (VW): - W najbliższych latach z pewnością wzrośnie popularność samochodów wykorzystujących alternatywne źródła energii. Duże przedsiębiorstwa i korporacje coraz częściej w polityce firmy wspominają o ochronie środowiska, stąd rosnący popyt na pojazdy elektryczne i hybrydy. ?? Prognoza sprzedaży ❚❚ Czy sprzedaż aut użytkowych w Polsce wzrośnie? W. Biela (Ford): - Powinna wzrosnąć, lecz trudno robić szacunki z wyprzedzeniem 5-10 letnim, gdyż jest to mocno uzależnione od koniunktury gospodarczej i rozwoju ekonomicznego kraju. G. Sokalski (Hyundai): - Tak, lecz wzrost zależy od sytuacji gospodarczej w kraju, sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw oraz dostępności i kosztów finansowania zakupów. G. Sawicki (Mercedes): - Wraz z prognozowanym wzrostem gospodarczym naszego kraju oczekujemy wzrostu sprzedaży samochodów dostawczych. Według nas struktura rynku będzie się zmieniać na korzyść zakupu nowych aut w stosunku do pojazdów sprowadzanych z zagranicy. G. Paszta (Renault): - Nasi eksperci przewidują lekki, kilkuprocentowy wzrost sprzedaży samochodów dostawczych na koniec 2016 roku. P. Kolejwa (Fiat): - Będzie lepsza sprzedaż, pod warunkiem pozytywnego trendu wzrostu gospodarczego w rozpatrywanym okresie. To elementy ściśle powiązane. ?? Więcej gwarancji ❚❚ Gwarancje na pojazdy będą dłuższe? G. Sawicki (Mercedes): - Spodziewamy się, że rynek przedłużonych gwarancji dostępnych na życzenie będzie się ciągle rozwijać. Od dłuższego czasu promujemy tego typu rozwiązania. W. Biela (Ford): - Najprawdopodobniej tak. G. Sokalski (Hyundai): - Tak, klienci oczekują gwarancji niezawodności i obniżenia kosztów eksploatacji samochodów. Tomasz Czarnecki 59 Truck&Business Polska Paliwa NIEBIESKA SIŁA Kierowcom nowszych pojazdów ciężarowych AdBlue znane jest już od pewnego czasu. Co się kryje pod tą nazwą, jak z niego korzystać, kiedy i dlaczego należy go stosować – właśnie na te pytania Czytelnicy Truck&Business Polska znajdą odpowiedź czytając poniższe zdania. O d kilkunastu lat o pozycji w motoryzacyjnym wyścigu zbrojeń nie decydują już tak naprawdę takie wartości, jak konie mechaniczne, niutonometry, wyrażane w sekundach przyspieszenie od 0 do 100 km/h czy w tysiącach kilometrów okresy między przeglądami. Koncerny walczą o coś innego: jak najniższą emisję spalin. Za walką tą stoją... europejskie przepisy. ?? Zawiniła ekologia Europejski standard emisji spalin, czyli po prostu normy Euro, których historia sięga początku lat 90-tych XX wieku, wymusił na producentach stosowanie coraz to nowszych i bardziej zaawansowanych rozwiązań. To dzięki nim silniki spełniały i spełniają wyśrubowane wymagania nałożone przez unijnych urzędników. Wszystko ma na celu jedno – czystsze powietrze. Stąd filtry cząstek stałych, zawory EGR, katalizatory NOx Trap, czy coraz bardziej popularne układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), w których główną rolę odgrywa AdBlue. ?? O co chodzi? AdBlue to nic innego jak wodny roztwór mocznika w proporcjach 32,5 procent mocznika i 67,5 procent wody demineralizo- Jednym z głównych powodów wprowadzenia AdBlue jest ekologia. 60 wanej. Jest nieodłącznym elementem wspomnianych wcześniej układów SCR, których zadanie stanowi obniżenie emisji szkodliwych tlenków azotu nawet o 90 procent. Wtryśnięcie do układu wydechowego AdBlue powoduje, że reaguje on, zamieniając się w amoniak i dwutlenek węgla. Trafiając do katalizatora, amoniak wchodzi w reakcję z tlenkami azotu, w wyniku czego powstaje niegroźny dla środowiska azot i para wodna. ?? Wielka siódemka Zdecydowana większość nowych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 16 t posiada na wyposażeniu układy SCR – już przed pięcioma laty posiadało go blisko 90 procent sprzedawanych pojazdów w tym segmencie rynkowym. Obecnie technologia ta jest powszechna w środkach transportu oferowanych przez „wielką siódemkę” – DAF-a, MAN-a, Renault, Mercedesa, Iveco, Scanię i Volvo. Zastosowanie SCR i AdBlue to, zdaniem większości producentów – w tym samochodów osobowych, w zasadzie jedyna metoda, która pozwala na spełnienie wymogów normy Euro 6. W pojazdach ciężarowych AdBlue pojawiło się dwie normy wcześniej – wraz z obowiązywaniem Euro 4 od początku 2006 roku. Paliwa Truck&Business Polska ?? Zużycie płynu Trudno jednoznacznie określić średnie zużycie AdBlue. Producenci ciężarówek określają je na od 4 do 10 procent zużytego paliwa. Im ciężej pracuje silnik, tym częściej musimy dolewać płyn. W przypadku samochodów osobowych zużycie to jest zdecydowanie niższe – szacuje się je na ok. 1,5 l/1000 km. W rzeczywistości bywają nierzadko sytuacje, gdy kilka litrów AdBlue mieszczących się w zbiorniku starcza na okres między przeglądami. W ciężarówkach zbiorniki są dużo większe. Na przykład Mercedes-Benz Actros czy Volvo FM może mieć, w zależności od konfiguracji, zbiornik o pojemności nawet 90 litrów. efekt jest łatwy do przewidzenia – zbiornik napełniony preparatem może po prostu wybuchnąć. Uważać należy także przy temperaturach powyżej 25° C, które szczególnie często występują w państwach południowo-europejskich. Długotrwałe narażenie AdBlue na kontakt z upałem może skutkować utratą właściwości płynu oraz skróceniem okresu jego przydatności. Optymalne warunku do pracy i przechowywania AdBlue to pomiędzy -5° C a 25° C. Ze względu na małą odporność AdBlue na niskie temperatury, układy SCR wyposażone są między innymi w podgrzewane elektrycznie przewody i filtry, przez które przepływa preparat. ?? Ile to kosztuje? ?? Co w zamian? Ceny AdBlue, w zależności od źródła – są zróżnicowane. Naszym zdaniem najkorzystniej wypada zakup w ilościach hurtowych, na przykład 1000 litrów w opakowaniu mauser to koszt niespełna 0,9 zł/litr. AdBlue dostępny jest również w dystrybutorach na coraz większej ilości stacji paliw. Nabywając go na stacji musimy jednak liczyć się z wydatkiem dwukrotnie wyższym – ceny sięgają 2 zł za litr. Najdrożej AdBlue wychodzi w Autoryzowanych Stacjach Obsługi, gdzie cena litra preparatu może sięgać nawet kilkudziesięciu złotych. Z tego też względu większość dużych firm decyduje się na zakup hurtowych ilości AdBlue i tankowanie go we własnych