od redakcji - Infotransport.pl

Transkrypt

od redakcji
Europejski rynek kolejowy
po marcu 2003 r.
Dwa ważne wydarzenia, jakie miały miejsce w marcu br., na trwale
i w zasadniczy sposób zmieniły rynek kolejowy Unii Europejskiej.
15 marca, po dwuletnim okresie karencji na przygotowanie się do
zmian, weszły w życie dyrektywy pierwszego pakietu kolejowego –
2001/12, 2001/13, 2001/14 – tzw. infrastrukturalne, regulujące zasady
dostępu do infrastruktury kolejowej, przyznawania licencji przewoźnikom i opłat za korzystanie z infrastruktury. Na reguły wolnego rynku
w zakresie przewozów towarowych została wystawiona sieć linii kolejowych o zasadniczym znaczeniu, licząca ponad 30 tys. km, a od 2008 r.
– cała sieć kolejowa krajów Unii Europejskiej.
Prace nad dyrektywami pierwszego pakietu rozpoczęły się już
w 1998 r., a ostateczna decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej o ich przyjęciu została podjęta w listopadzie 2000 r. Wkrótce
potem rozpoczęły się prace nad drugim pakietem, który zakłada dalszą
liberalizację rynku oraz utworzenie Europejskiej Agencji Kolejowej, która ma sprawować nadzór nad unijnym rynkiem kolejowym. Drugi pakiet
uzyskał 28 marca akceptację Rady Europejskiej i został skierowany do
drugiego czytania w Parlamencie Europejskim, jego przyjęcie nastąpić
ma jeszcze w 2003 r.
Czy nowe regulacje prawne szybko zmienią europejski rynek kolejowy? Raczej nie. Inwestycje kolejowe są bardzo kapitałochłonne i o bardzo niskiej stopie zwrotu. Drugą barierą jest różnica standardów technicznych w poszczególnych krajach, ich zniwelowanie nastąpi dopiero
w najbliższych 20–30. latach. Na pewno na rynku przewozów specjalizowanych całopociągowych pojawi się więcej dynamicznych, małych
przedsiębiorstw wnoszących wiele innowacji i stymulujących istniejące
już przedsiębiorstwa.
Na rynku dominować jednak będą nadal obecne duże przedsiębiorstwa, będące własnością skarbów państw członkowskich, realizujące
całą gamę przewozów, łącznie z tymi nierentownymi, ale o dużych znaczeniu dla gospodarki państw i regionów. Obecna praktyka wykazuje, że
przedkładają one wzajemną współpracę ponad konkurencję między sobą. Wyjście poza obecne obszary działania wymagałoby stworzenia
kosztownej sieci logistycznej i zatrudniania lokalnych pracowników.
Współpraca ta może zostać zakłócona prywatyzacją jednego z nich, które pewnie stanie się obiektem ataku pozostałych. Na razie rządy europejskie, bez względu na opcje, nie spieszą się z prywatyzacją kolei. Nie
mogą im tego zalecić organa unijne, gdyż zgodnie z traktem unijnym
nie mają one kompetencji w zakresie regulacji stosunków własnościowych w państwach członkowskich. Pozostaje więc tylko otwarcie wejścia na rynek kolejowym nowym przedsiębiorstwom, a na forum unijnym zgoda na takie regulacje została osiągnięta 28 marca 2003 r.
Paradoksalnie, mimo powoływania się w różnych analizach Komisji
Europejskiej na wyniki kolei amerykańskich i porównywanie ich z kolejami europejskimi, drogi rozwoju tych kolei rozeszły się jeszcze bardziej, podobnie zresztą, jak i innych dziedzin gospodarki. Unia postawiła na zapewnienie konkurencyjności, czego nie ma na rynku
amerykańskim. Różnice między kolejami obu kontynentów przedstawiono w artykule opublikowanym w tym numerze.
q
Targi, wystawy i konferencje
pod patronatem
i z udziałem miesięcznika
Technika Transportu Szynowego
Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
Zintegrowane systemy
miejskiego transportu szynowego
Wrocław, 24–25 kwietnia 2003 r.
tel./fax (71) 343 18 74, 344 85 91
e-mail: [email protected]
www.sep.wroc.pl
XI Ogólnopolska Wystawa KOLEJ NA KOLEJ
ELEKTROTRAKCJA ’2003
Zduńska Wola Karsznice, 22–23 maja 2003 r.
Stowarzyszenie SEMAFOR
98-220 Zduńska Wola, ul. 1 Maja 7
tel./fax (43) 823 07 10
I Międzynarodowa Konferencja Naukowa
CESURA ’2000
Clean, Efficient & Safe Urban Transport
Gdańsk, 4–6 czerwca 2003 r.
fax (58) 341 08 80
www.cesura.pl
Ogólnopolskie Warsztaty Naukowo-Techniczne
Regulacje prawne w Unii Europejskiej
w zakresie publicznego transportu pasażerskiego
Zakopane, 16–18 czerwca 2003 r.
SITKRP Oddział w Krakowie
31-113 Kraków, ul. Straszewskiego 28
tel. (12) 421 81 05, 423 10 82, fax. (12) 422 05 20
VIII Wystawa Komunikacji Miejskiej
Łódź, 24–25 września 2003 r.
tel. (42) 638 62 60, 638 62 85
fax (42) 637 29 35, 637 29 35
www.mtl.lodz.pl
VI Międzynarodowa Konferencja MET 2003
Nowoczesna trakcja elektryczna
w zintegrowanej Europie XXI w.
Warszawa, 25–27 września 2003 r.
tel. (22) 660 76 16, 660 75 51
fax (22) 660 75 51, 629 98 17
www.ztu.ime.pw.edu.pl
V Międzynarodowe Targi Kolejowe
TRAKO 2003
W najbliższych numerach: Prawo Unii Europejskiej – krok po kroku
n Przewozy pasażerskie w Europie i Polsce n Wschód – Zachód.
Transport i logistyka n Nowe tendencje w rozwoju taboru szynowego
n Modernizacje tramwajów n Nowe technologie w infrastrukturze kolejowej n Informatyka w zastosowaniach transportowych
2
3/2003
Gdańsk, 15–17 października 2003 r.
tel. (58) 554 92 12, 554 93 62
fax (58) 554 92 11
www.mtgsa.com.pl
ze świata
Zmiany zasad zamawiania
pociągów towarowych
w DB CARGO
DB CARGO wprowadziło zmiany w zasadach
uruchamiania zwartych pociągów towarowych i nowe taryfy dla nich. Pociągi zwarte
podzielono na 3 kategorie: Plantrain, Variotrain i Flextrain. Najtańszymi pociągami
zwartymi są pociągi zwane Plantrain, które
są przeznaczone do transportu towarów masowych, jak węgiel i wyroby stalowe. Są to
pociągi, które kursują regularnie. Ilość ładunku, dni i godziny odjazdu są ustalone
w umowie i muszą być uzgodnione z koleją
na co najmniej 2 miesiące przed uruchomieniem pociągu. Jeżeli zgłoszenie napłynie
później niż 2 miesiące przed uruchomieniem, to pociąg przechodzi do kategorii
Variotrain i zostanie uruchomiony według
droższej taryfy. Pociągi te są przeznaczone
zwłaszcza do przewozu materiałów budowlanych. Ilość ładunku i czasy przejazdu muszą
być ustalane w spisanej wcześniej umowie,
jak w przypadku pociągów Plantrain.
