Aktualności - Infotransport

Transkrypt

Aktualności
Ze świata
Otwarcie linii 9 metra w Walencji w Hiszpanii
Koleje tureckie TCDD zamawiają 10 dalszych pociągów Velaro
18.02.2015 r. Państwowe Koleje Tureckie TCDD wybrały firmę
Siemens (Niemcy) jako dostawcę 10 dalszych pociągów dużej
prędkości typu Velaro. Mają to być zespoły oznaczone symbolem
Velaro TR (Turcja). Po wyczerpaniu się ewentualnych odwołań innych oferentów w sprawie przetargu z maja 2014 r. ma zostać
podpisana umowa z firmą Siemens.
Koleje TCDD zakupiły najpierw 1 zespół Velaro D (Niemcy) i po
jego przebadaniu zamówiły w lipcu 2013 r. 6 dalszych zespołów Velaro D. Całkowita wartość tych 7 zespołów ma wynieść
285 mln euro. Cena zawiera także utrzymanie zespołów przez
producenta przez 7 lat. Jak wspomniano, pierwszy zespół został
już dostarczony i jest na próbach w Turcji, natomiast pozostałe 6 zespołów znajduje się w budowie w zakładach w Krefeld
w Niemczech. Ich dostarczenie ma nastąpić do 2016 r.
W maju 2014 r. koleje TCDD ogłosiły przetarg na zakup dalszych 10 zespołów Velaro, które mają już być wykonane według
wymagań tureckich, a zatem oznaczono je symbolem Velaro TR.
Zasilą one park obecnych zespołów dużej prędkości, kursujących na liniach pomiędzy Ankarą, Konya, Eskisehir i Istambułem. Dodatkowe 10 zespołów w wersji Velaro TR będzie dostarczanych począwszy od 2017 r. Zapewni to ciągłość pracy fabryki
w Krefeld. Umowa na zakup zespołów Velaro TR ma mieć wartość ok. 400 mln euro. Koszt ten obejmuje również dostawę części zamiennych i 3 lata utrzymania przez firmę Siemens.
Zespoły Velaro TR są najnowszym wariantem w rodzinie zespołów Velaro. Zespoły te są oparte na zespole Velaro D (na
kolejach DB – seria 407), jednak mają 516 miejsc do siedzenia (w porównaniu z 460 miejscami w Velaro D). Zespoły Velaro TR są 1-napięciowe – tylko na napięcie 25 kV 50 Hz (bez
napięcia 1,5 kV dc). Ich prędkość maksymalna wynosi również
300 km/h, a moc – 8 MW. (mr)
Railway Gazette International, 2/2015
Pierwszy zespół trakcyjny Hitachi przybył do Wielkiej Brytanii
12.03.2015 r. przybył do portu Southampton w Wielkiej Brytanii pierwszy prototyp zespołu trakcyjnego serii 800 produkcji
firmy Hitachi z Japonii. Został on rozładowany przy nabrzeżu
Królowej Elżbiety II, co obserwowało wielu gości, a wśród nich
minister transportu Claire Perry i burmistrz Londynu Boris Johnson. Zespół zamówiono zgodnie z programem Intercity Express
Programme (IEP), opracowanym przez brytyjskie Ministerstwo
Transportu.
Zespół serii 800 ma napęd elektryczno-spalinowy i składa się
z 5 wagonów. Opuścił on fabrykę Hitachi w Kasado 7 stycznia
i po załadunku na norweski statek transoceaniczny typu Ro-Ro
Wallenius Wilhelmsen w porcie Kobe odpłynął w nocy z 22 na
23 stycznia do Wielkiej Brytanii. Trasa wiodła przez Ocean Spokojny i Kanał Panamski. Statek dopłynął do portu Southampton
w dniu 11 marca 2015 r.
Program IEP ma wartość 5,7 mld funtów szterlingów. Przewiduje on zakup i utrzymanie 122 zespołów trakcyjnych serii
800, a ogółem 866 pojazdów. Firma Hitachi ma dostarczyć
pierwszych 10 zespołów serii 800 wyprodukowanych w Japonii,
a następne 112 zespołów ma być wyprodukowanych na miejscu
w Wielkiej Brytanii, w fabryce w Newton Aycliffe w hrabstwie Durham, 120 km na północ od Leeds. Fabryka w Newton Aycliffe jest
obecnie w budowie. Budowa, której koszt wynosi 82 mln funtów,
jest bliska ukończenia. (mr)
2 5 /2015
6.03.2015 r. miała miejsce ceremonia otwarcia linii 9 metra
w Walencji. Nastąpiło to po miesiącu jazd próbnych. Pierwszy
pociąg z pasażerami ze stacji końcowej Riba-roja del Túria na
północno-zachodnim krańcu miasta odjechał w kierunku stacji Xativa w centrum miasta o godz. 13.05. Linia 9 ma 9,5 km
długości i 4 stacje. Łączy się ona z liniami 3 i 5 w stacji Rosas
obok portu lotniczego Walencja. Linia 9 jest 1-torowa. Za stacją
Rosas, po wyjechaniu z krótkiego tunelu, linia biegnie do stacji
końcowej Riba-roja del Túria po torowisku pozostałym po dawnej
linii podmiejskiej kolei RENFE Walencja–Llíria. Miasto Llíria leży
15 km na północ od Riba-roja del Túria. Na krótkim odcinku,
na zachód od stacji Rosas, pociągi linii 9 będą jeździły po tym
samym torze co pociągi linii 3, które kończą bieg na stacji Aeroport. Większość pociągów linii 9 będzie kursowała na odcinku
Riba-roja del Túria–Alboraya-Peris Arago (25 km).
Pociągi na linii 9 będą kursowały co 30–40 min. Czas jazdy ze
stacji Xativa w centrum Walencji do stacji końcowej Riba-roja del
Túria ma wynosić 32 min. Przewiduje się, że liczba podróżnych
na linii 9 osiągnie 480 000 rocznie. Dalsze wydłużenie linii 9
o 5,9 km w kierunku północno-zachodnim, z Riba-roja del Túria
do Vilamarxant, z 3 stacjami jest przewidywane na 2018 r. (mr)
Pierwszy tramwaj dla miasteczka studenckiego Education City
w mieście Doha w Katarze
Siemens AG (Niemcy) w Simmering (Austria) zakończył budowę
pierwszego tramwaju typu Avenio dla miasteczka studenckiego
Education City w Katarze. W samym miasteczku studenckim,
które leży na zachodnich przedmieściach miasta Doha, budowana jest linia tramwajowa bez sieci trakcyjnej (11,5 km). Miasteczko należy do fundacji Education, Science & Community
Development. Wyprodukowany tramwaj – przed dostarczeniem
do Kataru – ma być przebadany w komorze klimatycznej Rail
Tech Arsenal w Wiedniu. Jak powiedział wykonawca budowy linii
tramwajowej – firma Habtoor Leighton Group (HLG) z Dubaju –
„linia będzie pierwszą tego typu inwestycją transportu publicznego w Katarze i będzie nią można jeździć za darmo przez całe
miasteczko Education City”.
Ogółem zamówionych zostało w firmie Siemens 19 przegubowych, 3-członowych, w 100% niskopodłogowych, tramwajów
Avenio. Mają one po 27,7 m długości i 2 550 mm szerokości.
Tramwaj Avenio ma 60 miejsc do siedzenia i 162 miejsca do
stania. Omawiane tramwaje są wyposażone we wzmocnioną klimatyzację, aby sprostać miejscowym upałom, a także w osłony
przeciwsłoneczne, zabezpieczające urządzenia elektryczne na
dachach wagonów przed przegrzaniem. Jak powiedział przedstawiciel fundacji Qatar Foundation, malowanie tramwajów na biało
i naturalne, miękkie kolory wewnątrz tramwaju mają zapewnić
przyjemny nastrój podróży. Tramwaje wyposażone są w układy
gromadzenia energii elektrycznej typu Sitras Hybrid Energy Storage firmy Siemens. Są to 2-warstwowe kondensatory, które
mają być ładowane prądem z sieci górnej w czasie postoju na
przystankach końcowych, a także w akumulatory gromadzące
energię elektryczną odzyskiwaną w czasie hamowania. Prędkość
tramwajów będzie ograniczona do 40 km/h ze względu na przechodniów i rowerzystów poruszających się po miasteczku.
Przepustowość linii ma wynosić 3 300 pasażerów/kierunek/
godzina. W celu obsłużenia tej liczby kursów i zapewnienia częstotliwości co 4 minuty w godzinach szczytu potrzebnych będzie
16 tramwajów. W przyszłości mają powstać połączenia tramwaju
Aktualności
Każdy wagon zespołu ma 25 m długości i może pomieścić
220 pasażerów. Nowe zespoły są zarówno 3-wagonowe, jak
i 4-wagonowe, i mogą ze sobą współpracować. Zespoły są wyposażone w klimatyzację, a ich prędkość maksymalna wynosi
120 km/h. Jak powiedziała prezydent Fernández, elektryfikacja
linii ROCA pomiędzy Buenos Aires i miastem La Plata, (60 km)
ma być zakończona do końca 2015 r. Wówczas czas jazdy między stacjami końcowymi linii będzie skrócony z 1 h i 20 min do
55 min. Zostanie też zwiększona częstotliwość kursowania pociągów w godzinach szczytu: z 25 min do 12 min. (mr)
z budowanym aktualnie metrem w mieście Doha. Połączenia
z metrem mają być na przystankach: Qatar National Convention
Centre i Metropolitan Centre. Mają też być połączenia z parkingami samochodowymi na wschodnim krańcu miasteczka. Tramwaj w Doha ma także wozić kibiców podczas Pucharu Świata
FIFA w piłce nożnej w 2022 r. Linia jest budowana kosztem
412 mln USD na podstawie umowy z lipca 2012 r. Fundacja
Qatar Foundation podpisała wtedy umowę typu „Projektuj, Buduj, Eksploatuj i Utrzymuj” z firmami Siemens Tram Consortium,
Siemens WLL Qatar i Habtoor Leighton Group (HLG).
Firma Siemens nie tylko dostarczy tabor, ale wykona też elektryfikację przystanków, sygnalizację i telekomunikację. Dostarczy ponadto wyposażenie zajezdni tramwajowej, a także zamontuje drzwi peronowe dla czterech spośród 25 przystanków. Firma
HLG z Dubaju otrzyma za swój udział w projekcie 124 mln USD,
w tym za nadzór nad budową przystanków, budową budynku administracyjnego, zajezdni o powierzchni 10 500 m2 i budową
ok. 15 km toru typu Rheda City. Jest to tor na podkładach betonowych, pokryty trawą. Tory buduje podwykonawca – firma Rail.
One GmbH z Niemiec. Trasa tramwajowa przebiega przez wiadukt o długości 800 m, na którym będą 2 przystanki – Qatar National Convention Centre i Sidra Medical & Research Centre. Miasteczko Education City jest przecięte autostradą Doha–Dukhan,
ale obie części miasteczka będą połączone tunelem. Projekt sieci dróg na terenie miasteczka wykonała spółka Hyder/Watkins,
a roboty nadzorowała firma Astad z Kataru.