bazach. Za nabywaniem na stacjach paliw przemawia możliwość zarejestrowania transakcji na kartę paliwową, co jak wiadomo mocno upraszcza procedury administracyjne. Na zakup kilkulitrowych pojemników z płynem najczęściej decydują się kierowcy samochodów osobowych, w których wlewy AdBlue są tak umieszczone, że najwygodniej się go uzupełnia właśnie z małych opakowań. Nic. W sytuacji, gdy AdBlue się skończy – dalsza jazda bywa wręcz niemożliwa. Elektroniczne systemu czuwające nad prawidłowym funkcjonowaniem całości pojazdu nie uruchomią ponownie silnika, bądź też przełączą go w tryb awaryjny, mocno ograniczający jego pracę. Na szczęście komputer pokładowy odpowiednio wcześniej informuje kierowcę o konieczności uzupełnienia płynu. Bartłomiej Piechocki ?? Kryteria wyboru Zazwyczaj w tego typu artykułach sporo miejsca poświęcamy na porady – jaki produkt wybrać, co stanowi istotny element podczas decyzji zakupowej. W przypadku AdBlue takie informacje nie mają większego sensu, bowiem to preparat standardowy – nie występują jego różne odmiany. Różnice w cenach są typowo handlowe – wynikają z ilości, opakowania i miejsca zakupu. O ile jednak przy zakupie AdBlue nie trzeba zwracać uwagi na wiele rzeczy, jest kilka, o których warto pamiętać pryz czynnościach związanych z uzupełnianiem i przechowywaniem płynu. Podstawę stanowi utrzymanie czystości podczas tankowania AdBlue. Jeżeli korzystamy z kanistrów – należy koniecznie je dobrze wymyć, nie zostawiając pozostałości po oleju napędowym czy silnikowym ani też innych zabrudzeń. Nawet niewielkie zabrudzenie może spowodować bowiem kłopoty z układem. Warto pamiętać także o właściwościach mocznika, którego roztworem jest AdBlue. Rozlanie go na wiązkę kabli, aluminiowe elementy czy podłogę bagażnika może mieć niekoniecznie dobre i pożądane skutki. ?? Zachować temperaturę Płyn jest stosunkowo wrażliwy na temperaturę otoczenia. Poniżej - 11,5° C AdBlue się krystalizuje, zaś w sytuacji, gdy przez długi czas będziemy go przechowywać w temperaturze poniżej -5° C, objętość AdBlue może się zwiększyć o około 7 procent, czego AdBlue stosowany jest w większości nowych ciągników. 61 Truck&Business Polska OZPTD TRUDNY KOMPROMIS Kolejne w tym roku spotkanie polsko-rosyjskie w ramach komisji mieszanej do spraw przewozów drogowych odbyło się w Gdańsku na przełomie marca i kwietnia. Była to już piąta tura trudnych rozmów. Tym razem zakończono je podpisaniem protokołu określającego zasady wykonywania przewozów, w szczególności przewozów ładunków krajów trzecich oraz ustalającego wysokość kontyngentu zezwoleń na 2016 rok. Warunki porozumienia polskorosyjskiego to tylko niezbędne minimum dla prawidłowego funkcjonowania transportu między tymi krajami. C zy zawarte porozumienie jest sukcesem? Czy w negocjacjach osiągnięto założone cele? Polscy przedsiębiorcy wykonujący przewozy do Federacji Rosyjskiej będą je wykonywać z zachowaniem warunków uczciwej konkurencji przez partnerów rosyjskich? Protekcjonizm rosyjski nie zdominuje relacji gospodarczych w transporcie drogowym? Takie i inne pytania mnożą się każdego dnia od podpisania porozumienia w Gdańsku. ?? 170 000 zezwoleń - Porozumienie jest trudnym kompromisem, ale oddala widmo blokady transportu międzynarodowego między Polską a Rosją po 15 kwietnia 2016 roku – tak ocenia rezultaty minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk. Ta wypowiedź w sposób jednoznaczny wskazuje na rangę prowadzonych rozmów oraz szczególnie trudną sytuację w polsko–rosyjskich relacjach transportowych. W podpisanym dokumencie ustalono wielkość kontyngentu zezwoleń na 2016 rok. Polska otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 30 000 zezwoleń na jazdę z Rosji do/z krajów trzecich. Strona rosyjska także otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 10 000 zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich. Dotychczas niewykorzystane zezwolenia, które wymieniono na mocy tymczasowego porozumienia zawartego w lutym 2016 roku, zachowują ważność do końca roku. Podsumowując, Polska otrzyma w 2016 roku 190 000 zezwoleń, w tym 40 000 zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich. ?? Obawy OZPTD Ustalone wielkości zezwoleń są zdecydowanie mniejsze niż kontyngent zezwoleń obowiązujący w roku ubiegłym i latach poprzednich, jednak odzwierciedla faktyczne ilości przewozów dwustronnych i tranzytowych realizowanych przez przewoźników obu stron. Kontyngent zezwoleń specjalnych na przewozy do/z krajów trzecich jest mniejszy o 5000 zezwoleń, jednak jest to o 3 procent zezwoleń więcej w stosunku do całkowitej wysokości kontyngentu z lat ubiegłych. Tą pozytywną relację kształtują wyłącznie ustalenia będące efektem twardych negocjacji w lutym 2016 roku. OZPTD w toku negocjacji reprezentował twarde stanowisko zmierzające do uzyskania jak największej ilości zezwoleń specjalnych w stosunku do wysokości całego kontyngentu. Przyjęte, kompro- 62 misowe ustalenia zostały odebrane przez przedsiębiorców zrzeszonych w związku jako nie do końca satysfakcjonujące. Wielu z nich uważa, że należało kontynuować rozmowy na bazie ustaleń z lutego, nawet gdyby wymagało to czasowego zatrzymania transportu pomiędzy naszymi państwami po 15 kwietnia 2016 roku. Tylko twarde podejście umożliwiało utrzymanie dotychczasowej pozycji przewoźników na rynku rosyjskim oraz dawało możliwość negocjowania warunków zapewniających uczciwą konkurencję w relacjach dwustronnych z Federacja Rosyjską. Takie stanowisko powinno być wyznacznikiem do negocjacji w kolejnych latach, w przeciwnym razie pozycja polskich firm transportowych na rynku wschodnim będzie ulegała z roku na rok dalszemu osłabieniu. ?? Grupa interwencyjna Negocjacje dobiegły końca, jakie będą realia wykonywania przewozów pokażą kolejne miesiące. Istotną sprawą są tutaj potencjalne skutki wprowadzenia nowych zasad kwalifikowania przewozów dwustronnych. Na mocy podpisanego porozumienia powołana zostanie polsko-rosyjska grupa interwencyjna, której zadaniem będzie rozwiązywanie konkretnych problemów przewoźników np. w kontaktach ze służbami kontroli transportu. W jej skład wejdą przedstawiciele administracji rządowych oraz przewoźników