Uruchomienie pociągu, określonego jako
Flextrain, który jest najbardziej kosztowny,
wymaga powiadomienia kolei tylko z 24-godzinnym wyprzedzeniem. Pociąg ten jest
przeznaczony dla klientów, którzy niespodziewanie i nieregularnie potrzebują przewieźć jakiś masowy ładunek. DB Cargo pracują obecnie także nad nowymi warunkami
przewozu pojedynczych wagonów.
(m)
International Railway Journal 1/2003
Usprawnienie transportu
samochodów
pomiędzy Belgią a Niemcami
W rozpoczynającym się 2003 r. DB Cargo,
wspólnie ze swoją spółką Railion Benelux
i kolejami SNCB, opracowały nową formę
współpracy z producentem samochodów
Opel. Dotyczy to przewozu samochodów pociągami między Antwerpią (Belgia) a Bochum (Niemcy). Postanowiono wprowadzić
trasę z Belgii do Niemiec przez Holandię, zamiast bezpośrednio z Belgii do Niemiec
przez stację Aachen. Obecnie kursują w ten
sposób dwie pary pociągów dziennie, skracając czas jazdy o ok. 2 godz. w stosunku do
poprzedniej trasy. Pociągi mają po 670 m
długości, tj. o 40 m więcej niż poprzednio
i masę brutto zwiększoną z 1100 do 1350 t.
Eliminuje to potrzebę uruchamiania trzeciej
pary pociągów w dobie. Planuje się, aby od
połowy 2003 r. prowadzić te pociągi 3-napięciowymi lokomotywami elektrycznymi lub
lokomotywami spalinowymi i umożliwić
w ten sposób przejazd przez granicę bez za-
trzymania dla wymiany lokomotywy. Wówczas pociągi te będą prowadzili od stacji
początkowej do końcowej maszyniści holenderscy, którzy zostali już przeszkoleni w języku francuskim i niemieckim oraz z sygnalizacji SNCB i DB.
(m)
Rozkład jazdy pociągów
pasażerskich całej Europy
Komisja Pasażerska Międzynarodowego
Związku Kolejowego (UIC) opracowała po raz
pierwszy centralny rozkład jazdy pociągów
pasażerskich, obejmujący większość państw
Europy i nazwany Merits (Multiple European
Railway Integrated Timetable Storage). Merits zawiera rozkłady jazdy europejskich
państw członkowskich UIC, obowiązujące od
15.12.2003 r. i w przyszłości będzie uaktualniany. Dane te są także dostępne poprzez
Internet.
W rozkładzie Merits zawarte są relacje
międzynarodowe i krajowe, obejmujące ogółem ok. 180 tys. pociągów uruchamianych
przez 32 przedsiębiorstwa kolejowe. Celem
Merits jest poprawienie informacji pomiędzy
poszczególnymi kolejami. Informacja ta powinna być szybka, jasna, dokładana i pewna.
W szczególności zamierza się ułatwić podróże międzynarodowe, dostarczając informacji
na temat tras i niektórych taryf oraz rezerwacji miejsc zarówno siedzących, jak i leżących.
UIC rozpisał już przetarg na następny tego typu informator zwany Prefis. Chodzi
o zebranie informacji o taryfach i cenach
usług obowiązujących w poszczególnych
krajach. System Prefis zapewni zarówno kolejom, jak i pasażerom wszelkie informacje
do zaplanowania i odbycia podróży koleją.
System ten ma być gotowy w Internecie
w 2008 r.
(m)
w krajowych przewozach pasażerskich. Poseł
Jarzembowski poinformował Parlament, że
postęp w kierunku ujednolicania infrastruktury kolejowej i przepisów ruchu w Europie
jest zdecydowanie za wolny. Według niego,
przy takim tempie prac pociągi będą mogły
przejeżdżać przez granice bez zatrzymania
dopiero za 30 lat.
Głosami większości posłów zostało także
przyjęte opracowanie posła Dirka Sterckx
(ELDR, Belgia) na temat niektórych aspektów
bezpieczeństwa ruchu kolejowego w przyszłej, zjednoczonej Europie. Dotyczy ono
przyszłej paneuropejskiej sieci kolejowej.
Przewiduje się m.in. wprowadzenie praw kierowania dla maszynistów, którzy mają prowadzić pociągi w ruchu międzynarodowym.
Mają być także wprowadzone ujednolicone
przepisy dotyczące maksymalnego czasu
pracy i minimalnego czasu wypoczynku dla
maszynistów oraz personelu związanego
z ruchem pociągów. Wskazano również na
potrzebę wprowadzenia wspólnego języka
w porozumiewaniu się kolejarzy różnych narodowości. Będzie to prawdopodobnie język
angielski lub francuski, z wstawkami w językach poszczególnych krajów.
Do prowadzenia spraw związanych
z wdrożeniem ujednoliconych przepisów kolejowych ma zostać powołana Europejska
Agencja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego (European Railway Safety Agency).
(m)
Daily Notebook, 14.01.2003 r.
Modernizacja kolei CD
Liberalizacja kolejowych
stawek przewozowych
od 2006 r.
26.11.2002 r. koleje czeskie (ČD) oddały do
użytku dwa zmodernizowane odcinki linii
Děčin – Praga – Brno – Breclav, która jest
częścią międzynarodowego korytarza Berlin
– Praga – Wiedeń. Na odcinku Děčin – Praga zmodernizowano odcinek długości
10,5 km, od miasta Kralupy nad Wełtawą do
stacji Vrany, a w tym wykonano obwodnicę
stacji Mlcechvosty, długości 1,3 km. Umożliwiło to zwiększenie prędkości jazdy na tym
odcinku z 70 do 160 km/h.