Otwarcie tramwaju w Education City było planowane na wrzesień 2015 r., ale będzie opóźnione o 1 rok i zostanie uruchomione we wrześniu 2016 r. (mr)
Pierwszy zespół trakcyjny produkcji CSR (Chiny) dla sieci Roca
w Buenos Aires
5.03.2015 r. prezydent Argentyny Cristina Fernández obejrzała
w towarzystwie ministra Spraw Wewnętrznych i Transportu Florencio Randazzo oraz ministra Ekonomii i Finansów Publicznych
Axela Kicillofa nowy zespół trakcyjny zakupiony dla państwowej
kolei SOFSE, obsługującej ruch podmiejski na linii ROCA w Buenos Aires. Jest to 4-wagonowy, elektryczny zespół trakcyjny produkcji fabryki CSR Qingdao Sifang z Chin.
Przez pierwsze 90 dni zespół będzie odbywał jazdy próbne.
Wejście do normalnej eksploatacji przewidywane jest w sierpniu 2015 r., po przygotowaniu do ruchu dalszych zespołów tego
typu. Dla linii ROCA rząd Argentyny zamówił ogółem 300 wagonów za cenę 354 mln USD. Około połowa długości linii ROCA
jest zelektryfikowana napięciem 25 kV AC, pozostała część jest
obsługiwana trakcją spalinową. Pierwsza partia 60 wagonów
została wysłana z Chin 15.02.2015 r., a następna partia 60 wagonów – w końcu marca 2015 r. Dalszych 59 wagonów ma być
wysłanych w kwietniu 2015 r., kolejne 60 wagonów – w maju
2015 r. i ostatnia partia 57 wagonów – w czerwcu 2015 r.
Japoński pociąg maglev osiągnął w czasie prób prędkość 600 km/h
21.04.2015 r. japoński pociąg na poduszce magnetycznej serii
L0 ustanowił nowy rekord prędkości jazdy, osiągając prędkość
603 km/h. Pociąg serii L0 należy do kolei Central Japan Railway
(JR Central) i rekord został ustanowiony na odcinku próbnym
w prefekturze Yamanashi, około 100 km na zachód od Tokio.
Jak podała kolej JR Central, pociąg jechał z prędkością ponad
600 km/h przez 10,8 sekundy, w którym to czasie przejechał
odległość 1,8 km.
W czasie wcześniejszych prób z pasażerami pociąg osiągnął
prędkość 590 km/h, pobijając wcześniejszy rekord prędkości
pociągu na poduszce magnetycznej, wynoszący 581 km/h,
a ustanowiony przez pociąg MLX01 w grudniu 2003 r. Obecny rekord został ustanowiony na wydłużonym z 18,4 km do 42,8 km
torze próbnym. Pociąg L0 składa się z 7 wagonów. Wydłużony
tor próbny został oddany do użytku w sierpniu 2013 r. Do prób
na tym torze zbudowano też nowy pociąg serii L0. Od 2013 r.
kolej JR Central zaczęła prowadzić próby wytrzymałościowe z 2
składami pociągów serii L0. Pociąg serii L0 jest uważany jako
prototyp pociągu Chuo maglev, który ma kursować pomiędzy Tokio, Nagoją i – ewentualnie – Osaką.
W dniu 17.12.2015 r. rozpoczęto uroczyście budowę linii maglev Tokio–Nagoja o długości 286 km. Przewiduje się, że linia ta
będzie gotowa w 2027 r., a koszt jej budowy ma wynieść 5,4 tryliona jenów. Budowa drugiego odcinka kolei magnetycznej, czyli
odcinka Nagoja–Osaka, ma być ukończona około 2045 r. Około
85% linii Tokio–Nagoja ma być zbudowane w tunelach. Przewiduje się, że pociągi na linii Chuo maglev, tj. linii Tokio–Nagoja–
Osaka, będą jeździć z prędkością maks. 500 km/h. Czas jazdy
Tokio–Nagoja będzie wynosił 40 minut. (mr)
Pociąg Maglew MLX01 na odcinku próbnym Yamanashi, Japonia
(23.11.2005 r.)
5 /2015 3
Aktualności
Zakończenie budowy torów linii LGV Est faza 2
31.03.2015 r. nastąpiło uroczyste wykonanie ostatniego spawu
szyn w torach budowanego odcinka linii dużej prędkości LGV
Est (Paryż–Strasburg). W wydarzeniu tym uczestniczyli: prezes
SNCF Guillaume Pepy, prezes SNCF Réseau Jacques Rapaport
i inni wysocy urzędnicy kolejowi. Prace na ostatnim odcinku linii
LGV (Ligne a Grande Vitesse) Est faza 2, długości 106 km, pomiędzy Baudrecourt i Vendenheim rozpoczęły się w 2010 r.
Na nowym odcinku, poczynając od stacji Pagny-sur-Moselle,
muszą być jeszcze zainstalowane sygnalizacja, sieć trakcyjna
i inne urządzenia. Dalsze prace na linii będą polegały na próbach odbiorczych nowego odcinka i przeszkoleniu maszynistów
pociągów. Ruch pociągów dużej prędkości na odcinku fazy 2,
czyli pomiędzy Baudrecourt i Vendenheim, ma się rozpocząć
3 kwietnia 2016 r. Pozwoli to na skrócenie najszybszych czasów
przejazdu pomiędzy Paryżem a Strasburgiem do 1 h i 48 min.,
a także czasów jazdy pomiędzy Luksemburgiem i Strasburgiem
przez Thionville i Metz do 1 h i 36 min.
Decyzja o budowie odcinka Baudrecourt–Vendenheim, tj.
fazy 2 LGV Est, została przyjęta w dniu 1.09.2009 r. Całkowity
koszt tej inwestycji wyniósł 2,01 miliarda euro i został sfinansowany przez rząd Francji, 16 władz lokalnych z terenów, przez
które przebiega linia, Wielkie Księstwo Luksemburga i Unię
Europejską. (mr)
Umowa na budowę sieci kolejowej długości 334 km w Nigerii
27.04.2015 r. rząd stanu Ogun w Nigerii podpisał umowę
z chińską firmą China Civil Engineering Construction Co Nigeria
(CCECC) na budowę sieci kolejowej o długości 334 km w tym
stanie. Stan Ogun leży w południowo-zachodniej części Nigerii
i sąsiaduje ze stanami: Lagos, Ondo, Osun i Oyo. Jego stolicą jest
miasto Abeokuta, leżące ok. 100 km na północ od stolicy kraju –
Lagos. Koszt budowy sieci kolejowej, nazwanej Nigeria Ogun State Intercity Rail Mass Transit (NOSIRMT), szacuje się na 3,51 miliarda USD. Jak powiedział przedstawiciel CCECC, „finansowanie
projektu nie zostało ostatecznie ustalone i będzie precyzowane
w toku dalszych negocjacji”. Sieć NOSIRMT ma być budowana
przez CCECC w 4 etapach. Ma być to sieć linii 1-torowych o prześwicie 1 435 mm i prędkości maksymalnej 120 km/h. (mr)
Otwarcie połączenia kolejowego do lotniska w Ostrawie (Republika
Czeska)
13.04.2015 r. miasto Ostrawa stała się pierwszym miastem
w Czechach, które ma połączenie kolejowe do swojego międzynarodowego portu lotniczego Leoš Janáček w Mošnov. Otwarto
bowiem 1-torową zelektryfikowaną linię do tego międzynarodowego lotniska, leżącego 20 km na południowy zachód od Ostrawy. Inwestycja, która kosztowała 553 mln Kč, została w 85% sfinansowana przez Unię Europejską, a pozostałe 15% pokrył Kraj
morawsko-śląski (Moravskoslezský kraj). Budowa obejmowała 2
oddzielne projekty wartości 420 mln Kč: modernizację i elektryfikację napięciem 3 kV dc odcinka linii długości 5,6 km. Był to
odcinek Studénka–Sedlnice na linii głównej Praga–Ostrawa oraz
budowę odgałęzienia długości 2,9 km i nowej stacji Mošnov–
Ostrava Airport. Stacja ta jest połączona krytym przejściem z budynkiem dworca lotniczego Leoš Janáček. Był to 1. od wielu lat
ekologiczny projekt kolejowy w Czechach.
Lotnisko jest obsługiwane przez pociągi regionalne czeskich
kolei państwowych ČD. Kursują one na trasie: Karwina–Bogu-
4 5 /2015
min–Ostrawa–Studénka–Mošnov–Mosty koło Jabłonkowa. Na
tej trasie koleje ČD uruchamiają 10 par pociągów dziennie.
Czas jazdy z Ostrawy Hlavní do lotniska Leoš Janáček w Mošnov
trwa 30 min. Obecnie pociągi te są obsługiwane elektrycznymi,
piętrowymi zespołami trakcyjnymi typu CityElefant, serii 471
kolei ČD. Od nowego rozkładu jazdy, od grudnia 2015 r., mają
one być zastąpione przez 1-poziomowe zespoły serii 650, typu
RegioPanter. Będą to 2-wagonowe, 2-napięciowe elektryczne zespoły trakcyjne, które będą dostarczone w ramach umowy ramowej z czeskich zakładów Škoda Vagonka w lutym 2015 r. Ogółem
zamówiono 11 takich zespołów. Zamówienie zostało w 33% sfinansowane przez Kraj morawsko-śląski . W uprzemysłowionej
strefie przyległej do lotniska linią mają być także prowadzone
przewozy towarowe. (mr)
Zakończenie kursowania pociągu do przewozu samochodów na trasie Holandia–Włochy
Firma EETC Vakantietreinen (Euro-Express-Treincharter B.V.)
z Holandii ogłosiła zakończenie z dniem 15.04.2015 r. kursowania pociągu do przewozu samochodów AutoSlaap Trein. Jako
powód podano wzrost opłat, które sprawiają, że uruchamianie
pociągu staje się nieopłacalne. Zakończenie kursowania pociągu spowoduje utratę około 50 miejsc pracy. Pociąg kursował
od 1996 r., tylko w okresie letnim, w weekendy na trasie od
‘s-Hertogenbosch (Holandia) przez Livorno i Alessandrię (Włochy) do Koper (Słowenia). Był to pociąg nocny i – poza wagonami
do przewozu samochodów – prowadził także wagony sypialne
i kuszetki dla kierowców i innych pasażerów. Jak powiedział
dyrektor EETC Leo Weeber, w 2015 r. różne koleje wprowadziły
„wielkie” podwyżki opłat. Wprowadzono 30-procentową podwyżkę cen trakcji i opłat za dostęp do infrastruktury. Na przykład
infrastruktura kolei holenderskich ProRail podniosła opłaty
o 50%. Firma EETC została też dotknięta podwyżką kursu szwajcarskiego franka o 28%.
