Aktualności - Infotransport.pl

Transkrypt

Aktualności
Houston (USA) otwiera 2 kolejne linie tramwajowe
23.05.2015 r. otwarto w mieście Houston (stan Teksas, USA) 2
nowe linie tramwajowe. Są to linie Zielona i Purpurowa o łącznej długości 13,4 km. Uroczystości towarzyszyły koncerty, pokaz
ogni sztucznych i przejazdy za darmo. Dotychczas była w mieście tylko 1 linia tramwajowa – Czerwona – o długości 20,5 km.
Biegła ona na kierunku północ–południe. Linia Zielona, zwana
także linią East End, łączy dzielnicę teatralną z ulicami Altic/Howard Hughes. Ma ona 7 przystanków, a w tym przystanek, gdzie
krzyżuje się z linią Czerwoną przy dworcu Centralnym kolei Amtrak. Ostatni, wschodni odcinek linii, od Altic do Magnolia Park
Transit Center jest jeszcze w budowie i ma być zakończony dopiero w 2017 r. Budowane są między innymi 2 przystanki. Linia
Purpurowa bierze początek przy stadionie EaDo (East Downtown
Stadion) i biegnie do Palm Center. Ma ona 6 przystanków. Linie
tramwajowe w Houston są o prześwicie normalnym, 1 435 mm,
i są obsługiwane przez 37 tramwajów typu S70 (Siemens, Niemcy) i 6 tramwajów produkcji CAF (USA, Hiszpania).
Linie Zielona i Purpurowa zostały zbudowane przez konsorcjum firm: Parsons and Granite Construction Inc. Kalifornia
(USA), Kiewit Corporation, Nebraska (USA) i Stacy & Witbeck
(Kalifornia, USA). To samo konsorcjum zbudowało już wcześniej
wydłużenie linii Czerwonej o 8,5 km w kierunku północnym. Zostało ono otwarte w grudniu 2013 r. Wszystkie te 3 linie należą
do przedsiębiorstwa METRORail Houston. Do 2011 r. miasto budowało linie tramwajowe samodzielnie, natomiast w listopadzie
2011 r., na osobiste polecenie prezydenta USA Baracka Obamy,
została przyznana miastu darowizna od Departamentu Transportu rządu federalnego USA w wysokości 900 mln USD (Full
Funding Grant Agreement). Umożliwiło to wydłużenie linii Czerwonej i szybkie zbudowanie linii Zielonej i Purpurowej. Długość
sieci tramwajowej w Houston została w ten sposób potrojona
– osiągnęła 33,9 km. (mr)
Metro Report International, 5/2015
Otwarcie linii dużej prędkości Hefei–Fuzhou (813 km) w Chinach
28.06.2015 r. została otwarta linia Hefei–Fuzhoui o długości
813 km. Każde z wyżej wymienionych miast jest stolicą swojej
prowincji, odpowiednio: Anhui i Fujian. Linia biegnie na kierunku północ–południe z miasta Hefei w środkowych Chinach do
portu Fuzhou nad Morzem Wschodniochińskim. Dzięki nowej
linii czas jazdy między 2 miastami skrócił się z 8 h do poniżej
4 h. Linia będzie służyła tylko do ruchu pociągów pasażerskich;
będzie obsługiwała także popularne miejsca turystyczne. Jej budowa została rozpoczęta w 2010 r. Trasa przebiega przez bardzo górzyste tereny i około 86% torów trzeba było zbudować na
mostach i w tunelach. Początkowo pociągi będą jeździły z prędkością do 300 km/h, lecz w przyszłości będą mogły rozwijać
prędkość maks. 350 km/h. (mr)
Railway Gazette International, 7/2015
Pociągi Talgo rozpoczęły kursowanie w Rosji
1.06.2015 r. odbyła się na dworcu Kurskaja w Moskwie uroczystość wyprawienia pierwszego pociągu Talgo. Pociąg jest 1
z 7 składów należących do filii Kolei Rosyjskich (RŻD) – Przedsiębiorstwa Przewozów Pasażerskich (Federal Passenger Co.).
Pierwszy pociąg Talgo odjechał o godz. 14.00 do Niżnego Nowgorodu. W uroczystości wzięli udział prezes Kolei Rosyjskich
Władimir Yakunin i prezes firmy Talgo z Hiszpanii Carlio de Palacio. Jak powiedział naczelny dyrektor Talgo w Rosji Guillermo
Martinez, „odjazd pociągu jest uwieńczeniem trwających od
2 7–8 /2015
20 lat negocjacji. Możemy wreszcie zobaczyć hiszpański pociąg
jadący przez Rosję. Jest to bardzo ważny krok zarówno dla Rosji,
jak i dla Hiszpanii”.
Koleje RŻD nazwały pociąg Talgo „Striż” (Jerzyk). Jest to kontynuacja nazewnictwa ornitologicznego pociągów – po „Sapsanie”
(Sokół) i „Lastoczce” (Jaskółka). Skład wagonów Talgo, które są
ciągnięte przez lokomotywę, jest pomalowany w barwach rosyjskiej flagi narodowej. Wagony mają przechył bierny i prędkość
do 200 km/h. W ten sposób czas jazdy Moskwa–Niżnyj Nowgorod, odległość 440 km, będzie pokonywana w 3 h i 35 min.
Aktualności
Pociąg Talgo składa się z 18 wagonów pasażerskich i 2 wagonów technicznych. Łączna liczba miejsc w pociągu wynosi 414,
a składają się na to miejsca siedzące w klasie 1 i 2 pociągu,
a także miejsca leżące w 2-miejscowych przedziałach sypialnych. Jak mówi firma Talgo, „pociągi Talgo oferują najwyższy
poziom komfortu” przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia
energii potrzebnej do przewozu w porównaniu z klasycznymi pociągami. Składy Talgo są wyposażone w przyłącza do Internetu.
W składzie znajduje się też wagon jadalny.
Przedsiębiorstwo Przewozów Pasażerskich RŻD zamówiło
w czerwcu 2011 r. 7 składów Talgo, wartości 100 mln euro.
Początkowo było przewidywane, że będą one kursowały na linii
Moskwa–Kijów, jednak zostały zastosowane na linii Moskwa–
Niżnyj Nowgorod. Pozwoli to pociągom dużej prędkości Sapsan,
produkcji Siemens (Niemcy), skoncentrować się tylko na linii
Moskwa–St. Petersburg. Dotychczas pociągi te obsługiwały także trasę Moskwa–Niżnyj Nowgorod. 3 pociągi Talgo zostały zamówione z urządzeniami automatycznej zmiany prześwitu toru
i są przewidywane do kursowania od 2016 r. na trasie Moskwa–
Mińsk–Warszawa–Berlin. Zmiana prześwitu osi z 1 520 mm na
1 435 mm i odwrotnie będzie następowała w Brześciu. (mr)
Trafikverket wybrał konsultantów dla szwedzkiej linii dużej
prędkości
Zarządca szwedzkiej infrastruktury kolejowej Trafikverket wybrał jako konsultantów dla planowanej linii dużej prędkości
Sztokholm–Goeteborg, z odgałęzieniem do Malmo, konsorcjum
firm Systra (Francja) i Cowi (Dania). Będą oni konsultantami dla
pierwszego odcinka linii, długości 160 km, który będzie łączył
stację Jama koło Sodertalje z Linkoping. Ogółem budowa będzie wymagała zbudowania ponad 200 mostów i 20 km tuneli.
Jak przewiduje Trafikverket, budowa linii rozpocznie się w latach
2017–2021, a jej zakończenie przewidziane jest na 2028 r. Całkowity koszt budowy jest szacowany na 35 mld SKr (w cenach
z 2013 r.). Linia ma być przystosowana do prędkości 320 km/h
i po jej oddaniu do użytku czas jazdy Sztokholm–Linkoping będzie skrócony z 1 h i 39 min do 1 h.
Firmy Cowi i Systra zapewnią pomoc techniczną przy budowie
trzeciego z 4 odcinków, na jakie została podzielona linia. Odcinek ten jest między miastami Sillekrog i Stavsjó i liczy 65 km.
Obejmuje on również połączenie do Nykoping i budowę nowej
stacji Sztokholm–Skavsta Airport. Jak mówi Systra, odcinek ten
biegnie przez wrażliwe ekologicznie tereny z miękką glebą, która będzie stanowiła trudność przy budowie torów. Odcinek III
będzie zawierał 77 mostów i wiele tuneli. (mr)
International Railway Journal, 7/2015
Otwarcie terminali kontenerowych w Wilnie i Kownie (Litwa)
26.05.2015 r. Koleje Litewskie (LG – Lietuvos Geležinkeliai)
zakończyły budowę 2 dużych inwestycji dla ruchu towarowego. Było to otwarcie nowych terminali kontenerowych w Wilnie
i Kownie. W uroczystościach uczestniczyli premier Litwy Algirdas
Butkevicius i minister transportu Rimantas Sinkevicius. Budowa
terminala w Wilnie, nazwanego Vilnius International Terminal
(VIT), kosztowała 31,8 mln euro. Jest on zlokalizowany w pobliżu
stacji Vaidotai (polska nazwa: Wojdaty), 30 km na południowy
zachód od Wilna, a jego zdolność przeładunkowa wynosi ponad
100 000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) rocznie. Stacja Wojdaty leży przy linii biegnącej od miasta Lida (Białoruś) do Wilna.