(m)
W Parlamencie Europejskim w Strasburgu
została przyjęta poprawka do dyrektywy 91/
/440 w sprawie całkowitej liberalizacji taryf
przewozowych w kolejowych przewozach
międzynarodowych, pasażerskich i towarowych. Za przyjęciem poprawki głosowało
405 posłów, przeciw było 113, a 9 wstrzymało się od głosu. Poprawka będzie obowiązywała od 1.1.2006 r., a jej autorem jest
poseł Georg Jarzembowski (EPP-ED, Niemcy). W poprawce zalecono także, aby od
1.1.2008 r. zostały zliberalizowane stawki
Pociąg ekspresowy przejeżdża nową obwodnicą
obok stacji Mlcechvosty
Railway Gazette International 1/2003
3/2003
3
aktualności
Nowy prezes UIC
Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC)
wybrał na swojego nowego przewodniczącego na dwuletnią kadencję, lata 2003–2004,
Szwajcara dr. Benedykta Weibla. Zastąpi on
na tym stanowisku Belga Etienne Schouppe.
Dr Benedykt Weibel jest jednocześnie naczelnym dyrektorem Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB).
Wybrano także trzech wiceprzewodniczących: Masatake Matsuda, prezesa kolei JR
East, Japonia; Dalibora Zeleny, dyrektora generalnego Kolei Czeskich (ČD) oraz Karela
Vincka, dyrektora naczelnego Belgijskich Kolei Narodowych (SNCB).
Wydłużenie linii
Tohoku Shinkansen w Japonii
1.12.2002 r. odbyło się uroczyste otwarcie
nowego odcinka linii dużej prędkości kolei
JR East z Morioka do Hachinohe. W przecięciu wstęgi uczestniczył prezes JR East pan
Ohtsuka i gubernator prowincji Aomori pan
Kiamura. O godz. 6.55 wyprawiono pierwszy
pociąg, o nazwie Hayate, do Tokio przez Morioka. Sygnał odjazdu dał naczelnik stacji
Hachinohe i miejscowy chłopiec o nazwisku
Hayate, na którego cześć nazwano pociąg.
Budowa nowo otwartego odcinka z Morioka do Hachinohe, długości 96,6 km, została rozpoczęta w 1991 r. i jest częścią odcinka o długości 180 km do Aomori,
leżącego na północnym krańcu głównej wyspy Japonii – Honsiu. Linia będzie przebiegać przez tunel Iwateichinohe, długości
25,8 km, który będzie najdłuższym kolejowym, lądowym tunelem na świecie. Na odcinku Hachinohe – Aomori roboty rozpoczęto w 1998 r. i ze względu na bardzo trudne
warunki terenowe przewiduje się ich ukończenie dopiero w 2013 r. W dalszej przyszłości przewiduje się przedłużenie obecnie bu-
Źr. UIC
4
3/2003
dowanej linii przez istniejący tunel Seikan do
znanego kurortu zimowego Sapporo, leżącego na północnej wyspie Hokkaido.
Pociągi są obsługiwane nowo zbudowanymi zespołami serii E2-1000, które uzyskują najkrótsze czasy przejazdu między Hachinohe a Tokio – 2 godz. 56 min.
(m)
Bombardier zbudował
lokomotywę
o napędzie turbinowym
Bombardier Transportation pokazał w stacji
Union Station w Waszyngtonie, DC nową lokomotywę o nazwie JetTrain, której prędkość
maksymalna wynosi 240 km/h. Została ona
zaprojektowana wspólnie z Federalnym Zarządem Kolei USA (FRA). Lokomotywa jest
napędzana turbiną gazową typu ST 40, produkcji Pratt & Whitney, o mocy 3750 kW,
która jest pochodną turbiny lotniczej
PW 150. Turbina pracuje na standardowym
paliwie diesla i napędza prądnicę elektryczną. Układ napędowy lokomotywy składa się
z silników trakcyjnych prądu przemiennego
i falowników zbudowanych na elementach
IGBT chłodzonych wodą.
Lokomotywa jest wyposażona w hamulce
elektrodynamiczne oraz hamulce tarczowe,
a ponadto hamulce klockowe na każdym kole. Zawieszenie pudła zarówno pierwotne, jak
i wtórne jest na sprężynach śrubowych. Długość lokomotywy wynosi 21 220 mm, szerokość 3175 mm, a wysokość 4318 mm.
Bombardier oświadczył, że pociągi przy lokomotywie JetTrain będą mogły uzyskiwać
taką samą prędkość maksymalną i takie same przyspieszenie rozruchu, jak przy lokomotywach elektrycznych, czyli można się
obejść bez kosztownej elektryfikacji. Zapewnia także, że lokomotywa JetTrain jest o 20%
lżejsza od konwencjonalnej lokomotywy spalinowej, a jej przyspieszenie jest 2-krotnie
większe. Wydzielanie spalin ma być o 30%
mniejsze niż lokomotywy spalinowej, a praca
cichsza. Głośność lokomotywy JetTrain ma
być taka sama, jak głośność lokomotywy
elektrycznej.
Bombardier i FRA przeprowadziły już
wspólnie próby dynamiczne lokomotywy
oraz jazdy z małymi i dużymi prędkościami.
Lokomotywa osiągnęła na torze próbnym
w Pueblo, Colorado, prędkość maksymalną
250 km/h. Obecnie ma odbyć podróż pokazową przez USA i Kanadę. Prezes i dyrektor
generalny Bombardier Transportation Pierre
Lortie powiedział: „…lokomotywa JetTrain
jest lokomotywą nowej generacji i przewiduję, że osiągnie dużą popularność po wprowadzaniu pociągów dużej prędkości w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie”.
(m)
Koleje SBB
zamawiają nowy tabor
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) zamówiły w Bombardier 10 niskopodłogowych
autobusów szynowych typu Stadler Abe 4/8
za 62 mln SFr do obsługi linii wąskotorowej
1000 mm do Brünig. Dostawy mają się rozpocząć od grudnia 2004 r. SBB złożyły także
inne zamówienie w szwajcarskiej firmie Ferriere Cattaneo S.A. z Giubiasco na dostawę
200 wagonów platform kontenerowych
o prędkości 120 km/h z cicho działającymi
hamulcami. Dostawy mają się rozpocząć od
września 2003 r.
(m)
Lokomotywa JetTrain produkcji Bombardier Transportation
ze świata
Przetarg na instalację ETCS
poziom 1 na Węgrzech
Wznowienie budowy tunelu
Hallandsås w Szwecji
Koleje węgierskie (MÁV) ogłosiły przetarg na
dostawę urządzeń i instalację europejskiego
systemu zarządzania przewozami (ERTMS)
oraz europejskiego systemu sterowania
pociągiem (ETCS) poziom 1 na odcinku Kelenföld – Kimle, linii Budapeszt – Györ –
Hegyeshalom (granica austriacka). Jest to
odcinek linii Budapeszt – Wiedeń, na której
prędkość maksymalna wynosi 160 km/h.
Oferty można składać do 28.3.2003 r.