Firma EETC podała, że w styczniu 2015 r. zakupy biletów
w przedsprzedaży na okres maj–październik 2015 r. były o 30%
większe w stosunku do 2014 r. Sprzedawano też bilety dla pasażerów bez samochodów, chcących wsiąść lub wysiąść w Mediolanie Lambrate lub Lublanie. Niestety, po decyzji firmy EETC
dziesiątki tysięcy pasażerów będzie musiało zmienić plany urlopowe. Jak zapewniła firma EETC, wszystkie płatności będą zwrócone i żaden pasażer nie będzie stratny. (mr)
Kolej MTR (Hong Kong) uruchamia pociągi Intercity w Szwecji
21.03.2015 r. rozpoczęła się ostra konkurencja na liczącej
455 km linii Sztokholm–Göteborg w Szwecji, kiedy to swoje pociągi uruchomiła kolej MTR Express (Hong-Kong, Chiny). Pociągi
MTR konkurują z pociągami szwedzkich kolei państwowych SJ.
Początkowo kolej MTR Ekspress będzie uruchamiała około 50
pociągów tygodniowo, ale od sierpnia 2015 r. liczba ta ma wzrosnąć do 90 pociągów tygodniowo. Czas jazdy pociągów MTR
Express od początku do końca trasy wynosi 3 h i 19 min. (z 3
postojami po drodze), a zatem jest on o 15 min. dłuższy niż czas
osiągany przez kolej SJ.
Kolej MTR Express jest filią kolei MTR Corp (Hong Kong, Chiny). Zakupiła ona w listopadzie 2013 r. 6 zespołów Flirt, produkcji Stadler Bussnang ze Szwajcarii, za cenę 85 mln SFr. Są to
5-wagonowe zespoły Flirt Intercity, przystosowane do prędkości
200 km/h. Zespoły te są oparte na dostosowanych do warun-
Aktualności
ków zimowych zespołach Flirt, które Stadler dostarczył do Norweskich Kolei Państwowych NSB. Pociągi Flirt Intercity mają 1,
luksusowo wyposażoną, klasę przejazdu. W stosunku do standardowych zespołów Flirt mają mniej drzwi wejściowych, przez
co wnętrze jest bardziej przytulne. Dla podniesienia komfortu
jazdy można podczas rezerwacji zamówić „wolne miejsce naprzeciwko”, a także posiłki.
Jak powiedział naczelny dyrektor MTR Corp Lincoln Leong,
„podnoszenie jakości podróży na tej ważnej linii kolejowej
Szwecji jest naszym celem naczelnym. Chcemy zainteresować
naszymi pociągami nie tylko regularnych klientów kolei, ale także tych, którzy poprzednio podróżowali samochodami lub samolotami”. (mr)
Zakończenie modernizacji linii A Coruna–Vigo w Hiszpanii
18.04.2015 r. państwowe koleje hiszpańskie Renfe wprowadziły nowy rozkład jazdy na zmodernizowanej linii A Coruna–
Santiago de Compostela–Vigo (155,6 km). Na linii uruchomiono pociągi ekspresowe, obsługiwane elektrycznymi zespołami
trakcyjnymi serii 121, które mają zwiększoną o 40% pojemność. Czasy jazdy pomiędzy A Coruna a Vigo zostały skrócone nawet o 58%. Jak podają Renfe, na 1. dzień po otwarciu
zmodernizowanej linii zostało sprzedanych 6 200 biletów, czyli
prawie 100% całej dziennej puli. Pociągi jeździły ze 100-procentową punktualnością, a nawet przyjeżdżały do stacji końcowych
do 10 min. przed czasem. Modernizacja linii A Coruna–Vigo
obejmowała wyprostowanie linii, tj. złagodzenie łuków, elektryfikację i dobudowanie 2. toru. Skróciło to odległość między obu
miastami o 21,8 km, do 155,6 km.
Przeciętny czas jazdy na odcinku A Coruna–Santiago de Compostela został skrócony z 33 min. do 28 min., a czas pomiędzy
Santiago de Compostela i nowym dworcem w Vigo Urzáiz z 2 h
i 10 min. do 1 h i 23 min. (mr)
Pociągi dużej prędkości Frecciarossa 1000 rozpoczną pracę od
czerwca 2015 r.
25.04.2015 r. państwowa włoska kolej Trenitalia ogłosiła, że
planuje rozpocząć eksploatację pierwszych pociągów dużej
prędkości typu Frecciarossa 1000 od nowego, letniego rozkładu jazdy, czyli od 14 czerwca 2015 r. Ogłoszenie to nastąpiło
w czasie jazdy specjalnego pociągu Frecciarossa 1000, który
wiózł prezydenta Włoch Sergio Mattarella na trasie Mediolan–
Rzym. Pociąg przejechał trasę bez zatrzymania. Prezydentowi
towarzyszyli minister transportu Graziano Delrio oraz minister
kultury i turystyki Dario Franceschini, a także prezes Grupy FS
(Ferrovie dello Stato) Marcello Messori oraz naczelny dyrektor
kolei FS Michele Mario Elia. Ponadto pociągiem jechali: naczelny dyrektor firmy Finmeccanica (Włochy) Mauro Moretti i prezes
firmy Bombardier Transportation (Niemcy) Lutz Bertling, a także
Manuela Olivieri, wdowa po włoskim biegaczu Pietro Mennea,
którego nazwiskiem został oznaczony pierwszy zespół trakcyjny.
Pociąg specjalny Frecciarossa 1000 odjechał z dworca Mediolan Centralny o godz. 13.30 i przybył do dworca Rzym Termini o 16.25. W ten sposób przejechał odległość 566 km w 2 h
i 55 min. bez żadnego zatrzymania.
Pociągi Frecciarossa 1000 (ETR 1000) są budowane przez
konsorcjum Bombardier (Kanada) i AnsaldoBreda (Włochy).
W dniu 14.04.2015 r. włoski Urząd Transportu Kolejowego
Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria wydał zespołowi
Pociąg ETR 1000-05 na targach Innotrans w Berlinie (24.09.2014 r.).
Fot. M. Graff
Frecciarossa 1000 świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.
Próby odbiorcze i badania trwały 2 lata. Według kolei FS do ruchu zostało dopuszczonych dotychczas 6 zespołów trakcyjnych.
Do początku 2017 r. koleje FS mają otrzymać 50 zamówionych
zespołów ETR 1000.
Pociągi ETR 1000 mogą jeździć z prędkością maks. 360 km/h,
jednak początkowo będą kursowały z prędkością do 300 km/h.
Jak mówi Trenitalia, trzeba przekonać się o „dobrych wynikach
odnośnie do przyśpieszenia, napędu, hamowania i bezpieczeństwa ruchu, a także wysokim poziomie komfortu jazdy, aby
sprostać wymaganiom każdego pasażera”. Pociągi Frecciarossa 1000 będą obsługiwały główną trasę Rzym–Mediolan z wydłużeniami w jednym i drugim kierunku. Początkowo uruchamianych będzie 8 par pociągów na dobę, z których 4 pary będą
dojeżdżały do Turynu. Pozostałe 4 pary będą kończyły jazdę
w stacji Mediolan Rho Fiera, obsugując wystawę Expo 2015. Na
2., południowym, końcu trasy 7 par pociągów będzie dojeżdżało
do Neapolu, a tylko 1 para będzie kończyła bieg w Rzymie. Od
września 2015 r. zostanie dodanych 6 par pociągów, natomiast
od grudnia 2015 r., od czasu obowiązywania nowego rozkładu
jazdy, liczba pociągów Frecciarossa 1000 zostanie zwiększona
do 22 par na dobę. (mr)
SBB przygotowują się do otwarcia głębokiego tunelu pod Gotardem
30.04.2015 r. Szwajcarskie Koleje Federalne SBB (Schweizerische Bundesbahnen) podały, że przygotowują się do otwarcia głębokiego tunelu pod Gotardem i w związku z tym nastąpią poważne zmiany w taborze dalekobieżnym, który ma kursować przez
ten tunel. Tunel ma być otwarty w dniu 11.12.2016 r. i w związku z tym prowadzony jest również program szkolenia personelu
SBB. Ogłoszenie zmian nastąpiło w mieście Olten; na zorganizowanej konferencji koleje SBB powiedziały, że główne zmiany
polegają na zwiększeniu bezpieczeństwa przeciwpożarowego
taboru i zainstalowaniu sygnalizacji kabinowej w kabinach maszynisty, co jest związane z wyposażeniem tunelu w sygnalizację
ETCS poziom 2. Tym niemniej w czasie konferencji podkreślono,
że instalacja sygnalizacji ETCS jest prowadzona na terenie całej
sieci kolejowej SBB, a nie tylko w głębokim tunelu pod Gotardem.
Koleje SBB podały, że pociągi Pendolino typu ETR 610 (produkcji Alstom, Francja), używane na trasach międzynarodowych
i mające kursować przez tunel Gotard, zostały już wyposażone
przez producenta w sygnalizację ETCS poziom 2 i odpowiednie
urządzenia przeciwpożarowe. Natomiast potrzebne będzie wy-
5 /2015 5
Aktualności
posażenie w takie instalacje 18 pociągów ICN z przechylnym pudłem (InterCity Neigezug), 13 lokomotyw elektrycznych serii Re
460 i 119 elektrycznych zespołów trakcyjnych intercity oraz 179
lokomotyw pociągowych i 15 należących do SBB Cargo lokomotyw manewrowych. Instalowanie tych urządzeń będzie dokonane w zakładach naprawczych kolei SBB w miastach Bellinzona,
Biel, Yverdon-les-Bains i Olten. Prace mają być zakończone do
połowy 2016 r.
Koleje SBB podały, że ich starszy tabor nie spełnia wymagań
potrzebnych do kursowania w najdłuższym tunelu świata. Dotyczy to zwłaszcza wymagań przeciwpożarowych (możliwości jazdy
w przypadku wybuchu pożaru, szczelności taboru). Aby doprowadzić starszy tabor do wyżej wymienionych wymagań, instalowane w nim będą czujniki i systemy alarmowe. Zakładane też będą
ognioodporne drzwi pomiędzy wagonami i tabor wyposażany
będzie w gaśnice pianowe. Jednocześnie z wyżej wymienionymi
pracami w całym taborze instalowane będą nowe urządzenia
klimatyzacyjne, co ma poprawić komfort jazdy, zarówno pasażerów, jak i obsługi SBB.
Przed otwarciem tunelu Gotard – wraz z nowym rozkładem
jazdy, który będzie obowiązywał od grudnia 2016 r. – zostaną wykonane jeszcze inne prace: nastąpi przeszkolenie około
3 900 pracowników SBB czy przebudowa infrastruktury i stacji
na odcinku pomiędzy Brunner i Castione; wprowadzona będzie
sygnalizacja ETCS poziom 2, do użytku oddane będą 2 elektroniczne nastawnie w Altdorf i Pollegio. Ponadto uruchomiono 2
nowe zakłady utrzymania torów w stacjach Erstfeld i Biasca.
Będzie w nich pracowało około 300 pracowników przy pracach
utrzymaniowych i usuwaniu usterek w głębokim tunelu.
