tutaj
Transkrypt
tutaj
Biuletyn Informacyjny GBK Nr 9/2006 Problemy ogólnoresortowe...................................................................................... 3 129. Lokalna organizacja zarządzania w 2010 r. .................................................. 3 Scholz R: Lokale Regieorganisation im Jahr 2010. Der Nahverkehr.-2006, nr 6, s. 4548.................................................................................................................. 3 Transport kolejowy ................................................................................................ 5 130. Węgiel i ruda stanowią o atrakcyjności światowych kolei................................ 5 Batisse F.: Charbon et minerai font du fret un pôle d’excellence mondial du rail. Revue Générale des Chemins de Fer. 5-2006, nr 150, s. 43-57.............................. 5 131. Dworzec Główny: nowa organizacja ruchu kolejowego w Berlinie. ................. 12 Naumann T.: Hauptbahnhof: Eisenbahnverkehr in Berlin neu geordnet. Stadtverkehr.-2006, nr 7-8, s. 14-19. .............................................................. 12 132. Barcelona stawia na inwestycje kolejowe. .................................................. 14 Barcelona gives rail priority for investment. European Rail Outlook.-2006, nr 6, s. 1619................................................................................................................ 14 133. Sygnalizacja i sterowanie pociągami.......................................................... 16 Signalling and train control. International Railway Journal.-2006, nr 3, s. 13-21. ... 16 134. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS)....................... 18 European Rail Traffic Management System (ERTMS). International Railway Journal.2006, nr 3, Dodatek: European Rail Outlook, s. 6-12.......................................... 18 135. Kluczowe znaczenie ERTMS dla europejskich korytarzy transportowych. ........ 21 Briginshaw D.: European Corridors will create critical mass for ERTMS. International Railway Journal.-2006, nr 5, s. 12-13............................................................... 21 136. Przewozy kontenerowe. Rosja stawia na kolej. ........................................... 23 Bahncontainerverkehr. Russland setzt auf die Eisenbahn. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, s. 19..................................................................... 23 137. Prezentacja szybkich pociągów we Włoszech: 5. Kongres Eurailspeed w Mediolanie..................................................................................................... 24 Charlanne J.-P.: La grande vitesse a l`affiche en Italie: 5eme edition pour Eurailspeed a Milan. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 147, s. 45-49. 24 138. Szanse dla Transrapidu? .......................................................................... 25 Sellien R., Beckmann P.: Chancen für den Transrapid? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 4, s. 179. ................................................................. 25 Transport lotniczy................................................................................................ 26 139. Przyszłość transportu lotniczego w Niemczech – bez planów? ....................... 26 Kossak A.: Luftverkehrsstandort Deutschland – planlos? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 195-198............................................................ 26 140. Projekt „Solar Impulse”. W 400 słonecznych godzin dookoła świata............... 28 Schröder R.: Das Projekt „Solar Impulse”. In 4000 Sonnenstunden rund um die Welt. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 12-13. ............................... 28 141. Bezpieczeństwo lotniczych przewozów towarowych. Wyścig między USA i Europą.......................................................................................................... 29 Giernoth W.: Luftfrachtsicherheit im Visier. Wettlauf zwischen USA und Europa. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 3-4, s. 22-23. ............................... 29 Transport miejski ................................................................................................ 30 142. Transport miejski: od projektu do realizacji................................................ 30 Dancre J.-F.: Transports urbains: du projet › sa realisation. Le Rail.-2006, nr 127, s. 13-17. .......................................................................................................... 30 143. Automatyzacja linii nr 1 metra paryskiego. ................................................ 33 Churchill G.: L’operation d’automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 6, s. 33-44............................................ 33 144. Innowacja dla ekologicznego transportu miejskiego. ................................... 35 Haase R., Huber F.: Innovation für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 233-234...................................... 35 Ze świata ........................................................................................................... 37 Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 37 Transport kolejowy ........................................................................................... 39 Transport samochodowy .................................................................................... 40 Transport lotniczy ............................................................................................. 41 Transport morski i śródlądowy............................................................................ 43 2 Problemy ogólnoresortowe 129. Lokalna organizacja zarządzania w 2010 r. Scholz R: Lokale Regieorganisation im Jahr 2010. Der Nahverkehr.-2006, nr 6, s. 45-48. Słowa kluczowe: przewozy pasażerów, przewozy lokalne, przewozy regionalne, zarządzanie, organizacja, oferta przewozowa, usługa transportowa, transport publiczny, polityka transportowa, polityka lokalna, Niemcy, prognoza. Okręgi i miasta w Hesji zostały zobowiązane do organizacji i finansowania publicznego transportu podmiejskiego. Tym samym zostały stworzone warunki do rozdzielenia instytucji zamawiających usługi komunikacyjne od przedsiębiorstw bezpośrednio je świadczących. Rynek usług transportowych otworzył się na konkurencję. Istnieją obecnie duże możliwości kształtowania podmiotów wykonawczych w ramach związków komunikacyjnych, np. związek Ren-Men (RMV). Do takich lokalnych organizacji transportu podmiejskiego (LNO) należy spółka komunikacyjna Men-Taunus (MTV). Podstawowe zadania lokalnej organizacji transportu podmiejskiego są następujące: planowanie oferty lokalnej, zarządzanie dochodami, marketing i eksploatacja oraz kształtowanie taryf. Lokalna oferta przewozowa powstaje we współpracy miast, gmin i zarządów okręgów. Oferta transportu kolejowego w regionie stanowi podstawę do organizacji linii autobusowych i systemu taksówek z przywołaniem. Zarządzanie dochodami sprowadza się do sporządzenia budżetu i planowania ekonomicznego, uwzględniającego federalne i krajowe zasoby finansowe. Lokalne spółki realizują dopłaty wyrównawcze, pozwalające jednostkom transportu podmiejskiego na działalność w ramach ustalonych taryf. Istotną część wpływów stanowią wpływy własne (z jednostek eksploatacyjnych, abonamentów i wynikające z porozumień odnośnie podziału kosztów). Opisane narzędzie pozwala na zastosowanie taryf przejściowych i rozliczanie wszystkich przedsiębiorstw w ramach związku RMV. Wszystkie zadania w zakresie marketingu i eksploatacji są ustalane przez spółkę MTV na płaszczyźnie lokalnej. Dzięki utworzeniu własnego systemu eksploatacyjnego uzyskano płynność ruchu i możliwość efektywnego pokrycia terenu siecią komunikacyjną. Koncepcja taryfowa RMV przewiduje także oferty lokalne. W ten sposób miejscowe spółki, takie jak MTV, są w stanie proponować własne taryfy dla ważnych grup klientów (np. abonamenty uczniowskie). Rozbudowana baza danych o klientach, zintegrowana z funkcją rozliczeń wpływów za bilety, oraz propozycje internetowe stanowią o atrakcyjności oferty taryfowej spółki. W warunkach istniejącej konkurencji obok zadań podstawowych przed wszystkimi odpowiedzialnymi podmiotami stoją nowe wyzwania, które dla transportu autobusowego w okręgu Men-Taunus są następujące: zawieranie kontraktów, określanie procedur przygotowania zleceń, opis usług oraz ustalanie kryteriów wyboru operatorów, tworzenie systemu zachęt i kar; zapewnienie wysokiej jakości; tworzenie nowych linii, ofert kombinowanych (autobus, taksówka), ulgowych taryf dla uczniów; 3 badanie rynku; budowanie świadomości kosztów oraz poprawa rentowności. MTV jest przygotowany do konkurencji; optymalizując funkcję zarządzania, realizuje poprawę jakości usług przewozowych przy oszczędnym dysponowaniu środkami. Regionalny związek RMV realizuje cele współzawodnictwa i kształtuje tendencje na najbliższe lata poprzez: ułatwianie dostępu do środków komunikacji publicznej, upraszczanie przechodzenia na indywidualne środki transportu, minimalizację kosztów dla klientów, optymalizację zbytu usług, efektywną strukturę taryf, uwzględnianie potrzeb rynku: indywidualne oferty, wyższa jakość, sprawniejszą łączność z klientem. Lokalna spółka przewozowa, realizując przedstawione założenia, staje się aktywnym organizatorem działalności transportowej w związku regionalnym. Obok kształtowania publicznej oferty przewozowej spółka MTV musi skupić się na tworzeniu zintegrowanego systemu usług. Staje się ona wartościowym partnerem w związku regionalnym, dysponując jako usługodawca następującym doświadczeniem: sprawuje przedstawicielstwo w okręgu wśród firm transportowych i usługodawców, panuje nad zawieraniem kontraktów i uwarunkowaniami prawnymi, dysponuje infrastrukturą i narzędziami (serwis i oprogramowanie), jest gotowa do integracji i na przyjęcie rozwiązań nowatorskich, jest w dużym stopniu niezależna. W okręgu Men-Taunus w ostatnim dziesięcioleciu wypracowany został system taksówek z przywołaniem (AST), funkcjonujący jako uzupełnienie komunikacji liniowej. Doświadczenia w zarządzaniu systemem AST można z łatwością przenieść na inne usługi świadczone w zakresie przewozów pasażerskich. Jedną z nowych inicjatyw jest koncepcja komunikacji nocnej, która ma za zadanie wypełnić przerwę w ruchu między godziną 100 a wczesnymi godzinami rannymi. Modelowe zastosowanie rozwiązania łączonej komunikacji nocnej i taksówkowej ma szansę przynieść zyski z obsługi metropolii frankfurckiej. Skutkiem zmian popytu na usługi przewozowe oraz z uwagi na ponoszone koszty, MTV zróżnicowała w dużym stopniu swoją ofertę publicznej komunikacji podmiejskiej. Procedury zawierania kontraktów, nowości techniczne oraz wysoka kompetencja w zarządzaniu mogą być przedmiotem zainteresowania innych firm, które w zakresie mobilności szukają współpracy. Stąd wynikają kontrakty z ośrodkami szkolenia, firmami zatrudniającymi osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się, umowy na przewozy indywidualne. Koncepcja AST stanowi ogniwo przejściowe pomiędzy transportem publicznym a indywidualnym. Efektywne wykorzystanie pojazdów idzie tutaj w parze z przejrzystym systemem kosztów, bardzo istotnym w warunkach ograniczonych środków finansowych. Wobec dynamicznych zmian demograficznych, dysponując inteligentnym zarządzaniem, współczesną techniką oraz świadomością uwarunkowań politycznych i ekonomicznych, spółka MTV jest w stanie sprostać wymaganiom rynku w najbliższych latach. 4 MTV zdobyła pozycję wiarygodnego partnera i kompetentnie zarządzanego przedsiębiorstwa. Spółka uczestniczy aktywnie w organizacji transportu młodzieży szkolnej oraz w integracji przewozów grupowych. Do zadań przewozowych dodano obsługę grup młodzieży uczęszczającej na zajęcia sportowe oraz przewóz uczniów w transporcie kombinowanym, zapewniającym jednocześnie transport publiczny między wybranymi miejscowościami. MTV nie czeka biernie, lecz wychodzi naprzeciw rosnącym potrzebom mobilności mieszkańców regionu. Oprac. M. Ucieszyński Transport kolejowy 130. Węgiel i ruda stanowią o atrakcyjności światowych kolei. Batisse F.: Charbon et minerai font du fret un pôle d’excellence mondial du rail. Revue Générale des Chemins de Fer. 5-2006, nr 150, s. 43-57. Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, przewozy masowe, pociąg ciężki, węgiel, ruda żelaza, rynek transportowy, rynek światowy, rozwój, polityka inwestycyjna. Europejczycy i Japończycy cenią przede wszystkim szybkie koleje pasażerskie, które stanowią świadectwo osiągnięć technicznych. Doceniany jest także transport szynowy w roli codziennego przewoźnika miejskiego i podmiejskiego. Znaczenie ciężkiego transportu kolejowego uświadamia sobie zaledwie jeden na dziesięciu Europejczyków. Od Ameryki przez Rosję i Chiny po Australię codziennie organizowany jest transport węgla i rudy pociągami liczącymi po 100 wagonów, o długości 2.000 m i ładowności ponad 10 tys. t. Ruch pasażerski stanowi zaledwie 20 %, zaś przewozy szybkimi kolejami nawet poniżej 2 % łącznych przewozów kolejowych. W pozostałych 80 % przewozów kolejowych, które stanowi transport towarowy, zwłaszcza w Ameryce, Australii, Chinach i Rosji, pełny sukces odnosi transport ciężki, wykorzystujący z powodzeniem istniejącą niszę rynkową. Statystyki UIC wykazują na istotną przewagę kolejowych przewozów towarowych nad ruchem pasażerskim. W państwach zrzeszonych w UIC (ok. 90 % najważniejszych kolei) roczne przewozy towarowe wynoszą 7.400 mld tkm. Dane nie obejmują kolei prywatnych (m.in. japońskich), mających znaczny udział w światowym transporcie kolejowym, dzięki przewozom węgla i rud metali, które jeszcze bardziej zwiększają przewagę ruchu towarowego nad pasażerskim. Przyjmuje się, że światowe przewozy towarowe wynoszą około 8.000 mld tkm, czterokrotnie przewyższając transport pasażerski. Koleje szybkie (w Japonii w eksploatacji od ponad 40 lat) przewożą 8 % wszystkich pasażerów; to tylko 1,5 % światowych przewozów kolejowych. Transport kolejowy ciężki stanowi prawie 40 % światowych przewozów kolejowych. Jest on najmniej znanym sektorem światowych przewozów towarowych; nie jest oddzielnie wyszczególniony w bazie UIC, obejmującej statystyczne prognozy kolejowe. Wiadomo, że transport ciężki stanowi ponad połowę przewozów największych potęg kolejowych świata: USA (2.300 mld tkm), Rosji i Chin (po ok. 1.700 mld tkm). W szacunkach należy uwzględnić przewozy w wysokości około 400-500 mld tkm, które realizują rozproszone po świecie koleje górnicze, przewożąc głównie węgiel i rudy metali. W statystyce światowej Europa (z wyłączeniem Rosji) ma w kolejowym transporcie ciężkim marginalny udział (1 %), który zresztą zawdzięcza Szwecji (przewozy rudy). Ameryka dominuje w transporcie ciężkim, mając prawie połowę udziału w przewozach światowych; druga połowa przypada na Rosję, 5 Chiny, Australię i Afrykę Południową. Pod patronatem Europejskiego Instytutu Badawczego Kolejnictwa (ERRI) odbyło się w Paryżu w 2003 r. seminarium poświęcone problemom transportu ciężkiego. Przedstawiciele 15 kolei debatowali o jego przyszłości w Europie, która w dobie sukcesu szybkich pociągów nieco zapomniała o przewozach towarowych. Jedną z propozycji seminarium było wyznaczenie linii dedykowanych dla ruchu ciężkich pociągów towarowych o nacisku na oś 25 t. Program działania Komisji Europejskiej w tym zakresie został sprecyzowany w zapisach Białej Księgi dotyczącej europejskiej polityki kolejowej, ogłoszonej w 2001 r. Środowiska zainteresowane ciężkim transportem kolejowym spotykają się od 1978 r. co cztery lata na konferencjach specjalistów. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewozów Ciężkich (International Heavy Haul Association) podczas ostatniej konferencji w 2005 r. w Rio de Janeiro zgromadziło przede wszystkim liderów kolei ciężkich. Europejczycy praktycznie nie uczestniczyli w pracach IHHA; w konferencji w Rio brali udział tylko dwaj reprezentanci UIC oraz obserwatorzy z kolei europejskich, w tym z SNCF. Ważna rola kolei w transporcie węgla i rudy żelaza zaznaczyła się szczególnie w 2005 r. W czasie konferencji IHHA i w licznych doniesieniach światowej prasy fachowej podkreślano znaczenie obu surowców dla rozwoju hutnictwa, zwłaszcza w dobie ogromnego wzrostu popytu na rudę żelaza, związanego z dynamicznym rozwojem przemysłu w Chinach. Oddalenie stref wydobywania obu minerałów o tysiące kilometrów od miejsc ich przetwarzania powoduje konieczność użycia transportu kolejowego, ewentualnie drogi morskiej. Dla transportu rudy, zwłaszcza brazylijskiej i australijskiej, przeznaczonej dla stalowni w Europie, podstawowym środkiem transportu jest żegluga morska. W transporcie naziemnym węgla rośnie rola kolei, nawet jeżeli jest ona ogniwem transportu multimodalnego. W dobie kryzysu energetycznego i zapotrzebowania na stal większa część przewozów odbywa się za pośrednictwem kolei, zwłaszcza dotyczy to minerałów dostarczanych bezpośrednio do elektrowni i stalowni. Koleje regionu Pilbarra w północno-wschodniej Australii należą do dwóch głównych kompanii górniczych: grupy Rio Tinto i grupy brytyjsko-australijskiej BHP Billiton. Obie grupy konkurują z brazylijską kompanią CVRD, pozyskując razem ponad 400 mln t rudy; w 2008r. ich wydobycie z pewnością osiągnie połowę wydobycia światowego. Wzrost światowych cen rudy (70 %) jest z pewnością impulsem do budowy w Australii nowej linii kolejowej o dużej przepustowości. Linia o długości 315 km, budowana w odpowiedzi na gwałtowny wzrost chińskiego zapotrzebowania na rudę żelaza, dojdzie do Port Headland. Inwestycja mobilizuje operatorów do usprawnienia obiegu taboru na istniejących liniach, podniesienia o 10 % ładowności wagonów i kilkukrotnego powiększenia trwałości szyn. Grupa BHP stosuje tabor o nacisku na oś 37,5 t; w niedalekiej przyszłości oczekuje się zwiększenia nacisku do 40 t (prawie dwukrotnie więcej niż w Europie). Rekordowe są także ciężary pociągów (72.000 t brutto w 1996 r., 99.700 t w 2003 r.). Potrzeby trakcyjne takich pociągów (długość 7353 m) są zaspokajane przez osiem najcięższych lokomotyw prowadzonych przez jednego maszynistę. Takie rekordowe przewozy są w Australii codzienną praktyką. Do prowadzenia ciężkich pociągów używa się zazwyczaj po dwie lokomotywy na przedzie i dwie lokomotywy z tyłu składu. Zdalne sterowanie pociągiem za pomocą amerykańskiego systemu Locotrol umożliwia prowadzenie składu przez jednego maszynistę. W ostatnim dziesięcioleciu udało się zredukować o połowę koszty eksploatacji kolei górniczych. 6 W Australii kolejowy transport ciężki nie ogranicza się tylko do kolei górniczych, przewożących rudę żelaza. Drugim ważnym minerałem jest węgiel kamienny, którego transportem zajmują się koleje prywatne, dysponujące siecią o długości 10.000 km, z których 2.000 km jest zelektryfikowanych. W stanie Queensland, położonym na wschodzie Australii, ciężar pociągów uruchamianych na torach o szerokości 1067 mm dochodzi do 10.000 t brutto. Koleje transportujące węgiel rozwijają się równie szybko, jak te do transportu rudy z zagłębia Pilbarra. Australia jest największym światowym eksporterem węgla, który opuszcza kontynent australijski przez port Gladstone. Głównym odbiorcą australijskiego węgla pozostaje Japonia. W projekcie jest nowa linia kolejowa obsługująca zagłębie węglowe. Dla realizacji linii kolejowej Rolleston-Blackwater zawarto umowę w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego ze szwajcarską grupą Xstrata, reprezentującą przemysł wydobywczy. Istniejące linie kolejowe w regionie Blackwater po modernizacji pozwolą wywóz na węgla z zagłębia Bowen i uruchomienie w kierunku Gladstone pociągów liczących 86 wagonów, o ciężarze 9.300 t brutto, prowadzonych przez 3 lokomotywy. Inwestycje Queensland Railways w sieć kolei węglowych wyniosą prawie 1 mld dolarów australijskich i zapewnią możliwość wywozu węgla z zagłębia Bowen na poziomie 40-60 mln t rocznie. Brazylijska Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) zamierza utrzymać pozycję największego eksportera rudy żelaza na świecie, przewyższając dostawy australijskich rud do USA i Europy. Kompania chce zwiększyć przepustowość swoich dwóch linii kolejowych prowadzących z kopalń do portów, stworzyć most transportowy o dużej wydajności, niskich taryfach i atrakcyjnej ofercie logistycznej, obejmującej wszystkie przewozy towarowe. CVRD pracuje w trudnych warunkach ze względu na duże odległości przewozowe (liczone w tysiącach kilometrów) oraz przeważnie jednotorowe szlaki. Sytuacja zmusza kompanię do wymiany wszystkich wagonów i pojazdów trakcyjnych lub do przebudowy linii na dwutorowe w celu znaczącego zwiększenia przewozów. Dla sprostania zadaniom przewozowych i wzrostowi ruchu o 40 % w ciągu 4 lat CVRD zdecydowała się na zamówienie około 10.000 nowych wagonów (połowa dotychczasowego parku wagonów) oraz 172 lokomotyw. Inwestycja pozwoli na zwiększenie przepustowości głównej linii (szerokość toru 1600 mm, nacisk na oś 31,5 t) i uruchomienie pociągów o ciężarze całkowitym 39.312 t. Koleje CVRD należą do lepiej prosperujących w świecie i mogą sobie pozwolić na inwestycje rzędu 800 mln dolarów w ciągu dwóch lat. Kompania rozpoczęła działalność przed 62 laty na linii o szerokości toru 1m i nacisku na oś 25 t. Najnowocześniejsza linia o szerokim torze i zwiększonym nacisku na oś przewyższy znacznie parametry pierwszej linii. Nowa trasa będzie wykorzystana do przewozów wszystkich rodzajów ładunków (m. in. jako droga na szynach do przewozu samochodów ciężarowych), a także do przewozów pasażerskich. W ten sposób transport ciężki umożliwi kolejom brazylijskim zaspokojenie potrzeb wszystkich klientów, zapewniając doskonałą wydajność na tym samym torze. W większości krajów kolejowe przewozy towarowe ustabilizowały się na pewnym poziomie, niekiedy są wręcz zdominowane przez szybkie koleje. Transport towarowy „po amerykańsku” opiera się głównie na przewozach ciężkich; Podobnie jest w Rosji, Chinach i Indiach. Kraje te łącznie posiadają prawie jedną trzecią światowej sieci kolejowej; ich aktywność przewozowa stanowi dwie trzecie światowej działalności kolei. Mając połowę ludności świata kraje te charakteryzują się wysokim wzrostem gospodarczym (8 - 10 %, przy 1-2 % wzrostu w krajach strefy euro i 4-5 % w USA). Tymi wskaźnikami tłumaczy się tendencję wzrostową w 7 transporcie, zwłaszcza w ciężkim transporcie szynowym. Pociągi z towarami masowymi o ciężarze od 5.000 t do 20.000 t spychają na drugi plan przesyłki jednowagonowe. Przewozy pasażerskie w Ameryce pozostają na poziomie 2 %, w Rosji stanowią 10 %, w Chinach zaś 20 % wszystkich przewozów. Rentowność przewozów masowych daje uzasadnienie dla podejmowania inwestycji w tym sektorze, jakkolwiek ich realizacja koliduje z jednoczesnym promowaniem szybkiej komunikacji pasażerskiej; równoczesne inwestowanie w dwa segmenty okazuje się dla kolei bardzo trudne. W USA bezwzględna konkurencja komunikacji samochodowej i lotniczej w ostatnim 40-leciu praktycznie odebrała pasażerów kolejom. Ruch mieszany na wielu liniach w rzeczywistości ewoluuje w kierunku przystosowania linii do przewozu ładunków ciężkich; kolejowy transport towarowy w Ameryce w latach 1970-2000 uległ podwojeniu. Przedstawiciele kolei z różnych krajów przybywają do USA i Kanady, aby na miejscu poznać amerykański model przewozów towarowych. Transport towarów w obu krajach Ameryki skupiono na najważniejszych trasach, pozwalających na masowe i najbardziej opłacalne przewozy. Proces racjonalizacji przewozów rozpoczęto w USA od znacznej redukcji długości linii kolejowych. Zmniejszenie sieci kolejowej o jedną trzecią uzyskano zamykając odcinki nierentowne, bądź przekazując je w zarząd licznym kolejom regionalnym lub lokalnym. Linie przystosowane są do nacisku na oś 30 t; na głównych kierunkach przewozów przewiduje się renowację torów i zwiększenie nacisku do 32,5 t, a nawet 35 t. Średnia ładowność wagonów wynosi 100 t. Modernizacja parku pojazdów trakcyjnych polega na pozyskiwaniu lokomotyw spalinowych dużej mocy, z nowoczesnymi silnikami, zdolnych do prowadzenia coraz cięższych pociągów. Na liniach pierwszej klasy przewozi się przeciętnie 1,7 mld t towarów rocznie; średnia odległość przewozu wynosi 1.200 km. Węgiel ze stanu Wyoming znajduje odbiorców w stanie Minnesota, odległym o 1.500 km. Koleje Union Pacific utrzymują na głównej linii węglowej w ciągu dnia rekordowy ruch: 45 pociągów o ciężarze 10.000 t. Taka wydajność przewozowa pozwoliła w ciągu zaledwie pięciu lat na obniżenie kosztów eksploatacji o 20% i znaczną amortyzację inwestycji w infrastrukturę i tabor. Dzięki ekonomicznym przewozom masowym stawki przewozowe w USA są postrzegane jako najniższe na świecie. Przykładowo, klient w USA ponosi za 1 tkm o ok. 60 % niższy koszt niż klient SNCF. Koszty transportu zboża od producenta do portów morskich kształtują się na podobnym poziomie, z tym, że w Ameryce równoważne przewozy odbywają się na sześciokrotnie dłuższej trasie niż we Francji. W grupie krajów o największej