Terminal VIT zaczął obsługę szeregu pociągów kombinowanych,
a wśród nich znalazły się: Viking, Śestoksu Express, Seule i Merkurijus. Koleje LG uruchomiły także nowy pociąg kontenerowy
o nazwie VIT Ekspiess, kursujący 2 razy w tygodniu pomiędzy
terminalem VIT a portem Kłajpeda.
Terminal zbudowany w Kownie nazywa się KIT (Kaunas Intermodal Terminal) i jest wyposażony w tory o prześwicie szerokim (1 520 mm) i normalnym (1 435 mm). Ten ostatni prześwit
został przygotowany na ewentualne poprowadzenie w pobliżu
Kowna linii Rail Baltica. Ma ona służyć do połączenia Krajów
Bałtyckich z resztą Europy. Budowa terminala KIT kosztowała
25,4 mln euro. Jest on przewidywany jako główny terminal przeładunkowy dla kontenerów jadących koleją z Europy do Rosji
i Azji. (mr)
Otwarcie połączenia kolejowego do lotniska w Helsinkach
1.07.2015 r. zostało otwarte połączenie kolejowe miasta Helsinki z Międzynarodowym Portem Lotniczym Helsinki-Vantaa,
leżącym 20 km na północ od Helsinek. To 1-torowa linia okrężna o długości 18 km, która odgałęzia się od linii głównej Helsinki–Lahti w stacji Tikkurlia. Następnie przechodzi wiaduktem
długości 500 m ponad torami do Lahti i skręca na zachód w kierunku lotniska Vantaa. Dalej linia wchodzi do 2-torowego tunelu
pod lotniskiem i wychodzi na powierzchnię dopiero po drugiej,
zachodniej stronie lotniska na stacji Vantaankoksi. Tutaj skręca
na południe i przez stację Martinlaakso i 5 innych stacji łączy się
ponownie z torami wychodzącymi z Helsinek w kierunku Lahti.
Połączenie następuje w stacji Veturitie. Na terenie lotniska linia
ma dwie stacje – Lentoasema i Aviapolis (są to pierwsze w Finlandii całkowicie podziemne stacje). Oddanie do eksploatacji
stacji Lentoasema zaplanowano na lipiec 2015 r. Wejście do
niej będzie bezpośrednio z budynku terminala lotniska i połączenie to będzie gotowe dla pasażerów dopiero w październiku
2015 r. Do dnia otwarcia stacji Lentoasema pasażerowie mogą
korzystać z darmowego autobusu dowożącego ich z drugiej podziemnej stacji na terenie lotniska – Aviapolis.
Po otwarciu stacji Lentoasema czas jazdy z dworca centralnego w Helsinkach do lotniska Vantaa będzie wynosił około
30 min, niezależnie od tego, czy będzie się jechać pociągiem
w kierunku na Tikkurlia (odwrotnym do kierunku wskazówek
zegara), czy pociągiem w kierunku na Vantaankoksi (zgodnym
z kierunkiem zegara). Linia obwodowa na lotnisko ma zdolność
przelotową 6 pociągów na godzinę w każdym kierunku. Pociągi
są obsługiwane przez 4-wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne typu Flirt, produkcji Stadler (Szwajcaria).
Przetarg na wykonanie linii kolejowej na lotnisko Vantaa został ogłoszony w połowie 2009 r. Otwarcie linii miało nastąpić
w 2014 r., jednakże zostało opóźnione z powodu przecieków
glikolu (płynu chłodniczego) do tuneli kolejowych z pasów startowych lotniska. Jazdy próbne pociągów rozpoczęły się w marcu
2015 r. Linia jest własnością Zarządu Transportu Regionalnego HSL (Helsingin Seudun Liikenne), a pociągi są obsługiwane
przez koleje państwowe VR.
Projekt kosztował 783 mln euro i został sfinansowany przez
Fińską Agencję Transportową Liikennevirasto (509 mln euro),
miasto Vantaa (244 mln euro) i Fińską Agencję Zarządzania
Lotniskami Finavia (30 mln euro). Finavia finansowała także
budowę stacji Lentoasema. Budowa otrzymała ponadto dofinansowanie z Unii Europejskiej, z funduszu TEN-T, w wysokości
44,8 mln euro. (mr)
7–8 /2015 3
Aktualności
Chińskie kontenery przybywają do portu w Rotterdamie koleją,
a nie statkami
23.07.2015 r. przybył do terminala towarowego Rail Service
Centre portu w Rotterdamie (Holandia) pierwszy pociąg kontenerowy z Chin. Opuścił on miasto Kunming, stolicę chińskiej
prowincji Junnan, leżącą ok. 700 km na północ od stolicy Wietnamu – Hanoi – w dniu 5.07.2015 r. Dalsze pociągi pojawią się
w sierpniu i we wrześniu 2015 r. Pociąg przywiózł 80 kontenerów
i jego trasa wiodła przez przejście graniczne chińsko-rosyjskie
w Zabajkalsku, gdzie nastąpiło też przestawienie z toru normalnego (1 435 mm) na tor szeroki (1 520 mm). Następnie pociąg
przejechał po torze szerokim całą Rosję i Białoruś i dotarł do
granicy białorusko-polskiej, gdzie w stacji Małaszewicze został
przestawiony z toru 1 520 mm z powrotem na tor 1 435 mm.
Europejska część jazdy pociągu była nadzorowana przez
polskiego przewoźnika towarowego PKP Cargo S.A., natomiast
ostatnią część podróży pociągu, przy dojeździe do portu Rotterdam, obsłużyła firma Rotterdam Rail Feeding B.V., zajmująca się pracami manewrowymi na terenie portu w Rotterdamie.
Przedstawiciel portu powiedział, że przybycie pierwszego pociągu z Chin jest znaczącym krokiem naprzód w rozwoju Rotterdamu jako europejskiego węzła przewozowego, a wykonywane
obecnie w porcie inwestycje umożliwią dalszy transport kontenerów do Wielkiej Brytanii. (mr)
Przewoźnicy z Wielkiej Brytanii i Holandii będą obsługiwali pociągi
w Zagłębiu Ruhry w Niemczech
15.06.2015 r. Zarząd Transportu regionu Ren–Ruhra w kraju
związkowym Nadrenii Północnej-Westfalii w Niemczech – Rhine-Ruhr Transport Authority (VRR) – ogłosił, że w wyniku międzynarodowego przetargu wyłoniono zwycięzcę na obsługę regionalnego ruchu kolejowego w Zagłębiu Ruhry. Zostały nimi przedsiębiorstwa przewozowe: National Express (Wielka Brytania)
i Abellio (filia kolei państwowych NS, Holandia). W sprawie tej
podpisano ogółem 3 umowy. Obie te spółki będą obsługiwały
od grudnia 2018 r. sieć pociągów Rhine-Ruhr Express (RRX)
przez okres do 15 lat. Sieć RRX ma zamiar prowadzić szybkie
pociągi regionalne o wysokim poziomie obsługi w najbardziej
zaludnionym regionie Niemiec. Na głównej linii regionu – Dortmund–Kolonia – pociągi mają kursować w odstępach co 15 minut. Z powodu wielkości sieci przetarg rozbito na 3 odrębne
umowy i każdy odcinek był poddawany osobno pod przetarg.
wspomniane umowy mówią o wykonywaniu ogółem w ciągu
roku 14,6 mln pociągokilometrów.
Umowa nr 1 obejmuje wykonywanie 6,2 mln pociągokilometrów rocznie na liniach REI (Aachen–Kolonia–Essen–Hamm)
i REll (Dusseldorf–Essen–Dortmund–Hamm–Kassel). Jako
wykonawca tej umowy została wybrana kolej Abellio. Natomiast
kolej National Express będzie obsługiwała umowę nr 2 i ma wykonywać ogółem 6 milionów pociągokilometrów rocznie. Ma to
wykonać na liniach RE5 (Koblencja–Kolonia–Düsseldorf–Wesel)
4 7–8 /2015
i RE6 (Kolonia–Lotnisko Bonn–Kolonia–Dusseldorf–Essen–
Hamm–Minden). Wreszcie umowę nr 3, nakazującą wykonanie 2,4 mln pociągokilometrów rocznie, będzie także reaizowała kolej National Express. Będzie to obsługa linii RE4
(Aachen–Monchengladbach–Hagen–Dortmund).
Pociągi będą obsługiwane od samego początku przez jednolicie malowane 82 elektryczne zespoły trakcyjne typu Desiro HC,
produkcji Siemens z Niemiec. Będą to 4-wagonowe zespoły, które będą utrzymywane przez tę samą firmę. Umowę w tej sprawie
podpisał zarząd VRR z Siemensem w marcu 2015 r. Zarząd VRR
zawarł wszystkie 3 wyżej wymienione umowy także w imieniu
4 innych zarządów transportu publicznego na terenie Nadrenii Północnej-Westfalii. Są to zarządy: Północna Hesja (NVV),
Westfalia-Lippe (NWL), Nadrenia-Palatynat Północ (SNNV-Nord)
i Nadrenia (ZVNVR). (mr)
Prezydent Argentyny podpisała ponowną nacjonalizację kolei
20.05.2015 r. prezydent Argentyny Christina Fernandez de
Kirchner podpisała ustawę, która ponownie nacjonalizuje Koleje Argentyńskie (FA – Ferrocarriles Argentinos). Uroczystość
podpisania odbyła się na dworcu Retiro w Buenos Aires. W uroczystości uczestniczył również minister spraw wewnętrznych
i transportu Argentyny Florencio Randazzo. Prezydent Kirchner
powiedziała, że przejęcie kolei z powrotem pod nadzór państwowy jest „w interesie obywateli i w interesie państwa”. Z kolei
minister Randazzo powiedział: „dzisiaj mamy historyczny dzień.