Otwarcie głębokiego tunelu pod Gotardem jest dla kolei SBB
kamieniem milowym w modernizacji korytarza transalpejskiego
północ–południe. Wszystkie zalety otwarcia tunelu będą widoczne dopiero po otwarciu drugiego głębokiego tunelu, pod masywem Ceneri w 2019 r. Poza wielkim skróceniem czasów jazdy
możliwe będzie jeszcze od 2020 r. przewożenie ładunków (kontenerów) o wysokości do 4 m. Aby plan mógł wejść w życie, musi
być wdrożonych 25 projektów modernizacji dróg dojazdowych do
2 głębokich tuneli, od Bazylei na północy kraju do Chiasso na południu. Realizacja projektów budowlanych i modernizacja taboru
w zakładanym czasie jest wielkim zadaniem dla kolei SBB. Jednocześnie SBB będą się starały zminimalizować trudności, jakie
wskutek tych projektów mogą spotkać pasażerów i klientów. (mr)
CNR z Chin dostarcza lokomotywy do DR Kongo
8.04.2015 r. została wysłana z portu Tianjin (Chiny) do DR Kongo partia 18 lokomotyw spalinowych typu CKD8C1, produkcji fabryki CNR Railway Transport Equipment Co. Lokomotywy zostały
zamówione przez państwowe koleje DR Kongo – SNCC (Société
Nationale des Chemins de Fer du Congo). Są to 6-osiowe lokomotywy spalinowe o przekładni elektrycznej.
Nowe lokomotywy zostały dostarczone jako część Wielostronnego Programu Transportowego (Multimodal Transport Project),
rozpoczętego w 2010 r. Program ma na celu przywrócenie zdolności eksploatacyjnej i handlowej sieci kolejowej o prześwicie
1 067 mm. Sieć ta liczy 3 621 km, a w DR Kongo istnieje jeszcze sieć kolejowa o prześwicie 600 mm, która liczy 1 026 km.
Na cel wspomnianego projektu Bank Światowy w Waszyngtonie
udzielił DR Kongo darowizny w wysokości 375 mln USD. Umowa na zakup lokomotyw została podpisana w Kinszasie w dniu
5.12.2013 r. przez przedstawicieli firmy CNR, Banku Congo
6 5 /2015
i chińskiej grupy ds. współpracy międzynarodowej China Shandong Economic & Technical Co-operation Group. Jak powiedział
przedstawiciel firmy CNR February 7, podpisana umowa jest
drugą co do wielkości umową międzynarodową firmy CNR na
eksport lokomotyw, po umowie dostarczenia 112 lokomotyw
spalinowych na Kubę. (mr)
Region Aosty zamawia pierwsze zespoły Flirt o napędzie
elektryczno-spalinowym
12.05.2015 r. włoski region Valle d’Aosta złożył zamówienie
w firmie Stadler Rail ze Szwajcarii na 5 zespołów Flirt 3. Będą
to zespoły o napędzie elektryczno-spalinowym, najnowszej generacji zespołów produkowanych przez firmę Stadler. Dostawa
ma nastąpić w 2018 r. Zespoły mają być eksploatowane na linii
Turyn–Aosta (110 km).
Każdy zespół Flirt 3 będzie się składał z 3 wagonów. Część
wagonu środkowego będzie zajęta przez silnik spalinowy wraz
z przynależną aparaturą. Jak podała firma Stadler, wyposażenie
wewnętrzne wagonów zaprojektowano tak, aby było przestrzenne, dobrze oświetlone i zachęcające do wejścia oraz miało wygodne siedzenia. Każdy zespół będzie miał 178 miejsc do siedzenia, a w tym 19 siedzeń składanych. Będzie miał także toaletę
zgodną z przepisami TSI-PRM (Persons with Reduced Mobility).
W przyszłości, dla pokrycia zwiększonych potoków podróżnych,
będzie można do zespołu dołączyć jeszcze 4. wagon. Przy zasilaniu z sieci trakcyjnej 3 kV dc zespół Flirt 3 będzie miał moc
2 600 kW i prędkość maksymalną 160 km/h, natomiast przy
zasilaniu z silnika spalinowego moc będzie wynosiła 700 kW,
a prędkość maksymalna – 140 km/h. Do napędu spalinowego
zastosowane zostaną 2 silniki diesla typu Deutz TCD 16.0 V8,
o mocy 350 kW każdy, produkcji Deutz AG z Niemiec. Będą one
spełniały wymagania czystości spalin III B. Zawarta umowa ma
wartość 43 mln euro i obejmuje także szkolenie personelu, dokumentację techniczną, części zapasowe i utrzymanie zespołów
przez 5 lat. W umowie istnieje opcja na dalszych 5 zespołów
Flirt 3 i wydłużenie okresu utrzymania zespołów o dalsze 3 lata.
Podniosłoby to wartość zawartej umowy do 94 mln euro. (mr)
Kolej JR East zaprezentowała nowy zespół trakcyjny do ruchu
podmiejskiego
Kolej JR East pokazała prototyp nowego zespołu serii E235 na
tor o szerokości 1 067 mm. Jest to elektryczny zespół trakcyjny nowej generacji, który będzie obsługiwał trasę wokół stolicy
kraju, Tokio, zwaną Pętlą Yamanote. Pętla Yamanote to trasa
okrężna długości 34,5 km, która obsługuje m.in. dworzec główny w Tokio, a także wielki węzeł kolejowy w dzielnicy Shinjuku,
z którego korzysta ponad 3 miliony pasażerów dziennie. Zespół
E235, który został zbudowany przez Zakłady Produkcji Taboru
Kolejowego J-TREC (Japan Transport Engineering Company), Jokohama, ma wejść do eksploatacji pod koniec 2015 r. Zespół
posiada 11 wagonów, w tym 6 wagonów silnikowych i 5 doczepnych. Wagony skrajne z kabinami sterowniczymi są wagonami
doczepnymi. W składzie zespołu E235 wykorzystano 1 z wagonów przejściowych doczepnych ze starszego typu zespołu serii
E231. Zespoły serii E231 były podstawowym taborem w obsłudze
Pętli Yamanote, od czasu zastąpienia tymi zespołami zespołów
poprzedniej serii 205 w 2002 r. Zespoły serii E235 oparte są zespołach E231. Mają pudła wagonów również ze stali nierdzewnej,
przy czym zwiększono odporność pudeł na zderzenia i zdolność
Aktualności
Według dyrektor naczelnej kolei Flytoget Lindy Silseth dodatkowy tabor jest potrzebny ze względu na zwiększenie się liczby pasażerów lotniska i w celu zwiększenia udziału kolei w ich
transporcie. Silseth powiedziała, że nowe zespoły trakcyjne
będą miały „wszystkie nowoczesne urządzenia, umożliwiające oszczędność energii, ochronę środowiska i bezpieczeństwo
ruchu. Nowe zespoły będą dostępne dla osób niepełnosprawnych”. Pojawi się możliwość skorzystania z Internetu czy z gniazdek zasilających, ulokowanych przy siedzeniach. Zespoły Oaris
będą miały prędkość maks. 250 km/h, chociaż linia pozwala
obecnie na jazdę z prędkością tylko 210 km/h. Przewidziana
jest zatem modernizacja linii z Oslo Centralnego do lotniska Gardermoen do prędkości 250 km/h. (mr)
Ezt serii E235 kolei JR East (28.03.2015 r.). Fot. A. Nakamura
pochłaniania energii. Zmieniony został mechanizm otwierania
drzwi wejściowych z napędu elektrycznego z ruchem śrubowym
na nowy typ urządzenia zamykającego. Zminimalizowano również
ryzyko przycięcia drzwiami pasażera w czasie ich zamykania.
Odmiennie niż w zespołach serii E231, które mają 3 połączone
pary wagonów silnikowych, zespoły serii E235 mają 6 wagonów
silnikowych niepołączonych ze sobą elektrycznie. Zespoły E235
są wyposażone w przekształtniki VVVF (Variable Voltage, Variable Frequency), zbudowane na półprzewodnikach krzemowo
karbidowych, które zasilają 3-fazowe silniki trakcyjne. Silniki są
całkowicie zamknięte, z chłodzeniem poprzez wymienniki ciepła.
Po raz pierwszy na kolei JR East zastosowano pojazdy wyposażone w sprężarki bezolejowe. Zespoły E235 mają pełne hamowanie odzyskowe i prędkość maks. 120 km/h. Zespoły serii E235
są wyposażone w ciągłą diagnostykę pokładową urządzeń, a wyniki są przesyłane drogą radiową do centrum nadzoru linii i do
lokomotywowni macierzystej zespołów. Oświetlenie wewnętrzne
zespołów jest halogenowe. Jest także elektroniczna informacja
pasażerska, zamiast dotychczasowej papierowej. Siedzenia
mają szerokość 460 mm, to znaczy o 10 mm więcej niż siedzenia w zespołach serii E231. W każdym wagonie zespołu E235
są 3 dodatkowe siedzenia. Światła czołowe są w zespołach serii
E235 zamontowane wyżej niż w zespołach serii E231, zatem pasażerowie mogą widzieć zbliżający się pociąg ponad drzwiami
peronowymi na stacjach. Jest to związane ze zwiększeniem częstotliwości pociągów na Pętli Yamanote i zmniejszeniem odstępu
pomiędzy pociągami w godzinach szczytu do poniżej 2 min. (mr)
Kolej Flytoget z Oslo zamawia zespoły trakcyjne CAF
Państwowa kolej Flytoget AS (Ekspresowe połączenie na lotnisko), obsługująca połączenie z Oslo Centralnego do lotniska
Gardermoen (50 km), podpisała umowę wartości 120 mln euro
z firmą CAF z Hiszpanii na dostawę 8 zespołów typu Oaris wraz
z częściami zamiennymi. W umowie przewidziane jest również
doradztwo techniczne ze strony firmy CAF. Zespoły Oaris są to
4-wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne, przystosowane do
trakcji wielokrotnej. Nowe zespoły mają wejść do ruchu na linii dużej prędkości, łączącej centralny dworzec kolejowy Oslo C
z lotniskiem Gardermoen, na początku 2018 r. Będą one uzupełnieniem pracujących tam obecnie 16 zespołów GMB serii 71,
produkcji Adtranz z Niemiec. Zakup zespołów Oaris pozwoli też
na zwiększenie ruchu do dzielnicy handlowej Oslo – Lysaker.
Dzielnicę Lysaker, leżącą 8 km na zachód od centrum Oslo, obsługuje również kolej Flytoget.
Lokomotywa elektryczna KZ4AT produkcji Alstom/TMH wchodzi do
ruchu w Kazachstanie
2.04.2015 r. firma Alstom z Francji podała, że pierwsza pasażerska lokomotywa elektryczna typu KZ4AT, produkcji Alstom/
Transmashholding (Rosja), weszła do eksploatacji na linii Astana–Kokczetaw (320 km). Zamówionych zostało 95 lokomotyw
KZ4AT. 2 następne lokomotywy są obecnie na próbach i mają
być przekazane Państwowym Kolejom Kazachstanu KTZ w końcu 2015 r. Lokomotyw są przekazywane KTZ przez spółkę EKZ,
która jest spółką obu producentów (Alstom i TMH) oraz kolei KTZ.
Lokomotywa KZ4AT jest na napięcie 25 kV i 50 Hz, jej prędkość maks. wynosi 200 km/h. Może pracować w temperaturach
od -50°C do +45°C. Jest przeznaczona nie tylko dla kolei KZT, ale
i na rynek pozostałych krajów CIS. Lokomotywa ma większą ilość
części Alstom, niż lokomotywy budowane dla Kolei Rosyjskich RŻD
przez spółkę Alstom/TMH w Nowoczerkawsku. Napęd w lokomotywach dla KTZ jest oparty na rozwiązaniach i częściach Alstom
i jest produkowany wspólnie przez Alstom i Transmashholding.