z obu krajów. - Strona rosyjska zobowiązała się do zmiany rozporządzeń, które eliminowały polskich przewoźników z rynku rosyjskiego. Jesteśmy usatysfakcjonowani, że warunki prowadzenia działalności transportowej przez polskie firmy na terenie Rosji nie pogorszą się - powiedział po zakończeniu rozmów w Gdańsku Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa. Zatem według wiceministra Szmita założony podstawowy cel negocjacji został osiągnięty. Zawarte porozumienie ustala zasady wykonywania przewozów oraz kontyngent zezwoleń na 2016 rok. Jednak mając na uwadze potrzebę stabilizacji warunków wykonywania przewozów pomiędzy Polską a Federacją Rosyjską oraz w relacji z krajami trzecimi obie strony potwierdziły potrzebę zmiany umowy dwustronnej w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych. Do końca lipca 2016 roku, zgodnie z przyjętymi deklaracjami, zostanie przygotowany i uzgodniony zakres zmian przedmiotowej umowy. OZPTD ?? List CMR Obecna zmiana przepisów rosyjskich będzie skutkowała dodatkowymi problemami jakie mogą spotkać polscy przewoźnicy przy przekraczaniu granicy rosyjskiej, wynikającymi przede wszystkim z interpretacji przepisów przez rosyjskie służby kontrolne. Dlatego opracowana została instrukcja wykonywania kontroli przewozów. Poniżej przedstawiamy zasadnicze ustalenia wynikające z instrukcji dla służb kontrolnych i przewoźników drogowych Polski i Rosji, w zakresie rodzajów wykonywanych przewozów i wymaganych zezwoleń. Pełny tekst instrukcji będzie (a w momencie publikacji tekstu być może już jest) dostępny na stronie internetowej www.ozptd.pl, niezwłocznie po uzgodnieniu tekstu przez Ministerstwo Transportu FR. W przypadku przewozu dwustronnego lub tranzytowego, dokument potwierdzający transport to wyłącznie list przewozowy CMR. Przewóz taki wykonywany jest na podstawie zezwolenia ogólnego uprawniającego do wykonania przewozu dwustronnego lub tranzytowego. Identyczna sytuacja dotyczy przewozów ładunków do/z krajów trzecich. Potwierdzenie takiego transportu stanowi wyłącznie list przewozowy CMR, a przewóz taki można wykonywać na podstawie zezwolenia specjalnego, o którym mowa w umowie polsko-rosyjskiej, uprawniającego do wykonania jazdy do/z krajów trzecich. Na mocy porozumienia, Polska otrzyma 170 000 zezwoleń, w tym 30 000 zezwoleń na jazdę z Rosji do/z krajów trzecich. ?? Warunki przewozu dwustronnego Warto zwrócić uwagę na pewną kwestię związaną z przewozem dwustronnym, gdy w rubryce „Nadawca” listu przewozowego CMR wskazano podmiot zarejestrowany na terytorium państwa trzeciego lub ładunek był wcześniej dostarczony na terytorium państwa jednej ze stron z państwa trzeciego. Aby wykonać dany przewóz na podstawie zezwolenia ogólnego, należy potwierdzić zawartą w CMR informację o miejscu załadunku poprzez przedstawienie przez przewoźnika służbom kontrolnym jednego dodatkowego dokumentu towarzyszącego ładunkowi, w następujących przypadkach: 1. W przypadku przewozu ładunków będących towarami wyprodukowanymi i załadowanymi na terytorium państwa jednej z umawiających się stron dołączany jest jeden dowolny spośród następujących dokumentów. Musi być spełniony warunek, że potwierdza on kraj pochodzenia towaru - państwo rejestracji środka transportu: ❙❙ certyfikat pochodzenia towaru; ❙❙ rachunek (faktura VAT); ❙❙ certyfikat weterynaryjny (gdy jest wymagany); ❙❙ certyfikat fitosanitarny (gdy jest wymagany); ❙❙ dokument potwierdzający bezpieczeństwo produktu (towaru) w części zgodności z wymogami sanitarno-epidemiologicznymi oraz higienicznymi (gdy jest wymagany). Truck&Business Polska 2. Inna sytuacja - właściciel ładunku lub jego nadawca jest zarejestrowany w państwie niebędącym członkiem Unii Europejskiej bądź Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu. Przewóz następuje ze składów (terminal lub centrum logistyczne) w państwie rejestracji pojazdu. Towar wcześniej został dostarczony do wymienionych składów (terminali lub centrum logistyczne) innym środkiem transportu, wykonującym przewóz morski, kolejowy lub lotniczy z terytorium państwa trzeciego, niebędącego członkiem Unii Europejskiej bądź Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu. Wtedy dodatkowy dokument do listu przewozowego CMR nie jest wymagany. Musi być jednak spełniony warunek - w liście przewozowym CMR jako miejsce załadunku trzeba wskazać port morski lub stację kolejową, jak również numer konosamentu (morski list przewozowy), listu przewozowego bądź innego dokumentu przewozu morskiego, kolejowego lub lotniczego, na podstawie którego ładunek był dostarczony do wymienionego portu, na stację kolejową lub lotnisko. Dla potwierdzenia przewozów dwustronnych, innych niż przewidziane w punktach 1 i 2 (na przykład, gdy ładunek został przywieziony z państwa trzeciego transportem samochodowym lub został przywieziony innym rodzajem transportu z tego samego obszaru celnego) albo w przypadku braku możliwości udokumentowania przypadków 1 i 2, przewoźnik powinien przedstawić jeden z następujących dokumentów: • Kopię listu (listów) przewozowego CMR, na której podstawie ładunek wcześniej był dostarczony do składu (terminala lub centrum logistycznego), gdzie nastąpił załadunek. Skład musi być wskazany, jako miejsce załadunku w liście przewozowym CMR, na którego podstawie wykonywany jest przewóz drogowy między terytoriami państw stron. Wymieniona kopia potwierdzana jest oryginalną pieczątką posiadacza składu lub innego obiektu, gdzie ładunek był wyładowany z jednego środka transportu i następnie załadowany na inny środek transportu. Jeżeli poprzedzający przewóz wykonywany był z jednego obszaru celnego na inny obszar celny, to w międzynarodowym liście przewozowym, sporządzonym dla jego wypełnienia, powinna myć zamieszczona adnotacja organu celnego innego państwa przy przekroczeniu granicy celnej. Terytorium Unii Europejskiej traktuje się jako jeden obszar celny. W takim przypadku pieczątka urzędu celnego nie będzie wymagana. • Zlecenie nadawcy (odbiorcy) ładunku dla przewoźnika na przewóz ładunku, w którym informacje są zgodne z odpowiednimi informacjami w liście przewozowym CMR. Zlecenie nadawcy (odbiorcy) dla przewoźnika na przewóz ładunku powinno być sporządzone w formie pisemnej, potwierdzone pieczęcią i podpisem z nazwiskiem podpisującego, jak również zawierać następującą informację wymienioną w liście przewozowym CMR: ❙❙ trasa przewozu ładunku; ❙❙ nazwa i waga ładunku; ❙❙ informacja o nadawcy (nazwa, adres, nr telefonu, osoby kontaktowe); ❙❙ dokładny adres miejsca załadunku środka transportu. Jeżeli przewoźnik nie będzie mógł udokumentować w powyższy sposób przewozu „ładunków kraju trzeciego” jako przewozu dwustronnego do jego wykonania będzie wymagane zezwolenie specjalne na przewóz do/z krajów trzecich. Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny OZPTD 63 Truck&Business Polska Technika RODEM Z WYŚCIGÓWEK Dwusprzęgłowe skrzynie biegów od kilku lat zdobywają dużą popularność wśród producentów samochodów osobowych. Po sprawdzeniu się w pojazdach wagi lekkiej, rozwiązanie pojawiło się również w ciężarówkach. Do oferty wprowadziło je Volvo. Z aawansowane rozwiązanie ma na celu zapewnienie kierowcom maksymalnie płynnej pracy układu przeniesienia napędu. Dwusprzęgłowa skrzynia w samochodach sportowych zapewnia maksymalizację osiągów. Wykorzystywanie jej w pojazdach użytkowych ma na celu poprawę zachowania pojazdu w trudnych warunkach. włączonym w pierwszej skrzyni, w drugiej skrzyni jest już wybrany bieg drugi – wyjaśnia Björn Lyngsö, menedżer projektu ds. I-Shift Dual Clutch. – Po prostu płynie, delikatnie i cicho. Punktem wyjścia dla konstruktorów w Volvo była dobrze już znana skrzynia biegów I-Shift. – Tym razem inżynierowie posunęli się znacznie dalej, wprowadzając unikatowe rozwiązania, dzięki którym powstał całkowicie nowy produkt. W rezultacie, nowa skrzynia biegów zapewnia lepsze właściwości jezdne, większy komfort i możliwość zmiany przełożeń pod obciążeniem. Ma zwartą budowę – jest zaledwie o 120 mm dłuższa od standardowej I-Shift – i nie wpływa negatywnie na ekonomikę. Zużycie paliwa jest takie jak w przypadku I-Shift – mówi Astrid Drewsen, menedżer produktu ds. układu napędowego. ?? Przydatna w górach Zastosowanie tego typu przekładni minimalizuje wystąpienie szarpnięć podczas jazdy, przez co spada ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. Kierowcy powinni docenić jej zalety podczas przejazdów przez ronda, w górach i na śliskiej nawierzchni. Płynne działanie skrzyni jest też wyjątkowo przydatne podczas transportu płynów w cysternach, a także przy transporcie zwierząt. Stały strumień mocy i momentu obrotowego zapewnia większą płynność jazdy: z góry, pod górę i w każdym innym terenie. – I-Shift Dual Clutch dobiera najlepszą i najbardziej efektywną strategię zmiany biegów. Potrafi pomijać biegi, żeby oszczędzać paliwo. A gdy potrzebujesz mocy, zmienia biegi pod obciążeniem. Wszystko odbywa się szybko i płynnie, niemal niewyczuwalnie. Dopływ mocy jest niezakłócony – mówi Astrid Drewsen. ?? Zasada działania Jak działa dwusprzęgłowa skrzynia Volvo I-Shift Dual Clutch? Z przodu skrzyni biegów znajdują się dwa sprzęgła suche, działające naprzemiennie. Gdy jedno z nich jest włączone, drugie pozostaje rozłączone. Sprzęgła i mechanizm zmiany biegów są sterowane pneumatycznie, podobnie jak w standardowej I-Shift. Ideą dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest możliwości preselekcji biegu w czasie, gdy jest włączony inny bieg. Proces zmiany biegu polega na wyłączeniu aktualnie aktywnego sprzęgła i jednoczesnym włączeniu sprzęgła, które wcześniej pozostawało nieaktywne. Oznacza to, że podczas zmiany biegu nie występuje przerwa w przekazywaniu mocy do kół napędowych - za wyjątkiem zmian wymagających przełączenia przekładni zakresów, czyli przejścia z biegu 6. na 7. i odwrotnie. Ideą dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest możliwości preselekcji biegu w czasie, gdy jest włączony inny bieg. Pomysłowo zaprojektowane dwa wałki wejściowe, zestawy przekładni zębatych i mechanizmy wybierania, pozwalają na wybór dwóch biegów jednocześnie. W dwusprzęgłowej skrzyni biegów zmiana przełożeń odbywa się znacznie szybciej. Poszczególne sprzęgła działają równolegle, co pozwala na preselekcję biegów. – To jak mieć dwie skrzynie biegów I-Shift i przełączać się między nimi w ułamku sekundy, gdy ruszasz z miejsca na pierwszym biegu 64 – Zmiana biegu w połowie zakrętu nie jest problemem – siła napędowa działa nieprzerwanie. Jeden z kierowców testowych porównał ten efekt do przyklejenia kół napędowych do nawierzchni drogi – dodaje Björn Lyngsö. Polepszyły się także przyczepność kół i przyspieszenie, co daje się odczuć nawet podczas ruszania z ciężkim ładunkiem spod świateł czy pokonywania ronda. – Szybko nabierasz prędkości, a następnie z łatwością utrzymujesz prędkość podróżną, nawet jeżeli na swojej trasie masz wiele wzniesień – podkreśla Björn Lyngsö. - Im cięższy zestaw drogowy i trudniejsze warunki jazdy, tym większa korzyść z posiadania I-Shift Dual Clutch. Zmiana biegów pod obciążeniem, bez żadnej przerwy w przekazywaniu mocy, ułatwia nadążanie za tempem panującego ruchu drogowego, zwłaszcza na trudniejszych odcinkach dróg. Dla kierowcy oznacza to mniejszy stres i większe bezpieczeństwo jazdy – podkreśla Astrid Drewsen. Kilka tygodni temu Volvo zaprezentowało skrzynię dwusprzęgłową w wersji z biegami pełzającymi. Opracowano ją m.in. z myślą o przewozach ponadnormatywnych, zaś jej przydatność udowodniona zostało podczas pokazu, w ramach którego holowano pociąg drogowy o masie łącznej 750 ton. Witold Zygmunt Technika Truck&Business Polska OSZCZĘDNOŚĆ ZAWSZE W CENIE N Stałe dążenie do obniżenia zużycia paliwa to niezmienny trend, którym kierują się wszyscy producenci pojazdów ciężarowych. Koszty paliwa to kluczowy element budżetu firm transportowych zatem możliwość pochwalenia się oszczędnymi jednostkami napędowymi jest priorytetem dla producentów ciężarówek. ieustannie pojawiają się nowe rozwiązania, które mają na celu poprawę wydajności silników. Inżynierowie mają też równoległe zadanie – spełnienie coraz ostrzejszych norm czystości spalin. Na szczęście dla nich, w sytuacji, gdy najważniejszym czynnikiem decydującym o ekologicznych walorach pojazdów jest emisja CO2, zadania te pokrywają się. ?? Mechanika