sieci kolejowej (ok. 100.000 km) - Chiny, Rosja czy Indie nowe linie dla kolei szybkich są realizowane pod presją opinii publicznej. Panuje przekonanie, że wielkie koleje nie wykorzystują dochodów uzyskanych z działalności w zakresie transportu towarowego do poprawy poziomu przewozów pasażerskich. Wybór pomiędzy transportem towarów a przewozami pasażerskimi jest zatem przedmiotem konfliktu. W Chinach i Rosji stawia się na dynamiczny rozwój transportu towarowego, przede wszystkim ciężkiego. Podobnego wyboru dokonały Indie. Chiny naśladują model amerykański, mając na celu dogonienie Stanów Zjednoczonych we wszystkich dziedzinach, które mają związek z kolejnictwem. Zdaniem chińskich ekonomistów udziałem Chin i USA jest ponad połowa światowego wzrostu gospodarczego. Poziom wzrostu obu krajów (odpowiednio 9,3 % i 3,6 %), znacznie wyższy niż w innych krajach świata, odpowiada niemal dokładnie wzrostowi przewozów towarowych. W tym 8 zakresie Chiny mają przewagę, ponieważ podwojenie wydajności przewozowej uzyskały w ciagu 10 lat, a więc trzy razy szybciej niż USA. Kolejowe przewozy towarowe Chin i USA są 3 - 4 razy większe niż w całej Europie (bez Rosji). Szacunki dotyczą przede wszystkim transportu ciężkiego (węgiel, ruda, koks i stal), który odbywa się na odległościach liczonych w tysiącach kilometrów, przeciętnie trzy razy większych niż w Europie. Model amerykański znajduje odzwierciedlenie w Chinach w wysokości dotowania linii kolejowych dla transportu ciężkiego, które jako podstawa działalności przemysłowej są traktowane priorytetowo. Węgiel jest najważniejszym towarem przewożonym przez koleje chińskie, stworzono sieć najwydajniejszych w świecie linii węglowych, zbudowanych przez ekspertów, którzy doświadczenie zdobywali w USA i Kanadzie. W budowie linii węglowych prawie bez zmian adaptowano technologię amerykańską, z wyjątkiem trakcji elektrycznej, której urządzenia i tabor pochodzi z Francji. Nowe lokomotywy elektryczne zostały w szybkim trybie zamówione w firmie Alstom w celu pełnego wykorzystania przepustowości powstającego korytarza węglowego. Z początkiem 2005 r. uruchomiono linię kolejową prowadzącą z zagłębia węglowego Datong do portu Qinhuangdao, po której z prędkością 70 km/h kursują pociągi składające się z 200 wagonów, o całkowitym ciężarze 20.000 t. W Chinach obserwuje się też niezaspokojony popyt na stal, czego skutkiem jest duże zapotrzebowanie na przewozy rudy żelaza, koksu i wyrobów hutniczych; transport tych towarów przekroczył już pół miliarda ton rocznie. Chiny stały się zarazem głównym producentem i odbiorcą stali na świecie; 11 % światowej produkcji stali pochodzi z Chin (250 mln t rocznie). Ta wielkość okazuje się być niewystarczająca w obliczu potrzeb budownictwa czy przemysłu samochodowego. Ogromne zapotrzebowanie na stal i koks z pewnością będzie w najbliższej przyszłości stanowić siłę napędową transportu towarowego i koleje chińskie staną wobec konieczności przewozu 3 mld t rocznie, z czego 75 % będzie stanowić transport ciężki. W Rosji również trwa adaptacja amerykańskiego modelu kolejowego transportu towarowego do warunków miejscowych, jakkolwiek w sposób mniej czytelny niż w Chinach. Dotyczy to zarówno kolei narodowych (RŻD), jak i nowych operatorów, zdobywających rynek w wyniku reform gospodarczych. Przewozy towarowe RŻD przekroczyły 1.200 mln t w 2004 r., obserwuje się tendencję wzrostu potoków pociągów ciężkich. RŻD utrzymuje monopol na przewozy węgla, drewna i mniej rentownych materiałów budowlanych. Nowi operatorzy przewożą większość nawozów sztucznych i wyrobów hutniczych. Idąc śladem przewoźnika narodowego, starają się przystosowywać do przewozów ciężkich na liniach magistralnych, na których stosuje się nacisk na oś 23,5 t. Liberalizacja kolei rosyjskich odbywa się z rosnącym udziałem kapitału amerykańskiego, z nakreślonym celem uzyskania 10 % wzrostu w stosunku rocznym. Stąd zamiar uatrakcyjnienia oferty przewozowej na najdłuższych w świecie trasach przewozu, co faktycznie zapewnia sukces transportu ciężkiego. Transport towarów dominuje w ofercie kolei rosyjskich, tylko 10 % stanowią przewozy pasażerskie. Promocja transportu towarowego pozostawia w cieniu postęp w dziedzinie kolei dużych prędkości, ze względu na niewystarczające środki inwestycyjne. W Indiach nie obserwuje się wyraźnej przewagi transportu towarowego; koleje indyjskie cierpią na niedostatek środków finansowych, jak wszystkie koleje o ruchu mieszanym, którym nie udaje się uzyskać równowagi pomiędzy przewozami towarowymi i pasażerskimi. Konieczna jest pilna rewizja polityki w zakresie transportu kolejowego dla zapewnienia rozwoju kolei proporcjonalnie do rozwoju gospodarki narodowej (7,5 % wzrostu w 2005 r.). 9 W przeciwieństwie do kolei rosyjskich i chińskich koleje w Indiach borykają się z trudnościami w organizacji masowych przewozów pasażerskich w najbardziej przeciążonym rejonie świata (okręg Bombaj, ekonomiczna stolica kraju). Koleje indyjskie, które obsługują miliard mieszkańców, znajdują się w sytuacji znacznie trudniejszej niż Chiny o porównywalnej populacji, ponieważ tylko w tym okręgu roczne przewozy osiągają 4 mld pasażerów (80 % wielkości przewozów w całych Chinach), tj. 515 mld pkm. Przewozy towarowe osiągają poziom 350 mld tkm (500 mln t). Popyt na nie, podobnie jak w Chinach, nie jest zaspokojony. Obsługa ruchu pasażerskiego angażuje trzy czwarte możliwości przewozowych całej sieci, spychając na drugi plan ruch towarowy. Mimo żądań ze strony ośrodków przemysłowych radykalnych zmian w polityce inwestycyjnej kolei indyjskich, kierownictwo kolei i władze państwowe nie mogą szybko rozwiązać problemu. Rozważana jest budowa w ciągu 5 lat 10.000 km linii dla przewozów towarowych o nacisku na oś 30 t, obsługujących cztery największe aglomeracje: Bombaj, Kalkutę, Delhi i Chennai (Madras). Ta wielka inwestycja będzie wymagać kapitału w wysokości 15-20 mld dolarów. Rozwój transportu ciężkiego jest niezbędny ze względu na potrzeby przewozu węgla, cementu oraz rudy żelaza. Opracowane plany rozwoju przybliżają koleje indyjskie do amerykańskiej skali rozwoju transportu towarowego i odpowiadają oczekiwaniom gospodarki narodowej. Koleje Afryki Południowej (Spoornet) weszły do światowego klubu kolejowego transportu ciężkiego, mimo eksploatacji sieci o szerokości toru 1067 mm. Na wąskim torze koleje te uruchamiają od 2004 r. pociągi o długości 3.900 m i ciężarze 34.200 t brutto. Przewiduje się powiększenie przepustowości linii dedykowanych dla transportu ciężkiego w celu zaspokojenia potrzeb przewozu węgla z zagłębia w Transwalu do portów nad Oceanem Indyjskim oraz rudy z okręgu Sishen do portu Saldanha nad Atlantykiem. Poprawa wydajności linii będzie polegała na zwiększeniu nacisku na oś do 26-30 t. W sytuacji dużego zapotrzebowania na przewozy minerałów kopalnie są gotowe pokryć koszty budowy nowej linii; linia Sishen-Sandanha może w ten sposób zyskać drugi tor. Trwa dyskusja nad projektem linii dla ruchu pasażerskiego pomiędzy Johannesburgiem a Pretorią, której budową jest zainteresowana społeczność tylko jednej prowincji. Perspektywy ciężkiego transportu towarowego w Europie są ograniczone. Podczas gdy główne koleje Ameryki, Azji, Australii i Afryki stawiają na rozwój kolejowego transportu ciężkiego, większość kolei europejskich nie zabiega o racjonalne zwiększenie przewozów tego typu. Dzieje się to w sytuacji, gdy Europa dysponuje potencjałem technicznym i ekonomicznym niezbędnym dla tego rodzaju inicjatyw. Pierwszy krok powinien polegać na zwiększeniu dopuszczalnego nacisku z 22,5 do 25 t/oś. Doświadczenia europejskie (z wyjątkiem Rosji oraz Szwecji) w dziedzinie transportu ciężkiego są niewielkie. Większość środków jest wykorzystywana na rozwój transportu pasażerskiego, głównie linii szybkich. Seminarium UIC, które odbyło się w 2003 r. w Paryżu, nie przyniosło decyzji w sprawie rozwoju kolejowego transportu ciężkiego w Europie. Doceniono jedynie wysiłki kolei szwedzkich (Banverket), zmierzające do zwiększenia nacisku na oś na niektórych liniach służących do przewozu rudy żelaza. Bardziej obiecujące są rezultaty konferencji IHHA w Rio de Janeiro (2005), ponieważ zostały na niej określone potrzeby w zakresie przewozów ciężkich na kilku ważnych osiach komunikacyjnych w Europie. Wspólne studium UIC-SNCF dowodzi, że rachunek kosztów-korzyści dotyczący zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś kształtuje specyfika danej linii. SNCF poinformowały uczestników konferencji o uruchomieniu w rejonie Tuluzy linii o długości 47 km służącej do przewozu kruszywa, na której dopuszczalny nacisk wynosi 25 t/oś. Doświadczenia zdobyte podczas eksploatacji 10 krótkiego odcinka posłużą ocenie korzyści, jakie może przynieść zwiększenie dopuszczalnego obciążenia innych linii i zwiększenie do 30 % udziału transportu ciężkiego w ogólnych przewozach towarowych w Europie. We Francji potencjalne możliwości transportu ciężkiego nie są przedmiotem rozważań, tym bardziej że około połowy przewozów towarowych SNCF może być już dzisiaj zakwalifikowanych do tej kategorii. Dotyczy to organizacji przesyłek całopociągowych rud metali, węgla, wyrobów hutniczych (20 mld tkm rocznie). Istnieje bardzo silna konkurencja żeglugi śródlądowej, która w ciągu roku osiąga przewozy na poziomie 25 mld tkm, ograniczając popyt na przewozy kolejowe. Główne potoki kolejowego transportu ciężkiego we Francji stanowią przewozy wyrobów ze stali ciągnionej, organizowane w pociągi o długości 550 m i ciężarze 3 500 t brutto, kierowane do portu w Dunkierce. Importowana ruda żelaza przez Dunkierkę trafia do stalowni położonych w Lotaryngii w ilości około pół miliona t rocznie. SNCF, SNCB i koncern metalurgiczny Arcelor zawarły porozumienie na lata 2004-2010 o organizacji masowych przewozów wyrobów hutniczych między Francją a Belgią. Główną część przewozów stanowią wyroby stalowe z Dunkierki do Liege oraz koks w przeciwnym kierunku, a także regularny transport boksytów z Fos do Gardanie. Proces poprawy kondycji ciężkiego transportu kolejowego w Niemczech jest bardziej zaawansowany. Zarządca infrastruktury DB Netz podjął się zwiększenia dopuszczalnego nacisku do 25 t/oś. Koleje niemieckie utrzymują największy ruch towarowy w Europie; 3040% stanowi praktycznie transport ciężki. Od 1999 r. kursują pociągi o ciężarze 5.000 t brutto z importowaną rudą żelaza z portu w Hamburgu do huty w Salzgitter. Na 2.000 km ocenia się długość linii dla transportu ciężkiego pomiędzy portami w Hamburgu i Bremie a Zagłębiem Ruhry i granicami z krajami Beneluxu oraz Lotaryngią. Sieć ta wymaga inwestycji w wysokości 10 mld €; modernizacja linii wpłynie korzystnie na przewozy towarowe realizowane przez DB Railion. Koleje belgijskie (SNCB) od 1998 r. transportują rudy cynku z portu w Antwerpii do kombinatu metalurgicznego w Balen. Przewozy odbywają się w wagonach z obciążeniem 25 t/oś bez specjalnych problemów na trasie przystosowanej do nacisku 22,5 t/oś, z umiarkowaną prędkością 60-80 km/h. W Finlandii na większości linii kolejowych obowiązuje nacisk 22,5 t/oś. Możliwość powiększenia dozwolonego nacisku do 25-30 t/oś jest rozważana w związku z potrzebą ścisłej współpracy Finlandii z sąsiednimi sieciami kolejowymi Rosji i Szwecji w ramach stowarzyszenia IHHA. Wielka Brytania od dłuższego czasu eksploatuje 2.000 km linii z naciskiem 25 t/oś, prowadząc ruch wahadłowy pociągów z węglem w południowej części wyspy. Jest możliwość zwiększenia nacisku na oś do 30 lub 35 t przy zastosowaniu specjalnych przechylnych wózków typu Naco International, z której skorzystają zapewne prywatne kompanie kolejowe angielskie, walijskie i szkockie. Szwecja jest pionierem transportu ciężkiego w Europie. 24 % przewozów stanowią przewozy towarowe (rekord w skali UE). Od czasu liberalizacji ruchu kolejowego znaczącą przewagę uzyskał operator SJ Gods, który obsługuje trzy czwarte wszystkich przewozów towarowych w Szwecji. Podstawą sukcesu przewozów towarowych jest transport rudy żelaza, realizowany za pomocą ciężkich pociągów. Modernizacja sieci i przystosowanie tras kolejowych do transportu ciężkiego nastąpiły po utworzeniu Banverket, szwedzkiego zarządcy 11 infrastruktury. Rozszerza się obszar obowiązywania skrajni typu C, umożliwiającej kursowanie wyższych i szerszych wagonów w celu zwiększenia ładowności. Linia kolejowa do przewozu rudy żelaza z Laponii liczy 540 km i w dużej części jest przystosowana do największego nacisku - 30 t/oś. W 1923 r. nastąpiła elektryfikacja linii, która obecnie umożliwia prowadzenie pociągów o ciężarze 5.200 t brutto. Rocznie przewozi się 26 mln t rudy żelaza (4,5 mld tkm), co stanowi 20 % całego transportu towarowego. Sukces ciężkiego transportu kolejowego w Szwecji może być dla Europy impulsem do zrewidowania polityki inwestycyjnej w transporcie kolejowym. Oprac. M. Ucieszyński 131. Dworzec Główny: nowa organizacja ruchu kolejowego w Berlinie. Naumann T.: Hauptbahnhof: Eisenbahnverkehr in Berlin neu geordnet. Stadtverkehr.