Ma on budowę modułową, umożliwiając optymalizację prac utrzymaniowych. Uzyskuje się w ten sposób także dużą niezawodność
wyrobu. Na podstawie umowy ramowej, wartości 1,3 mld euro,
podpisanej 27.10.2010 r. EKZ ma dostarczyć KTZ do 2020 r. 200
dwuczłonowych lokomotyw typu KZ8A do ruchu towarowego i 95
1-członowych lokomotyw KZ4AT do ruchu pasażerskiego. Pierwszych 10 lokomotyw towarowych zostało wyprodukowanych we
Francji, w fabryce Alstom w Belfort i dostarczonych do Kazachstanu. Pierwsza lokomotywa została zbudowana w całości w Belfort
w październiku 2012 r., natomiast 15 dalszych lokomotyw zostało
dostarczonych w częściach do Kazachstanu. Pierwsza lokomotywa pasażerska została także dostarczona z Belfort.
KZ4AT-0001 kolei kazaskich (30.11.2014 r.). Fot. M. Utkin
5 /2015 7
Aktualności
W czerwcu 2010 r. spółka EKZ podjęła decyzję o zbudowaniu
własnej fabryki w Astanie i fabryka taka została oficjalnie otwarta 4.12.2012 r. Dotychczas zbudowano w niej 25 lokomotyw
towarowych i przekazano KTZ. W październiku 2014 r. Alstom
i KTZ osiągnęli porozumienie, na mocy którego Alstom zwiększył
swój udział w spółce EKZ z 25% do 50% i rozszerzył swoją działalność także na utrzymanie lokomotyw. (mr)
Firma GE Transportation z USA dostarczy 100 lokomotyw spalinowych do Angoli
27.03.2015 r. firma General Electric Transportation ogłosiła, że
podpisała umowę z Krajowym Instytutem Kolei Żelaznych Angoli
INCFA w Luandzie (Instituto Nacional Dos Caminhos de Ferro
Angola) na dostawę do Angoli 100 lokomotyw spalinowych typu
C30ACi. Lokomotywy C30ACi to 6-osiowe lokomotywy wąskotorowe, na tor o szerokości 1 067 mm. Mają one 12-cylindrowe
silniki serii FDL, o mocy 3 000 KM, i przekładnię elektryczną.
Lokomotywy mają być wyprodukowane w fabryce w Erie w Pensylwanii, a dostawy mają się rozpocząć w 2016 r. i trwać 3 lata.
Firma GE nie podała wartości umowy, która – poza dostawą
lokomotyw – ma zawierać jeszcze dostawę części zamiennych,
przeszkolenie obsługi i pomoc techniczną. Jak powiedział prezes i dyrektor naczelny GE Transportation na obszar Afryki na
południe od Sahary Thomas Konditi, „umowa jest dowodem na
to, że Angola chce rozszerzać współpracę z firmą GE Transportation, a kraje tego regionu Afryki chcą dzięki transportowi kolejowemu rozwijać handel ze swymi sąsiadami”. (mr)
Kolej BLS Cargo zamawia 15 lokomotyw Vectron
Prywatna kolej BLS Cargo (Bern–Lötschberg–Simplon) ze
Szwajcarii podała, że zamówiła w dniu 17.03.2015 r. w firmie
Siemens (Niemcy) 15 wielosystemowych lokomotyw elektrycznych typu Vectron. Lokomotywy mają być dostarczone w 3 partiach, a 1. lokomotywa ma wejść do eksploatacji w 2. połowie
2016 r., a ostatnia – w 2018 r.
Zamówione lokomotywy mają być wyposażone w sygnalizację
umożliwiającą poruszanie się w Niemczech, Austrii, Szwajcarii,
Włoszech i Holandii. Kolej BLS zamierza zatrudniać lokomotywy
Vectron na linii transalpejskiej, pomiędzy Rotterdamem w Holandii i Melzo koło Mediolanu we Włoszech. (mr)
Makieta zespołu nowej generacji serii EG2Tv opracowana przez
Transmaszholding (9.09.2014 r.). Fot. S. Frołow
do centrum badawczego kolei w Szczerbince pod Moskwą. Ma
tam przejść badania i być dopuszczony do eksploatacji. Będzie to
jednocześnie dopuszczenie do produkcji seryjnej zespołu.
Według firmy TMH zespół EG2Tv jest szerokotorowym elektrycznym zespołem trakcyjnym nowej generacji na tor o szerokości 1 520 mm. Posiada on rozwiązania podobne do stosowanych
już na Zachodzie. Ma to zmniejszyć koszty produkcji, a jednocześnie zespół ma być dostosowany do warunków eksploatacji
w Rosji. Zespół EG2Tv został zaprojektowany przez firmę TMH
i hiszpańską firmę Integral Design & Development SA z Barcelony. Położono nacisk na to, aby większość części mogła być wyprodukowana w Rosji. W ten sposób w prototypie znajduje się
ponad 80% części produkcji rosyjskiej. Firma TMH spodziewa
się, że w produkcji seryjnej ten odsetek będzie jeszcze większy.
Prototyp zespołu EG2Tv jest na napięcie 3 kV dc i składa się
z 5 wagonów. Posiada 226 miejsc do siedzenia i może zabrać
ogółem 836 pasażerów, natomiast zespoły z produkcji seryjnej
będą się składały z 4–12 wagonów i będą miały 4 warianty wyposażenia wewnętrznego: dla ruchu podmiejskiego bliskiego, dla
ruchu podmiejskiego dalekiego, dla ruchu regionalnego i dla ruchu międzyregionalnego. Ich prędkości maksymalne będą wynosić: 120 km/h, 160 km/h, a także 250 km/h. Wagony będą miały szerokie drzwi umożliwiające szybkie wsiadanie i wysiadanie.
Będą miały budowę modułową, umożliwią zmiany w rozmieszczeniu siedzeń, a także w rozmieszczeniu automatów do sprzedaży biletów oraz stojaków na bagaże i miejsc na rowery. Zespoły
będą miały klimatyzację i światowy system pozycjonowania GPS
(Global Positioning System). Będą też wyposażone w informację
pasażerską, opartą na rosyjskim systemie Glonass. Przyłącza
do Internetu będą instalowane w miarę potrzeby. Pudła wagonów mają być wyposażone w elementy pochłaniające energię
zderzeń. Jak podała firma THM, będą to pierwsze tego rodzaju
urządzenia zbudowane w taborze produkowanym w Rosji. (mr)
Lokomotywy elektryczne Vectron przewoźników: DBSRP 5170 020
(jednosystemowa) i SNCB 1877 (trójsystemowa), Velim, Czechy
(26.04.2014 r.)
Próby nowego zespołu trakcyjnego EG2Tv w Rosji
Pierwszy z 2 prototypów elektrycznego zespołu trakcyjnego typu
EG2Tv produkcji Zakładów Budowy Wagonów w Twerze, należących
do Transmashholding (THM) w Rosji, został przetransportowany
8 5 /2015
Tr e n i t a l i a   z a m a w i a   w i ę c e j   s k ł a d ó w   V i va l t o   d o   r u c h u
ciągniono-pchanego
1.04.2015 r. firma AnsaldoBreda z Włoch podała, że państwowa kolej Trenitalia złożyła zamówienie wartości 98 mln euro na
dostawę 70 dalszych piętrowych wagonów pasażerskich typu
Vivalto do ruchu ciągniono-pchanego. Umowa jest realizacją
umowy ramowej, podpisanej w marcu 2010 r. Zamówienie ma
obejmować 14 wagonów z kabinami sterowniczymi, które będą
wyprodukowane w fabryce AnsaldoBreda w Pistola i 56 wago-
Aktualności
nów przejściowych, wyprodukowanych w fabryce AnsaldoBreda
w Reggio Calabria. Składy piętrowe Vivalto złożone są z 6 wagonów i mają 724 miejsca do siedzenia, a ogólna pojemność
składu wynosi ponad 1 500 pasażerów. Maksymalna prędkość
wagonów to 160 km/h. (mr)
SNCF zamawiają 19 dalszych zespołów trakcyjnych Francilien
6.05.2015 r. firma Bombardier (Kanada) ogłosiła, że francuskie koleje państwowe SNCF wykorzystały opcję z wcześniejszej
umowy i zamówiły 19 dalszych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Francilien o wartości 127 mln euro. Zakup ma być
sfinansowany przez zarząd transportu publicznego regionu Île-de-France STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France). Zespoły Francilien są to 1-poziomowe zespoły składające się z 8
wagonów. Mogą one zabrać do 1 000 pasażerów. Mają szerokie
przejścia międzywagonowe i szerokie drzwi wejściowe, umożliwiające szybką wymianę podróżnych. Zamówione zespoły mają
być dostarczone pomiędzy końcem 2016 r. i połową 2017 r.
Nowo zamówione zespoły mają być zatrudnione na sieci Transilien, na linii L, która obsługuje odnogę ze stacją końcową Versailles Rive Droite.
Umowa ramowa pomiędzy SNCF a Bombardier na 372
elektrycznych zespołów trakcyjnych została podpisana
w 2006 r. Pierwsze zamówienie było na 172 zespoły o wartości
1,85 mld euro, z czego w eksploatacji jest obecnie 155 zespołów. Dalsze zamówienie na 22 elektryczne zespoły trakcyjne zostało złożone w 2014 r. – ta druga opcja podnosi liczbę dotychczas zamówionych zespołów do 213. (mr)
Lokomotywy M62 kolei węgierskich MÁV
Na początku maja 2015 r. na terenie lokomotywowni Ferencváros w Budapeszcie zaprezentowano m.in. eksploatowane
przez MÁV lokomotywy spalinowe serii M62, wyprodukowane
przez posowiecką fabrykę w Ługańsku (Ukraina), zarówno egzemplarze zmodernizowane, niezmodernizowane i muzealne.