i elektronika Co decyduje o rosnącej wydajności nowych jednostek napędowych? - Kluczem do oszczędności paliwa w silnikach Renault Trucks spełniających normę Euro 6 jest wszechobecna elektronika inteligentnie zarządzająca przepływem energii w całym łańcuchu kinematycznym pojazdu oraz kilka ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych - mówi Łukasz Kurcbard, Telematics & Driver Development Manager z Renault Trucks. - Jednostki sterujące pracą wszystkich podzespołów zaangażowanych w przeniesienie mocy starają się w każdej sekundzie ruchu wycisnąć z układu najmniejszą nawet dawkę energii kinetycznej. Elektronika czuwa nad osiągnięciem najlepszego kompromisu pomiędzy osiągami, dynamiką jazdy a niskim zużyciem paliwa. Mamy ogranicznik wielkości przyspieszenia, różne algorytmy pracy skrzyni biegów w zależności od wybranego poziomu „Eco”, odmienne strategie i zakresy działania miękkiego tempomatu i wolnego koła. - Absolutną nowością jest topograficzny cruise-control, który niejako „znając” ukształtowanie drogi podejmuje optymalne decyzje w kwestii doboru prędkości i dynamiki jazdy – dodaje. - Wśród ważniejszych rozwiązań mechanicznych należy wymienić pompę wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku, rozłączalną sprężarkę powietrza, wydajny i niezawodny układ recyrkulacji spalin (EGR) pozbawiony chłodzenia czy brak klasycznej pompy wysokiego ciśnienia szyny paliwowej „common rail”. ?? Telematyka w służbie oszczędności Producenci doskonale zdają sobie sprawę, że nawet najbardziej zaawansowane rozwiązania technicznie w ciężarówce nie wpłyną na zużycie paliwa tak, jak styl jazdy kierowcy. Powszechne stały się zatem pokładowe rozwiązania telematyczne, które mają za zadnie podpowiadać szoferowi optymalny styl jazdy. Z drugiej strony, dla menedżera floty jest to narzędzie pozwalające na zbieranie danych i poszukiwanie źródeł kolejnych oszczędności oraz optymalizacji tras. - Opracowaliśmy profesjonalne narzędzia telematyczne pozwalające kontrolować technikę jazdy kierowcy, zużycie paliwa pojazdu, jego stan techniczny itp. – mówi Łukasz Kurcbard. - Do dyspozycji mamy nowoczesny Optifleet: dzięki nawigacji satelitarnej oraz bezprzewodowej transmisji danych z wykorzystaniem GSM, użytkownicy mają natychmiastowy dostęp do wszelkich danych eksploatacyjnych pojazdu. Są w stanie oceniać wydajność samego pojazdu (oraz całej floty) jak również umiejętności poszczególnych kierowców. Producenci organizują również autorskie szkolenia dla kierowców, podczas których można poznać sposoby na najlepsze wykorzystanie wdrożonych w pojeździe rozwiązań - Renault Trucks ma w swojej ofercie dwa rodzaje szkoleń: dedykowany kierowcom Optifuel Training oraz drugi: całościowy Optifuel Programme, który pozwala zrozumieć i odpowiednio interpretować parametry jazdy przy wykorzystaniu Optifleet / Infomax – wyjaśnia Łukasz Kurcbard. - Po właściwym odbyciu Optifuel Programme, oszczędności paliwa w firmie mogą sięgać poziomu 15%. Należy pamiętać, że norma Euro 6 tak naprawdę jedynie łączy rozwiązania techniczne znane z wcześniejszych lat. ?? Trzeba pogodzić się z ekologią Poprawa wydajności silników nieodmiennie łączy się nie tylko z chęcią zaoferowania przewoźnikom oszczędniejszych pojazdów, ale też z koniecznością spełnienia ostrzejszych norm czystości spalin. Ostatnie wejście normy Euro 6 poprzedził wykup ciągników z silnikami dostosowanymi jeszcze do normy Euro 5, co było efektem obaw dotyczących potencjalnych problemów dotyczących niezawodności nowych konstrukcji. Czy podejście to było słuszne? - Obawy przewoźników – lub szerzej: użytkowników – towarzyszą wprowadzeniu każdej nowej normy emisji spalin – przyznaje Łukasz Kurcbard. - Nowa technologia, rozwiązania techniczne, które właśnie wchodzą na rynek, zawsze powodują niepewność i obawę o powszechne „choroby wieku dziecięcego”. Należy pamiętać, że norma Euro 6 tak naprawdę jedynie łączy rozwiązania techniczne znane z wcześniejszych lat. Ani stosowanie dodatku AdBlue, ani recyrkulacja spalin (EGR), ani technologia filtrów cząstek stałych (DPF) nie powstała na potrzeby Euro 6! Wszystkie funkcjonowały z powodzeniem wcześniej. Euro 6 ze względu na niezwykle wyśrubowane parametry łączy te rozwiązania. Myślę, że użytkownicy nie mają wyjścia i muszą pogodzić się z faktem, iż postęp w rozwoju silników w coraz większym stopniu jest podyktowany przez wymogi ochrony środowiska. Witold Zygmunt 65 Truck&Business Polska Bezpieczeństwo PROSTO DO CELU CZ. I Tysiące pokonanych kilometrów, kilkanaście dni w podróży miesięcznie, wiele różnych, czasem niebezpiecznych zdarzeń – tak w skrócie może opisać swoje codzienne życie wielu kierowców firmowego auta. Aby pewnie i spokojnie dotrzeć do celu, warto zapamiętać kilka uniwersalnych zasad bezpiecznej jazdy i pierwszej pomocy. Damian Roszak i Rafał Balcer Pracownicy i ratownicy– wolontariusze Bridgestone Poznań. Drugi z ekspertów jest również instruktorem doskonalenia jazdy. ?? Postawa to podstawa Prowadząc codziennie firmowe auto, łatwo popaść w rutynę. Na prosty, logiczny rozum, we wsiadaniu do samochodu i prowadzeniu go nie ma nic niezwykłego. Nic bardziej mylnego. Wielu z nas zapomina, że źle dopasowana wysokość fotela, zagłówków, czy nieprawidłowe ustawienie kierownicy mogą nie tylko spowodować dyskomfort, ale też przyczynić się do zwiększenia negatywnych skutków kolizji czy wypadku oraz utrudnić kierowcy szybką i sprawną reakcję. Zatem przed rozpoczęciem jazdy: ❙❙ Usiądź tak, by twoje plecy były oparte o fotel na całej długości. ❙❙ Nadgarstki powinny układać się swobodnie na górnej krawędzi kierownicy. ❙❙ Pięta powinna dotykać podłoża, gdy używasz sprzęgła, hamulca i gazu. ❙❙ Staraj się nie dotykać kolanami deski rozdzielczej. ❙❙ Zagłówek powinien znajdować na wysokości głowy kierowcy. ❙❙ Zadbaj o maksymalne dociągnięcie pasów do ciała (dolna część opiera się o kości miednicy, górna przechodzi przez środek klatki piersiowej i pomiędzy ramieniem oraz szyją). ?? Kierowanie bez nerwów Za kierownicą praktycznie codziennie można spotkać się z zajeżdżaniem drogi, wymuszaniem pierwszeństwa, nierzadko połączonymi z nerwowymi reakcjami pozostałych użytkowników dróg. Agresję drogową można szybko rozpoznać. Przykładami są chociażby duża prędkość, trąbienie i miganie światłami, jazda „zderzak w zderzak”, czy nagłe hamowanie. Jak reagować na stresujące sytuacje na drodze? ❙❙ Aby uniknąć niepotrzebnych nerwów w podróży, zaplanuj ją z odpowiednim buforem czasowym. 