-2006, nr 7-8, s. 14-19. Słowa kluczowe: dworzec kolejowy, dworzec pasażerski, Niemcy, Berlin, budowa, inwestycja, węzeł kolejowy, kolej regionalna, kolej podmiejska, przewozy pasażerów, transport kolejowy, organizacja, planowanie, polityka transportowa, prognoza. Wraz z nowym rozkładem jazdy w maju 2006 r. zmieniono całkowicie organizację ruchu kolejowego w stolicy Niemiec. Zmiany nastąpiły w wyniku oddania do użytku nowego kolejowego dworca głównego oraz tunelu w centrum, biegnącego z północy na południe. Cała inwestycja (wraz z obiektami pomocniczymi) ma na celu dostosowanie infrastruktury do zmian demograficznych i usprawnienie komunikacji kolejowej, zwłaszcza połączeń regionalnych. Po zniszczeniach wojennych i podziale Niemiec zmieniły się istotnie struktura i zasięg komunikacji kolejowej w rejonie Berlina. Połączenia kolejowe z Berlinem Zachodnim pozostały w szczątkowym zakresie. Wobec braku powiązań z rejonem podmiejskim, komunikację wewnątrz zachodniej części miasta zapewniała jedynie szybka kolej miejska (SBahn). Wszystkie duże dworce kolejowe zamknięto. Po likwidacji muru berlińskiego kolej miała dla mieszkańców zachodniej części miasta znaczenie marginalne. Z początkiem lat 80. i przejęciu S-Bahn przez jeden zarząd transportu miejskiego (BVG) powstała idea przywrócenia racjonalnej struktury transportu szynowego w Berlinie. Preferencje zarządu kolei, polityka na szczeblu federalnym i władz miasta wskazywały na konieczność połączenia dotychczasowych linii kolejowych biegnących ze wschodu na zachód z nową linią, poprowadzoną częściowo w tunelu, w kierunku północ-południe. Bliskość nowego centrum administracyjnego i reprezentacyjnego stolicy czyniła idealną lokalizację dworca głównego na skrzyżowaniu obu linii kolejowych w miejscu dawnego dworca Lehrte. Realizacji projektu sprzyjało także zaniedbanie i dostępność terenów w tej części miasta. Dzięki dwupoziomowemu skrzyżowaniu tras udało się wykorzystać linie kolejowe do dogodnego rozmieszczenia stacji i przystanków dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego. Stopniowo modernizowano S-Bahn, nastąpiła rozbudowa dworca Spandau oraz dokonano reaktywacji nieczynnych linii, jednak rewolucyjne zmiany nastąpiły wraz z otwarciem nowego dworca głównego. Wszystkie linie zostały doprowadzono do skrzyżowania głównych osi komunikacyjnych, wokół którego będą funkcjonować cztery duże stacje dla połączeń dalekobieżnych. Skutkiem decentralizacji struktury organizmu miejskiego, ceną za nowoczesne rozwiązania jest większa liczba przesiadek, które będą udziałem pasażerów. Nastąpiła likwidacja postojów pociągów dalekobieżnych na stacji Zoologischer Garten, dla 12 ruchu dalekobieżnego otworzono na północy stację Gesundbrunnen, na południu stację Südkreuz. Wraz ze stacjami dla pociągów dalekobieżnych Ostbahnhof oraz Spandau leżą one w wieńcu otaczającym centralnie położony nowy dworzec. Takie ukształtowanie sieci stwarza optymalne warunki do przesiadek i dobry dostęp do dzielnic położonych w pierścieniu wokół centrum Berlina. Dworzec główny stanowi atrakcyjną architektonicznie, wielopiętrową budowlę, spełniającą obok podstawowej funkcji eksploatacyjnej funkcje pozatransportowe: handlowe, usługowe, hotelowe i biurowe. Codziennie przejeżdża przez stację 314 pociągów regionalnych, 164 dalekobieżne oraz 616 pociągów szybkiej kolei miejskiej. W tunelu są cztery tory, w części podziemnej stacji znajduje się osiem torów, wyposażonych w najnowocześniejsze urządzenia dla zapewnienia wysokiej sprawności eksploatacyjnej i realizacji bardzo napiętego rozkładu jazdy. Pojawiły się głosy krytykujące położenie nowego dworca pasażerskiego w słabo zabudowanej dzielnicy. Idealną lokalizacją skrzyżowania tras byłaby odległa o kilkaset metrów stacja Friedrichstraße, położona w ruchliwym śródmieściu; pozostaje ona tradycyjnym węzłem licznych linii transportu publicznego. Aktualna lokalizacja dworca głównego została wybrana ze względu na potrzebę dysponowania dużym wolnym obszarem niezbędnym dla tak wielkiej budowy. W niedalekiej przyszłości w bezpośrednim sąsiedztwie dworca powstanie park; atrakcyjność położenia podnosi sieć kanałów Sprewy oraz bliskość dzielnicy rządowej. Jeszcze przez kilka lat pasażerowie będą odczuwali niedogodność z powodu niedostatecznego powiązania linii kolejowych na północy i południu z siecią transportu miejskiego. Około 800.000 mieszkańców przywykłych do korzystania ze stacji Zoologischer Garten (głównie pasażerów ICE) będzie niezadowolonych z powodu niezatrzymania się pociągów na stacji przy ZOO. Wątpliwości potencjalnych użytkowników budzą także decyzje odnośnie organizacji niektórych połączeń S-Bahn. Wiadomo już, że do metropolii będzie przybywać dziennie około 4,5 mln osób (przewidywano 6 mln); w konsekwencji nastąpi inne ukształtowanie podaży i popytu na przewozy podmiejskie, a także zmiana w organizacji obiegów i częstotliwości kursowania pociągów. Wykorzystanie tunelu będzie także niższe od zakładanego; przewidywana dzienna liczba 200 pociągów będzie w rzeczywistości o połowę niższa. Po rozbudowie lotniska Schönefeld i uruchomieniu połączenia ekspresowego z portem lotniczym z dworca głównego znikną dodatkowo cztery pary pociągów kursujące w ciągu godziny. Od grudnia 2006 r. przewiduje się pewne ograniczenia w świadczeniu usług przez dworzec związane z rosnącymi kosztami energii elektrycznej oraz zmniejszeniem środków na rozwój regionalny. Władze landu Brandenburgii oraz zarząd Berlińskiego Zjednoczenia Transportowego (BVV) rozpatrują nawet pesymistyczny scenariusz, według którego trzeba będzie obniżyć przewozy o około 25-30 % w stosunku do założonych. Inauguracja wielkiej inwestycji zbiegła się w czasie z niekorzystną sytuacją gospodarczą i demograficzną. Na skutek uwarunkowań historycznych Berlin pozostaje do dzisiaj organizmem miejskim nie związanym bezpośrednio ze słabo rozwiniętą strefą podmiejską. Pas podmiejski wokół wielomilionowej metropolii zamieszkuje niespełna 1 mln osób. Brandenburgia jako jedyny z nowych landów jest w stanie utrzymać dotychczasową liczbę ludności, jednak tylko dzięki deglomeracji i przemieszczeniu części mieszkańców Berlina do pasa podmiejskiego. Przewiduje się także intensywniejsze zasiedlenie regionów położonych w większej odległości od miasta. Brandenburgia w przyszłości może być zamieszkała głównie przez ludność 13 rolniczą; już teraz niektórym miejscowościom grozi wyludnienie, liczba urodzin w wielu rejonach podmiejskich jest niepokojąco niska. Popyt na usługi przewozowe będzie z pewnością malał, dodatkowe potoki pasażerów można pozyskać tylko dzięki ofercie wyboru środka komunikacji. Logicznym wydaje się doprowadzenie połączeń regionalnych i podmiejskich tylko do strefy obsługiwanej przez Sbahn. Tendencja wydaje się być niekorzystna dla kolei; dobre perspektywy ma sieć dróg kołowych, planowana jest jej rozbudowa, zwłaszcza obwodnic miejskich. W konsekwencji należy się spodziewać ograniczenia podmiejskiej komunikacji kolejowej, korzystającej z nowego tunelu północ-południe, nawet do dwóch połączeń na godzinę. Nie bez wpływu na trudności w utrzymaniu założonej wydajności przewozowej kolei w rejonie Berlina pozostaje zwrot w polityce rozwoju regionalnego oraz ograniczenie finansowania przewozów pasażerskich. W tej sytuacji tylko poważne przedsięwzięcia mogą poprawić funkcjonalność nowego rozwiązania komunikacyjnego. Bezwarunkowej reaktywacji wymaga kolej drezdeńska (Dresdner Bahn); poprowadzenie czterotorowej linii w kierunku południowym jest dodatkowo uzasadnione planowanym od 2011 r. połączeniem ekspresowym centrum miasta z lotniskiem Schönefeld. Potrzebne będzie przywrócenie postoju pociągów dalekobieżnych na stacji Zoologischer Garten oraz zorganizowanie przystanku dla komunikacji regionalnej w węźle Ostkreuz. W zakresie usprawnienia sieci S-Bahn niezbędne jest wprowadzenie linii nr 21 na osi północ-południe. W sytuacji gdy ruch pasażerski ulegnie pewnemu ograniczeniu, powodującemu niewystarczające wykorzystanie urządzeń, wątpliwości budzi usytuowanie wielkiego dworca w terenie niezabudowanym. Trudno oczekiwać, że w krótkim czasie działalność węzła kolejowego spowoduje w tym rejonie żywiołowy rozwój miasta. Decyzje polityczne w sprawie tej eksponowanej lokalizacji i stworzenia efektownego dzieła współczesnej architektury nie są przedmiotem krytyki. Podmiejski transport kolejowy znajdzie się w niezbyt komfortowym położeniu, ponieważ przy prognozowanym natężeniu ruchu oferowana częstotliwość pociągów nie będzie atrakcyjna dla potencjalnych pasażerów. Przy niewystarczających środkach i ograniczeniach w ruchu prawdziwym problemem komunikacji podmiejskiej w Brandenburgii pozostaje racjonalna gospodarka i właściwe zarządzanie potencjałem przewozowym. Oprac. M. Ucieszyński 132. Barcelona stawia na inwestycje kolejowe. Barcelona gives rail priority for investment. European Rail Outlook.-2006, nr 6, s. 16-19. Słowa kluczowe: transport szynowy, transport kolejowy, metro, Hiszpania, Barcelona, program, rozwój, inwestycja, projekt, prognoza, linia kolejowa, linia metra, metro automatyczne, usługa transportowa, jakość, polityka transportowa. Katalonia jest jednym z autonomicznych regionów Hiszpanii posiadającym dużą samodzielność w zakresie ustawodawstwa, finansów i inwestycji. Władze regionu optują obecnie za tym, żeby większość planowanych nakładów inwestycyjnych na transport w regionie była przeznaczona na kolej. Plan Rozwoju Infrastruktury w Katalonii na lata 20012010 przewiduje na drogownictwo zaledwie 32% z ogólnej kwoty 37,1 mld €; kolej ma 14 otrzymać 25,5 mld. Oznacza to, że po raz pierwszy podjęto próbę poprawy jakości transportu kolejowego, jak również próbę skorelowania potrzeb rynku przewozów towarowych i pasażerskich. Dwa największe projekty to budowa regionalnej obwodnicy kolejowej oraz całkowicie zautomatyzowanej linii metra w Barcelonie (linii nr 9). Obwodnica składać się będzie z istniejących linii i nowych odcinków torów budowanych na obszarach, gdzie liczba ludności przyrasta w tempie przynajmniej 1,5% rocznie. Obwodnica będzie biegła z Vilanova la Geltru do Mataro przez Vilafranca del Penede, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers. Budowa obwodnicy ma zachęcić mieszkańców do rezygnacji z jazdy samochodem prywatnym na rzecz przejazdu koleją. Projekt ten ma też przyczynić się do ożywienia ekonomicznego regionu, wpłynąć na poprawę zagospodarowania przestrzennego okolicznych terenów. Jak się ocenia rocznie przewozić się będzie tędy 8 mln pasażerów. Barcelona, drugie co do wielkości miasto hiszpańskie po Madrycie, rozwija się dynamicznie, w związku z tym przewozy pasażerskie metrem, liniami podmiejskimi RENFE oraz liniami regionalnymi FGC wzrosły prawie o 40%. Planuje się przedłużenie linii metra nr 1, 2, 3 i 5 w ciągu kilku najbliższych lat, tak aby ich łączna długość zwiększyła się z obecnych 86 km (123 stacji) do 112 km (150 stacji). Przewidywana jest też budowa nowej linii metra o długości 43 km, z 18 stacjami (linia nr 9). Koszt budowy tej linii to 3,7 mld €. Połączy ona lotnisko i port w zachodniej części aglomeracji z północno-wschodnimi obrzeżami miasta; będzie oddawana do eksploatacji etapami w latach 2008-2011. Przewiduje się, że w 2011 r. będzie z niej korzystać około 90 mln pasażerów, zaś prognozy na 2015 r. mówią o 102 mln. Eksploatacją linii zajmie się Zarząd Transportu Publicznego w Barcelonie, środki na sfinansowanie budowy i rozbudowy linii metra pochodzić będą z funduszy samorządu lokalnego z niewielkim udziałem środków państwowych. Trzeba jednak dodać, że rząd pokrywa również 28% rocznego deficytu transportu publicznego w Barcelonie. Gwałtowny wzrost przewozów pasażerskich w aglomeracji skłonił władze miasta do wdrożenia dwóch bardzo istotnych programów organizacyjnych. Jedno przedsięwzięcie miało charakter czysto technologiczny i dotyczyło zarządzania nową, w pełni automatyczną linią nr 9 metra, jej systemem biletowania i kierowania bezpieczeństwem ruchu. Drugie to reorganizacja Zarządu Transportu Publicznego, polegająca na dostosowaniu dotychczasowej jego