Seria tych lokomotyw, o bardzo prostej konstrukcji, miała być
zunifikowanym typem lokomotywy przeznaczonej do poruszania
się po torze 1 435 mm, jak i 1 520 mm; była produkowana dla
kolei krajów RWPG: Czechosłowacji, wschodnich Niemiec, Polski, Węgier, a także Korei Płn., Kuby i Mongolii oraz kolei SŻD,
także w postaci 2- i 3-członowej (powstało kilka tysięcy pojedynczych członów). Koleje węgierskie, mimo prowadzonej sukcesywnie modernizacji taboru (pozyskano m.in. nowoczesne zespoły
Talent czy Flirt oraz lokomotywy Taurus), nie zdecydowały się
0348 628-333 (z silnikiem Caterpillar) na terenie lokomotywowni
Ferencváros w Budapeszcie (9.05.2015 r.). Fot. E. Bóka
0325 M62-001 na terenie lokomotywowni Ferencváros w Budapeszcie (9.05.2015 r.). Fot. E. Bóka
na całkowite wycofanie serii M62 z eksploatacji, choć 2+32
lokomotywy otrzymały nowe silniki spalinowe, wyprodukowane
odpowiednio przez MTU i Caterpillar. Z całkowitej liczby pozyskanych przez MÁV pojazdów (w liczbie 297 lokomotyw w latach
1965–1978, w tym 15 na tor szeroki) w ruchu pozostaje 36
pojazdów niezmodernizowanych i 8 lokomotyw przypisanych
do lokomotywowni w Záhony (stacja graniczna z Ukrainą), pracujących na torze 1 520 mm. Litera M w nazwie serii „M62”
pochodzi od węgierskiego słowa „mozdony” (pol. ‘lokomotywa’);
„62” to kolejne oznaczenie serii w systematyce MÁV: w latach
1963–1964 pozyskano 20 lokomotyw wyprodukowanych przez
szwedzką firmę Nydqvist och Holm AB (NOHAB), oznaczoną
przez MÁV jako M61 (obie serie miały zbliżone parametry techniczne). Ponieważ próby techniczno-ruchowe przyszłej serii M62
wykonywano na sieci kolejowej Węgier (na torze 1 435 mm),
a koleje MÁV były jednym z pierwszych odbiorców tych lokomotyw, decyzją producenta i SŻD zaczęto oznaczać serię wg systematyki kolei węgierskich. (mg)
Pierwszy tabor pasażerski produkcji CAF dla kolei SAR z Arabii
Saudyjskiej
27.04.2015 r. Koleje Arabii Saudyjskiej SAR (Saudi Railway Co)
ogłosiły otrzymanie 1. spalinowego zespołu trakcyjnego dla ruchu pasażerskiego. Docelowo zespół będzie przydzielony dla
kolei Północ–Południe. Koleje SAR zamówiły ogółem 5 zespołów. Są to spalinowe zespoły trakcyjne o prędkości 200 km/h,
produkcji CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.),
Hiszpania. Są one przystosowane do ruchu ciągniono-pchanego i pracy w temperaturze do 55°C. Umowa na zakup, wartości
533 mln reali, została podpisana z CAF w marcu 2012 r. Tymczasowo zakupione zespoły będą pracować na linii od stolicy Rijad do portu Dammam nad Zatoką Perską (410 km) W pociągu
będą znajdowały się wagony z miejscami do siedzenia i wagony
sypialne oraz wagon restauracyjny. W pociągu będzie też wydzielony przedział rodzinny i przedział do modlitwy. Zespoły mają się
składać z 9–13 wagonów.
W przyszłości pociągi pasażerskie będą kursowały także na
budowanej linii Północ–Południe (1 418 km), łączącej Rijad
z miastem Al Qurayyat, leżącym 30 km od granicy z Jordanią.
Obecnie budowa linii osiągnęła miasto Burajda (ok. 350 km na
północny zachód od Rijad). Linia Północ–Południe będzie linią
dla ruchu mieszanego, towarowo-pasażerskiego. Ruch towarowy to transport fosfatów i boksytów, który będzie prowadzony
z kopalń w pobliżu miejscowości Al Jawf, 700 km na północ od
Burajda do portów nad Zatoką Perską. Jak wspomniano, pociągi
pasażerskie będą kursowały jeszcze 260 km dalej na północ za
5 /2015 9
Aktualności
miasto Al Jawf – do miasta Al Qurayyat. Na linii Północ–Południe zostaną zbudowane stacje pośrednie w Majma’a, Qassim,
Hail i Al Jawf. W czasie podpisywania umowy na zakup taboru
w 2012 r. koleje SAR przewidywały, że 1. tabor zostanie dostarczony w ciągu 2 lat. W 2014 r. koleje SAR ogłosiły, że 1. próby
z pociągami na linii odbędą się na początku 2015 r. (mr)
Firma CSR z Chin pokazała tramwaj napędzany komórkami
wodorowymi
19.03.2015 r. firma CSR Sifang w Qingdao, prowincja Szantung
(670 km na południowy wschód od Pekinu), zaprezentowała prototyp tramwaju napędzanego komórkami wodorowymi. Jak powiedział główny inżynier firmy Liang Jianying, na 1 napełnieniu
komórek tramwaj może przejechać odległość 100 km z prędkością 70 km/h. Napełnienie komórek trwa 3 min. W czasie pracy
komórek wydziela się z nich jedynie woda.
Tramwaj jest 3-członowy, przegubowy i w 100% niskopodłogowy. Ma on 6 podwójnych drzwi wejściowych i może zabrać 380
pasażerów, a w tym 60 na miejscach siedzących. W zakresie
odporności na zderzenia spełnia on wymagania normy europejskiej EN 15227 i może wytrzymać zderzenie o sile do 100 MPa.
Fabryka CSR Sifang podała, że tramwaj ma konstrukcję modułową i może być budowany w wersjach od 2- do 5-członowej. (mr)
Budapeszt otrzymuje pierwszy tramwaj CAF
11.03.2015 r. przybył do Budapesztu pierwszy z 47 zamówionych niskopodłogowych tramwajów typu Urbos, produkcji fabryki
CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.) z Hiszpanii.
Umowa wartości 90 mln euro na dostawę 37 2-kierunkowych
tramwajów Urbos została podpisana przez Zarząd Transportu
Miejskiego Budapesztu BKK (Budapesti Közlekedési Központ
Zrt.) w marcu 2014 r. Następnie BKK złożył zamówienie na 10
dodatkowych tramwajów Urbos wraz z opcją na 87 dalszych.
Spośród tramwajów zamówionych w 1. zamówieniu 25 tramwajów będzie 5-członowych i będą one miały długość 34 m, natomiast pozostałych 12 tramwajów będzie 9-członowych i będą
one miały długość 56 m. Krótsze tramwaje mają być dostarczone do końca 2015 r. i rozpoczną pracę na linii 3 w jesieni br.
Montaż 37 tramwajów zostanie dokonany w fabryce Dunakeszi
Járműjavitó, znajdującej się w mieście Dunakeszi, 20 km na północ od Budapesztu. (mr)
Pierwszy tramwaj Citadis dla miasta Cuenca w Ekwadorze
Pierwszy tramwaj Citadis, produkcji firmy Alstom z Francji, opuścił
fabrykę w La Rochelle i rozpoczął długą podróż do miejsca przeznaczenia. Zostanie on przetransportowany na podwoziu samochodowym z La Rochelle do portu w Antwerpii w Belgii (800 km), skąd
ma 17.05.2015 r. odpłynąć do Ekwadoru przez Kanał Panamski.
Przybycie do miasta Cuenca ma nastąpić pod koniec czerwca br.
Umowa wartości 142,6 mln USD na zakup tramwajów między miastem Cuenca a konsorcjum CITA Cuenca (CIM, Ineo, TSO i Alstom)
została podpisana w 2013 r. Konsorcjum to jest prowadzone przez
firmę Alstom i ponadto obejmuje firmy CIM, Ineo i TSO. Na podstawie umowy Alstom ma dostarczyć do miasta Cuenca 14 tramwajów Citadis, a także wykonać elektryfikację linii poprzez budowę
sieci trakcyjnej górnej i dolnej APS (Alimentation Par Sol). Osobną
umowę, wartości 72,1 mln USD, miasto Cuenca podpisało z konsorcjum Tranvía Cuatro Ríos de Cuenca m.in. na wykonanie robót
10 5 /2015
torowych i budowę zajezdni tramwajowej. Wreszcie 3. umowę,
wartości 8,2 mln USD, podpisano z firmą SMT-AC/Artelia Ville &
Transport na zarządzanie projektem i nadzór nad budową.
Zamówione tramwaje Citadis są w 100% niskopodłogowe
i mają po 33 m długości. Mogą zabierać do 300 pasażerów.
W zabytkowym centrum miasta tramwaje będą jeździły bez zasilnia z górnej sieci trakcyjnej, lecz będą używały zasilania od strony ziemi APS, konstrukcji Alstom. Podzespoły do tramwajów dla
Cuenca będą wykonywane w różnych zakładach Alstom we Francji, a w tym w: Ornans (silniki), Le Creusot (wózki), Villeurbanne
(urządzenia trakcyjne, sterowanie, informacja pasażerska
i urządzenia pokładowe) oraz Tabes (szafy stycznikowe). Pozostałych 13 tramwajów ma być dostarczonych do Cuenca do października 2015 r. Normalna eksploatacja tramwajów w Cuenca
ma się rozpocząć w 2016 r. Budowana linia tramwajowa w Cuenca jest 1. tego typu linią w całym Ekwadorze. Ma ona mieć
10 km długości i 27 przystanków. Inwestycja jest finansowana
głównie z kredytu rezerwowego rządu francuskiego. (mr)
Metro Report International, 5/2015
W Daegu, Korea Płd., otwarto linię metra, zbudowaną jako kolej
1-szynowa
23.04.2015 r. Zarząd Metra w Daegu DMTC (Daegu Metropolitan
Transit Corp) otworzył linię kolei 1-szynowej (monorail) na estakadzie (24 km); jest ona jednocześnie linią 3 metra. Jest to 1.
tego typu linia metra w mieście. Linia 3 biegnie na kierunku północ–południe i łączy Centrum Medyczne KNU na północy miasta
ze wzgórzem Yongji-bong na południu. Linia ma 28 stacji pośrednich. Połączenie z linią 2 metra jest na stacji Sinnam, a z linią 1
– na stacji Myeongdeok. Linię 3 obsługuje 28 składów serii 3000,
produkcji firmy Hitachi z Japonii. Każdy skład złożony jest z 3 wagonów. Pierwszy skład serii 3000 został zbudowany w Japonii,
a pozostałe zostały nadesłane w częściach z Japonii i zmontowane w fabryce Woojin Industrial Systems w Korei Południowej.
Pociąg serii 3000 ma długość 46,2 m i może pomieścić
85 pasażerów na miejscach siedzących i 180 na miejscach
stojących. Moc zespołu wynosi 1 050 kW, a prędkość maks.
80 km/h. Kiedy pociąg przejeżdża przez dzielnice mieszkalne,
okna wagonów pociągu stają się matowe, uniemożliwiając zaglądanie do okien mieszkańcom mijanych domów. Pociągi są
wyposażone także w gaśnice przeciwpożarowe i kamery telewizyjne CCTV. Miasto Daegu wybrało zbudowanie kolei 1-szynowej
na estakadzie i firmę Hitachi jako głównego wykonawcę budowy
linii 3 metra w 2008 r. Budowa rozpoczęła się 24 lipca 2009 r.,
a inwestycja kosztowała 333 mln USD. (mr)
Otwarcie linii 2 metra w Dalian w Chinach
30.04.2015 r. rozpoczęto próbną eksploatację pierwszego
odcinka linii 2 metra w mieście Dalian. W dniach 8–17 maja
2015 r. przejazdy były za darmo, ale ograniczono liczbę pasażerów do 5 000 w czasie 2 godzin porannych i do 5 000 po
południu każdego dnia. Eksploatacja z biletami rozpocznie się
od 17.5.2015 r. Pierwszego dnia próbnej eksploatacji wydano
7 106 biletów. Linia ma 20,6 km długości i 19 stacji i biegnie od
Haizhiyun na wschodzie miasta do lotniska Dalian International
Airport na północnym zachodzie. Linia łączy się na stacji Xi’anlu
z biegnącą na kierunku północ–południe linią 1 metra, która też
jest aktualnie w budowie.