66 ❙❙ Staraj się zachować cierpliwość – agresja nie jest dobrą odpowiedzią na agresję. Opanuj emocje i nie daj się sprowokować. ❙❙ Jeśli to możliwe, bezpiecznie oddal się z zagrożonego miejsca. Uważaj, by sytuacja nie przyczyniła się do kolizji, czy wypadku. ❙❙ Jeśli nie możesz oddalić się z zagrożonego miejsca – zamknij okna i drzwi w samochodzie. ❙❙ Wypnij się z pasów, weź do ręki telefon i jeśli sytuacja tego wymaga – zadzwoń po pomoc. Ostrzeż agresora i zacznij nagrywać zdarzenie. ❙❙ W przypadku wyrządzenia przez agresora szkody lub krzywdy poinformuj o tym odpowiednie służby. ?? Uwaga – wypadek W trakcie podróży widzisz na drodze rozbity samochód. W środku mogą być nieprzytomne osoby. Jako świadek powinieneś bez wahania zareagować, jednak niekiedy dochodzi do sytuacji, w której strach wygrywa z poczuciem obowiązku. Zastanawiasz się od czego zacząć – pojąć decyzję o udzieleniu pierwszej pomocy czy poczekać na pogotowie? Kluczowe znaczenie ma w tym przypadku szybkość reakcji. Dla życia poszkodowanego decydujące są pierwsze 2-4 minuty od wypadku. Jakie działanie powinien podjąć kierowca w razie wypadku: ❙❙ Zatrzymaj samochód w bezpiecznej odległości, włącz światła awaryjne, a poza terenem zabudowanym ustaw trójkąt ostrzegawczy w odpowiedniej odległości. ❙❙ Staraj się ocenić sytuację i sprawdzić, czy nie ma innych źródeł zagrożenia. ❙❙ Jeśli jedziesz z kimś albo widzisz większą liczbę świadków, głośno wezwij pomoc i rozdziel pracę (używaj trybu rozkazującego). ❙❙ Gdy rozeznasz sytuację, zadzwoń pod numer alarmowy i podaj informację odnośnie miejsca zdarzenia, liczby poszkodowanych osób, ich stanu etc. ❙❙ Sprawdź, czy poszkodowany jest przytomny poprzez lekkie potrząsanie za ramiona, zadanie prostych pytań etc. ❙❙ W przypadku stwierdzenia braku przytomności sprawdź, czy poszkodowany oddycha i udrożnij drogi oddechowe, odchylając jego głowę lekko do tyłu. Bezpieczeństwo Truck&Business Polska Niekiedy zanim przyjedzie profesjonalna pomoc, to świadek zdarzenia musi się wcielić w rolę osoby ratującej życie. ❙❙ Jeśli poszkodowany oddycha i nic mu nie zagraża, pozostaw go w tej samej pozycji. ❙❙ Jeśli poszkodowany jest nieprzytomny i nie oddycha, wyciągnij go z samochodu, ułóż w bezpiecznym miejscu i w bezpiecznej odległości od pojazdu, jeszcze raz sprawdź przytomność i oddech i gdy go nie stwierdzisz - zacznij masaż serca. ❙❙ Aby wykonać masaż serca, uklęknij obok poszkodowanego, ułóż jedną dłoń na środku jego klatki piersiowej, a drugą dłoń na pierwszej. Spleć palce i upewnij się, że nie będziesz uciskać np. nadbrzusza. ❙❙ Wykonuj 30 uścisków na głębokość ok. 4-5 cm i dwa wdechy przy średnim tempie, czyli ok. 100-120 uścisków na minutę aż do odzyskania oddechu lub przyjazdu pogotowia. ❙❙ Optymalne tempo to takie, przy którym wykonując masaż serca, możesz swobodnie odliczać liczbę uciśnięć. ❙❙ Jeśli nie jesteś w stanie lub nie chcesz wykonywać oddechów ratowniczych, nie przerywaj uciśnięć klatki piersiowej. ❙❙ Jeśli reanimacja trwa przez dłuższy czas, staraj się zmieniać co 2 minuty. ?? Niespodziewany zawał Wsiadasz za kółko, odpalasz silnik i ruszasz. Nagle dopadają cię duszności, rozpierający ból za mostkiem promieniujący do szyi, a lewa ręka zaczyna drętwieć. Przyczyny mogą być różne, jednak są to również objawy zawału, które najczęściej występują u mężczyzn. U pań cechą charakterystyczną jest ogólne zmęczenie, zimne poty, nierówne bicie serca. Występują również duszności. Pojawia się ból w barku, krtani i jej okolicach oraz w nadbrzuszu, czemu mogą towarzyszyć również wymioty i nudności. Jeśli atak serca przydarzy się podczas jazdy samochodem, kierowca może utracić kontrolę nad pojazdem lub nawet stracić przytomność. Wbrew pozorom także w takim przypadku można podjąć działania dające szanse uratowania własnego życia, a także doprowadzenia do wypadku. ❙❙ Staraj się zachować spokój, zmniejszyć prędkość i zjechać na pobocze lub w inne bezpieczne miejsce. ❙❙ Jeśli masz taką możliwość – zadzwoń pod numer alarmowy i wezwij pomoc. Ewentualnie staraj się poprosić o pomoc przechodnia/świadka. Wytłumacz mu, co się dzieje i poproś, aby wystukał numer telefonu alarmowego. ❙❙ Spokojnie oddychaj, czekając na przyjazd ambulansu. ❙❙ Jeżeli robi ci się słabo, spróbuj położyć i ułożyć nogi tak, by były lekko w górze. ❙❙ Zaprzestań wszelkich ruchów wymagających wysiłku tj. przestawiania pojazdu, chodzenia etc. ❙❙ Pamiętaj – liczy się czas, czyli tzw. „złota” godzina od momentu rozpoczęcia zawału. ❙❙ Nie korzystaj z gotowych, internetowych „instrukcji”, które mówią o tym, że mając zawał, należy np. kaszleć. ?? Niechciany towarzysz podróży Jadąc wcześnie rano lub wieczorem drogą znajdującą się np. w pobliżu lasu, nietrudno natknąć się na jego mieszkańców. Liczba wypadków z udziałem zwierząt ulega nasileniu wraz ze zmianą pór roku (szczególnie wiosną i jesienią). Kierowcy powinni pamiętać, że zwierzęta, w przeciwieństwie do człowieka, nie działają racjonalnie. Ich reakcje mogą być nieprzewidywalne. ❙❙ Jeśli jedziesz w pobliżu lasu, zmniejsz prędkość, uważnie obserwuj drogę i otoczenie. ❙❙ Jeśli istnieje taka potrzeba – zatrzymaj się i przepuść zwierzę. ❙❙ Gdy sytuacja na to pozwala, nie omijaj zwierzęcia, tylko zacznij hamować awaryjnie (hamulec i sprzęgło – równocześnie mocno do końca). ❙❙ W przypadku wypadku, zabezpiecz jego miejsce i wezwij odpowiednie służby. ❙❙ Nie wysiadaj z auta, gdyż zwierzę może być agresywne. Staraj się zadbać o swoje bezpieczeństwo. ❙❙ Nie zabieraj ze sobą martwego zwierzęcia, gdyż może być chore na wściekliznę. ?? Śliski temat Jesienią i wiosną, gdy temperatura powietrza nie jest za wysoka, pada deszcz, a nawet śnieg, łatwiej o poślizg na drodze. Większość kierowców nie miało okazji odbyć szkolenia na kursach, w jaki sposób prowadzić auto w takich sytuacjach. Istnieje kilka wskazówek radzenia sobie z