struktury do nowych rozwiązań technologicznych i zwiększonych wymagań ze strony klientów. Zarząd wprowadził w transporcie publicznym, przewożącym codziennie 1,2 mln pasażerów metrem i 800 tys. pasażerów autobusami, bilety zintegrowane na dwa środki lokomocji. W ciągu ostatnich lat zarząd znacznie poprawił efektywność i wydajność pracy transportu miejskiego, zmniejszając w ten sposób finansowe wsparcie działalności o 74% i redukując koszty eksploatacyjne o 81%. W tym samym czasie wielkość przewozów metrem wzrosła o 48%, a łączna długość linii metra zwiększyła się o 46%. Wzrosła też liczba stacji i liczba uruchamianych pociągów w godzinach szczytu komunikacyjnego, a zatrudnienie zostało zmniejszone o 7%. Metro pokrywa swoje koszty eksploatacyjne z własnych wpływów (z wyjątkiem kosztów amortyzacji). W odniesieniu do metra plan działania przewiduje na 2006 r. realizację następujących zadań, mających na celu zwiększenie liczby pasażerów: poprawa jakości usług poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i ich pojemności, 15 poprawa bezpieczeństwa i czystości w pociągach oraz na stacjach metra, poprawa systemu informacji dla podróżnych, w tym szczególnie informacji o kursowaniu pociągów i zakłóceniach w ruchu, poprawa wizerunku Zarządu Transportu Publicznego, efektywne zarządzanie środkami publicznymi, konsolidacja i poprawa współpracy z innymi podmiotami transportowymi na rynku. Dodatkowo wiele uwagi poświęca się adaptacji systemu transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych, starszych, dzieci. Na 47 stacjach już wykonano szereg prac dostosowawczych, 25 innych stacji jest w tej chwili w przebudowie. Przy rekonstrukcji każdej stacji bierze się pod uwagę różne aspekty: typ stacji (centralna, przesiadkowa, podmiejska), dni tygodnia (dni robocze, weekendy, święta państwowe i kościelne) oraz imprezy masowe. Tak więc, wychodząc naprzeciw potrzebom mieszkańców regionu Katalonii, a zwłaszcza jego stolicy, Barcelony, władze lokalne pracują nad doskonaleniem całościowego systemu transportowego z uwzględnieniem jak największej roli transportu szynowego. W ten sposób wspierają rozwój ekonomiczny regionu, zmieniają przyzwyczajenia transportowe mieszkańców, wskazując im alternatywę w postaci sprawnego systemu transportu publicznego. Oprac. E. Kucharek 133. Sygnalizacja i sterowanie pociągami. Signalling and train control. International Railway Journal.-2006, nr 3, s. 1321. Słowa kluczowe: srk, sygnalizacja kolejowa, sygnalizacja kabinowa, postęp technologiczny, kontrola ruchu, ruch kolejowy, metro, telekomunikacja, łączność kolejowa, rozwój. Ostatnie 25 lat w kolejnictwie światowym było okresem gigantycznego postępu technologicznego, głównie za sprawą wprowadzenia do eksploatacji pociągów dużych prędkości. W chwili obecnej 8 krajów należy do czołówki, która posiada pociągi i infrastrukturę dostosowane do prędkości 250 km/h. Kolejne dwa kraje: Holandia oraz Tajwan wejdą do tego grona w następnym roku. Tak szybki rozwój sieci linii szybkich nie byłby możliwy bez wielu nowych rozwiązań w dziedzinie telekomunikacji i sygnalizacji, a w szczególności sygnalizacji kabinowej (pokładowej). Sygnalizacja kabinowa to system urządzeń stosowanych w nowoczesnych pociągach, pozwalający na przesyłanie informacji o stanie szlaku do kabiny maszynisty. Bezpośrednią przyczyną dynamicznego rozwoju systemu sygnalizacji kabinowej był wzrost prędkości eksploatacyjnej pociągów. Przy prędkościach powyżej 160 km/h, postrzeganie sygnałów na szlaku przez maszynistę jest mocno utrudnione, stąd pomysł wyświetlania sygnałów i informacji na odpowiednich urządzeniach w kabinie maszynisty. System oparty jest na nadajnikach umieszczanych wzdłuż torów, przekazujących informacje do kabiny maszynisty przy użyciu odbiorników zamontowanych w pociągu. Rozwój kolejowych przewozów towarowych w Europie różni się od rozwoju w Ameryce Północnej. Tam przewozy charakteryzują się długimi i jednolitymi trasami przejazdów, dużą masą przewożonych ładunków oraz faktem, że linie w większości są niezelektryfikowane, co 16 eliminuje problem zmiany napięć czy szerokości pantografów. W Europie przewozy kolejowe borykają się z wieloma problemami, na przykład, przekraczanie granic państwowych, używanie rozmaitych języków narodowych – to wszystko ma wpływ na poziom atrakcyjności oferty door-to-door (wydłużanie czasu przewozu ładunków). Coraz więcej dużych aglomeracji decyduje się na wprowadzenie zaawansowanych systemów sygnalizacji w metrze. Niektórzy przewoźnicy decydują się nawet na sterowanie ruchem pociągów wyłącznie przy użyciu techniki komputerowej, bez fizycznej obecności maszynisty. W latach 50. i 60. wydawało się, że kolej nieuchronnie zmierza ku upadkowi. Pojawiły się pomysły budowania autostrad na terenach kolejowych. W wielu przypadkach linie kolejowe, szczególnie te w obrębie aglomeracji, zlikwidowano i dopiero dzisiaj widać, jak ogromny błąd został popełniony i jak bardzo przyczyniło się to do wzrostu zatłoczenia na ulicach miast. Aby postęp i rozwój kolei był kontynuowany, należy skupić się na rozwiązywaniu wielu bardzo ważnych w dzisiejszej dobie problemów, m. in. na podniesieniu jakości obsługi klienta oraz zmianie wizerunku kolei jako konkurencyjnej gałęzi transportu (nawet dla transportu lotniczego), a także na wprowadzaniu nowych rodzajów usług i produktów. Na wielu głównych liniach kolejowych w Europie planuje się szybkie wdrożenie Europejskiego Systemy Sterowania Ruchem Kolejowym – ERTMS (European Rail Traffic Management System) oraz jego integralnej części, tj. Europejskiego Systemu Kontroli Pociągów (ETCS) – European Train Control System. Systemem komunikacji dla tych rozwiązań jest globalna komunikacja mobilna GSM-R. Programy ERTMS/ETCS najpierw są wdrażane w transeuropejskich korytarzach transportowych o największej intensywności ruchu. Większość dotychczas stosowanych urządzeń sterowania ruchem pociągów, takich jak liczniki osi czy obwody torowe, zostanie zmodernizowana, bądź wymieniona na nowe, cyfrowe odpowiedniki tych urządzeń. Planuje się także wdrożenie nowoczesnych systemów kontroli ruchu w pociągach podmiejskich i w metrze, przekształcając system metra w swego rodzaju „windy”, poruszające się bez udziału maszynisty. Systemy nowoczesnej sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym nie powinny być postrzegane jedynie jako narzędzia dla zapewnienia wyższego poziomu bezpieczeństwa ruchu. Są one także kluczowym elementem zwiększania przepustowości linii kolejowej i lepszego wykorzystania taboru. Bardziej zaawansowane technologicznie systemy nowej generacji zapewniają zwiększenie liczby pasażerów i ilości ładunków, co z kolei przyczynia się do wzrostu rentowności i zysku operatorów. Krajem, który w szczególny sposób dba o jakość rozwiązań w zakresie sterowania ruchem kolejowym, są Niemcy. W chwili obecnej są tam bardzo zaawansowane centra kontroli ruchu, których celem jest zwiększenie wydajności pracy kolei. Aplikacje obsługujące centra kontroli ruchu kolei niemieckich wyposażone są w programy oparte na danych, nieustannie wymienianych pomiędzy nimi. Nie ma potrzeby programowania każdego z centrów oddzielnie, a dane wprowadzane w jednym miejscu są dostępne w innym, co ułatwia obsługę oraz gwarantuje niezawodność. Na przykład, wystarczy, że w jednym centrum operator wprowadzi zmiany w rozkładzie jazdy, reszta jest natychmiast o tym powiadamiana, zaś ich oprogramowanie automatycznie przystosowuje się do nowych warunków pracy. Wszystkie systemy korzystają z tego samego formatu danych, co zapewnia ich kompatybilność oraz dostępność na każdym poziomie obsługi. DB instaluje swoje centra w Hanowerze, Berlinie, Lipsku, Frankfurcie, Karlsruhe, Duisburgu oraz Monachium. Planuje się także wdrożenie 17 systemu do obsługi berlińskiego metra. Wyposażenie centrów zapewnia „Consortium 2000”, w skład którego wchodzą: Alcatel, Siemens i Vossloh Information Technologies. Alcatel i Siemens to główni dostawcy sprzętu, zajmą się też instalowaniem urządzeń, software zapewni firma Vossloh. Do tej pory niejako monopol na telekomunikację w ruchu kolejowym miała technologia GSM-R. Jednak Siemens udowodnił, że do tego samego celu można używać sieci WLAN – bezprzewodowej sieci lokalnej (Wireless Local Area Network), która ma szereg zalet. Największym problemem przy używaniu sieci komórkowych do wymiany informacji w sterowaniu ruchem kolejowym jest sposób, w jaki jest uzyskiwane połączenie. Nawet jeśli następuje przerwa w transmisji danych, głosu bądź sygnału video, połączenie jest ciągle aktywne, co powoduje wielkie straty pasma i marnotrawienie kanałów informacyjnych. Pakietowa transmisja danych eliminuje ten problem. Połączenie jest aktywne wtedy, kiedy następuje transmisja danych. Oprac. E. Kucharek 134. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). European Rail Traffic Management System (ERTMS). International Railway Journal.-2006, nr 3, Dodatek: European Rail Outlook, s. 6-12. Słowa kluczowe: ruch kolejowy, srk, zrk, Unia Europejska, interoperacyjność, ERTMS, ETCS, kontrola ruchu, infrastruktura kolejowa, inwestycja, koszt, prognoza, duże szybkości, program, rozwój. Promowanie liberalizacji przewozów towarowych i pasażerskich w Europie to jedno z najważniejszych wyzwań stojących przed wieloma instytucjami Unii Europejskiej. Kluczowym zagadnieniem są kierunki dalszego rozwoju transportu. Od wielu lat znane są jego bolączki: zatory, „wąskie gardła”, brak wielu bezpośrednich połączeń, brak interoperacyjności technicznej i eksploatacyjnej oraz niezrównoważony udział poszczególnych gałęzi transportu w rynku przewozów. Koleje europejskie od wielu lat tracą swój udział w rynku przewozów, czasami stając wręcz na krawędzi ich marginalizacji. Mocny, uprzywilejowany status kolei w przeszłości, ani dobre tradycje nie wystarczą dla zapewnienia odpowiedniej pozycji kolei na współczesnym rynku transportowym, gdzie konkurencja pomiędzy poszczególnymi branżami transportu jest bardzo silna i będzie się nadal zaostrzać. Reagując na wszystkie te wyzwania, koleje europejskie wraz z przemysłem produkującym na rzecz kolei przystąpiły do realizacji wielkiego programu o nazwie Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS – European Rail Traffic Management System). ERTMS w sposób metodyczny i znormalizowany usprawnia eksploatację kolei poprzez zastosowanie nowoczesnych technik telekomunikacyjnych (GSM-R) i sygnalizacyjnych (ETCS). Opracowano też wymagania techniczne dotyczące interoperacyjności (TSI). Program ma na celu podniesienie jakości kolejowych usług transportowych, zapewnienie należytej przepustowości sieci, zwiększenie prędkości pociągów oraz ułatwienie przewozów w ruchu międzynarodowym. Jednym słowem, koleje muszą inwestować w zwiększenie przepustowości, prędkości i interoperacyjności, tak aby oferując bezpieczny, terminowy i konkurencyjny przewóz towarów i pasażerów odzyskać klientów. 