Na linii zastosowano zasilanie z sieci trakcyjnej górnej o napięciu 1,5 kV dc. Tabor ma 20 zespołów trakcyjnych produkcji CNR
Aktualności
Dalian. Są to 6-wagonowe zespoły typu B o prędkości maks.
80 km/h i pojemności 1 820 pasażerów. 18 takich samych zespołów będzie kursować po linii 1. Budowa linii 2 została rozpoczęta w marcu 2010 r. i kosztowała 18,7 miliarda juanów. Próby bez pasażerów rozpoczęto 22.02.2015 r. Przewidziana jest
budowa 2. odcinka linii 2, długości 16 km, która wydłuży linię
na północ: od lotniska do dworca kolejowego Dalian Północny.
Po drodze na tym odcinku zostanie zbudowanych 9 stacji przelotowych. (mr)
Szanghaj (Chiny) składa zamówienie na pierwszy tramwaj Citadis
Przedsiębiorstwo transportowe Shanghai Songjiang Tramway Investment & Operation Co złożyło zamówienie wartości
72 mln euro w spółce Shanghai Alstom Transport Co Ltd. (SATCO)
na 30 tramwajów typu Citadis. Spółka SATCO jest spółką firm
Shanghai Rail Traffic Equipment Development Co z Chin (60%
udziałów) i Alstom z Francji (40% udziałów). Zamówione tramwaje mają być eksploatowane w dzielnicy Szanghaju – Songjiang.
Firma Alstom ogłosiła podpisanie umowy w dniu 9.04.2015 r.
Powiedziano jednocześnie, że jest to 1. umowa na tramwaje Citadis w Chinach. Spółka SATCO chce zbudować tramwaje w fabryce Alstom w La Rochelle we Francji. Poszczególne podzespoły mają być wykonane w różnych fabrykach Alstom: sterowanie
w Villeurbanne, wózki w Le Creusot, natomiast urządzenia napędu i pozostałe urządzenia techniczne – w Tarbes. Przekształtniki
trakcyjne ma dostarczyć filia firmy Alstom w Sesto we Włoszech.
Do 2020 r. Szanghaj planuje zbudować na przedmieściu
Songjiang 6 linii tramwajowych. Na pierwszych 2 liniach T1
i T2 ma kursować łącznie 30 tramwajów Citadis. Przewiduje się
otwarcie tych linii do 2017 r. Omawiane linie będą miały ogółem 31 km długości i 42 przystanki. Przewiduje się, że będą one
przewoziły 173 tys. pasażerów dziennie. Według firmy Alstom do
2020 r. Szanghaj planuje zbudowanie sieci tramwajowej liczącej
800 km długości.
Alstom sprzedał dotąd ponad 1 900 tramwajów do 49 miast
świata, a w tym 1 600 tramwajów Citadis. (mr)
Premier Czech otwiera wydłużenie metra w Pradze
6.04.2015 r. premier rządu czeskiego Bohuslav Sobotka i burmistrz Pragi Adriana Krnáčová otworzyli wydłużenie linii A metra
w Pradze. Wydłużenie liczy 6,1 km i prowadzi od stacji Dejvická
w kierunku zachodnim do stacji Nemocnice Motol. Normalną
eksploatację podjęto tego samego dnia od godz. 15.00. Na nowym odcinku znajdują się 3 stacje pośrednie: Bořislavka (poprzednio proponowano nazwę Červený Vrch), Nádraží Veleslavín
i Petřiny. Ostatnia stacja jest położona najgłębiej ze wszystkich
stacji praskiego metra – na głębokości 37 m. Czas przejazdu po
nowym odcinku wynosi 8 minut. Minimalny odstęp między pociągami będzie trwał 90 s. Otwarcie wydłużenia metra spowodowało zmiany w transporcie naziemnym w północno-zachodnim
rejonie miasta.
Wydłużenie zostało zbudowane przez konsorcjum firm: Metrostav i Hochtief CZ (Republika Czeska). Używało ono przy pracy 2
maszyn wiercących TBM (Tunnel Boring Machine) firmy Herrenknecht z Niemiec. Wiercenia rozpoczęto 21.06.2010 r. Całkowity
koszt projektu wyniósł 20,2 mld Kč; wstępne obliczenia przewidywały koszt 22,5 mld Kč. Dofinansowanie z Unii Europejskiej
ma wynieść 250 mln euro, ale trwa oczekiwanie na zatwierdzenie tej kwoty przez Komisję Europejską. Pozostała część kosztów
Wagon metra praskiego serii M1 w zajezdni Kačerov (17.12.2003 r.).
Fot. T. Rejdal
ma być pokryta przez miasto Praga. W czasie uroczystości
otwarcia premier Sobotka powiedział, że w przyszłości budżet
państwa pomoże w finansowaniu rozbudowy metra.
Linia A ma po wydłużeniu 17,1 km długości i 17 stacji. Od
dawna już planuje się wydłużenie linii A do międzynarodowego
portu lotniczego Pragi – Ruzyně. W tym celu potrzebne byłoby
zbudowanie dodatkowych 6,9 km linii w kierunku zachodnim.
Metro zastąpiłoby wtedy autobus, który obecnie kursuje z przystanku Nádraží Veleslavín. Istnieje także alternatywna propozycja zbudowania do lotniska linii kolejowej. (mr)
Wydłużenie linii metra do lotniska w Sofii
2.04.2015 r. zostało otwarte wydłużenie linii M1 metra w Sofii
do międzynarodowego dworca lotniczego w Sofii. Po oficjalnych
ceremoniach, które rozpoczęły się o godz. 10.00, rozpoczęto
normalną eksploatację linii. Przejazdy przez resztę dnia odbywały się za darmo.
Wydłużenie liczy 5 km i prowadzi od stacji Tsarigradsko Shose
(droga do Stambułu) w kierunku wschodnim do terminala 2
dworca lotniczego. Po drodze są 4 stacje pośrednie. Projekt został sfinansowany z programu Unii Europejskiej Transport Operational Programme 2007–2013. Na nowym odcinku pociągi
będą kursowały w godz. od 5.30 do 24.00. Czas jazdy z centrum
miasta do lotniska wynosi 18 min. (mr)
Tramwaje zaczęły dojeżdżać do lotniska w Tuluzie we Francji
11.04.2015 r. otwarto w Tuluzie linię tramwajową T2, dojeżdżającą do lotniska Toulouse-Blagnac. Linia T2 odgałęzia się od linii
T1 na przedmieściu Ancely i ma 2,4 km długości. Po drodze do
lotniska linia T2 ma 2 przystanki – Nadot i Daurat. Linia T2 dochodzi do południowego terminala lotniska, a tramwaje kursują
od Pałacu Sprawiedliwości w centrum miasta do lotniska Toulouse-Blagnac na północnym zachodzie miasta.
Budowa linii kosztowała 55 mln euro i została sfinansowana
z pożyczek bankowych (27%), przez Departament Górnej Garonny (Haute-Garonne – 25%), przedsiębiorstwo tramwajowe Tisseo
(23%), region Środkowe Pireneje (Midi-Pyrénées – 15%) i rząd
centralny Francji (10%). Dojazd do lotniska, czyli linię T2, obsługują 4 tramwaje Citadis 302, produkcji rodzimej firmy Alstom.
Dotychczas przedsiębiorstwo tramwajowe Tisseo w Tuluzie miało
5 /2015 11
Aktualności
24 tramwaje. Zakupione niskopodłogowe i przegubowe tramwaje Citadis 302 mają po 32 m długości. Zostały one zbudowane
w fabryce Alstom w La Rochelle, a podzespoły do nich przybyły
z fabryk Alstom w Ornans, Le Creusot, Tarbes i Villeurbanne. (mr)
z Unii Europejskiej
Brema i Östersund zwyciężcami w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej w Europie
Na ceremonii w Brukseli w dniu 23 marca br. komisarz ds.
transportu Violeta Bulc wręczyła Bremie (Niemcy) nagrodę
planu zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP). Östersund
(Szwecja) zostało nagrodzone Nagrodą Europejskiego Tygodnia
Mobilności przez Karla Falkenberga, przedstawiciela Dyrekcji
Generalnej na rzecz środowiska Komisji Europejskiej.
„Te miasta znalazły kreatywne i innowacyjne sposoby na poprawę środowiska miejskiego przy użyciu bardziej ekologicznych
rozwiązań transportowych. Chciałabym pogratulować wszystkim
naszym miastom-finalistom sukcesów w zwalczaniu ich indywidualnych problemów z takim poświęceniem i determinacją.
Brema wyróżnia się jako doskonały przykład wykorzystania
informacji zwrotnej od mieszkańców do opracowania planów
mobilności miejskiej, jako miasto posiadające umiejętność wyciągania wniosków z wcześniejszych doświadczeń i współpracujące z miastami partnerskimi. Östersund jest doceniane za swój
ambitny program kampanii, zapewniający szeroki wybór opcji
środków zrównoważonego transportu podczas Europejskiego
Tygodnia Mobilności 2014” – powiedziała komisarz Bulc.
Karl Falkenberg, dyrektor generalny DG Środowisko, dodał:
„oddychanie czystym powietrzem nie wydaje się zbyt wygórowanym oczekiwaniem, ale zanieczyszczenie powietrza nadal
niepotrzebnie skraca życie zbyt wielu Europejczyków na całym
naszym kontynencie. Duża część tego zanieczyszczenia pochodzi z transportu prywatnego, zatem na duchu podnosi wizja czystych, ekologicznych rozwiązań dla mobilności miejskiej. Lepsza
mobilność to nie tylko lepsza jakość powietrza, oznacza to także
zmniejszenie emisji i hałasu oraz zdrowsze środowisko miejskie
dla wszystkich”.
Brema otrzymała nagrodę w wysokości 10 tys. euro z uwagi na kreatywne i systematyczne podejście do monitorowania
i oceny. Interaktywna platforma internetowa została wykorzystana do zdobywania informacji zwrotnej od mieszkańców. Korzystając z tej informacji i innych danych, przeprowadzono analizę
SWOT. Sprawdzono 5 różnych scenariuszy, pokazując wpływ różnych środków, np. poważne inwestycje w dziedzinie transportu
publicznego lub tylko mniejsze środki promujące ruch pieszy
i rowerowy. Scenariusze pokazały, że promowanie aktywnej mobilności było najbardziej efektywną strategią Bremy. Wreszcie
– pod kierunkiem ekspertów zewnętrznych – przeprowadzono
analizę kosztów i korzyści zdefiniowanych scenariuszy. Efektywny monitoring i strategie ewaluacji zaimponowały sędziom,
którzy docenili Bremę za umiejętność uczenia się i skutecznego
przekazywania tej wiedzy zainteresowanym stronom (są to spotkania w ratuszu czy kabiny informacji publicznej – służą one
podnoszeniu świadomości wśród mieszkańców).
Doceniono także Saloniki (Grecja) za wykazanie znacznego
zaangażowania i wysiłku w dziedzinie zrównoważonego planowania mobilności w mieście (SUMP). Greckie miasto, które przyjęło pierwszy plan zrównoważonej mobilności (SUMP) w lutym
12 5 /2015
2014 roku, poczyniło ogromne wysiłki w trudnym środowisku,
zmierzając do ustanowienia nowych procedur wdrażania, monitorowania i oceny planu mobilności.