Koleje MÁV postawiły warunek, że nowe
urządzenia muszą współpracować z dotychczasową sygnalizacją, tj. samoczynną sygnalizacją liniową typu AT, automatyczną
sygnalizacją przejazdową AS oraz wszystkimi
zabezpieczeniami stosowanymi na stacjach,
niezależnie od ich typu i producenta.
Projekt ponadto wymaga wyposażenia
w urządzenia ETCS 100 lokomotyw elektrycznych serii V 63. Są to najnowsze lokomotywy MÁV, które weszły do eksploatacji
w latach 1991–1995.
(m)
W listopadzie 2002 r. dyrekcja szwedzkiej
infrastruktury kolejowej Banverket podpisała
umowę z francuską spółką Skanska & Vinci
na dokończenie budowy tunelu Hallandsås,
leżącego na linii Göteborg – Malmö. Tunel
ten, długości 8,5 km, ma tworzyć część
zmodernizowanej magistrali zachodniego
wybrzeża Szwecji. Prace wiertnicze przy
dwutorowym tunelu rozpoczęto w 1992 r.,
ale przerwano je w 1997 r., gdy okazało się,
że tworzywo używane do sklejania skał przy
budowie tunelu przedostaje się do wody pitnej w regionie. Było to wynikiem wymywania
tworzywa przez potoki górskie, które zasilają
ujęcia wody pitnej. W momencie przerwania
prac wykonanych było 1,7 km tunelu od
strony południowej i 1,2 km od strony północnej, a ponadto zbudowano 40 m tunelu
pomocniczego.
Studium przeprowadzone w grudniu
1998 r. określiło koszt dokończenia prac przy
tunelu na 4–4,5 mld SKr. W grudniu 2001 r.
rząd szwedzki zdecydował się dokończyć budowę i przyznane na ten cel fundusze zostały
ujęte w 10-letnim planie inwestycyjnym
Banverket. Jednak przed rozpoczęciem prac
konieczne jest uzyskanie zgody na budowę
zarówno od sądu ochrony środowiska, jak
i władz lokalnych w Båstad. Dotyczy to zarówno Banverket, jak i wykonawców. W tym
celu muszą oni przedstawić swoje metody
pracy i określić środki, jakie zastosują w celu
ochrony środowiska. Dlatego też dotychczas
nie podano terminu rozpoczęcia prac. (m)
Ukończenie budowy
pierwszej linii lekkiej kolei
w Porto
Konsorcjum Normetro ukończyło budowę
pierwszej z czterech linii lekkiej kolei w mieście Porto, Portugalia. Ukończono budowę
linii Niebieskiej. Linia ta, długości 12 km,
ma 18 przystanków, w tym 17 naziemnych,
oraz 1 podziemny i łączy miasto Porto
z osiedlem Matosinhos.
Firma brytyjska Balfour Beatty Rail, która
jest członkiem konsorcjum Normetro, wygrała przetarg, wartości 209 mln euro, na zbudowanie dla sieci czterech linii 34 podstacji
trakcyjnych, 70 km sieci trakcyjnej, z czego
6,7 km w tunelach, oraz wybudowanie 53
przystanków naziemnych i 11 podziemnych.
(m)
Elektryfikacja
napięciem 25 kV
linii Dinant – Athus w Belgii
20.11.2002 r. została oficjalnie otwarta, po
8-letniej przebudowie i elektryfikacji, linia
kolei belgijskich (SNCB) z Dinant do Athus,
długości 130 km. Jest ona przeznaczona
głównie dla ruchu towarowego.
Dinant leży w środkowej Belgii, 30 km
na południe od Namur, natomiast Athus na
południowym krańcu kraju, na granicy z Luksemburgiem.
Przebudowa umożliwiła zwiększenie
prędkości na linii do 120 km/h. Linią będą
też kursowały pociągi pasażerskie, obsługiwane spalinowymi zespołami trakcyjnymi
serii 41, które na odcinku Namur – Luksemburg skrócą czas jazdy o 28 min w stosunku
do kursowania poprzednio po równoległej
trasie przez Mariole.
Zmodernizowana linia jest częścią korytarza europejskiego północ-południe, łączącego Antwerpię z Luksemburgiem i północną
Francją. Od nowego rozkładu jazdy, tj. od
15.12.2002 r., przejeżdża nią 35 pociągów
towarowych na dobę. Są one prowadzone
2-systemowymi, 4-osiowymi lokomotywami
serii 13. Od 2005 r. ruch ma zwiększyć się
do 80 pociągów towarowych na dobę, odciążając w ten sposób linię Namur – Mariole –
Luksemburg.
Większa część linii została zelektryfikowana napięciem 2×25 kV, dostarczanym
przez autotransformatory. Zasilanie napięciem 25 kV rozpoczyna się od stacji Anseremme, która leży kilka kilometrów na południe od Dinant. Dwie podstacje znajdujące
się w Houyet (4 MW) i Bertrix (30 MW) zasilają siedem autotransformatorów o mocy
po 10 MW każdy, rozmieszczonych wzdłuż
linii.
Na południowym krańcu linii zbudowano
łącznicę między stacją Aubange w Belgii
a – znajdującą się na terenie kolei luksemburskich (CFL) – stacją Rodange. Zelektryfikowano także – napięciem 3 kV prądu stałego – linię długości 10,5 km między stacją
Athus a Autelbas na sieci SNCB, przy granicy z Luksemburgiem. Ogólny koszt projektu
wyniósł 235 mln euro.
(m)
Dwie lokomotywy serii 13 prowadzą pociąg po nowo otwartej linii Dinant
– Athus
3/2003
5
aktualności
Nowy pociąg dużej prędkości
w Japonii
W październiku 2002 r. koleje japońskie JR
Kyushu pokazały projekt najnowszego pociągu Shinkansen serii 800, który będzie kursował między Shin-Yatushiro i Nishi-Kagoshima już od końca 2003 r.
Pociąg będzie składał się z 6 wagonów
silnikowych. Prędkość maksymalna będzie
wynosiła 260 km/h, a pociąg będzie zabierał
390 pasażerów.
(m)
Zespoły trakcyjne
z Południowej Korei
dla Taiwanu
Zarząd Kolei Taiwanu otrzymał pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu podmiejskiego zbudowane przez zakłady Rotem
w Korei Południowej. Poprzednie zespoły
trakcyjne dla Taiwanu budowały firmy Union
Carriage i Daewoo.
(m)
Bombardier dostarczy wagony
dla węzła New Jersey
Zarząd kolei podmiejskiej w New Jersey,
USA (New Jersey Transit – NJT), podpisał
umowę z Bombardier Transportation na dostawę 100 wagonów piętrowych do ruchu
podmiejskiego za 243 mln USD. Sześć prototypów wagonów z pudłami wykonanymi ze
stali nierdzewnej zostanie dostarczonych
w lipcu 2005 r. i będzie przez 6 miesięcy
poddane eksploatacji próbnej zanim roz-
pocznie się ich produkcja seryjna. Istnieje
opcja na dostawę do NJT dalszych 176 wagonów za 525 mln USD.
