Projektowanie samolotów

Rola podwozia 1
• „podwozie ma pochłaniać całkowitą energię
odpowiadającą prędkości opadania samolotu przy
zetknięciu kół z ziemią podczas lądowania oraz energię
uderzenia pionowego przy toczeniu po nierównościach
podłoża przy dostatecznym ugięciu (skoku) tak, by
uniknąć nadmiernych przyspieszeń mas i obciążeń
konstrukcji;
• znaczna część-tej energii powinna być przy tym
pochłaniana nieodwracalnie (zamieniona na ciepło),
aby zapewnić dostateczne tłumienie i szybkie zanikanie
pionowych wahań samolotu przy dalszym toczeniu po
pierwszym ugięciu amortyzacji podwozia podczas
lądowania;”
Cymerkiwicz
1
Rola podwozia 2
• „podwozie powinno zapewniać małe opory toczenia na
ziemi, zwłaszcza przy rozbiegu;
• podwozie ma zapewnić możność jak
najskuteczniejszego hamowania, w celu skrócenia
dobiegu samolotu podczas lądowania; skuteczność
hamowania powinna być w miarę możności również
dostateczna do utrzymania samolotu w miejscu przy
próbie silnika aż do maksymalnych obrotów; do
zapewnienia dobrej sterowności i zwrotności samolotu
w ruchu naziemnym niezbędna jest przy tym możność
różnicowego hamowania kół;
• podwozie ma zapewniać wystarczającą stateczność
samolotu (względem wszystkich osi) oraz sterowność i
zwrotność (kierunkową) i zabezpieczać go przed
możliwością przewrócenia (do przodu i na bok) we
wszystkich warunkach ruchu naziemnego, łącznie z
hamowaniem;”
Cymerkiwicz
2
Rola podwozia 3
• „przy pełnym ugięciu amortyzacji podwozia poza jego
kołami (płozami, pływakami itp.) żadna inna część
samolotu nie może zetknąć się z podłożem (przy jego
przeciętnych nierównościach) w żadnym możliwym jego
prawidłowym położeniu w ruchu naziemnym;
• konstrukcja podwozia powinna być dostatecznie
wytrzymała na wszystkie przewidziane obciążenia, jednak
nie nadmiernie mocna, aby ulegając odkształceniom lub
zniszczeniu (w pierwszej kolejności) po przekroczeniu
obciążeń dopuszczalnych czy niszczących chroniła przed
uszkodzeniami pozostałe części struktury płatowca;
• podwozie samolotu powinno zapewniać minimalne
przemieszczanie się kół wzdłuż osi samolotu przy ugięciu
amortyzatorów i zachować niezmienny rozstaw w celu
niedopuszczenia do zerwania ogumienia.”
Cymerkiwicz
3
4
5
Wilga
Orlik
Koliber
B-737
Trident
C-27
MiG-31
Vigen
SR-71
B-767
B-777
B-58
C-5A
6
d = AWmB
d
Wm=0,9WTO/N
w
d
w
A
B
A
B
Samoloty lekkie
1.51
0.349
0.715
0.312
Odrzutowe samoloty
dyspozycyjne
Transportowce / bombowce
2.69
0.251
1.17
0.216
1.63
0.315
0.104
0.48
Myśliwce / szkolno treningowe
1.59
0.302
0.098
0.467
13°
7°
10°-15° (kąt natarcia dla Cz~0,9Czmax)
7
ŚĆ
Mniej niż 60°
AoACz=0,9Czmax+3°
AoACz=Czmax lub więcej
8
ŚĆ
Mniej niż 60°
ŚĆ
9
10
!
Lądowanie „na 3 punkty”
11
Lądowanie z nadmierną prędkością
Wzrost kąta natarcia
„kangur”
Lądowanie z nadmierną prędkością
12
Właściwość
Opory
Masa
Chowanie
\
układ
Kapotaż
Kangurowanie
Stateczność lądowania z
trawersem
Stateczność kołowania
Sterowność
Start
Załadunek
Widzialność
Teren grząski
Z przednim
-
Z tylnym
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
-
-
+
13
14
15
Chowanie podwozia
Wymagania:
• „czas chowania podwozia (w samolotach lekkich) nie może być
zbyt długi (6...12s), czas wypuszczania jeszcze krótszy;
• przy wymaganiu jak najwyższej niezawodności działania
układu wciągania i wypuszczania podwozia w powietrzu
konieczne jest zapasowe urządzenie awaryjnego wypuszczania
podwozia;
• chowane podwozie powinno być w obydwu skrajnych
położeniach dodatkowo blokowane (najlepiej mechanicznie)
oraz zabezpieczone przed możliwością przypadkowego
złożenia podczas postoju i ruchu naziemnego samolotu;
• podwozie powinno mieć odpowiednią sygnalizację w położeniu
schowanym i wypuszczonym.”
Cymerkiwicz
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25