Dodatkowo finalistami były Drezno (Niemcy) i Gent (Belgia).
Östersund brał udział w Europejskim Tygodniu Mobilności
przez 12 lat z rzędu. Jako miasto posiadające ponad 7 tys. studentów Östersund ściśle współpracuje z Mid Sweden University, aby zachęcić uczniów do podróży w sposób zrównoważony.
W zeszłym roku miasto koncentrowało się na współpracy i integracji, na przykład organizując 3-dniowy kurs jazdy rowerem
dla młodych imigrantów. Östersund jest partnerem wiodącym
w projekcie Zielona Autostrada, mającym na celu stworzenie
440 km trasy wolnej od paliwa kopalnego w Szwecji i Norwegii.
Wdrożono także szereg trwałych rozwiązań, są to: poprawa infrastruktury rowerowej i pieszej, nowe przystanki autobusowe,
aplikacja informacji w czasie rzeczywistym dla użytkowników
transportu publicznego oraz infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych. Pozostałymi finalistami w tej kategorii były
Murcia (Hiszpania) i Wiedeń (Austria). (erb)
Nowe zasady dla bezpieczniejszych i bardziej przyjaznych środowisku samochodów ciężarowych
Parlament Europejski wydał ostateczną zgodę na przedstawione przez Komisję nowe unijne przepisy dotyczące bezpieczniejszych i bardziej przyjaznych środowisku samochodów ciężarowych (dyrektywa 2013/0195).
Przepisy te pozwolą producentom na opracowanie bardziej
aerodynamicznych samochodów ciężarowych, które spowodują
zmniejszenie zużycia paliwa o 7–10%, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, a także przyczynią się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach.
Violeta Bulc, komisarz UE ds. transportu, powiedziała: „dzisiejsze ostateczne poparcie Parlamentu Europejskiego jest
znaczącym osiągnięciem, które przenosi nas o 1 krok bliżej do
posiadania lepszych ciężarówek na naszych drogach. Doprowadzi do zmniejszenia emisji i wypadków na naszych drogach oraz
zmniejszenia kosztów paliwa dla przewoźników. Pozwoli również
branży motoryzacyjnej na produkcję nowych samochodów ciężarowych i zachowanie konkurencyjności na rynku globalnym.
Dzisiejsze głosowanie otwiera drogę do osiągnięcia ostatecznego porozumienia przez państwa członkowskie – tak, aby społeczeństwo mogło zacząć czerpać korzyści z tych nowych zasad”.
Nowe przepisy wprowadzają szereg istotnych korzyści.
Lepsze bezpieczeństwo na drodze: obecny przód kabiny
w kształcie „cegły” może zwiększać skalę obrażeń użytkowników dróg podczas kolizji. Obecny kształt kabiny zmniejsza
również pole widzenia kierowcy – jest to szczególnie niebezpieczne dla rowerzystów i pieszych na skrzyżowaniach. Bardziej zaokrąglony kształt zwiększa pole widzenia i w razie
kolizji przy niskiej prędkości – zwykle w środowisku miejskim
– zmniejsza ryzyko poważnych obrażeń. Około 1/3 kontrolowanych pojazdów jest przeciążona, co powoduje uszkodzenia
dróg i zmniejsza bezpieczeństwo. Pokładowy system kontroli
wagi, połączony z tachografem cyfrowym, oraz rozmieszczone
na głównych drogach stacje kontroli wagi dla pojazdów w ruchu pozwolą na bardziej spójne kontrole pomiędzy państwami. Szacuje się, że przeładowane ciężarówki kosztują podatnika 950 mln euro rocznie.
Ochrona środowiska: w UE w 96% transport opiera się na ropie naftowej i jej produktach. Ulepszona aerodynamika pojazdu zmniejsza zużycie paliwa w drogowym transporcie da-
Aktualności
lekobieżnym o 7–10%, stanowiąc istotny wkład gospodarczy
i środowiskowy. Dla przewoźnika będą to oszczędności rzędu
5 tys. euro na 100 tys. km (koszty paliwa) rocznie dla typowego samochodu ciężarowego. Ponadto przepisy pozwalają
na dodatkową masę – w szczególności w celu umożliwienia
korzystania z cięższych baterii wymaganych przez alternatywne systemy napędowe (hybrydowe, elektryczne) do samochodów ciężarowych i autokarów. Ładowność ciężarówek nie
zmieni się.
Więcej innowacji i możliwości przemysłowych dla producentów
pojazdów: europejscy producenci pojazdów ciężkich są liderami na rynku, a sektor jest jednym z największych korporacyjnych inwestorów w zakresie badań i rozwoju. Nowe aerodynamiczne kabiny i aerodynamiczne skrzydła dadzą pole do
opracowywania nowych modelów, co stworzy nowe miejsca
pracy i przyczyni się do wzrostu gospodarczego w Europie.
Promocja transportu intermodalnego: uproszczenie przepisów
umożliwi łatwiejszy przeładunek kontenerów 45-stopowych
między statkami, a pojazdami transportu drogowego i kolejowego. (erb)
Z kraju
Tramino Olsztyn testowany w Poznaniu
Firma Solaris zakończyła produkcję pierwszych dwóch z piętnastu tramwajów dla Olsztyna. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy Gminą Olsztyn a Solarisem, w połowie czerwca br. do
Olsztyna przyjedzie pierwszy z piętnastu nowoczesnych, dwukierunkowych oraz w pełni niskopodłogowych tramwajów o długości
29,3 m i szerokości 2,5 m. Cały kontrakt zrealizowany zostanie
do końca września br. Równolegle od 28 maja br. w Poznaniu
pierwszy egzemplarz Tramino Olsztyn przechodzi rygorystyczne
testy homologacyjne potwierdzające jego bezpieczeństwo, wysoką jakość wykonania oraz niezawodność. Na terenie poznańskiej zajezdni MPK na Franowie testowane są m.in. kompatybilność oprogramowania sterującego pojazdem ze wszystkimi
urządzeniami. W szczególności sprawdzane są układy napędowy i hamulcowy, w tym odwzorowanie hamowania awaryjnego.
Uruchamiane są kolejne systemy bezpieczeństwa, takie jak
układ poziomowania przy różnym obciążeniu i zużyciu obręczy
kół oraz pokładowy rejestrator ATM, będący szynowym odpowiednikiem czarnej skrzynki w samolocie.
Jednocześnie z pracami nad uzyskaniem homologacji rozpoczną się dostawy pozostałych tramwajów do Olsztyna. Tym
Pierwszy z piętnastu Solarisów Tramino dla Olsztyna
samym, po ponad pięćdziesięciu latach przerwy, do miasta powróci transport szynowy. Oficjalną prezentację Solarisa Tramino
Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej w Olsztynie zaplanowano na 19 czerwca.
Każda z trzech sekcji Tramino Olsztyn osadzona została na
wózku. Dwa skrajne są wózkami napędowymi, a środkowy to wózek toczny. Układ napędowy stanowią łącznie cztery asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 120 kW każdy. Tramwaj zabiera
na pokład ponad 200 podróżujących, z czego 43 na miejscach
siedzących. Sześć par podwójnych drzwi po każdej ze stron pozwala pasażerom na szybkie i komfortowe wejście oraz opuszczenie pojazdu. Klimatyzowana przestrzeń pasażerska monitorowana jest za pomocą systemu kamer.
Solaris zrealizował dotychczas tramwajowe zamówienia dla
Poznania (45 poazjdów) oraz niemieckiej Jeny (5 pojazdów
dwukierunkowych). W tym roku zakończy się również dostawa
pojazdów szynowych polskiego producenta do Brunszwiku (18
tramwajów) oraz Olsztyna (15). Z kolei w latach 2016-2020 do
Lipska pojedzie 41 Solarisów Tramino.
Prezentacja spalinowej Gamy
Pod koniec maja 2015 r. na Dworcu Wschodnim w Warszawie
oficjalnie zaprezentowano m.in. lokomotywę spalinową z rodziny
Gama, wyprodukowaną przez bydgoską Pesę (dane techniczne lokomotywy TTS 11–12/2014) dla PKP IC. Pojazd otrzymał
oznaczenie przewoźnika SU160 (oznaczenie producenta – typ
111 Db) i spełnia normę interoperacyjności TSI. Lokomotywa
jest wyposażona w silnik spalinowy o mocy 2 400 kW, spełniający normę emisji spalin Euro IIIB i pozwalający na rozwijanie
prędkości do 140 km/h. Należy dodać, iż jest to 1. z zamówionych lokomotyw w ramach kontraktu o wartości 131,2 mln zł
brutto, obejmującego zakup 10 lokomotyw oraz ich utrzymanie
przez producenta przez okres 12 lat. PKP IC zamierzają skierować serię SU160 do obsługi linii niezelektryfikowanych: Ełk–
Korsze, Ełk–Olecko–Suwałki, Rzeszów–Stalowa Wola–Zamość,
Rzeszów–Jasło–Zagórz, Krzyż–Gorzów Wlkp. i Piła–Krzyż, przy
czym całość dostaw powinna być zrealizowana do października
2015 r. Zakup lokomotyw Gama dla przewoźnika jest finansowany w 70% ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko 2007–2013 (POIiŚ). (mg)
Bombardier dostarczy urządzenia sterowania ruchem kolejowym na
odcinek Wrocław–Poznań korytarza transportowego E59
Bombardier Transportation zdobył, jako lider konsorcjum, kontrakt na dostawę i zabudowę „pod klucz” systemów sterowania
ruchem kolejowym dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na odcinek korytarza transportowego E59 w Polsce. Łączna wartość
kontraktu wynosi 210 mln PLN, a udział Bombardiera szacowany jest na około 93 mln PLN.
W ramach konsorcjum z Krakowskimi Zakładami Automatyki
S.A. firma Bombardier dostarczy rozwiązanie dedykowane kolejowym liniom magistralnym Bombardier Interflo 200 na odcinek Rawicz–Czempiń, co stanowi 3. i ostatni projekt w ramach zabudowy
konwencjonalnych systemów sterowania ruchem kolejowym na linii Wrocław–Poznań. Linia ta jest częścią korytarza transportowego E59, który łączy stolicę Czech z Kopenhagą w Danii. Kontrakt
obejmuje również zabudowę systemów zasilania, łączności, telewizji przemysłowej oraz diagnostyki taboru. Zakończenie dostaw
planowane jest na czerwiec 2020 roku. Firma Bombardier dostarcza również wymienione technologie na odcinkach Wrocław–Rawicz i Czempiń–Poznań tej samej linii kolejowej.
5 /2015 13

Aktualności - Infotransport

Transkrypt

Podobne dokumenty

CAF dostarczy pociągi do Wielkiej Brytanii

ze świata - Infotransport.pl

Opis rodziny: BMW 1. - AUTO-ERA

Wzór - Transwaggon

Aktualności - Infotransport

Dopuszczenie do obrotu akcji serii A i B oraz PDA

Lokomotywy elektryczne w Polsce Michał Nidecki