(m)
Koleje DSB
używają wypożyczonego
taboru pasażerskiego
Duńskie Koleje Państwowe (DSB) rozpoczęły
eksploatację pierwszego piętrowego, 4-wagonowego zespołu trakcyjnego produkcji
Bombardier Transportation, który został wydzierżawiony od firmy Porterbrook, Wielka
Brytania. DSB zamówiła w tej wypożyczalni
ogółem 67 pojazdów do ruchu między Kopenhagą a Kalundborg, leżącym na zachodnim wybrzeżu wyspy Zelandii, tej samej, na
której leży Kopenhaga. Będą one używane
także w pociągach kursujących w innych relacjach.
(m)
Koleje irlandzkie zamawiają
wagony do ruchu InterCity
w CAF
Koleje irlandzkie (IE – Iarnrod Ěirneann) zamówiły w hiszpańskiej firmie CAF 67 wagonów za 117 mln euro do ruchu InterCity.
Eksploatacja wagonów rozpocznie się jesienią 2005 r. Będą to wagony o opływowych
kształtach i prędkości 200 km/h. Będą one
kursowały w składach 9-wagonowych, w ruchu ciągniono-pchanym. Poza lokomotywą
w składzie będzie 6 wagonów klasy 2., jeden
wagon bufetowy, jeden wagon klasy 1. oraz
drugi wagon klasy 1. z kabiną sterowniczą.
Łącznie w pociągu będzie 499 miejsc do
siedzenia. Wyposażenie pokładowe będzie
przystosowane dla osób niepełnosprawnych.
Informacja pasażerska będzie zarówno gło-
Nowy piętrowy wagon do ruchu podmiejskiego dla New Jersey
6
3/2003
sowa, jak i wizualna, a w tym wyświetlane
będą elektroniczne mapy trasy. W wagonach
klasy 1. podróżni będą mieli do dyspozycji
radia przy fotelach. Nowy tabor będzie eksploatowany we wszystkich pociągach na trasie Dublin - Cork oraz niektórych pociągach
do Limerick i Galway. Pozwoli to na przesunięcie dotychczas stosowanych na linii Dublin – Cork wagonów interCity na linie do
Galway i Klingo.
Zakup wagonów będzie dofinansowany
z narodowego planu rozwoju rządu irlandzkiego sporządzonego na lata 2000–2006.
Następną inwestycją kolei IE ma być zakup
spalinowych zespołów trakcyjnych na linie
z Dublina do Waterford, Klingo i Rosslare
oraz na linie Cork – Trale i Manuela – Ballina.
(m)
Plastikowe podkłady
w Stanach Zjednoczonych
i Brazylii
Amerykańska firma US PLASTIC Lumber
Corp (USPL) ma dostarczyć próbnie dla kolei w Brazylii 600 szt. podkładów typu DuraTie, wykonanych z tworzywa sztucznego. Materiałem jest przetworzony, staroużyteczny
polietylen o podwyższonej twardości oraz
włókno szklane. W odróżnieniu od podkładów drewnianych, plastikowe podkłady nie
wymagają nasycania ich trującymi środkami
antybakteryjnymi w celu zapobiegania wnikaniu robaków i wzmocnienia odporności na
próchnicę. Nie przewodzą one także prądu
elektrycznego, ani nie wchłaniają wody, co
zapobiega korozji elektrolitycznej wskutek
prądów błądzących na liniach zelektryfikowanych. Firma USPL zapewnia, że trwałość nowych podkładów jest 2–3 razy większa niż
podkładów drewnianych.
Firma USPL dostarcza już plastikowe
podkłady dla zarządu transportu miejskiego
w Chicago, który używa ich na liniach metra
– Niebieskiej, Brązowej i Czerwonej. Plastikowe podkłady zostały zamontowane zarów-
Plastikowe podkłady firmy US PLASTIC Lumber
Corp
ze świata
no w torach na betonowych estakadach, jak
i w torach z tradycyjną z podsypką. Przewiduje się modernizację torów w odnodze Cermak na linii Niebieskiej, m.in. poprzez zbieranie odpadów plastikowych, które będą
odesłane do firmy USPL w celu wykorzystania ich przy produkcji plastikowych podkładów. Zmniejszy to koszty modernizacji linii.
(m)
6,5 m i maksymalną głębokość opuszczenia
wysięgnika 9,85 m poniżej główki szyny.
Wysięgnik może być podnoszony także do
góry na wysokość 10,15 m ponad główkę
szyny.
(m)
Nowy sposób załadunku
na wagony kieszeniowe
we Francji
Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) otrzymały pierwszy z 14 zamówionych wagonów
kieszeniowych, dostosowanych do nowo
opracowanej rampy załadowczej produkcji
firmy Modalohr, Francja. Układ ten pozwala
na przeładunek naczep samochodowych
z wagonu na samochód, lub odwrotnie, bez
używania suwnic lub innych urządzeń zewnętrznych, a jedynie silnika ciągnika siodłowego. Urządzenie umożliwia przeładunek
naczep o wysokości do 4 m, mieszczących
się w skrajni ładunkowej UIC-GB1. Nowe wagony będą stosowane w ruchu na trasie między Francją a Włochami.
(m)
Przeładunek naczepy samochodowej z wagonu na
samochód; silnik ciągnika siodłowego napędza
nadwozie platformy i podnosi samą rampę do wysokości umożliwiającej sprzęgnięcie ciągnika z naczepą, następnie pojazd może zjechać z platformy
Pojazd do inspekcji mostów
Firma Barin we Włoszech opracowała pojazd
kolejowo-drogowy nazwany Combi, za pomocą którego można sprawdzać i konserwować elementy mostów zarówno kolejowych,
jak i drogowych. Wysięgnik z kabiną jest
zamontowany na podwoziu samochodu ciężarowego Volvo, który może się poruszać zarówno po szynach, jak i po drogach kołowych. Wysięgnik pojazdu ma taki układ
przegubów, że może być opuszczany także
pod mosty. Pracując na torze kolejowym
maszyna ma maksymalny zasięg poziomy
Pojazd kolejowo-drogowy Combi do prac konserwacyjnych przy mostach, produkcji firmy Barin
W Delhi otwarto
pierwszą linię metra
23.12.2002 r. został otwarty pierwszy odcinek linii metra w Delhi. Jest to odcinek linii
nr 1 o długości 8,3 km, łączący plac Shahdara z dzielnicą Tis Hazari. Początkowo
pociągi będą jeździć co 8 min, a potem częstotliwość będzie stopniowo zwiększana –
początkowo do co 5 min i ostatecznie – co
3 min. Docelowo linia 1 ma mieć 28 km
długości. Już we wrześniu 2003 r. nastąpi
otwarcie odcinka od Tis Hazari do Tri Nagar,
długości 4,5 km, a następnie w marcu
2004 r. odcinka długości 8,5 km z Tri Nazar
do Rithala. Linia nr 1 biegnie w całości na
estakadzie lub w poziomie ulic.