poślizgiem, jednak warto pamiętać, że nigdy nie zastąpią one specjalistycznego treningu. ❙❙ Uważnie obserwuj drogę, zachowaj odpowiednią prędkość, a w miejscach, w których może być szczególnie ślisko – zwolnij. ❙❙ Zachowaj spokój i staraj się hamować awaryjnie (hamulec i sprzęgło – równocześnie mocno do końca). ❙❙ Staraj się, aby pojazd wytracił prędkość, lekko kręcąc w odpowiednim momencie kierownicą. ❙❙ W poradnikach spotkasz się zapewne z informacją odnośnie tzw. kontry, której nie da się jednak nauczyć w teorii. c.d. nastąpi 67 Truck&Business Polska Historia CZŁOWIEK, KTÓRY ZAKPIŁ Z CESARZA Jest rok 1898. Kaiser Franciszek Józef obchodzi jubileusz 50-lecia panowania. Z tej okazji planuje się otwarcie w Wiedniu wielkiej wystawy. Ma być na niej pokazane wszystko, co w ciągu ostatnich 50 lat zostało w Austrii skomponowane, namalowane i napisane. T yle, że książki, obrazy, kompozycje i sztuki teatralne znaleźć łatwo. Gorzej z techniką. Gorzej z wynalazcami. Więcej. Jest z nimi kłopot. Wprawdzie Tyrolczyk Mitterhofer wynalazł maszynę do pisania, ale sprzedał ją Amerykaninowi Carlosowi Gliddonowi, który od razu został bogatym człowiekiem. Z kolei Joseph Madersperger wynalazł maszynę do szycia, ale miliony na niej zarobił Singer. Komitet organizacyjny zbiera się kilkakrotnie, by skompletować listę. ?? Bez respektu do władzy Wreszcie któryś z członków komitetu organizacyjnego przypomina sobie, że gdzieś przed 20 laty przez Wiedeń przejechała benzynowa dorożka. Dorożkarz nazywał się Marcus. To może być efektowny i przyciągający widzów magnes. Ale on chyba nie był Austriakiem, a możliwe, że Żydem. - Markus? – przypomina sobie ktoś inny. - To był niesamowity człowiek. I nie miał żadnego respektu przed naszym państwem. Byłem przy tym jak porównał naszą monarchię do grobu. Tu w rozmowę włącza się główny podkomorzy dworu cesarskiego. - Przypominam sobie jak pewnego dnia miłościwie nam panujący Jego Wysokość polecił zainstalowanie w sypialni naszej cesarzowej elektrycznego dzwonka połączonego z salonem dam, a książę Albrecht nieszczęśliwym trafem zlecił to Markusowi. Ten przybył i bez ceregieli powiedział, by cesarz wskazał mu miejsce powieszenia dzwonka, po czym wyrzucił cesarzową z łóżka, by ta namalowała na ścianie miejsce pod dzwonek. Opowieść ta nie zrobiła jednak na komisji specjalnego wrażenia. Owszem nie było to w angielskim stylu, ale gdzie skandal? - Nie rozumiecie panowie? On wyrzucił Jaśniepaństwo z łóżka – denerwuje się podkomorzy. - E tam, wielkie rzeczy, krzyżyk na ścianie zrobić – mówi komisja. Pytanie, czy on żyje i czy ta dorożka jeszcze istnieje. ?? W Wiedniu są szanse Toteż nazajutrz radca dworu udaje się do 6. bezirku. Dość szybko odnajduje warsztat z szyldem: Siegfried Markus, Atelier aparatów mechanicznych i fizycznych. Pociągnął za dzwonek i w drzwiach pojawił się starszy mężczyzna. - Herr Markus, zapewne? – pyta radca. - Można na chwilę. Chodzi o pana automobil. Markus lustruje wzrokiem radcę, ale zaprasza do wnętrza. - To moje atelier – zaczyna. To ręczna maszynka do wiercenia, to obrotowe krzesło z nożnym napędem. Większości ze stojących tu instrumentów radca nigdy nie widział, toteż z zainteresowaniem się im przygląda. Ale pojazdu ani śladu. Radca wykłada ideę wystawy, a Markus mówi: - Jestem Austriakiem od wielu lat, a pojazd pokazywałem już na dworze cesarza. Wystawię go chętnie, gdyż jak Pan zapewne wie, często bywałem w pałacu. - A skąd wziął się Pan w Wiedniu ? – dopytuje radca. - Z Berlina, gdzie pracowałem w firmie Siemens u. Halske. Ale robota była nudna, a w Wiedniu są większe szanse. 68 Historia Radca dworu śmieje się. Ależ Pan wie, herr Markus, że technicznie to my jesteśmy na księżycu. - Istotnie w obszarze techniki Wiedeń jest na księżycu, ale dlatego są tu szanse. Urodziłem się w Meklemburgii, gdzie pracowałem jako mechanik. Tylko ten zawód mogłem wykonywać jako Żyd. Radca dworu zawahał się. Zrozumiał jak trudny orzech ma do zgryzienia. Rozejrzał się dookoła, czy nikogo nie ma w pobliżu, po czym powiedział: - Ja tego nie słyszałem. Pojemność cylindrów to 1570 ccm. Silnik waży 280 kg, a cały pojazd 765 kg. Jedzie z prędkością 8 km/h i może pokonać 1,5% wzniesienie. ?? Nie miał na podatki Kiedy Markus wyjaśnił, że był asystentem profesora Ludwiga na Cesarskiej Akademii radca odetchnął z ulgą. Z uznaniem spojrzał na wynalazcę. - Ma pan jakieś patenty? - Trzydzieści. Mikrofon, masa do plombowania zębów, repetujący pistolet. Radca przewertował kartki z urzędu patentowego po czym rzekł: Przy tylu wynalazkach jest Pan z pewnością bogaty. Licencje itd... Markus nie dopowiedział, ale wspomniał o najnowszym wynalazku – niskonapięciowym magneto, które posłużyło Boschowi do konstrukcji zapłonu elektrycznego. - Na Boga, dlaczego Pan tego nie opatentował – zdziwił się radca. - Bo nie miałem pieniędzy na opłaty podatkowe. Truck&Business Polska - A samochód? - Powstał 20 lat przed Daimlerem. Tu Markus wyprowadził gościa na podwórze. Pod ścianą stał 4-drzwiowy pojazd przypominający konną bryczkę. Żelazne koła, pionowa kierownica, tylna oś jako wał korbowy. Markus wyciągnął z szuflady plik gazet. - Tu są recenzje z pierwszych jazd w 1865. Pieniądze 25 tysięcy guldenów dał burmistrz Gmund – Satori. A litr benzyny kosztuje trzy guldeny. Silnik pracuje z prędkością 500 obr/min. Pojemność cylindrów to 1570 ccm. Silnik waży 280 kg, a cały pojazd 765 kg. Jedzie z prędkością 8 km/h i może pokonać 1,5% wzniesienie. Panie radco, jeśli ma Pan ochotę to przejedziemy się przez Prater do klasztoru Neuenburg i z powrotem. Już możemy, bo tylko za pierwszym razem jak jechałem Marienhilfestrasse zatrzymała mnie policja. - Dobrze, ale może innym razem – wykręcił się bojaźliwie radca. ?? Wynalazca na znaczku Pojazd Markusa okazał się sensacją na wystawie. Trafił pod hasło: „Collectivausstellung der Automobilebauer Österreichs”. Cesarz był zadowolony, a nazwiskiem wynalazcy nazwano jedną z wiedeńskich uliczek. Wprawdzie narodowi socjaliści kilkadziesiąt lat później przypomnieli sobie żydowski rodowód Markusa i nazwę zmienili, to jednak dziś na planie austriackiej stolicy znów można znaleźć Markusgasse. A poczta austriacka