Zmieniamy sytuację, która trwała przez ponad pół wieku. Jest
to akt sprawiedliwości społecznej, ponieważ pociągi jednoczą
i łączą ludzi w całym kraju”.
W dniu 15.4.2015 r. renacjonalizację kolei poparł senat Argentyny. W czasie głosowania w tej sprawie 53 senatorów było
za nacjonalizacją kolei FA i tylko 1 senator przeciwko. Nowe prawo czyni koleje FA odpowiedzialnymi za infrastrukturę kolejową
na terenie całego kraju i upoważnia rząd Argentyny do unieważniania lub ponownego negocjowania umów na koncesje
z takimi przedsiębiorstwami transportowymi jak: Nuevo Central
Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, and Metrovias. Przedsiębiorstwa te uzyskały koncesję na eksploatację
pewnych odcinków infrastruktury Kolei Argentyńskich i prowadzenie na tych liniach swoich pociągów w drugiej połowie XX w.
i wykonują te czynności do tej pory. (mr)
Nowoczesna nastawnia kolejowa w Utrechcie, Holandia
4.06.2015 r. nastąpiło otwarcie „super nowoczesnej” nastawni kolejowej w Utrechcie. Należy ona do holenderskiej infrastruktury kolejowej ProRail. Budynek o powierzchni 4,5 tys. m2
został zaprojektowany przez architektów z biura De Jong Gortemaker Algra bv (Rotterdam) i zbudowany przez firmę Visser
& Smit Bouw bv (Rotterdam, Holandia). Budowę nadzorowała
firma Arcadis nv (Amsterdam, Holandia), a odpowiedzialna za
urządzenia elektryczne i mechaniczne była firma Homij Homij
Technische Installaties bv. Pomieszczenie z pulpitami nastawczymi i do obserwacji torów ma powierzchnię 1 000 m2, na której pracuje 100 osób. Urządzenia nastawcze są umieszczone
pod podłogą. Nastawnia ma też własne zasilanie rezerwowe
i zapasowe komputery.
Architekt chciał, aby budynek był od razu rozpoznawalny jako
obiekt kolejowy. Ściany zewnętrze są wykonane jako solidna
konstrukcja ze stali i szkła. Widok z boku stwarza wrażenie toru
Aktualności
kolejowego i słupów trakcyjnych. Budynek ma potrójne szyby,
jest wyposażony w klimatyzację i zasilanie z paneli słonecznych.
Od strony północnej, gdzie nie ma słońca, żaluzje są w kształcie wąskich, poziomych profili. Natomiast od strony południowej
profile są znacznie szersze i ostro nachylone ku dołowi. W lecie
blokują one promienie słoneczne i odbijają ciepło. Stopniowa
zmiana kształtu profili ma na celu stwarzanie wrażenia ruchu,
kiedy obserwuje się je z przejeżdżającego pociągu. Nastawnię
zbudowano w miejscu, gdzie zbiegają się tory z Amsterdamu
(z północy) i Woerden (z zachodu), ponieważ jest to już teren,
który nie byłby ewakuowany na wypadek zagrożenia dworca
centralnego w Utrechcie. (mr)
DB podpisały dwie umowy na modernizację łączności GSM-R
14.07.2015 r. zarządca niemieckiej infrastruktury kolejowej DB
Netz podpisał 2 umowy o łącznej wartości 110 mln euro z firmami: Siemens Convergence Creators (Niemcy) i Huawei Technologies Co. Ltd. (Chiny) na modernizację łączności radiowej GSM-R
(Global System for Mobile Communications – Railway). Praca
ma polegać na modernizacji do 2024 r. około 3 300 stacji bazowych i 38 stacji kontrolnych dla łączności GSM-R. Jednocześnie
umowa stanowi, że urządzenia te mają być utrzymywane przez
Siemens i Huawei do 2033 r. Umowa obejmuje 12 tys. km linii w północnych Niemczech, co stanowi ok. 40% długości całej
sieci kolejowej DB Netz. Poprzedni przetarg w tej sprawie, który
obejmował sieć w południowej części Niemiec, został wygrany
przez firmę Nokia Networks (Finlandia). Długość tej sieci obejmowała ok. 60% całości sieci DB.
Jak powiedzieli wykonawcy, firmy Siemens i Huawei, po modernizacji urządzenia zapewnią pełną współpracę z urządzeniami EIRENE GSM-R i ERTMS, a w tym z sygnalizacją ETCS
poziom 2. Będzie też możliwość rozbudowy zainstalowanych
urządzeń. Firma Nokia Networks wymieni całe zespoły urządzeń
stacjonarnych i zainstaluje ponad 2 tys. stacji bazowych typu
Flexi. Będą one dostosowane do pomieszczeń użytkownika. Ponadto doprowadzi zasilanie elektryczne i dostarczy urządzenia
telekomunikacyjne. Jak powiedział dyrektor Działu Kolejowego
firmy Nokia Networks Dirk Lewandowski, podpisana umowa jest
jedną z największych dotychczasowych umów firmy Nokia na
urządzenia GSM-R i „znacznie zwiększy” udział urządzeń produkcji Nokia w Europie. (mr)
Pierwszy pociąg TGV Duplex dostarczony do Maroka
29.06.2015 r. został wyładowany w porcie Tanger w Maroku
pierwszy z 12 zamówionych piętrowych pociągów dużej prędkości typu TGV Duplex, produkcji Alstom, Francja. Pociągi te
zostały zamówione przez marokańskie koleje państwowe ONCF
(Office National des Chemins de Fer du Maroc). Pociąg został
przetransportowany z portu La Pallice, koło La Rochelle we
Francji, na pokładzie francuskiego statku „Ville de Bordeaux”.
Jest to statek typu ro-ro (roll-on roll-off), czyli taki, który posiada
na pokładzie tory, dzięki czemu pojazd może wjechać na pokład
i z niego zjechać. Statek służy normalnie do przewozu części do
samolotu Airbus A380.
Zakupione przez ONCF pociągi TGV Duplex są oparte na tego
typu pociągach budowanych dla francuskich kolei SNCF, które
są już w eksploatacji od 1996 r. Jednak pociągi dla ONCF będą
wykonane nieco inaczej i będą dostosowane do miejscowych
warunków. Pociągi mają kursować na trasie Tanger–Casablanca (320 km). Odcinek o długości 183 km, pomiędzy Tanger a Kénitra, został zbudowany jako linia dużej prędkości i tu
możliwa będzie jazda z prędkością do 320 km/h. Od Kénitry
do Casablanca pociągi będą jeździły po zmodernizowanej linii
konwencjonalnej i tam prędkość będzie wynosiła do 220 km/h.
Budowa nowej linii Tanger–Kénitra i modernizacja odcinka
Kénitra–Casablanca zostały rozpoczęte we wrześniu 2011 r.
W uroczystości rozpoczęcia budowy uczestniczył król Maroka
Mohammed VI i prezydent Francji Nicolas Sarkozy. Planowano
wówczas otwarcie nowej linii w grudniu 2015 r. Jednak opóźnienia w budowie spowodowały, że obecny termin otwarcia linii
przesunięto na 2017 r. Koleje ONCF oczekują, że nowa linia skróci czas jazy Tanger–Casablanca z 4 h i 45 min do 2 h i 10 min.
Umowa na dostawę taboru, wartości prawie 400 mln euro, została podpisana przez ONCF i Alstom w grudniu 2010 r. Pociągi
TGV Duplex mają być utrzymywane przez nowo założoną spółkę
Société Marocaine de Maintenance des Rames a Grande Vitesse. Jest to spółka kolei ONCF i kolei SNCF w stosunku 60:40,
która została zawarta na podstawie oddzielnej umowy, wartości
175 mln euro, na okres 15 lat. (mr)
Kamery mają wykrywać pijanych podróżnych na peronach w Japonii
Kolej JR West w Japonii instaluje na peronach swoich stacji
kamery, które mogą wykryć pozostawanie osoby w stanie nietrzeźwym. Po stwierdzeniu tego kamery alarmują automatycznie obsługę stacji. Ma to na celu zmniejszenie ilości wypadków
z pasażerami na stacjach. Do sierpnia 2015 r. na peronach stacji Koybashi w Osace, na linii obwodowej Osaki, zainstalowano
46 kamer telewizji przemysłowej CCTV. Ponieważ eksperyment
sprawdził się, kolej JR West zamierza przenieść ten typ nadzoru
na inne stacje. Zadaniem kamer nie jest rozpoznawanie ludzi,
7–8 /2015 5
Aktualności
ale wykrywanie sposobu ich zachowania się: chwiejny krok i zataczanie się. Obserwowani są zwłaszcza pasażerowie, którzy pozostają przez dłuższy czas na peronach i śpią na ławkach. Według
rządu japońskiego 2/5 pasażerów z 221 osób, które od kwietnia
2013 r. wpadły pod pociąg, były w chwili wypadku pijane.