Pierwsza faza budowy metra w stolicy Indii obejmuje jeszcze dwie inne linie, a mianowicie linię nr 2, która będzie biegła w całości pod ziemią oraz linie nr 3. Pierwszy
odcinek linii nr 2, długości 4 km, będzie
prowadził z Vishwa Vidyalaya do ISBT i ma
być oddany do użytku w grudniu 2004 r., natomiast 7-kilometrowe wydłużenie do Central Secretariat we wrześniu 2005 r. Pierwszy
odcinek linii nr 3 ma liczyć 7 km i będzie
prowadził z Barakhamba Road do Kirti Nagar.
Powinien on być otwarty w czerwcu 2005 r.,
a dalszy, długości 16 km, do
Dwarka, we wrześniu 2005 r.
Koszt budowy fazy I metra jest oceniany na 105 mld
Rs (2,2 mld USD). Po ukończeniu tej fazy, w 2005 r.,
metro powinno przewieźć
2,2 mln pasażerów dziennie.
W fazie II, która ma trwać do
2010 r., przewidywane jest
wybudowanie 42,1 km linii
za 89 mld Rs.
(m)
International Railway Journal
12/2002
Przetarg na obsługę
automatycznego metra VAL
w Lille
Zarząd transportu miejskiego (CUDL) w Lille,
Francja, ogłosił przetarg na obsługę automatycznego metra VAL, które ma 45 km długości, oraz sieci tramwajów (22 km) i autobusów (302 km) w tym mieście. Wygrała go
dotychczasowa spółka Keolis, która wraz ze
spółką Transpole obsługuje transport miejski
w Lille od 1998 r. Konkurentami Keolis były
firmy: CGFTE, zarząd transportu miejskiego
z Paryża (RATP) oraz Transdev.
Po wygraniu przetargu i uzyskaniu koncesji na 7 lat prezes Koelis oświadczył, iż
w dalszym zarządzaniu transportem miejskim w Lille chce poprawić bezpieczeństwo
podróżnych w środkach komunikacji poprzez
zatrudnienie większej liczby pracowników,
wprowadzenie obserwacji peronów kamerami telewizyjnymi na stacjach oraz wprowadzenie systemu lokalizacji pojazdów na
sieci. Planuje także polepszyć wzajemne
skomunikowanie metra, tramwajów i autobusów.
(m)
U-Bahn w Hamburgu
zamawia więcej taboru
Hamburger Hochbahn zamówił w konsorcjum Alstom LHB - Bombardier Transportation 15 pociągów U-Bahn typu DT4 za
60 mln euro. Udział Alstom LHB w całym zamówieniu wynosi 31 mln euro. Alstom wykona w swojej fabryce w Salzgitter pudła
wagonów wraz z wózkami oraz układy hamulcowe. Bombardier Transportation dostarczy
ze swojej fabryki w Manheim w Niemczech
wyposażenie elektryczne, w tym silniki trakcyjne. Zespoły będą 4-wagonowe, a ich poziom hałasu będzie maksymalnie obniżony.
Użyte materiały będą się nadawały w 95% do
odzysku. Dostawa przewidziana jest między
marcem 2004 a kwietniem 2005 r.
(m)
Nowe zespoły typu DT4 dla U-Bahn w Hamburgu
3/2003
7
aktualności
Tramwaje na gumowych
kołach we Francji
18.11.2002 r. została otwarta pierwsza linia
tramwajowa w mieście Caen, leżącym w północnej Normandii i słynnym z zaciętych walk
przy wyzwalaniu Francji w 1944 r. 24 tramwaje zostały dostarczone przez Bombardier
Transportation. Są to 3-częściowe, przegubowe pojazdy typu GLT, z kołami o gumowych bieżnikach. Mogą one podjeżdżać pod
wzniesienia o pochyłości do 130‰. Pierwszym miastem, gdzie zastosowano tego typu
tramwaje, było Nancy.
(m)
Wagony metra przetransportowano samolotem
z Niemiec do Chin
W listopadzie i grudniu 2002 r. został
przetransportowany samolotem z Niemiec do Chin pierwszy z 26 zamówionych w Bombardier pociągów metra
typu Movia. Pociągi te będą obsługiwały linie nr 2 metra w Guangzhou
Wózki do wagonów Movia budowane są
w zakładach Bombardier w Derby w Wielkiej
Brytanii, natomiast wyposażenie trakcyjne
pochodzi z Västerås ze Szwecji.
26.11.2002 r., tj. zgodnie z planem, wytoczono z fabryki w Hennigsdorf dwa pierwsze wagony Govia i po załadowania ich na
niskopodłogowe transportery przewieziono
na lotnisko w Parchim w Meklemburgii – Pomeranii (ok. 150 km na północ od Hennigsdorf). Następnie załadowano do wielkiego
samolotu transportowego typu Antonov AN
124. Załadunek i umocowanie wagonów zajęło 12 godz. Lot do Chin trwał 36 godz.,
z trzema lądowaniami po drodze dla nabrania
paliwa.
W grudniu 2002 r. nastąpiły jeszcze dwa
loty samolotu Antonov dla dostarczenia pozostałych 4 wagonów pierwszego składu
metra, dzięki czemu jeszcze w grudniu można było odbyć pierwszą jazdę próbną.
Każdy zespół Movia podzielony jest
elektrycznie na dwie części. Każda część
29.12.2002 r. rozpoczął próbne jazdy pierwszy pociąg metra typu Movia na liczącej
23 km linii nr 2 w Guangzhou koło Hongkongu w Chinach. Uruchomienie regularnej komunikacji przewidywane jest na kwiecień
2003 r., czyli na prawie rok przed planowanym terminem. Linia przebiega od przedmieścia Jiangxia do dzielnicy Bazhou. Będzie ona obsługiwana przez 26 składów typu
Movia. Są to składy 6-wagonowe o budowie
modułowej, produkcji Changchun Bombardier Railway Vehicles S.A. Zostały zamówione przez miasto Guangzhou w sierpniu
2000 r. za 1,5 mld yuanów. Pierwsze dwa
składy zostaną budowane w zakładach Bombardiera w Hennigsdorf koło
Berlina, natomiast 24 pozostałe
zostaną zmontowane w zakładach Changchun w Chinach.
Bombardier dostarczył już miastu Guangzhou w poprzednich
latach 21 podobnych składów
o nieco uproszczonej budowie,
które obsługują linię nr 1 metra
w tym mieście. Wagony są budowane według opracowanej
przez Bombardiera metody
„flat-pack”, gdzie dach, podłoga i ściany boczne są wyposażane w urządzenia przed połączeniem ich w jeden wagon.