18 ERTMS obejmuje kompatybilne poziomy kontroli ruchu pociągów ETCS (European Train Control System). ETCS–poziom 1 polega na zastosowaniu inteligentnych przytorowych transponderów radiowych, które umożliwiają wymianę informacji z poruszającymi się pociągami, wyposażonymi w odpowiednie urządzenia pokładowe ECTS w kabinie maszynisty. Cały ten system można łatwo zastosować w istniejącej infrastrukturze kolejowej. Jest on szczególnie łatwy do wdrożenia i przydatny na liniach drugorzędnych. ETCS–poziom 2 również łatwo daje się wdrożyć w istniejącej infrastrukturze; poza transponderami jest tu zastosowany GSM-R do komunikowania się z pociągami w eksploatacji. System ten został opracowany z myślą o zastąpieniu dotychczasowych, różnorodnych systemów kontroli ruchu na liniach szybkich, bądź na liniach o dużej intensywności ruchu (np. dotychczasowy system TVM we Francji czy LZB w Niemczech). W systemie ETCS–poziom 3 nie będzie już potrzeby stosowania sygnalizacji przytorowej w dotychczasowym jej kształcie. Przy ETCS 3 sygnalizacja ruchowa będzie polegać na odpowiednio skoordynowanym informatycznym współdziałaniu nowoczesnych sterowników pokładowych i przytorowych blokowych punktów radiowych RBS (radio block centres). Ze względu na swą prostotę ETCS–poziom 1 był wdrożony najszybciej. Zastosowano go na niektórych liniach w Bułgarii, na wielu przejściach granicznych Europy, na linii kolejowej Wiedeń - Budapeszt. Wdrażanie ETCS–poziom 2 postępuje znacznie wolniej, bowiem wprowadza się go przede wszystkim na liniach dużych prędkości, a kraje takie jak Francja czy Niemcy, mające dość gęstą sieć tych linii, nie są materialnie zainteresowane szybkim zastępowaniem dotychczasowych systemów kontroli ruchu pociągów. W latach 2003-2004 opracowano program wdrażania ERTMS/ETCS w najważniejszych kolejowych korytarzy transportowych Europy. Jest on oparty na gruntownej analizie kosztów i korzyści. Obejmuje około 42 tys. km linii i 10 tys. pojazdów trakcyjnych, które należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia w ciągu 10 najbliższych lat. Przewidywany koszt realizacji tego programu to 500 mln € rocznie, przy znacznym wsparciu finansowym ze strony Unii. Aktualnie wdrażany program dotyczy około 10 tys. km linii i ponad 1.200 pojazdów szynowych. Do chwili obecnej zrealizowanych jest około 30% kontraktów, pozostałe 70% kontraktów ma być sfinalizowane do 2008 r. System finansowania tych przedsięwzięć odgrywa bardzo ważną rolę. Ramowy plan wydatków Unii Europejskiej przewiduje maksymalne współfinansowanie ERTMS/ETCS do 50%. W krajach objętych unijnymi funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności udział środków pomocowych UE może dojść do 85%, przy czym istnieje też możliwość pokrycia pozostałych 15% kosztów z pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Eksperci twierdzą, że interoperacyjność eksploatacyjną i techniczną można osiągnąć poprzez zastosowanie odpowiedniej sygnalizacji w kabinie maszynisty. W sygnalizacji kabinowej bezwzględnie konieczny jest ETCS-poziom 2. W kilku krajach ciekawe efekty dała kombinacja ETCS-poziom 1 z sygnalizacją w kabinie maszynisty i „inteligentnym wkładem” dla zwiększenia prędkości i przepustowości, a także interoperacyjności i poziomu bezpieczeństwa. Trzeba też tu wspomnieć o ciekawym projekcie szwajcarskim „Ograniczony zasięg ETCS-poziom 1”, który wprowadza uproszczoną interoperacyjność techniczną; interoperacyjność eksploatacyjna ma być wdrażana w drugim etapie. Koszt realizacji programu ERTMS/ETCS zależy od wersji przyjętej do wdrożenia. Opublikowane dotychczas analizy kosztów i korzyści pokazują, że w przypadku infrastruktury koszt ETCS-poziom 1 na 1 km pojedynczego toru wynosi około 25 tys. €. W 19 przypadku ETCS-poziom 2 koszt ten wynosi 50 tys. €. W przypadku zastosowania techniki GSM-R w konfiguracji z ETCS–poziom 2 przewidywany koszt będzie około 50 tys. € za 1 km toru, zaś z ETCS-poziom 3 – około 100 tys. €. W odniesieniu do urządzeń informatycznych montowanych w pociągu jeden system przy ETCS-poziom 1 ma kosztować nieco poniżej 100 tys. €, zaś ETCS-poziom 2 – około 200 tys. Zarządcy infrastruktury kolejowej muszą włączyć ERTMS/ETCS do programów modernizacji swoich sieci, aby osiągnąć większą wydajność linii kolejowych i tym samym poprawić jakość usług transportowych. To samo dotyczy operatorów przewozów, którzy będą mieli znaczący pożytek z ujednoliconego wyposażenia informatycznego w pociągach, jednolitych zasad eksploatacji i zdecydowanie większe bezpieczeństwo transportu kolejowego. Poprzez skrócenie czasu podróży i wyższy poziom punktualności kolej wzmocni swoją pozycję konkurencyjną względem innych gałęzi transportu i zyska większą liczbę klientów. Pierwsze efekty wygranej konkurencji zapewniają rozbudowywane sieci linii szybkich; kursujące po nich superekspresy są alternatywą wobec przewozów lotniczych czy samochodowych. Pojawiła się perspektywa szybkich międzynarodowych połączeń kolejowych dla pasażerów. Zachęcającym przykładem jest też szybki pociąg towarowy, kursujący IV korytarzem transeuropejskim, który odległość 3.000 km pomiędzy Kolonią a Stambułem przebywa w niecałe 70 godzin. Trzy największe międzynarodowe organizacje kolejowe we wspólnej deklaracji wyraziły wielkie zainteresowanie wdrażaniem ERTMS na kolejach europejskich. UIC, CER oraz EIM (Europejskie Stowarzyszenie Zarządców Infrastruktury Kolejowej) w styczniu br. przedłożyły w Parlamencie Europejskim program wdrożenia ERTMS. Na sesji Parlamentu głos w tej sprawie zabrali przedstawiciele kolei z Polski, Węgier, Włoch, Szwajcarii, Niemiec i Francji. Międzynarodowe organizacje kolejowe wskazują na korzyści, jakie daje instalowanie ERTMS w zakresie interoperacyjności oraz oszczędności w produkcji i zakupie sprzętu i wyposażenia na dużą skalę. W deklaracji postuluje się też konieczność wsparcia tak wielkiego programu modernizacyjnego funduszami Unii Europejskiej. Deklaracja potwierdza, że ERTMS jest kluczowym instrumentem dla osiągnięcia interoperacyjności oraz jednym z najważniejszych czynników zwiększenia konkurencyjności kolei. Jego główne korzyści to poprawa pracy kolei, podniesienie bezpieczeństwa oraz zwiększenie punktualności i niezawodności transportu kolejowego. Deklaracja stwierdza, że ERTMS przeszedł już od etapu prób i eksperymentów do etapu wdrażania. Do tej pory Unia Europejska dokonała bezpośrednich inwestycji w realizację programu na łączną kwotę około 300 mln €, zaś kolej wyasygnowała dotąd na ten cel ponad 2 mld €. W połowie bieżącego roku koordynator programu ERTMS z ramienia UE przedstawi raport o stanie wdrażania systemu w sześciu kolejowych korytarzach transportowych dla ruchu towarowego. W oparciu o ten raport można będzie określić kierunki dalszego działania pod kątem możliwości finansowych. Dziś w Europie mamy ponad 20 systemów sygnalizacji i sterowania ruchem. Każda lokomotywa eksploatowana w ruchu transgranicznym musi być wyposażona w kilka systemów. Dla przykładu, pojazd trakcyjny superekspresu Thalys łączącego Paryż z Brukselą, Amsterdamem i Kolonią potrzebuje aż siedmiu systemów. Oprac. E. Kucharek 20 135. Kluczowe znaczenie ERTMS dla europejskich korytarzy transportowych. Briginshaw D.: European Corridors will create critical mass for ERTMS. International Railway Journal.-2006, nr 5, s. 12-13. Słowa kluczowe: korytarz transportowy transeuropejski, infrastruktura kolejowa, interoperacyjność, ERTMS, ETCS, srk, zrk, modernizacja, inwestycja, koszt, prognoza, program, rozwój. W Europie sześć międzynarodowych korytarzy transportowych (12.635 km) ma być wyposażonych w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w ciągu najbliższych 10 lat. W Budapeszcie odbyła się na ten temat międzynarodowa konferencja zorganizowana przez UIC. Korytarze te wytypowano do modernizacji w ramach porozumienia zawartego w marcu br. pomiędzy Komisją Europejska a zarządami kolei. Powołano Komitet Sterujący do nadzorowania prac wdrożeniowych. Każdy z wytypowanych korytarzy będzie miał swój zarząd wykonawczy, a w jego skład będą wchodzić przedstawiciele ministerstw transportu. Wytypowane sześć międzynarodowych korytarzy stanowi wprawdzie tylko 6% całej sieci kolei europejskich, ale realizuje się na nich 20% ruchu kolejowego. Głównym celem tej modernizacji jest skrócenie czasu przewozu towarów o ok. 20%. Aby to osiągnąć – oprócz wdrożenia ERTMS – należy unowocześnić infrastrukturę, uprościć procedury w ruchu transgranicznym oraz ujednolicić wymagania eksploatacyjne. Korytarze A, C i D będą ukończone do 2017 r., zaś pozostałe – do 2020 r. Pięć spośród korytarzy będzie miało zainstalowany Europejski System Kontroli Pociągów - ETCS (European Train Control System), poziom 1 i 2. Korytarz A, który biegnie z holenderskiego portu Rotterdam przez Niemcy i Szwajcarię do włoskiego portu w Genui, jest najbardziej zaawansowany pod względem prac wdrożeniowych. Czterej ministrowie transportu zainteresowanych krajów podpisali już list intencyjny w sprawie instalowania ERTMS w tym korytarzu. Do końca bieżącego roku będą wykonane następujące zadania: szczegółowy plan instalowania urządzeń, preliminarz kosztów realizacji, opracowanie wspólnego planu działań logistycznych, przygotowanie wspólnej dokumentacji przetargowej, opracowanie wspólnego programu badań i aktywacji urządzeń, przygotowanie wspólnego wniosku do organów Unii Europejskiej w sprawie wsparcia finansowego dla realizacji projektu z budżetu unijnego. 21 Korytarze europejskie do wyposażenia w ERTMS: Korytarz Długość (km) A 2764 Liczba systemów sygnałów sterujących i kontroli 7 Zainstalowane ETCS Zainstalowane GSM-R - Holandia, Niemcy B C D E F 2449 4 - 3.200 km 1840 5 - - 2468 5 65km/poz.2/ 65 km 1596 3 270km/poz.1/ 200 km 1918 2 - tylko Niemcy Korytarz A został potraktowany priorytetowo, ponieważ czterej zainteresowani ministrowie transportu doskonale ze sobą współpracują: ruch towarowy w tym korytarzu odbywa się na bardzo długich dystansach, co wymusiło już w tej chwili bardzo zaawansowaną interoperacyjność; kolejowy ruch towarowy na tym kierunku ma bardzo silną konkurencję ze strony innych rodzajów transportu, modernizacja korytarza kolejowego ma więc odwrócić ten trend. Pierwsze odcinki korytarza A z zainstalowanym ETCS–poziom 2 będą eksploatowane pod koniec przyszłego roku. Cały projekt modernizacji korytarza ma być zrealizowany w dwóch etapach: etap I trwać będzie do 2012 r., etap II będzie zakończony w 2015 r. W ramach I etapu ERTMS będzie wdrożony wzdłuż całego korytarza, z wyjątkiem odcinka ObehausenMannheim w Niemczech. 13-km odcinek na terenie Holandii będzie przebudowany z zasilania 1,5 kV prądu stałego na 25 kV prądu przemiennego. Oznacza to, że jedynie na terenie Holandii będzie zasilanie 25 kV, podczas gdy Niemcy i Szwajcaria będą miały zasilanie 15 kV prądu przemiennego, zaś we Włoszech pozostanie nadal zasilanie 3 kV prądu stałego. Wraz z zakończeniem II etapu prac ERTMS będzie wdrożony również na brakującym odcinku Oberhausen-Mannheim. Około 300 lokomotyw trzeba będzie wyposażyć w urządzenia ETCS. Koszt ich zainstalowania waha się od 130 do 250 tys. € w zależności od klasy lokomotywy. Koszt wdrożenia ERTMS wraz z inwestycjami modernizacyjnymi wyniesie: w Holandii – 73 mln €, w Niemczech 422 mln, w Szwajcarii 52 mln, we Włoszech 121 mln. Dodatkowo koszt zarządzania projektem oraz koszt przezbrojenia lokomotyw wyniesie 110 mln, co daje ogółem kwotę 721 mln €. Jednocześnie obliczono, że po modernizacji koszty transportu tym korytarzem zmniejszą się o 10,5%, co da oszczędności rzędu 700 mln € rocznie. Inaczej wygląda modernizacja korytarza C, który biegnie z portu w Antwerpii przez Luksemburg do Metz we Francji, gdzie rozgałęzia się na linię do Lancy i Lyonu oraz na linie do Bazylei w Szwajcarii. Korytarz ten aktualnie ma cztery różne systemy zasilania elektroenergetycznego i 5 systemów sygnalizacji. Rocznie przewozi się nim ponad 10 mln t. Prognozy przewidują, że do 2020 r. przewożona masa towarowa zwiększy się do 17 mln t. 22 Koleje francuskie we współpracy z luksemburskimi opracowały interoperacyjny model eksploatacji o nazwie SIBELIT. Na trasie pomiędzy Antwerpią a Bazyleą już kursują lokomotywy interoperacyjne. Koszt wdrożenia ERTMS w tym korytarzu szacuje się na 458 mln €, z czego 149 mln ma kosztować modernizacja infrastruktury, a 309 mln przebudowa lokomotyw. Zakończenie prac wdrożeniowych w całym tym korytarzu jest przewidziane na 2030 r. Oprac. E. Kucharek 136. Przewozy kontenerowe. Rosja stawia na kolej. Bahncontainerverkehr. Russland setzt auf die Eisenbahn. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, s. 19. Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy kontenerowe, Rosja, RŻD, przewozy międzynarodowe, rozwój, polityka transportowa. W Rosji wszyscy oferenci kolejowych usług przewozowych, zarówno koleje państwowe RŻD, jak i przedsiębiorstwa prywatne, starają się o zwiększenie przewozów kontenerów; mocno inwestują w odpowiedni tabor i inne wyposażenie. W 2005 r. koleje rosyjskie przewiozły łącznie 1,72 mln TEU (20,8 mln t), tj. o 10,8% więcej niż w 2004 r., z czego wzrost w ruchu międzynarodowym wyniósł 9,2%. Ponad połowa przypada na trasę transsyberyjską (TSR). Nadal jednak w przewozach na odległość poniżej 1.000 km dominuje transport drogowy. Nawet z St. Petersburga do Moskwy (ponad 600 km) prawie 80% kontenerów jest przewożonych samochodami ciężarowymi. W ubiegłym roku 3542 pociągów zblokowanych przewiozło 323 tys. TEU, tj. 18,8% wszystkich kontenerów kolejowych. Większość kontenerów jest ciągle przewożona w pojedynczych lub w kilku wagonach. Celem kolei jest więc zwiększenie udziału pociągów kontenerowych. Przykładem jest uruchomienie na początku 2005 r. pociągu „Światło Północy” miedzy portami fińskimi a Moskwą. Do nowości należy też pociąg „Merkury” między Kaliningradem i Kłajpedą a Moskwą. Przewidziane jest połączenie estońskiego portu Muuga (Tallin) z rosyjską stolicą. Międzynarodowe przewozy kontenerowe będą prowadzone przez RŻD w ścisłej współpracy z kolejami krajów sąsiednich, np. z DB AG, w ramach planowanego joint venture EurasiaRailLogistics. Przewiduje się także oferty przewozowe dla krajów dotychczas nie obsługiwanych. Przedsiębiorstwo Transsiberian Intermodal Service (TIS) – operator Baltica Transit, łączący przewozy kontenerowe z Litwy, Łotwy i Estonii do Rosji i Kazachstanu – planuje rozszerzenie oferty na Chiny, Afganistan i Iran oraz zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów kontenerowych. RŻD broni się przed oddaniem przewozów kontenerowych nowym przewoźnikom prywatnym; często są oni powiązani z dużymi nadawcami ładunków. Transcontainer – „córka” RŻD – otrzymała w ubiegłym roku ponad 5000 kontenerów 40’ i ponad 2300 wagonów specjalnych. Spółka dysponuje w Rosji siecią 135 agencji, obsługuje 60% przewozów kontenerowych pięciu największych „córek” RŻD. 23 W ubiegłym roku uruchomiono agencje w Chinach i Korei Południowej. Dotychczas odprawiono 86 pociągów z 11.500 TEU. 2/3 tych przewozów przypada na przedsiębiorstwo Transcontainer, 1/3 na przedsiębiorstwo Russkaja Trojka – joint venture RŻD i Far Eastern Shipping Company (Fesco). Oprac. J. Ostaszewicz 137. Prezentacja szybkich pociągów we Włoszech: 5. Kongres Eurailspeed w Mediolanie. Charlanne J.