Badania przeprowadzone przez kolej JR West przy użyciu kamer CCTV w 2012 r. wykazały, że w 60% wypadków związanych
z alkoholem pasażerowie, którzy wcześniej siedzieli na ławce
peronowej, poszli prosto z ławki na tory. Z tego powodu na początku 2015 r. kolej JR West poodwracała wszystkie ławki na peronach linii Kyoto na dworcu Shin-Osaka tak, że obecnie są one
zwrócone w kierunku budynków dworcowych, a nie na tory. (mr)
Koleje chińskie ogłosiły przetarg na ogromną liczbę pociągów dużej
prędkości
17.07.2015 r. korporacja kolei chińskich China Railway Corp.
(CRC) ogłosiła przetarg na zakup 351 pociągów dużej prędkości,
co określono jako największy przetarg w historii. Zakupionych
ma być 228 zespołów trakcyjnych na prędkość 350 km/h i 123
zespoły na prędkość 250 km/h. Ogólna, szacunkowa wartość
przetargu wynosi 66 mld juanów. Zakup ma być finansowany
poprzez filię kolei CRC – firmę China Railway Investment Corp.
W przetargu mogą brać udział tylko producenci chińscy, którzy mają licencję na budowę pociągów dużej prędkości. Mogą
więc na przykład brać udział firmy CNR i CSR, które obecnie,
po połączeniu w dniu 1.06.2015 r., tworzą korporację CRRC
(China Railway Rolling Stock Corporation). Przewiduje się, że do
2020 r. przewozy pasażerskie w Chinach potroją się, a zatem
osiągną wielkość ponad 5 miliardów przejazdów rocznie. W tej
sytuacji prezes kolei chińskich CRC Sheng Guangzu miał powiedzieć, że inwestycje w zakresie lokomotyw i wagonów w Chinach
mogą w tym roku osiągnąć wartość nawet 150 mld juanów.
Pomiędzy firmami ubiegającymi się o zamówienie kolei CRC
jest chiński pociąg dużej prędkości o nazwie „Chinese Standard”, którego prototyp rozpoczął jazdy próbne 30.06.2015 r.
Pociąg zbudowano na podstawie programu prowadzonego od
2012 r. przez byłe chińskie Ministerstwo Kolei. W budowie tego
pociągu uczestniczyło 30 producentów i instytucji naukowych,
a w tym Chińska Akademia Techniczna i Chińska Akademia Kolejowa. Według specyfikacji przetargowej zamawiany pociąg będzie musiał poruszać się we wszystkich warunkach terenowych
i klimatycznych, jakie występują w Chinach.
Według głównego inżyniera kolei CRC He Huawu w Chinach
będą sukcesywnie wprowadzane pociągi dużej prędkości produkcji krajowej, które będą „stopniowo zastępowały” obecną
mieszaninę pociągów wykonanych przez producentów zagranicznych. Według inżyniera He Huawu ma to „znacznie zmniejszyć koszty produkcji, eksploatacji i utrzymania taboru”. Pozwoli
to także chińskim producentom pociągów dużej prędkości startować w przetargach międzynarodowych, z czego są obecnie
wykluczeni ze względu na umowy licencyjne ze swoimi partnerami zagranicznymi. W ciągu najbliższych kilku miesięcy będą
w centrum badawczym CARS koło Pekinu badane 2 prototypy
pociągów dużej prędkości (350 km/h). Przewidywane są próby z prędkościami osiągającymi 400 km/h. Następnie pociągi
będą poddane próbom wytrzymałościowym, w czasie których
będą musiały przejechać 600 000 km. Próby te będą prowadzone na odcinku Taiyuan–Yuanping, długości 110 km, linii dużej
prędkości Datong–Xi’an. (mr)
6 7–8 /2015
Rozpoczęcie produkcji zespołów Lastoczka Premium w Rosji
9.07.2015 r. zakłady Ural Locomotives w Jekaterinburgu (Rosja)
rozpoczęły produkcję „ulepszonej wersji” elektrycznego zespołu trakcyjnego Lastoczka. Zakłady Ural Locomotives są spółką
firmy Siemens AG z Niemiec (49%) i firmy inwestycyjnej Sinara
Group z Rosji (51%). Zespoły Lastoczka Premium będą oparte
na dotychczasowym zespole Lastoczka, tj. zespole Desiro RUS,
produkcji Siemens, który jest obecnie produkowany przez zakłady Ural Locomotives, ale ze zmianami we wnętrzu zespołu, wynikającymi z konieczności dostosowania go do dłuższych podróży, tj. o długości ok. 200 km. W zespołach Lastoczka Premium
będzie więcej miejsc do siedzenia, w każdym wagonie pojawi
się toaleta, będą gniazdka elektryczne w wagonach i dostęp do
Internetu. Zespoły mają mieć także więcej części produkcji rosyjskiej, niż dotychczasowe zespoły Lastoczka. (mr)
ČD i zakłady Škoda pokazują zespół trakcyjny InterPanter
25.06.2015 r. producent taboru trakcyjnego – zakłady Škoda
Transportation – i Czeskie Koleje Państwowe (ČD) pokazały
pierwszy z 14 dalekobieżnych, elektrycznych zespołów trakcyjnych typu InterPanter. Pokaz odbył się na torze próbnym w Velim
w środkowych Czechach. Koleje ČD zamówiły 14 zespołów InterPanter w sierpniu 2014 r. za cenę 2,6 mld Kč.
Nazwa zespołu InterPanter została wybrana w konkursie
publicznym, zorganizowanym przez ČD i Škoda. Wzięło w nim
udział 5 000 osób. Zespół InterPanter jest 2-napięciowy, ma
pudła wagonów wykonane z aluminium, natomiast wymiary,
podzespoły czy parametry ruchowe podobne do elektrycznego
zespołu trakcyjnego RegioPanter, jaki zakłady Škoda dostarczają do ČD od listopada 2011 r. Koleje ČD zamówiły 10 5-wagonowych zespołów i 4 3-wagonowe zespoły InterPanter. Wszystkie
zespoły są na napięcie 25 kV 50 Hz i 3 kV dc, a ich prędkość
maks. wynosi 160 km/h.
W zakresie wygód pasażerskich zespoły InterPanter spełniają
wymagania specyfikacji PRM (Persons with Reduced Mobility),
tj. zapewniają dostęp osobom na wózkach inwalidzkich. Zespoły mają klimatyzację, gniazdka elektryczne i dostęp do Internetu. W zespołach są także przedziały dla osób z małymi dziećmi
i funkcjonuje elektroniczna rezerwacja miejsc. Ze względu na
dostosowanie do podróży międzymiastowych, czyli małą liczbę
postojów w trakcie kursu, zespoły mają tylko jedne podwójne,
szerokie drzwi na stronę wagonu (a nie 2 drzwi, jak zespoły RegioPanter). Jak powiedział prezes i dyrektor naczelny kolei ČD
Pavel Krtek, „pasażerowie oczekują szybkiej i komfortowej podróży. Pociągi muszą być dostępne dla pasażerów na wózkach
inwalidzkich i muszą być klimatyzowane. Pasażerowie chcą mieć
możliwość ładowania baterii swoich komputerów i innych urzą-
Aktualności
dzeń elektronicznych w czasie jazdy i chcą mieć dostęp do Internetu. Staramy się teraz wprowadzić te usługi dla pasażerów
na 2 innych liniach, gdzie również będą jeździły pociągi ekspresowe InterPanter”. (mr)
Kolej Westbahn zamawia 10 dodatkowych piętrowych zespołów
KISS produkcji Stadler
Prywatny przewoźnik pasażerski, kolej Westbahn Management
GmbH (Austria), zakupi 10 dodatkowych, piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu KISS, produkcji Stadler Rail
(Szwajcaria), za cenę 180 mln euro. Informację taką podał
dyrektor spółki Rail Holding AG Peter Haselsteiner. Spółka Westbahn Management GmbH jest od 2011 r. córką spółki Rail
Holding AG.
Nowe zespoły będą 4-wagonowe (obecnie firma dysponuje
zespołami 6-wagonowymi). Będzie można je prowadzić w trakcji
ukrotnionej. Dostawy mają się odbyć w 2017 r. i kolej Westbahn
chce zatrudnić 150 dodatkowych pracowników do ich obsługi.
Mając więcej taboru, kolej Westbahn zamierza uruchamiać od
grudnia 2017 r. dodatkowe pociągi na trasie Wiedeń–Salzburg.
Pociągi te będą kursowały z dworca Wiedeń Główny, w odróżnieniu od dotychczasowych pociągów, które kursują z dworca
Wiedeń Zachodni. Jak powiedział dyrektor Haselsteiner, jeśli
Austriackie Koleje Federalne ÖBB zwiększą częstotliwość swoich pociągów relacji Wiedeń–Salzburg, kolej Westbahn zatrudni
swoje zespoły na innych trasach, takich jak Wiedeń–Graz/Villach, Wiedeń–Bregenz lub Salzburg–Villach.