Montaż wagonów w zakładzie Hennigsdorf
8
3/2003
składa się z wagonu sterowniczego długości
24 m, wagonu silnikowego długości 23 m
z pantografem i drugiego wagonu silnikowego. Wagony mają 3,1 m szerokości i są połączone przejściami międzywagonowymi
o szerokości 1,5 m, co umożliwia swobodne
poruszanie się po całym składzie. Każdy wagon ma 56 miejsc do siedzenia i 310 stojących, przy zagęszczeniu 6 osób/m². Obliczono, że przy zatłoczeniu 9 osób/m² pociąg
złożony z 6 wagonów będzie mógł zabrać aż
2592 pasażerów.
Pudła wagonów są wykonane z profili
aluminiowych spawanych ze sobą. Sąsiadujące ze sobą końce wagonów pokryte są tworzywem z włókna szklanego. Natomiast kabiny maszynistów są zbudowane z tworzywa
wzmocnionego konstrukcją stalową. Każdy
wagon ma 5 drzwi wejściowych, suwanych
na stronę, o szerokości 1,4 m każde. Kabiny
maszynisty mają drzwi suwane 1-połówkowe, chowane do kieszeni drzwiowych. Wózki
mają kształt litery „H” i mają usprężynowanie I stopnia gumowe stożkowe, a usprężynowanie wtórne
– powietrzne.
W każdym wagonie silnikowym wszystkie osie są napędne. Trójfazowe silniki trakcyjne,
o mocy 220 kW każdy, są zawieszone elastycznie. Napędzają one zestawy kołowe za
pomocą 1-stopniowej przekładni zębatej. Maksymalna
prędkość
zespołu
wynosi
80 km/h. Zespół jest wyposażony w hamulce elektrodynamiczne oporowe i klockowe.
Średnica koła nowego wynosi
ze świata
Załadunek dwóch wagonów metra Movia do samolotu Antonov 124 na lotnisku w Parchim, Niemcy
840 mm, a zużytego – 770 mm. Wysokość
podłogi nad główkę szyny wynosi 1,13 m
i równa jest wysokości peronów.
Chociaż skład jest przystosowany do jazdy z automatycznym systemem sterowania
(ATO) tak, jak wcześniej zbudowane składy
dla linii nr 1, to jednak maszynista będzie
nadzorował jazdę pociągu. Skład pociągu zasilany jest napięciem 1,5 kV prądu stałego
z sieci górnej. Prąd trakcyjny jest rozdzielany
na cztery przekształtniki typu TC 1400 stero-
wane mikroprocesorem MITRACTM. Każdy
z przekształtników zasila po jednym falowniku w każdym wagonie. Falownik z kolei zasila cztery silniki trakcyjne w wagonie prądem
3-fazowym. Ponadto w składzie znajdują się
dwa przekształtniki pomocnicze do zasilania
każdego z dwóch członów elektrycznych napięciem pomocniczym 380 V. Napięciem
tym zasilany jest sterownik MITRAC oraz
system diagnostyki pokładowej. W zespole
znajdują się jeszcze dwa przekształtniki ni-
skiego napięcia 380 V ac/110 V dc do ładowania baterii akumulatorów. Na dachu każdego wagonu zainstalowano dwa urządzenia
klimatyzacyjne na napięcie 380 V, o mocy
chłodzącej 82 kW na wagon. Masa wagonu
sterowniczego wynosi 35 t, natomiast wagonu silnikowego 38 t. Przy pełnym obciążeniu
wagonu pasażerami jego masa może zwiększyć się o 26 t.
(m)
W Wielkiej Brytanii może zabraknąć środków
na inwestycje infrastrukturalne
Na początku 2003 r. Urząd Planowania
Strategicznego Kolei (SRA) w Wielkiej
Brytanii zamierza opublikować swój
doroczny raport na temat przyszłości
kolei w tym kraju. Po przejęciu w ubiegłym roku infrastruktury kolejowej
przez państwo, w raporcie wymienione
będą zarówno projekty aktualnie realizowane, jak i przewidywane w 10-letnim planie rządowym. Zamierza się na
ten cel wydatkować z budżetu państwa
33,5 mld funtów i podobną kwotę pozyskać z funduszy prywatnych.
Zrealizowanie tych planów zaczyna napotykać poważne trudności, ponieważ koszty napraw głównych torów, sygnalizacji i innych
urządzeń infrastruktury zwiększają się ponad
wszelkie przewidywania. Niektóre z projektów
mają kosztować nawet 5 razy więcej niż
przed prywatyzacją kolei, uwzględniając inflację. Wynika to stąd, że trzeba obecnie
nadrabiać kilkuletnie zaniedbania powstałe
w czasie, gdy infrastruktura należała do spółki Railtrack. Przyjacielskie układy tej spółki
z wykonawcami robót remontowych i konser-
wacyjnych doprowadziły do poważnych zaniedbać w utrzymaniu infrastruktury, chociaż
środki na ten cel były przekazywane bez zakłóceń.
Jak powiedział prezes SRA Richard Bowker: „…nie możemy dopuścić więcej do takich
zaniedbań”, a także: „…będziemy musieli
zrezygnować z niektórych, przygotowanych
już projektów”. Zdaniem Bowkera, koszty eksploatacyjne infrastruktury muszą być objęte
większą kontrolą. Tymczasem wciąż trwają
praktyki, nadmiernie podnoszące koszty.
Jedną z nich są odszkodowania płacone
przewoźnikom za zakłócenia w ruchu pociągów, powodowane robotami przy utrzymaniu
i naprawach infrastruktury. Innym obciążeniem są koszty związane ze zlecaniem wszelkich problemowych spraw do rozstrzygania
firmom konsultingowym. Również coraz to
ostrzejsze wymagania w zakresie bezpieczeństwa ruchu zwiększają wydatki. Producenci
urządzeń wprowadzają drobne ulepszenia, za
które każą sobie płacić niewspółmiernie więcej. Te sprawy muszą być w najbliższym czasie uregulowane – powiedział Bowker.
Podsumowując swoje wystąpienie prezes SRA ocenił, że koszty eksploatacyjne in-
frastruktury powinny być zmniejszone o 20%,
co zmniejszy automatycznie opłaty za dostęp
do infrastruktury. Obecnie coraz więcej przewoźników popada z tego powodu w kłopoty
finansowe. Ostatnim przykładem jest kolej
Connex, która musiała uzyskać dotację od
rządu w wysokości 58 mln funtów, aby wyjść
z zapaści. Jednocześnie w ramach tej kwoty
będzie wymagana od Connexu poprawa czystości pociągów, informacji pasażerskiej, organizacji sprzedaży biletów oraz bezpieczeństwa ruchu.