upamiętniła Markusa na znaczku. Sam pojazd za 100 guldenów odkupił automobilklub austriacki i jego to własnością pozostaje do dziś. Prezentowany jest w wiedeńskim muzeum techniki jako najstarszy, oryginalny, benzynowy samochód świata. Dobiesław Wieliński 69 Truck&Business Polska Felieton WSPOMNIENIE POCZCIWEJ ISKRY Rok A.D. 2016 zaczął się szczęśliwie. Napłynęły dobre wieści. Wymiana zezwoleń na przewozy drogowe rzeczy między Polską a Białorusią będzie dokonywana na zasadzie parytetu, bez pobierania opłat. Na 2017 rok ustalono wstępny kontyngent zezwoleń dla każdej ze stron na poziomie 188 tys. zezwoleń, nie podlegających opłacie, w tym 160 tys. zezwoleń dwustronnych/tranzytowych, 20 tys. zezwoleń tranzytowych i 8 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich. W zakresie regularnych, międzynarodowych przewozów drogowych osób uzgodniono zniesienie dotychczasowych barier administracyjnych. W Moskwie podpisano polsko-rosyjskie porozumienie dotyczące przewozów towarowych. Rosjanie zobowiązali się do wprowadzenia zmian w przepisach wykonawczych, dotyczących ruchu zagranicznych ciężarówek na terenie Federacji Rosyjskiej. W ramach polsko-rosyjskiego porozumienia ustalono wielkość kontyngentu zezwoleń do końca grudnia 2016 r. Polska otrzyma 170 tysięcy zezwoleń, w tym 30 tysięcy zezwoleń tranzytowych. Zakończyła się bezsensowna wojna pozycyjna. Co prawda, najpierw Rosjanie zakazali polskim kierowcom wjazdu do Rosji, na co strona polska odpowiedziała tym samym. Obie strony stały na przeciwko siebie i nic. Handel przestał istnieć. A żaden fracht morski nie zastąpi TIR-a na kołach. Obie strony nie zarabiały. Ile wypito wódki, nie wiadomo. Faktem jest, że TIR-y ruszyły w obie strony. Dobra wiadomość dla tych, którzy odnawiali flotę. A statystyki pokazują, że w ubiegłym roku przybyło nam ponad 22 tysiące pojazdów o ładowności powyżej 3,5 tony. Nowoczesnego transportu wyposażonego w najnowsze rozwiązania technologiczne. Gdzie elektronika wyręcza kierowcę. No właśnie, a propos prądu. Kiedyś wszystko sprowadzało się do magneta i iskry. Teraz elektroniki w samochodach jest tak dużo, że trzeba będzie wozić elektryka w bagażniku. Majsterkowicz najczęściej nie może samodzielnie usunąć usterki, nawet jeśli polega ona wyłącznie na odkręceniu i wymianie jednego elementu - ponieważ na oko zazwyczaj nie da się ocenić, która część wymaga wymiany. Problem drogich części elektronicznych dotyka najbardziej właścicieli stosunkowo młodych aut, które są jeszcze obsługiwane w warsztatach dilerskich. Autoryzowane stacje, nawet gdyby chciały, zazwyczaj nie mogą naprawiać takich podzespołów. Najczęściej nie mają do tego ani odpowiedniej wiedzy, ani urządzeń. W efekcie ich klienci po prostu są informowani, że trzeba wymienić część podejrzewaną o usterkę. To jeden z większych wakacyjnych koszmarów: pojazd rozkracza się na drodze. Coraz częściej z powodu elektroniki. - Masakryczny problem - mówi dobitnie pracownik pomocy drogowej pomagający kierowcom unieruchomionych aut. - Zwłaszcza latem, gdy jest gorąco, a ludzie jadą daleko. Zgłoszeń jest coraz więcej. W ostatnim roku mieliśmy ich aż 60 tys. Co drugie z tych aut wraca na lawecie. Co się psuje w trasie? Instalacja elektryczna - 44 proc. przypadków, kłopoty z elektroniką sterującą silnikiem - 18 proc. To dane niemieckiego automobilklubu ADAC. Problem jest globalny i rosnący. Potwierdzają to badania Automotive Research: w sześciu przypadkach na dziesięć przyczyną unieruchomienia samochodu jest awaria podzespołów elektronicznych i elektrycznych. - Szwankują sondy lambda, zawory recyrkulacji spalin EGR, filtry cząstek stałych DPF, katalizatory, czujniki, sterowniki silnika i skrzyni biegów. Auta nie udaje się uruchomić, bo kluczyk traci z nim kontakt, szyby nie dają się zamknąć, zawodzi system start-stop. Niedawno klientce samochód zwariował - klakson i wszystkie możliwe światła się włączyły i nie dawały wyłączyć - wspomina kierowca lawety. - Nowy akumulator wstawiany do BMW trzeba zarejestrować, czyli niejako przedstawić autu. Inaczej nie będzie ładowany do końca, włączy się tryb oszczędzania energii, przestaną działać pilot, oświetlenie wnętrza itp. Po co? By wymusić wizytę w ASO. Klient skarżył się, że co jakiś czas wybucha mu boczna poduszka powietrzna. Co wymienił ją na nową, miał to samo. Okazało się, że czujnik ciśnieniowy w drzwiach był luźny. I kiedy się trzasnęło drzwiami, odpalał poduszkę. Przyczyną awarii jest niechlujstwo producenta. Np. sterownik silnika, jego elektroniczne serce, nie powinien być narażony na kolizje czy wibracje. Tymczasem Ford montował go w nadkolu, a Opel - na korpusie silnika. Samochody są też szpiegowane. Niemieckie limuzyny klasy premium oraz Tesla Model S: producent cały czas zna położenie auta i pierwszy dowiaduje się o wypadku. Volvo stosuje system pozwalający także na sprawdzenie poziomu paliwa, zdalne uruchomienie silnika lub zablokowanie samochodu za pomocą aplikacji w telefonie. Szpiegowanie staje się powszechne i trudne do wykrycia. A kiedyś było to takie proste. Stirlitz od dwóch dni nie pojawiał się w pracy. Gestapowcy, wysłani na poszukiwania, odnaleźli go w jego willi, nieprzytomnego, leżącego na podłodze pośród pustych butelek po wódce. Na stoliku obok lampy leżał szyfrogram: Zadanie wykonane, możecie się zrelaksować! 70 Obserwator 12 maja 2016 Warszawa, Hotel Novotel Airport NAJWIĘKSZE SPOTKANIE HANDLOWE W BRANŻY TRANSPORTOWEJ Podczas konferencji m.in. PREZENTACJA ZAPOTRZEBOWANIA na usługi transportowe i logistyczne liderów handlu i produkcji na polskim rynku SESJA HANDLOWA możliwość bezpośredniego kontaktu z menedżerami transportu i logistyki oraz złożenia propozycji współpracy FINAŁ RANKINGU TOP1500 najefektywniej zarządzanych firm transportowych i logistycznych Partnerzy: OGÓLNOPOLSKIE CENTRUM ROZLICZANIA KIEROWCÓW Więcej na stronie: www.truck-business.pl SALA PRAWNA specjalnie dedykowana sala z wykładami z zakresu zmian w prawie transportowym OGÓLNOPOLSKIE CENTRUM ROZLICZANIA KIEROWCÓW
Podobne dokumenty
Pobierz plik PDF z wydaniem
Olszewski, Tokarski i Wspólnicy Kancelaria Prawnicza
OZPTD
Piotr Myszor
Radosław Pluciński (Kancelaria Prawna RP&W)