Spółka Rail Holding zwiększyła swoje udziały w spółce Westbahn Management GmbH do 36,5 mln euro dla pokrycia części,
którą miał dotychczas inny współwłaściciel, jakim jest spółka
SNCF Voyages z Francji. Spółka Rail Holding posiada obecnie
49,9% udziałów w spółce Westbahn Management GmbH, natomiast spółka August US Holding Company, Inc (USA) posiada
32,7%, a udział spółki SNCF Voyages spadł z 28% do 17,4%. (mr)
Nowy zespół trakcyjny wchodzi do ruchu w Chorwacji
Państwowe Koleje Chorwacji HŽ (Hrvatske željeznice) wprowadziły do ruchu nowy elektryczny zespół trakcyjny produkcji fabryki Končar – Power Plant and Electric Traction Engineering
Inc. Jest to pierwszy z 32 zamówionych tego typu zespołów. Obsługuje on linie z Zagrzebia do Koprivnicy (odległość 100 km)
i Sunja (90 km).
W styczniu 2014 r. koleje HŽ złożyły największe w swojej historii zamówienie na tabor. Zamówiły one wtedy w fabryce Končar
16 elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu regionalnego,
16 ezt do ruchu podmiejskiego i 12 spalinowych zespołów trakcyjnych do ruchu regionalnego. Wartość zamówienia wyniosła
łącznie 1,63 miliarda kun (290 mln USD). W 2015 r. ma być
dostarczonych 17 pojazdów, a całość zamówienia ma być zrealizowana do końca 2016 r. W 2017 r. wszystkie pojazdy mają być
już w eksploatacji. Oddany do ruchu pierwszy zespół trakcyjny
to 4-wagonowy pojazd do ruchu regionalnego, osiągający prędkość 160 km/h. Posiada on 210 miejsc do siedzenia, a łączna
liczba miejsc wynosi 419.
Wprowadzenie nowego taboru zbiegnie się z wprowadzeniem
nowego logo kolei HŽ z inskrypcją: „Przewozy Pasażerskie HŽ”,
które będzie umieszczone na całym nowym taborze. Wprowadzona zostanie ponadto nowa witryna internetowa kolei HŽ, a obsługa pociągów dostanie nowe mundury. Koleje HŽ porządkują
swoje taryfy przewozowe i wprowadzają nowe maszyny do druku biletów. W czwartym kwartale 2015 r. mają wejść do użytku
nowe bilety zbliżeniowe HŽ. (mr)
Prezentacja pierwszej rosyjskiej lokomotywy Traxx w nowej fabryce
w Engels
19.08.2015 r. został pokazany w fabryce spółki First Locomotive
Co w Engels, w obwodzie Saratowskim nad Wołgą, prototyp
pierwszej lokomotywy elektrycznej Bombardier Traxx F120MS
na tor o szerokości 1 520 mm. Lokomotywie nadano imię „Kniaź
Władimir”. Spółka First Locomotive Co powstała w 2012 r. i jest
spółką fabryki Zavod Metallokonstrukcii (Rosja) i firmy Bombardier Transportation (Kanada). Celem spółki jest produkcja nowoczesnego taboru w Rosji. Fabryka w mieście Engels została
zbudowana w ciągu 2 lat za cenę 6,7 miliarda rubli, a budowa
została sfinansowana przez państwowy bank rosyjski: Bank dla
Rozwoju i Zagranicznych Spraw Ekonomicznych Vnesheconombank. Fabryka będzie mogła budować do 150 2-członowych towarowych lokomotyw elektrycznych rocznie. Będą on kierowane
na rynek rosyjski i rynki innych państw posiadających tory o szerokości 1 520 mm.
Lokomotywę Bombardier Traxx F120MS dla rynku rosyjskiego oznaczono 2EV120. Jest to lokomotywa 2-systemowa, na napięcie 25 kV 50 Hz i 3 kV dc i osiąga prędkość maks. 120 km/h.
Może ona prowadzić pociągi o masie 7 000–9 000 ton w temperaturach od -55°C do +45°C. Maksymalna moc lokomotywy
wynosi 9,6 MW, a moc ciągła 8,8 MW. W lokomotywie może być
także zainstalowany dodatkowy silnik spalinowy o mocy 500 kW
7–8 /2015 7
Aktualności
do przejeżdżania krótkich odcinków linii bez sieci trakcyjnej.
Lokomotywa jest wyposażona w system sterowania Mitrac, produkcji Bombardier, wózki Flexx Power 140 RU, z naciskiem na
oś do 25 ton, asynchroniczne silniki trakcyjne i hamulce firmy
Knorr-Bremse. Lokomotywa posiada klimatyzowaną kabinę maszynisty i spełnia najnowsze rosyjskie wymagania w zakresie
komfortu stanowiska maszynisty. Ma ona 2 fotele stałe i 1 siedzenie składane, lodówkę i kuchenkę mikrofalową. Okna boczne mogą być użyte jako wyjścia bezpieczeństwa w razie pożaru.
Na wyposażeniu jest drabinka sznurowa.
Przemawiając na uroczystości inauguracyjnej w fabryce w Engels, prezes spółki First Locomotive Co Stanisław Gamzalov powiedział, że przyjęto już pierwsze zamówienia dla nowej fabryki.
Tymczasem prototyp musi uzyskać odpowiednie świadectwa
dopuszczenia do ruchu. Zamówienia są od przyszłych klientów
z krajów CIS i Krajów Bałtyckich. (mr)
Koleje Pakistanu zakupują lokomotywy General Electric
20.06.2015 r. podpisano w Lahore umowę na zakup przez Koleje Pakistanu (Pakistan Railway – PR) 55 lokomotyw spalinowych
produkcji zakładów General Electric Transportation (GE), Fairfield,
USA. Umowę podpisał ze strony kolei PR Dyrektor ds. Zaopatrzenia Ziauddin Ahmed Qureshi, a ze strony zakładów GE – Regionalny Dyrektor ds. Sprzedaży Ashfaque Nainar. Lokomotywy będą
na tor o szerokości 1 676 mm i będą miały moc po 4 500 KM.
Przybędą one do Pakistanu w pełni zmontowane. Dostawy są
przewidziane pomiędzy listopadem 2016 r. a kwietniem 2017 r.
Koszt jednej lokomotywy, łącznie w podatkiem, wyniesie 500 mln
Rs. Oczekuje się, że zakup lokomotyw zwróci się w ciągu 3 lat.
Minister Kolei Pakistanu Khawaja Saad Rafique powiedział,
że 40 lokomotyw będzie zatrudnionych przy prowadzeniu pociągów z węglem do elektrowni Sahiwal (1 100 km na północny
wschód od Karaczi) i Jamshoro (150 km na północny wschód
od Karaczi), a 15 pozostałych będzie używanych w ruchu towarowym ogólnym. Jak powiedział minister Rafique: „(...) po raz
pierwszy w historii koleje PR zakupiły najnowocześniejsze produkowane lokomotywy. W przyszłości będziemy kupować lokomotywy tylko od znanych producentów”. (mr)
Koleje SNCB rozpoczynają modernizację zespołów AM75
21.05.2015 r. Belgijskie Koleje Narodowe SNCB rozpoczęły modernizację swoich 44 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii
AM75. Projekt ma kosztować 147 mln euro. Naczelny dyrektor
SNCB Jo Cornu wziął udział w pokazie pierwszego zmodernizowanego zespołu serii AM75 w lokomotywowni Mechelen, 30 km
na północ od Brukseli. Modernizowane zespoły AM75 zostały
zbudowane w fabryce BN Belgium (La Brugeoise et Nivelles SA,
Belgia) w latach 1975–1979. Są to 4-wagonowe pojazdy na napięcie 3 kV dc. Są one używane głównie do obsługi pociągów
regionalnych na trasach z Antwerpii do Roosendaal i Turnhout.
Przy okazji modernizacji zespoły są unowocześniane i otrzymują nowy wystrój wewnętrzny, toalety są przystosowywane do
potrzeb osób niepełnosprawnych, pojawiają się odchylne siedzenia, nowe drzwi i okna oraz nowoczesny system informacyjny dla pasażerów. Drugi zmodernizowany zespół trakcyjny ma
być gotowy w końcu 2015 r. Wszystkie zespoły mają być zmodernizowane do końca 2020 r. Modernizacja zespołów AM75
jest częścią szerszej modernizacji taboru pasażerskiego kolei
SNCB. Ma to w ciągu 5 lat zwiększyć jego gotowość do ruchu
8 7–8 /2015
z 80% do 86% i zwiększyć zdolności przewozowe do ponad
400 tys. miejsc w latach 2025–2030. (mr)
Bombardier wygrywa przetarg na dostawę lokomotyw elektrycznych
dla Izraela
5.08.2015 r. Koleje Izraelskie (ISR) ogłosiły, że firma Bombardier
(Kanada) wygrała przetarg na dostawę 62 lokomotyw elektrycznych typu Traxx AC, wartości 1 miliarda szekli. W umowie zawarta
jest opcja na dostawę jeszcze dalszych 32 lokomotyw. Koleje ISR
ogłosiły międzynarodowy przetarg na dostawę 62–78 lokomotyw
elektrycznych w lipcu 2014 r. W przetargu uczestniczyło wiele
renomowanych firm, a w szczególności: Siemens (Niemcy), Alstom (Francja), CNR (Chiny), CSR (Chiny), Hyundai Rotem (Korea
Płd.), Škoda (Republika Czeska) i CAF (Hiszpania). Ostatecznie
wytypowano 4 najlepsze oferty, wśród których były oferty 2 firm
chińskich. Jednak te oferty zostały podobno później zdyskwalifikowane, a do końcowych rozmów, które odbyły się w lipcu
2015 r., zostały dopuszczone firmy Bombardier i Alstom. Ostateczne oferty cenowe obie firmy przedłożyły w dniu 3.08.2015 r.