Jednak posunięcia te wymagają liczniejszego zatrudnienia na kolejach. Tymczasem
w ostatnich latach przewoźnicy redukowali
zatrudnienie do tego stopnia, że dochodziło
nawet do odwoływania pociągów, a przewoźnicy musieli płacić odszkodowania pasażerom za te odwołania. W mniej drastycznych
przypadkach zdarzało się często, że np. w rejonie Londynu nie można było kupić biletu,
ponieważ kasy były zamknięte, a w pociągu
także nie było konduktora, u którego można
by kupić bilet. Prawdopodobnie straty kolei
były z tego powodu większe niż oszczędności ze zmniejszonego zatrudnienia. Inną
sprawą jest wysokość taryf przewozowych.
3/2003
9
aktualności
Wiele z nich, zwłaszcza na pociągi podmiejskie, zostało ustalonych jeszcze na początku
prywatyzacji w ten sposób, że ich wzrost jest
mniejszy niż tempo inflacji. Taka sytuacja,
w połączeniu ze zmniejszeniem dotacji dla
kolei może doprowadzić niektórych przewoźników na skraj bankructwa. Skądinąd odwoływanie pociągów nie służy sprawie przerzucania przewozów z dróg na koleje.
Powstanie w ostatnich latach wypożyczalni taboru kolejowego przyspieszyło możliwość uzyskiwania taboru przez przewoźników i uruchamiania nowych pociągów.
Jednak wypożyczanie taboru jest bardziej
kosztowne niż jego bezpośredni zakup. Stąd
decyzja SRA sprzed dwóch lat o skróceniu
okresów koncesji jeszcze zwiększa te koszty,
ponieważ stawki za wypożyczenia krótkoterminowe są stosunkowo wyższe niż za długo-
terminowe. Koleje zrekompensują sobie te
koszty poprzez wzrost cen biletów.
SRA ma tylko rok na zmniejszenie kosztów w infrastrukturze zarówno inwestycyjnych, jak i eksploatacyjnych. Sprawozdanie
na ten temat, wraz z wnioskami na przyszłość, ma przedłożyć rządowi na początku
2004 r.
(m)
Jazda próbna linią dużej prędkości Madryt – Lleida
skiej, tworząc po terenie Hiszpanii korytarz
o długości 855 km.
Próby szybkościowe zarówno linii, jak
i taboru odbywają się w pobliżu Lleida, na
odcinku między Bujaraloz a Vallmanya. Tam
dojechał z Madrytu pociąg próbny złożony
z dwóch lokomotyw serii 252 i wagonów Talgo VII. Przejechał on odcinek próbny z prędkością maksymalną 220 km/h. Na omawianym odcinku nie ma jeszcze zainstalowanej
sygnalizacji i dlatego może się na nim znajdować tylko jeden pociąg.
Na linii Madryt – Barcelona zarząd infraNajwiększe prace trwają obecnie w pobliżu
struktury hiszpańskiej GIF planuje zainstalosamego Madrytu. Na odcinku od Lleida do
wać 3 typy sygnalizacji, umożliwiającej ruch
Barcelony prace już są prowadzone na niedwukierunkowy po każdym torze.
których odcinkach. Ostatecznie linia ma biec
l Sygnalizację konwencjonalną przytorową
jeszcze poza Barcelonę do granicy francudla pociągów o prędkości do 200 km/h wraz
z ulepszona wersją hiszpańskiej automatycznej sygnalizacji ostrzegawczej
ASFA.
l ETCS poziom 1 z eurobalisami
dla pociągów jadących z prędkością
do 300 km/h.
l ETCS poziom 2 i z zastosowaniem GSM-R dla pociągów jadących
z prędkością do 350 km/h.
Pociągi jadące według sygnalizaSkład pociągu pokazowego, złożonego z dwóch lokomotyw
cji ETCS będą mogły przejeżdżać
Siemens serii 252 oraz wagonów Talgo VII, którym uczestobok sygnałów przytorowych wskazunicy kongresu EurailSpeed w dniu 26.10.2002 r. odbyli
jących sygnał „stój”.
jazdę próbną z prędkością 220 km/h na ukończonym od26.10.2002 r. uczestnicy kongresu EurailSpeed w Madrycie mieli możność odbycia jazd pokazowych po hiszpańskich liniach dużej prędkości. Część delegatów
pojechała na istniejącą już od 10 lat linię
dużej prędkości AVE Madryt – Sewilla,
natomiast pozostali – na ukończony już
odcinek linii Madryt – Barcelona. Odcinek
ten z Madrytu do Lleida, długości 450 km,
jest już w większości ukończony i zelektryfikowany napięciem 2×25 kV.
Na linii Madryt – Barcelona tory mają
rozstaw szyn 1435 mm, zbudowane są z szyn
o masie 60 kg/m. Są one ułożone na podkładach betonowych (1250 szt./km). Minimalny
promień łuku na linii wynosi 6500 m.
Osprzęt sieci trakcyjnej został zaprojektowany przez Sociedad Española de Montajes Industriales i dostarczony przez EuroAsce. Koleje Renfe podały, że na odcinku Madryt
– Lleida kursować będzie początkowo 5 pociągów. Dwa z nich typu ICE3, zamówione
przez koleje niemieckie (DB), będą wypożyczone od Siemensa. Również Siemens zamontuje na tych składach system radiowy
GSM-R i hiszpańską sygnalizację, a także
wyposażenie do kontroli urządzeń sterowania
pociągiem w warsztatach La Sagra AVE. Trzy
inne pociągi dużej prędkości zostaną czasowo przerzucone z linii Madryt – Sewilla i także przystosowane do sygnalizacji zainstalowanej na nowej linii.
Po nowej linii będą kursowały także pociągi relacji Madryt – Barcelona, zestawione
z wagonów Talgo o zmiennym rozstawie kół.
Do Lleida będą jechały po torze normalnej
szerokości ciągnione przez lokomotywy serii
252, a w stacji Lleida przejeżdżały przez stanowisko przestawcze i dojeżdżały do Barcelony po torze szerokim z lokomotywą szerokotorową.
(m)
cinku linii dużej prędkości Madryt – Barcelona
Odcinek próbny Bujaraloz – Vallmanya dostosowany do
jazdy z prędkością 350 km/h, o czym informują znaki
umieszczone na słupach trakcyjnych
10
3/2003
Źr. UIC

od redakcji - Infotransport.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

CAF dostarczy pociągi do Wielkiej Brytanii

ze świata - Infotransport.pl

ze świata - Infotransport.pl

Wzór - Transwaggon

Aktualności - Infotransport.pl

semtrak 2006 - Infotransport

ze świata - Infotransport.pl