Ostatecznie wybrano ofertę firmy Bombardier, która oferowała lokomotywy typu Traxx o mocy 6 MW. Lokomotywy te będą
musiały być zdolne do prowadzenia pociągów pasażerskich
ciągniono-pchanych, składających się ze składów do 8 wagonów piętrowych lub 12 wagonów 1-poziomowych. Takie pociągi
będą mogły przewozić do 1 400 pasażerów i rozwijać prędkość
do 160 km/h. Bombardier współpracuje już od pewnego czasu
z kolejami ISR przy przebudowie 294 wagonów piętrowych do
ruchu ciągniono-pchanego. Dotychczas wagony te były prowadzone lokomotywami spalinowymi, a obecnie przystosowuje się
je do pracy z lokomotywami elektrycznymi. Jest to część programu elektryfikacji kolei ISR, wartości 13,7 mld szekli.
Dyrektor generalny kolei ISR Boaz Zafrir określił przejście
z trakcji spalinowej na elektryczną jako „wielki krok naprzód”
Powiedział on, że: „(...) projekt elektryfikacji kolei ISR posuwa
się szybko naprzód i plany stają się rzeczywistością. Planowane
zelektryfikowanie 420 km sieci ISR zmieni znacząco zdolności
przewozowe kolei, podwyższając prędkości przewozu, bez zanieczyszczania środowiska”.
Rozstrzygnięcie przetargu na elektryfikację kolei izraelskich,
która będzie wykonana napięciem 25 kV 50 Hz, odbędzie się
w końcu 2015 r. Oferenci mają przedstawić swoje oferty do
dnia 23.07.2015 r. Elektryfikacja ma się rozpocząć na początku
2016 r. Koleje ISR ogłosiły także przetarg na dostawę do 60
piętrowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych. (mr)
Aktualności
Próby tramwaju Metalica w Samarze, Rosja
22.06.2015 r. rozpoczęły się w mieście Samara próby tramwaju Metelica, produkcji zakładów Stadler, Szwajcaria. Będą one
trwały 6 miesięcy. Miasto planuje zakupić 30 tramwajów Metalica w związku z mistrzostwami świata w piłce możnej FIFA 2018,
które będą się odbywały między innymi w Samarze. Podobne
próby tramwaju Metalica odbyły się już w Moskwie i trwały od
lutego do połowy czerwca 2015 r. Próbny tramwaj przejechał
10 tys. km, a jazdy próbne odbywały się nawet z pasażerami.
Prototyp w 100% niskopodłogowego tramwaju Metalica, zbudowanego na tor o szerokości 1 524 mm, został wykonany
w 2014 r. przez zakłady Stadler w Mińsku, Białoruś. (mr)
Pierwsza turecka lokomotywa elektryczna E1000
Fabryka w Tülomsaş w Turcji zbudowała prototyp lokomotywy
elektrycznej, która została zaprojektowana przez tureckich specjalistów i zbudowana na aparaturze wyprodukowanej w Turcji.
by dopuszczające lokomotywę do eksploatacji mają się odbyć
w 2016 r. Fabryka w Tüvasaş ma nadzieję wyprodukować 70
lokomotyw typu E1000 w latach 2016–2023. (mr)
Pierwszy tramwaj bez zasilania z sieci trakcyjnej przybył do Rio
de Janeiro
9.07.2015 r. przybył do Rio de Janeiro pierwszy tramwaj typu
Citadis, produkcji Alstom (Francja). Podróż tramwaju statkiem
z fabryki Alstom w La Rochelle trwała 20 dni. Tramwaj będzie
mógł poruszać się bez zasilania z sieci trakcyjnej. Podpisanie
umowy wartości 230 mln euro, obejmującej budowę linii tramwajowej bez sieci trakcyjnej i dostawę 32 tramwajów Citadis pomiędzy Alstom a konsorcjum VLT Carioca, nastąpiło w 2013 r.
Konsorcjum złożone było z firm: Companhia de Concessoes
Rodoviarias (Brazylia), Odebrecht Transport (Brazylia), Invepar (Brazylia), RioPar Participaçoes (Brazylia), BRT (Bus Rapid
Transit) z Francji i RATP Dev (Régie autonome des transports parisiens, Développement) z Francji. Poza dostawą taboru Alstom
wykona jeszcze zasilanie elektryczne, sygnalizację i telekomunikację wzdłuż linii.
Aby umożliwić poruszanie się tramwajów po linii nieposiadającej sieci trakcyjnej, firma Alstom wyposaży linię w zasilanie
typu APS (Alimentation Par le Sol). Tramwaje będą miały po
44 m długości i będą wyposażone w superkondensatory, w których będzie magazynowana energia odzyskiwana w czasie hamowania. Pierwszych 5 tramwajów zostanie wyprodukowanych
w fabryce w La Rochelle, natomiast pozostałych 27 ma być
wyprodukowane w fabryce w mieście Taubaté, 140 km na północny wschód od Sao Paulo, Brazylia. Firma Alstom otworzyła
tam nową fabrykę na początku 2015 r. Pierwszy odcinek linii,
długości 14 km, ma być otwarty w połowie 2016 r., na Igrzyska
Olimpijskie w Rio de Janeiro. Cała linia ma mieć 28 km długości
i 37 przystanków i zostanie otwarta w terminie późniejszym. (mr)
Metro Report, 7/2015
Timişoara, (Rumunia) prezentuje zmodernizowane tramwaje
Jest to lokomotywa 4-osiowa, 1-kabinowa, o mocy 1 000 kW
i oznaczona E1000. Lokomotywa jest przeznaczona do lekkiego ruchu towarowego na krótkie odległości i prac manewrowych. Lokomotywę zbudowano na mocy porozumienia fabryki
w Tülomsaş z 2011 r. z ośrodkiem badawczym Tübitak (Ankara)
i państwowymi kolejami tureckimi TCDD. Koszt zbudowania lokomotywy wyniósł 10 mln TL. W kwocie tej jest koszt przekształtników trakcyjnych, urządzeń sterowania i oprogramowania komputerowego. Obecnie lokomotywa przechodzi próby ruchowe
na terenie fabryki, a następnie ma być przekazana w listopadzie 2015 r. do kolei TCDD w celu odbycia dalszych prób. Pró-
8.07.2015 r. w mieście Timisoara zaprezentowano z okazji corocznego Dnia Transportu Miejskiego 2 zmodernizowane tramwaje,
wykonane przez konsorcjum 2 rumuńskich firm: Electroputere VFU
(Paşcani) i Astra Vagoane Călători (Arad). Firmy te wygrały w 2014 r.
przetarg wartości 14,4 mln euro na odbudowę 30 tramwajów odkupionych od miasta Brema w Niemczech. Prace przy 2 pierwszych tramwajach typu GT4, produkcji firmy Wegmann, z lat 60.
na tor normalny rozpoczęły się w czerwcu 2014 r. Ogółem praca
przebudowy tramwajów ma być wykonana w ciągu 4 lat. Obecnie 2 wyremontowane tramwaje przechodzą jazdy próbne, które
są prowadzone w nocy. Przebudowane tramwaje to 2-członowe,
przegubowe, 1-kierunowe pojazdy o długości 18,38 m, szerokości
2 310 mm i wysokości 3,7 m. Tramwaj ma 29 miejsc do siedzenia
7–8 /2015 9
Aktualności
zasilania z sieci trakcyjnej. Jest to już drugi taki tramwaj wyprodukowany przez zakłady Škoda. W 2014 r. w zakładach Škoda
Transportation zostało zamówionych 12 tramwajów bez zasilania z sieci trakcyjnej przez miasto Konya w Turcji. W 2014 r.
zakłady CSR Qingdao Sifang pokazały prototyp tramwaju 15T
ForCity wykonany na licencji Škoda Transportation, przeznaczony także na rynek chiński. (mr)
Z unii europejskiej
13,1 mld euro na inwestycje w sektorze transportu
i 135 miejsc do stania (przy zatłoczeniu 6 osób/m2). Posiada 4
zestawy podwójnych drzwi wejściowych, o szerokości 1 200 mm,
a 1 z wagonów ma rampę dla wózków inwalidzkich.
W ramach przebudowy w tramwajach zostały zamontowane
nowe, stalowe pudła. Kabiny motorniczego i zakończenia wagonów wykonano z tworzywa sztucznego, wzmocnionego włóknem
szklanym. Zainstalowano elektroniczną informację pasażerską
oraz klimatyzację, a także 3 kamery CCTV na zewnątrz pojazdu.
Każdy tramwaj wyposażony jest w 2 wózki silnikowe, każdy z silnikiem asynchronicznym o mocy 200 kW. Silniki trakcyjne zasilane
są przez 2 przekształtniki, produkcji firmy ICPE SAERP, Rumunia.
Maksymalna prędkość tramwaju wynosi 70 km/h, ale jest ona
ograniczona elektronicznie do 50 km/h. Tramwaje są dostosowane do zasilania napięciem stałym o wartości 400–720 V dc.
Napięcie w sieci tramwajowej w Timişoara wynosi 600 V dc. Układ
napędowy tramwaju został przystosowany do hamowania odzyskowego, a zatem energia oddawana do sieci może być wykorzystania przez inne tramwaje. W tramwajach zamontowano także
hamulce mechaniczne firmy Hanning & Kahl, Niemcy. (mr)
Škoda zaprezentowała swój drugi tramwaj przeznaczony na rynek
chiński
30.07.2015 r. zakłady Škoda Electric (Republika Czeska) i zakłady Beijing Subway Rolling Stock Equipment Co (BSR) z Chin
pokazały tramwaj przeznaczony na rynek chiński. Odbyło się to
w czasie targów UrTran 2015 w Pekinie. Zaprezentowany tramwaj to tramwaj przegubowy, 5-członowy, w 100% niskopodłogowy,który został zmontowany w fabryce BSR w Pekinie. Jest on
wyposażony w baterie pokładowe dla umożliwienia jazdy bez
10 7–8 /2015
Komitet koordynacyjny instrumentu „Łącząc Europę”, składający się z przedstawicieli 28 państw członkowskich, zaopiniował pozytywnie wniosek przedłożony przez Komisję Europejską
w dniu 29 czerwca br. Wraz z przedstawionym przez Komisję
w listopadzie 2014 r. planem inwestycyjnym, opiewającym na
31,5 mld euro, instrument „Łącząc Europę” umożliwi realizację
1 z priorytetów Komisji, jakim jest wypełnienie luki inwestycyjnej
w Europie w celu zapewnienia sprzyjających warunków dla tworzenia miejsc pracy i wzrostu gospodarczego.
W odpowiedzi na opublikowane w 2014 r. zaproszenie do
składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”
zgłoszono ponad 700 projektów wraz z wnioskami o dofinansowanie na łączną kwotę ponad 36 mld euro. Mając do dyspozycji
jedynie 13,1 mld euro, Komisja przyznała priorytet projektom
o najwyższej europejskiej wartości dodanej. W procesie selekcji
zostały one ocenione pod kątem szeregu ustalonych kryteriów
przyznawania finansowania: znaczenia dla sektora, stopnia zaawansowania, wpływu i jakości.
Do końca lipca 2015 r. Komisja formalnie przyjmie decyzję
dotyczącą finansowania. Poszczególne umowy o udzielenie dotacji zostaną przygotowane przez INEA, a następnie podpisane
przez beneficjentów projektów. Wypłacanie przyznanych środków rozpocznie się w ostatnim kwartale 2015 r. INEA i Komisja
będą monitorować prawidłową realizację projektów.
W ramach instrumentu „Łącząc Europę” z budżetu UE na
lata 2014–2020 zostanie udostępniona kwota 24,05 mld euro
w celu współfinansowania projektów TEN-T w państwach członkowskich UE. Z tej kwoty 11,305 mld euro przeznaczone zostanie wyłącznie na projekty realizowane w państwach członkowskich kwalifikujących się do wsparcia finansowego ze środków
Funduszu Spójności. W rocznych i wieloletnich programach prac
określono zestaw priorytetów i całkowitą kwotę wsparcia finansowego na realizację każdego z tych priorytetów w danym roku.
Rok 2014 był pierwszym rokiem programowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.
Instrument „Łącząc Europę” przyniesie korzyści nie tylko
sektorowi transportu, ale także całej gospodarce europejskiej:
realizacja transeuropejskiej sieci transportowej mogłaby umożliwić stworzenie nawet 10 mln miejsc pracy i zwiększyć PKB Europy o 1,8% do 2030 r.
Projekty przyjęte do dofinansowania przez Komisję Europejską
można podzielić na kilka zasadniczych grup. Pierwsza z nich to
projekty o charakterze studyjnym i przygotowawczym. Tu zwracają
uwagę projekty przygotowania nowych linii dużych prędkości:
High Speed 2 (London–Birmingham);
Rail Baltica, ale dotyczy to tylko krajów bałtyckich, gdyż po
stronie polskiej linia będzie tylko modernizowana do znacznie niższych parametrów technicznych;
Aktualności
Bordeaux–Dax;
Montpellier–Perpignan;
TGV Rhine–Rhone gałąź wschodnia.
Z dużych znaczących projektów infrastrukturalnych można
wymienić linie:
Lyon–Turin z tunelem pod Alpami;
Saarbricken–Ludwigshafen (modernizacja do 200 km/h
wraz z montażem ERTMS);
Wendlingen–Ulm (nowa linia dużej prędkości);
połączenie kolejowe portu lotniczego w Budapeszcie;
nowe odcinki przyszłej linii dużych prędkości w Grecji;
tunel pod przełęczą Brener;
Walencja–Barcelona (przebudowa linii na linię o podwójnym
rozstawie szyn);
linia dużej prędkości Bilbao–Segunta.
Interesującą pozycję stanowią projekty innowacyjne. Np. niemiecki przewoźnik towarowy DB Schenken Rail dostanie dofinansowanie na projekty:
wprowadzenie kompozytowych klocków hamulcowych typu
LL w wagonach towarowych;
projekt kontenerowy „40-comtech”;
Automotive Medas 3.0;
wdrożenie aplikacji telematycznej zgodnej ze specyfikacjami
TSI w zakresie ruchu towarowego.
Sfinansowana zostanie także duża liczba projektów w zakresie montażu systemu ruchem ERTMS, a także unowocześnienia
wcześniejszych wersji. Np. koleje hiszpańskie ze środków unijnych zmodernizują swoje instalacje ERTMS do wersji 2.3.0d.
Ze strony polskiej dofinansowane projekty są mniej ambitne
i wnoszące mniejszą wartość dodaną. Są to projekty mające na
celu odtworzenie infrastruktury zaniedbanej od początku lat
90. na głównych liniach (przy nieznacznym podniesieniu maksymalnej prędkości ze 120 do 160 km/h). Polskie projekty nie
konkurowały jednak w konkursie z projektami zagranicznymi,
gdyż zostały rozpatrzone w ramach tzw. koperty narodowej.

Z Kraju
Targi TRAKO, 22–25 września 2015 r.
Ponad 600 wystawców z kraju i zagranicy zaprezentuje swoje
najlepsze oferty na rozpoczynających się 22 września w Gdańsku, w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AmberExpo, 11.
Targach Kolejowych TRAKO 2015. To największe i najbardziej
prestiżowe w Polsce oraz drugie w Europie spotkanie branży
transportu szynowego zostało objęte honorowym patronatem
Minister Infrastruktury i Rozwoju Marii Wasiak. Targi potrwają
do 25 września.
Tradycyjnie ofercie wystawienniczej targów TRAKO towarzyszyć będzie bogaty program wydarzeń merytorycznych, m.in.
debaty, konferencje, liczne seminaria i prezentacje firm. Można oczekiwać, że dużym zainteresowaniem cieszyć się będą
debaty przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Grupę PKP. Ich celem będzie wskazanie aktualnie
obowiązujących kierunków i priorytetów w kontekście otwarcia
nowej perspektywy budżetowej, obejmującej lata 2014–2020,
której zarówno kolej, jak i aglomeracyjny transport szynowy,
będą beneficjentami.
Przygotowując program TRAKO 2015, organizatorzy starali
się nadać imprezie wymiar środowiskowy, tworząc forum prezentacji ważnych dla niego inicjatyw. Odpowiedzią na duże
zapotrzebowanie na nowe rozwiązania dotyczące możliwości
szybkiego rozstrzygania wszelkiego rodzajów sporów w transporcie kolejowym, w szczególności w odniesieniu do realizacji
inwestycji, będzie debata Arbitraż w transporcie kolejowym,
przygotowywana przez SIRTS (Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego w Polsce). Bardzo interesująco zapowiada się także konferencja dotycząca
bezpieczeństwa w transporcie szynowym, na którą zaprasza
Urząd Transportu Kolejowego.
Po raz pierwszy TRAKO włączy się do kampanii „Europejski
Dzień bez Samochodu”. Jej celami są upowszechnienie informacji o negatywnych skutkach używania samochodu, przekonanie Europejczyków do alternatywnych środków transportu,
promocja transportu publicznego oraz pokazanie, że życie
w mieście bez samochodu jest nie tylko możliwe, ale i przyjemne. Wspólnie z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej organizatorzy przygotują konferencję prasową, która będzie okazją do
promocji proekologicznych postaw.
Tradycyjnie najlepsze oferty zostaną nagrodzone w ramach
konkursów targowych, m.in. w konkursie im. inż. Ernesta Malinowskiego dla wyrobów i innowacji technicznych stosowanych w kolejnictwie i prezentowanych na targach, MTG SA na
najatrakcyjniejszą ekspozycję, SITK na najlepsze rozwiązania
w technologii i produkcji urządzeń dla potrzeb trakcji elektrycznej, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej na najlepszy wyrób przeznaczony dla trakcji elektrycznej. Wręczony zostanie
także medal Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Warto również wspomnieć o premierze nowej nagrody specjalnej
im. inż. Józefa Nowkuńskiego, budowniczego magistrali węglowej Śląsk-porty. Rada Programowa pragnie tą nagrodą uhonorować firmy o wybitnych osiągnięciach.
Wystawcy i organizatorzy targów nie zapominają również
o najbardziej potrzebujących i zapraszają wszystkich do czynnego udziału w ósmej już edycji akcji „TRAKO Dzieciom”; więcej na
stronach www. trakotargi.pl.
Wrocławski zakład Bombardiera wyprodukuje pudła dla ICx
W połowie czerwca 2015 r. przedstawiciele kanadyjsko-niemieckiego koncernu poinformowali o planach zbudowania
w polskim zakładzie we Wrocławiu pudeł dla nowych pociągów
dużych prędkości ICx, zamówionych przez koleje niemieckie. Zatem zostanie wybudowana nowa hala i lakiernia, producent zatrudni dodatkowo 100 osób oraz wykona transfer nowoczesnej
technologii opracowanej w Niemczech. Jest to laserowe spawanie stali, które – w porównaniu do stosowanych obecnie procesów – znacznie zmniejsza nagrzewanie stali podczas łączenia,
redukując także potencjalne deformacje termiczne, oraz zwiększa precyzję łączenia metalu czy także skraca czas samego
spawania. Natomiast ICx to pociągi nowej generacji, będące
elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, które w planach DB zastąpią eksploatowane obecnie ICE1 i ICE2 czy część pociągów IC
prowadzonych lokomotywami do 2020 r. (pierwsze ICx powinny
pojawić się w regularnej eksploatacji około 2017 r.). Maksymalna prędkość eksploatacyjna ICx będzie równa 250 km/h.
DB zamówiły sumarycznie 300 pociągów ICx, przy czym podmiotem, który także uczestniczy w produkcji ICx, jest Siemens.
Natomiast wrocławski zakład Bombardiera, dzięki nowemu
zamówieniu, ma zapewnione możliwości rozwoju na najbliższe
8–10 lat. Planowane jest także wykorzystanie nowej technologii
spawania do wytwarzania pudeł dla innych pojazdów produkowanych przez Bombardiera.
7–8 /2015 11
Aktualności
Elektryczne zespoły trakcyjne ED160 Stadlera w testach
i na jazdach pokazowych
Już 16 elektrycznych zespołów trakcyjnych zamówionych przez
PKP Intercity opuściło hale zakładu Stadlera w Siedlcach.
W montażu znajdują się 4 ostatnie. Pojazdy będą wprowadzane
do eksploatacji stopniowo, począwszy od grudnia 2015 roku.
Umowa na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych została podpisana pomiędzy PKP Intercity, konsorcjum Stadler
Polska Sp. z o.o. oraz NEWAG S.A. Jej wartość wynosi 1,156 mln
brutto. Umowa ponadto zobowiązuje producenta do utrzymania
zespołów przez okres 15 lat – do pierwszej naprawy głównej.
Wartość kontraktu to 465 mln brutto. Projekt jest współfinansowany ze środków unijnych. Zgodnie z zapisami umowy z Komisją
Europejską oraz zgodnie ze specyfikacją przetargową zespoły
trakcyjne wyjadą od nowego rozkładu jazdy – w grudniu 2015 r.
– na następujące trasy:
Warszawa–Kutno–Toruń–Bydgoszcz (290 km);
Olsztyn–Warszawa–Kielce–Kraków (551 km);
Gdynia–Bydgoszcz–Kutno–Łódź–Częstochowa–Katowice
(655km);
Kraków–Miechów–Opoczno–Łódź–Kutno–Konin–Poznań–
Szczecin (734km).
Zakup nowych zespołów przez PKP Intercity jest elementem
nowej strategii taborowej tej spółki, opracowanej w 2011 r. Zakłada ona wymianę wyeksploatowanego parku wagonowego na
bardziej ekonomiczne zespoły trakcyjne. Jest to drugi ze zrealizowanych już zakupów nowej generacji taboru; pierwszym był
zakup pociągów ED250 (Pendolino ETR610).
Pociągi zestawione z nowych zespołów będą łączyć największe miasta w Polsce, ale z zatrzymaniami we wszystkich miastach powiatowych i innych większych. Pojazdy będą rozwijały
prędkość maksymalną 160 km/h (adekwatną do stanu polskiej
infrastruktury kolejowej). Zespoły będą wyposażone w pokładowe urządzenia europejskiego systemu sterowania ruchem
ERTMS 2. Będzie to druga seria zespołów w Polsce, po zespołach serii ED250 (Pendolino), spełniających wszystkie wymagania unijnych Specyfikacji Technicznych Interoperacyjności (TSI).
Dla nowych zespołów trakcyjnych wybrano trasy po modernizacji, na których już jest system ERTMS lub planuje się go
zamontować. Większość tych tras przebiega po liniach Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T (warunek dofinansowania
UE). Są to też linie kolejowe o najwyższych prędkościach maksymalnych w Polsce. Biorąc pod uwagę bardzo długie relacje
pociągów, wykorzystanie tych zespołów będzie bardzo wysokie
– ponad 1 000 km na dobę. Rozległość siatki połączeń opartej
na nowych zespołach trakcyjnych oraz fakt, że – zgodnie z kon-
4 ostanie zespoły znajdują się w budowie
12 7–8 /2015
traktem na ich utrzymanie – producent jest zobowiązany do
gotowości do dyspozycji przewoźnika 18 zespołów (pozostałe
2 mogą znajdować się w przeglądach lub naprawach) wymaga
wysokiej niezawodności tych zespołów). W specyfikacji określono ją na 0,98, a wymagany współczynnik gotowości technicznej
jest nie mniejszy niż 0,95. Przeglądy najniższego poziomu będą
wykonywane po przebiegu co najmniej 15 tys. km.
Pojemność pociągów jest odpowiednikiem zestawu z 4 wagonów 2 klasy i jednego wagonu 1 klasy, a więc jest standardowa dla relacji, które będą obsługiwać. Ponieważ czas podróży
może przekraczać w niektórych relacjach 4 h, specyfikacja na
zakup nowego taboru zakładała bogate wyposażenie do dyspozycji pasażerów, nie odbiegające od poziomu komfortu w pociągach ED160 (Pendolino). Przewidziano też takie same, bardzo
niskie poziomy emisji hałasu w przedziałach dla pasażerów.
Aktualności
Przedział 1 klasy
Przedział 2 klasy
Do dyspozycji pasażerów będą przedziały:
klasy pierwszej (60 miejsc – konfiguracja 2 + 1);
klasy drugiej (294 miejsc – konfiguracja 2 + 2);
przedział barowy (8 miejsc).
Wyposażenie baru umożliwiać będzie catering w całym pociągu – podłoga w całym zespole jest na jednym poziomie bez
stopni z dogodnymi przejściami między wagonami.
Zgodnie ze specyfikacją przygotowaną przez PKP Intercity zespół trakcyjny został wyposażony w urządzenia do dogodnej pracy i wypoczynku: gniazdka zasilające przy siedzeniach, Internet,
wzmacniacze sygnału telefonii komórkowej.
Nowatorska w dotychczasowej stylistyce wnętrz klasycznych
wagonów w Polsce jest aranżacja oświetlenia przedziałów.
W miejsce oświetlenia ogólnego ze świetlówek wzdłuż sufitu
zastosowano oświetlenie pośrednie ogólne pod sufitem o możliwości regulacji jego natężenia w sposób płynny przez konduk- Przedział barowy
tora. Ponadto zainstalowano indywidualne lampki nad każdym
siedzeniem, także w 2 klasie. Natężenie oświetlenia indywidualKażdy z przedziałów jest zamykany automatycznymi drzwianego jest tak duże, że umożliwia swobodne czytanie nawet bez mi. Ze względu na fakt, że zespół jest 8-wagonowy, że wagony
włączonego oświetlenia ogólnego.
są krótsze niż standardowe wagony pasażerskie, a drzwi wejBardzo dogodne warunki pracy ma zapewniona też drużyna ściowe do tych wagonów znajdują w okolicy ich środka, przepociągu. Ma ona do dyspozycji własny przedział, umożliwiający działy dla pasażerów są małe i bardziej kameralne, co powinno
wypoczynek podczas postoju pociągu na stacjach zwrotnych. wpłynąć na podniesienie komfortu podróży.
Podobne warunki ma zapewnione też personel baru; na uwagę
Wszystkie pojazdy dla PKP Intercity produkowane są w zakłazasługuje możliwość skorzystania z prysznica.
dzie Stadler Polska w Siedlcach (mają także specjalne oznaczeW każdym przedziale zainstalowane zostały elektroniczne nie „Stadler – wyprodukowano w Siedlcach”). Obecnie jest gowyświetlacze, na których będą pojawiać się komunikaty o prze- towych 16 pojazdów, kolejne są w trakcie montażu. Rozpoczęły
biegu trasy. Dostępny będzie również nowoczesny system infor- się już także odbiory fabryczne pojazdów. Testy pojazdów do
homologacji, prowadzone przez Instytut Kolejnictwa, zakończyły
macji pasażerskiej.
Osoby podróżujące z dziećmi w wybranych toaletach znajdą się w lipcu. Wszystkie badania wypadły pozytywnie.
przewijaki dla niemowląt. Natomiast dla
osób aktywnie spędzających czas przewidziano miejsca do przewozu rowerów lub
nart. Pociągi dostosowane zostały również
do potrzeb osób niepełnosprawnych – zostały wyposażone w specjalne urządzenia
ułatwiające wjazd wózkiem z każdej strony pociągu.
Lekki podręczny bagaż można będzie
umieszczać na półkach nad siedzeniami,
a na duży i ciężki bagaż przewidziano bardziej
wygodne 3-poziomowe stojaki w każdym
z przedziałów. Przewidziano także miejsce
na montaż do 8 rowerów w pozycji pionowej. Gotowy zespół trakcyjny na torach zakładu w Siedlcach
7–8 /2015 13