-P.: La grande vitesse a l`affiche en Italie: 5eme edition pour Eurailspeed a Milan. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 147, s. 4549. Słowa kluczowe: konferencja, wystawa, 2005, współpraca międzynarodowa, transport kolejowy, duże szybkości, rozwój, przemysł kolejowy, tabor kolejowy, UIC. Eurailspeed 2005 zorganizowany przez UIC i FS zgromadził 3 tys. osób, w tym 1400 uczestników Kongresu. Udział ponad 180 przedstawicieli instytucji i sektorów pozwolił na zorganizowanie „okrągłego stołu” i specjalistycznych sekcji. Po raz pierwszy zanotowano dużą liczbę przedstawicieli przemysłu kolejowego. Uwagę zwracali dostawcy taboru, m.in. Alstom, Bombardier i Siemens. Dyskutowano na temat konieczności podejmowania inwestycji zmierzających do rozwoju szybkich pociągów, a także na znaczenie partnerstwa publiczno-prywatnego. Przewodniczący UNIFE przypomniał, że wielkość rocznych budżetów przeznaczonych na badania i rozwój szybkich pociągów kształtuje się już na poziomie 1 mln €. W tematyce podejmowanej podczas obrad poczesne miejsce zajęła interoperacyjność ze względu na poprawę atrakcyjności oferty przewozów międzynarodowych. Dla towarzystw kolejowych posiadających nowoczesny, przystosowany do przekraczania granic tabor (Eurostar, Thalys, ICE itp.), wprowadzanie interoperacyjności oznacza inwestycje nie zwracające się w krótkim czasie. Pozytywny wydźwięk w tym aspekcie ma propozycja Komisji Europejskiej finansowania tych inwestycji do wysokości 50%, co stanowi wsparcie programu wdrażania systemu ERTMS na sieci europejskiej. Pociągi szybkie kursują już na sieci o długości 20 tys. km, w tym linie zbudowane specjalnie dla tego rodzaju ruchu mają 3750 km. W skali światowej sieć kolei szybkich liczy 7 tys. km i wykazuje znaczącą tendencję wzrostu, m.in. dzięki realizacji ambitnych projektów kolei chińskich i indyjskich. Japonia znajduje się stale na pozycji lidera; na Eurorailspeed prezentowała prototyp N 700 (JR Central). Koleje koreańskie przewożące od 2004 r. 40 mln pasażerów wystawiły prototyp HSR 350X. Rosja jest gotowa do prowadzenia na nowych liniach pociągów kursujących z prędkością ponad 300 km/h. Na dworcu Milan-Garibaldi zorganizowano wystawę taboru kolejowego największych producentów, m.in. Velaro Siemensa, Minuetto Alstom. Zaprezentowano np. nową specjalistyczną jednostkę – Archimede – do pomiarów diagnostycznych Infrastruktury (ponad 100 parametrów) oraz Alaris Renfe ETR 500 dla ruchu na trasie Florencja – Rzym - Neapol i Turyn - Mediolan. Ocenia się, że Kongres Eurorailspeed 2005 był jednak odbiciem zastoju 24 obserwowanego w świecie kolei. Mimo wielu znaczących osiągnięć i woli ich wykorzystywania efekty odbiegają jednak od oczekiwań. Pozytywne tendencje widać jedynie w sektorze szybkich pociągów. Dotyczy to m.in. wysiłków przemysłu w konstruowaniu nowych produktów, niższych kosztów ich eksploatacji, wzrostu liczby krajów inwestujących w szybkie pociągi (Korea, Tajwan, USA, Chiny, Indie) oraz globalizacji technologii dotychczas pozostających domeną Japonii i Europy. Oprac. Z. Pawlicka 138. Szanse dla Transrapidu? Sellien R., Beckmann P.: Chancen für den Transrapid? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 4, s. 179. Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, kolej niekonwencjonalna, pojazd na poduszce magnetycznej, Transrapid, inwestycja, koszt, efektywność ekonomiczna, wydajność, prognoza, Niemcy. Na posiedzeniu Niemieckiego Naukowego Stowarzyszenia Transportu w lutym 2006r. wygłoszono referat pt. „Szanse Transrapidu”. Postawiono w nim pytanie, czy obecnie w ogóle potrzebna jest kolej? Technicznie może być ona zastąpiona przez inne środki transportu. Jej istnienie może być uzasadnione tylko, gdy będzie miała ona przewagę w postaci mniejszych kosztów i większej szybkości w porównaniu z konkurentami. Kolej może być skuteczna tylko jako szybki środek przewozowy. Już w końcu XIX w. w USA, a w Europie w latach 30. koleje osiągały prędkość do 160 km/h; transport lotniczy miał maksymalna prędkość ok. 180 km/h. Do lat 70. technika koło-szyna pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej do 200 km/h. Dało to impuls do rozpoczęcia prac badawczych nad techniką magnetycznego zawieszenia nad torem. Jednocześnie postęp w technice koło-szyna doprowadził do systemu kolei szybkich i obecnie we Francji, Hiszpanii i w Japonii są osiągane prędkości do 350 km/h. Wyższa prędkość kolei, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, nie oznacza zwiększenia kosztów; optymalna prędkość z ekonomicznego punktu widzenia wynosi obecnie ok. 300 km/h, a kolei magnetycznych ok. 400 km/h. Krótszy czas przejazdu oznacza zwiększenie potencjału rynkowego i większe zyski. Kolej powinna to uwzględniać przy planowaniu budowy nowych linii jako element konkurencyjny wobec transportu drogowego. Kolej magnetyczna Transrapid charakteryzuje się przede wszystkim wyższą prędkością i jazdą bez zużycia toru. Jednak w Niemczech te zalety – z różnych powodów – nie są brane pod uwagę. Zwraca się uwagę na fakt, iż tor jest kosztowny (konstrukcja mostowa zintegrowana z silnikiem liniowym). Wydajność kolei magnetycznej (jako funkcja wydajności odcinka i liczby miejsc siedzących w pociągu) jest mała w stosunku do techniki koło-szyna. Japoński Shinkansen przewozi 22.500 pasażerów na godzinę, pociąg ICE 3 – do 18.310, natomiast Transrapid – tylko 9.536. Często zresztą manipuluje się tymi danymi dla poprawienia charakterystyk Transrapidu. Kolej magnetyczna ma wyższe zużycie energii oraz inne wady znaczące dla eksploatacji. Ograniczenia dla Transrapidu stwarzają również warunki geograficzne i osiedleńcze w Niemczech. Budowa sieci dla bardzo szybkich kolei, o przeciętnej odległości między stacjami ponad 75 km, jest raczej nierealna, a zwiększenie tej odległości (ze względów ekonomicznych) spowoduje pominięcie wielu dużych miast. 25 Tylko uwzględnienie różnych aspektów może dać podstawę do prawdziwych szacunków opłacalności jakiegoś odcinka lub systemu transportu. W raporcie Niemieckiego Naukowego Stowarzyszenia Transportu skrytykowano twierdzenia o efektywności ekonomicznej Transrapidu. Na przykład realizacja projektu Metrorapid (dla landu Północna NadreniaWestfalia) przy uwzględnieniu wszystkich elementów kosztów oznaczałaby znaczny deficyt każdego roku. Pozytywnie w raporcie oceniono projekt Transrapidu dla Monachium, tj. połączenia portu lotniczego z kolejowym dworcem głównym. Autorzy referatu pytali, czy Transrapid nie dołączy do listy nowoczesnych, bardzo efektownych rozwiązań technicznych, ale bez szans rynkowych, takich jak: Concorde, cywilny samolot pionowego startu, atomowy reaktor powielający, silnik Wankla, kolej jednoszynowa Alweg, czy kolej wisząca w Wuppertalu. Oprac. J. Ostaszewicz Transport lotniczy 139. Przyszłość transportu lotniczego w Niemczech – bez planów? Kossak A.: Luftverkehrsstandort Deutschland – planlos? Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 195-198. Słowa kluczowe: transport lotniczy, port lotniczy, Niemcy, program, rozwój, infrastruktura lotnicza, polityka inwestycyjna, efektywność ekonomiczna, konkurencja rynkowa, rynek transportowy, linia lotnicza tania. We wrześniu 2003 r. opublikowano projekt programu rozwoju niemieckiej branży lotniczej; chodziło głównie o otwartą dyskusję na temat subwencjonowania, konkurencji i ochrony środowiska w transporcie lotniczym. W lutym 2004 r. Stowarzyszenie Niemieckich Portów Lotniczych (ADV) opublikowało wyniki studium „Społeczne i ekonomiczne impulsy dla europejskich portów lotniczych”. W październiku 2004 r. Inicjatywa na rzecz Transportu Lotniczego w Niemczech przedstawiła plan generalny w zakresie rozwoju infrastruktury portów lotniczych dla poprawy pozycji Niemiec w konkurencji międzynarodowej. W czerwcu 2005 r. ADV opublikowało swoje stanowisko: „Niemcy potrzebują wydajnych portów lotniczych”. Te publikacje sugerują, że niemiecka branża transportu lotniczego „stoi pod ścianą”. Liczne artykuły prasowe pogłębiają to wrażenie; chodzi tu głównie o wciąż ponawiane sprzeciwy wobec budowy nowego dużego portu lotniczego w Berlinie - Schönefeld, budowy czwartego pasa startowego we Frankfurcie i trzeciego pasa w Monachium, czy sprawy zwiększenia ruchu lotniczego w Düsseldorfie. Uruchomienie portu lotniczego w Berlinie, planowane na 2007 r., zostało już przesunięte (bardzo optymistycznie) na 2011 r., a przedłużający się proces uzyskania odpowiednich zezwoleń dla Frankfurtu jest wynikiem opinii wielu ekspertów, że prognoza przewozów została znacznie zawyżona. Cztery największe porty lotnicze w Niemczech – Frankfurt, Monachium, Düsseldorf i Berlin – obsługują ok. 70% łącznych przewozów osiąganych przez wszystkie 19 niemieckich międzynarodowych portów lotniczych. Ich przyszłość – nawet średnioterminowa – nie jest dotychczas wyraźnie określona. Jednocześnie niemiecki i europejski przemysł lotniczy milczy na temat wyników testów samolotu Super-Airbus A380. Ulokowanie produkcji elementów tego samolotu w Hamburgu 26 - Pinkenwerder zostało wymuszone, pomimo znacznych protestów pobliskich mieszkańców. Ożywione dyskusje dotyczące wielkości subwencji i przewidywanej liczby miejsc pracy prowadziły do wniosku, że przeznaczenie takich samych kapitałów na inne gałęzie gospodarki przyniosłoby znacznie lepsze rezultaty. U podstaw decyzji o budowie A380 leżało założenie, że będzie mała liczba superportów lotniczych, które będą mogły obsługiwać te samoloty; to doprowadzi do wzrostu przewozów przesiadkowych w mniejszych portach, które zyskają wobec tego na znaczeniu. Takie perspektywy widziano np. dla portu lotniczego Ren-Men. Rozwój tanich linii lotniczych (LCC) jest znacznie szybszy niż przewidywali eksperci, co stwarza wiele niepewności dla rynku. Szef największej linii tego rodzaju (Ryanair) od kilku lat twierdzi, że w przyszłości pozostanie na rynku tylko jego przedsiębiorstwo. Jeden z przewoźników niemieckich twierdzi, że już wkrótce na rynku będą tylko tanie linie. Według brytyjskiej analizy rynku największe „tradycyjne" przedsiębiorstwa lotnicze (np. British Airways) uzyskują jednak korzystniejsze wyniki niż tani przewoźnicy. W warunkach rosnących cen paliwa, nadmiernej zdolności przewozowej tanie linie znajdują się w wysoce problematycznym położeniu. W Niemczech dyskusje na temat LCC dotyczą przede wszystkim regionalnych portów lotniczych i projektów konwersji: wykorzystanie likwidowanych lotnisk wojskowych. W marcu 2003 r. ADV prognozowało kryzys transportu lotniczego jako wynik ataków terrorystycznych 11 IX 2001r., epidemii SARS oraz osłabienia koniunktury, szczególnie w Niemczech, zalecając ofensywną politykę w transporcie powietrznym. Jednak te pesymistyczne przewidywania nie sprawdziły się. Decydującym czynnikiem był szybki wzrost przewozów, przede wszystkim w przedsiębiorstwach LCC, ale także w tradycyjnych. Szybko zwiększała się sieć połączeń wielu małych portów lotniczych. Coraz więcej międzynarodowych lotnisk otwierało się dla LCC, które zamierzają rozszerzyć swoją działalność nawet na linie transkontynentalne. Zaczęła się jednak zwiększać liczba wypadków w tanich liniach, powodowanych w większości niedostatecznym zakresem prac utrzymaniowych dla zmniejszenia kosztów. Transport lotniczy znajduje się teraz pod wieloma aspektami w okresie przełomu. Nie ulega wątpliwości, że rynek będzie się już wkrótce rozwijał coraz dynamiczniej, także w Niemczech. Według ADV niemieckie porty lotnicze zatrudniają ok. 250 tys. osób, dwa razy więcej miejsc pracy jest związanych pośrednio w transportem lotniczym. Stwierdzono, że 1 mln jednostek przewozowych, względnie równoważników Pax (1 pasażer lub 100 kg frachtów) stwarza średnio 1000 bezpośrednich miejsc pracy i 2000 pośrednich. W studium opracowanym na zlecenie Komisji Europejskiej oceniono, że graniczną wielkością opłacalności portu lotniczego jest 500 tys. – 2 mln Pax. W 2004 r. według statystyk ADV było w Niemczech 17 (a wliczając Berlin 19) międzynarodowych i 39 regionalnych portów lotniczych. Według danych federalnego Ministerstwa Transportu aż 8 międzynarodowych portów osiągało mniej niż 2 mln Pax, a 3 – miały nawet poniżej 500 tys. Żadne porty regionalne nie osiągnęły ponad 2 mln Pax, a tylko w 5 takich portach uzyskano ponad 500 tys. W artykule scharakteryzowano programy rozwoju portów lotniczych w Niemczech, porównując je z prognozami brytyjskimi i amerykańskimi. Przedstawiono też niektóre szczegóły ekspertyz dla kilku portów niemieckich oraz wskazano na zadania stojące przed 27 nowym rządem. Oprac. J. Ostaszewicz 140. Projekt „Solar Impulse”. W 400 słonecznych godzin dookoła świata. Schröder R.: Das Projekt „Solar Impulse”. In 4000 Sonnenstunden rund um die Welt. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 12-13. Słowa kluczowe: lotnictwo, innowacja, napęd alternatywny, energia słoneczna, samolot, bateria słoneczna, ogniwo fotowoltaiczne, projekt, prognoza. Sześć lat temu Bertrand Piccard wspólnie z Brianem Jonesem dokonali pierwszego przelotu balonem dokoła świata. B. Piccard pochodzi ze znanej rodziny szwajcarskiej: jego ojciec opuścił się batyskafem do Rowu Mariańskiego na głębokość 11.000 m, zaś dziadek był w 1931 r. pierwszym człowiekiem w stratosferze. W 2003 r. B. Piccard wystąpił z inicjatywą lotu dokoła świata samolotem napędzanym wyłącznie energią słoneczną. W ubiegłym roku na Wystawie Lotniczej i Kosmicznej na paryskim lotnisku Le Bourget przedstawiono pierwszy model takiego samolotu – Solar Impulse, opracowanego przez 60-osobowy zespół projektantów. Dla optymalnej ekspozycji na promienie słoneczne długość skrzydeł musi być jak największa – wynosić ma 80 m, tj. tyle samo co nowy Super-Airbus A380 o ciężarze 560 t. Ciężar Solar Impulse nie przekroczy 2 t. Zmniejszenie masy nowego samolotu uzyskano przez włączenie ogniw słonecznych do struktury skrzydeł, tworząc swego rodzaju „skórę słoneczną”. Ogniwa słoneczne zostały zintegrowane z ultralekkim materiałem skrzydeł. Napęd dwoma silnikami elektrycznymi o mocy po 40 KM ma zapewnić osiągnięcie prędkości maksymalnej 100 km/h. Planowany jest lot w pięciu etapach; każdy będzie trwał kilka dni. Wysokość lotu w dzień ma wynosić 12.000 m (chodzi o lot ponad chmurami), a w nocy 3.000 m. Pierwsze loty próbne są przewidziane w 2008 r., a w 2009 r. planowane jest przeprowadzenie lotów wielodniowych, w tym przelot nad kontynentem i Atlantykiem. Lot dokoła świata jest planowany w 2010 r. Jest jeszcze wiele do zrobienia, zarówno w zakresie materiałowym (głównie chodzi o jak najlżejsze ogniwa), jak i sfinansowania przedsięwzięcia. Zaangażowane są w to następujące przedsiębiorstwa: Solvay – specjalizujący się w materiałach sztucznych i polimerach, Altran Technology – consulting i inżynieria, Dassault Aviation – produkcja samolotów wojskowych i cywilnych, Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (EPFL), która współpracowała przy przelocie balonu Breitling Orbiter III dokoła świata, Europejska Agencja Kosmiczna (ESA). Budowa samolotu Solar Impulse ma kosztować 40 mln €. Zdaniem ekspertów wątpliwe jest osiągnięcie zakładanych terminów. Chodzi zwłaszcza o to, że obecne ogniwa słoneczne mogą przekształcać zaledwie 20% energii słonecznej w prąd elektryczny. Możliwość lotu bez napędu silnikiem spalinowym jest badana od wielu lat. Pierwszym 28 projektem był w 1974 r. model Sunrise 1, o rozpiętości skrzydeł 10 m z 1000 ogniw słonecznych. W 1981 r. podobnym samolotem R. Ptacek przeleciał nad kanałem La Manche. Również NASA od dawna prowadzi próby z zastosowaniem energii słonecznej na większą skalę. Gigantyczny samolot Helios (62.000 ogniw słonecznych), który miał pozostawać w powietrzu do 6 miesięcy, już przy pierwszej próbie lotu z Hawajów wpadł do morza. Trzeba też wspomnieć o projekcie Instytutu Budowy Samolotów Uniwersytetu w Stuttgarcie Ikare II, który podczas prób w 2003 r. przeleciał odległość 350 km. Oprac. J. Ostaszewicz 141. Bezpieczeństwo lotniczych przewozów towarowych. Wyścig między USA i Europą. Giernoth W.: Luftfrachtsicherheit im Visier. Wettlauf zwischen USA und Europa. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 3-4, s. 22-23. Słowa kluczowe: transport lotniczy, bezpieczeństwo w transporcie, przewozy ładunków, przewozy przesyłek, kontrola, port lotniczy, bezpieczeństwo lotu, aparatura kontrolna, Unia Europejska, USA. Od półtora roku obowiązują w UE jednolite standardy bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Zaostrzone wymagania zapewniają Europie 100-procentową kontrolę pasażerów i bagażu. Takiego poziomu bezpieczeństwa nie uzyskano jeszcze w lotniczych przewozach towarowych. W USA wprowadzono zaostrzone środki bezpieczeństwa w przewozach towarowych; rząd amerykański naciska partnerów handlowych do wprowadzania standardów bezpieczeństwa na terytorium europejskim. Od sierpnia 2004 r. dokumenty towarzyszące przesyłce muszą być przedstawione urzędom USA na 4 godziny przed przylotem samolotu z tą przesyłką. W przeciwnym razie towar może nie zostać wyładowany, albo urząd celny może go skonfiskować. Podobny przepis wprowadzono też w Kanadzie. Należy się liczyć z zastosowaniem jeszcze bardziej zaostrzonych przepisów. Zalecenia Air Cargo Security Improvement Act przewidują m.in. : poprawę jakości w systemie known-shipper, większą koordynację państwowych banków danych, zwiększenie bezpieczeństwa podczas naziemnego transportu frachtów lotniczych, przywrócenie przewozu frachtów samolotami pasażerskimi, obligatoryjny wymóg programu bezpieczeństwa dla samolotów towarowych. Zarządzenie UE 2320/2002 wprowadziło w lotnictwie cywilnym obowiązkowe przepisy bezpieczeństwa. Miały one być wprowadzone do połowy 2004 r. Zapewniało to 100procentową kontrolę pasażerów (żaden bagaż nie może dostać się do samolotu bez kontroli). Przepisy UE dotyczą także frachtów lotniczych, ale kontrola zależy w tym przypadku od rodzaju ładunku. Odróżnia się frachty od przesyłek kurierskich i ekspresowych, poczty oraz materiałów linii lotniczych. Są też liczne wyjątki dotyczące np. znanych nadawców, towarów transferowanych, czy przesyłek na pewno nie pociągających żadnego ryzyka. Kontrola frachtów w europejskich portach lotniczych wykazuje znaczne zróżnicowanie; ogólnie biorąc, nie dorównuje kontroli bagażu pasażerów. 29 W USA o jednolitą aparaturę kontrolną troszczy się państwo, ale w Europie panuje jeszcze duża jej różnorodność. Stosowane są trzy rodzaje aparatów rentgenowskich. Systemy Cabinet (do 300 kV) pracują podobnie jak aparaty sprawdzające bagaże pasażerów. Kontrolą objęte są ładunki: od pojedynczych pakietów do palet lub kontenerów LD-3. Systemy mobilne (do 3800 kV) sprawdzają frachty od pakietów do kontenerów lotniczych; aparatura jest przewożona na transporterach, średniej wielkości samochodach ciężarowych lub naczepach siodłowych. Systemy stacjonarne, tzw. high energy (do 10.000 kV), mogą sprawdzać całe samochody ciężarowe. W przeciwieństwie do automatycznej oceny obrazu bagażu, aparaty rentgenowskie przeznaczone do kontroli frachtów umożliwiają tylko wzrokową ocenę obrazu. Technologii rentgenowskiej postawiono następujące wymagania: automatyczna ocena obrazu, rozpoznawanie materiałów wybuchowych (Cargo EDS), przedstawianie obrazów trójwymiarowych (za pomocą urządzenia Multi-View), rozróżnianie materiałów na zdjęciach dzięki przyporządkowaniu koloru do ciężaru atomowego, Tread Image Projection na zdjęciach rentgenowskich (Cargo TIP), opracowanie specjalnych lamp rentgenowskich do prześwietlenia frachtów, aparatura kontrolna powinna być szybciej dostępna i tańsza. Spełnienie tych żądań wymaga międzynarodowej harmonizacji. Głównym celem jest zapewnienie stałej, kompleksowej kontroli ładunków w transporcie lotniczym. Oprac. J. Ostaszewicz Transport miejski 142. Transport miejski: od projektu do realizacji. Dancre J.-F.: Transports urbains: du projet › sa realisation. Le Rail.-2006, nr 127, s. 13-17. Słowa kluczowe: transport tramwajowy, transport miejski, inwestycja, linia tramwajowa, planowanie, finansowanie, polityka inwestycyjna, polityka transportowa, Francja. Transport miejski we Francji wzbogaci się w tym roku o nowe linie tramwajowe. Nie przypadkiem zbiega się to z kalendarzem wydarzeń politycznych, silne są bowiem związki pomiędzy decyzjami w sprawie projektów transportowych a planami politycznymi. Istotne staje się wytyczenie tras, określenie charakterystyk technicznych linii oraz sposób pokonania przeszkód natury administracyjnej i finansowej. W ostatnich dwudziestu latach obserwuje się powszechnie sukces nowoczesnego tramwaju. W prawie dwudziestu aglomeracjach francuskich eksploatowane są tramwaje lub realizacja projektów nowych linii jest poważnie zaawansowana. O powodzeniu pierwszych tramwajów nowego typu (wprowadzonych w latach 80. w Grenoble i Nantes) zadecydowało powszechne dążenie do zmian w organizacji centrów miast. W dużych ośrodkach powstawały strefy wydzielone dla ruchu pieszego, dzięki uruchomieniu połączeń tramwajowych możliwe było ożywienie wielu dzielnic. Zaspokajanie popytu na usługi przewozowe i budowa komunikacji zbiorowej w ośrodkach miejskich odbywa się pod hasłem: transport komunalny w czystym 30 środowisku (TCSP). Różne miasta, zgodnie z panującą tendencją, dokonują przebudowy całych ulic, którymi prowadzi się trasy TCSP. Modernizacja jest zazwyczaj poprzedzona przygotowaniem planu zagospodarowania, który powstaje w wyniku konkursu dla urbanistów, architektów i projektantów. Następujące zmiany w zagospodarowaniu miast przyczyniły się do renesansu tramwajów w całej Francji. Tramwaj, postrzegany jako narzędzie modernizacji miast, staje się synonimem nowoczesności i sukcesu ekonomicznego. Urzeczywistnienie projektu w dziedzinie transportu miejskiego wymaga zaangażowania i woli politycznej; niektóre udaje się zrealizować dzięki konsekwentnemu wsparciu wybitnych osobistości, propagujących wizje nowoczesnych miast. Podstawą planowania komunikacji w skali aglomeracji jest miejski plan przemieszczeń (PDU), który definiuje główne osie komunikacyjne dla realizacji przewozów w ramach TCSP i określa konfigurację sieci. W fazie oceny projektu uwzględnia się popyt na usługi przewozowe w oparciu m. in. o dane statystyczne. Oszacowanie rentowności linii jest kłopotliwe; we Francji przyjęto postępowanie według metody „korzyści społeczno-ekonomicznych”. Lokalny plan zagospodarowania jest synchronizowany na poziomie narodowym, zwłaszcza w aspekcie oczekiwanych subwencji z budżetu. Dane dotyczące poprawy bezpieczeństwa, oszczędności czasu i ograniczenia emisji zanieczyszczeń są wnoszone do raportu razem z danymi odnośnie kosztów inwestycji i podlegają wspólnej ocenie. W fazie wstępnej następuje jeszcze wybór dzielnic i ośrodków ciążenia (stacje kolejowe, uczelnie), które powinny być traktowane priorytetowo przy opracowaniu tras komunikacyjnych. Do wyjątków zalicza się Saint-Etienne, w którym najbardziej oblegana linia tramwajowa we Francji (70 tys. pasażerów dziennie) nie przebiega w pobliżu dworca kolejowego. Każde miasto dysponuje specyficznymi warunkami geograficznymi i możliwościami prowadzenia tras komunikacyjnych. Projekt nowej linii powinien integrować możliwie dużo elementów lokalnych dla dobra całego miasta. Wybrany system i rodzaj taboru powinien dawać możliwość elastycznego dostosowania do miejscowych warunków i wymagań. Takim warunkom odpowiada oferta firmy Alstom, proponującej aglomeracjom tramwaj Citadis (750 sprzedanych egzemplarzy). Wystrój wagonów jest często opracowywany we współpracy z lokalnymi projektantami w celu zachowania tradycji i atmosfery miasta, dla którego tramwaj ma być przeznaczony (przykładem Bordeaux, Montpelier i Tuluza). Koncerny Systra i Semaly chętnie korzystają z porad lokalnych architektów i specjalistów ochrony krajobrazu w celu dostosowania taboru do oczekiwań odbiorców (zakłady komunikacyjne GETAS w Strassburgu). Zróżnicowaną specyfikę lokalnych przedsiębiorstw transportowych zaspokajają różnorodne rozwiązania tramwajów typu Flexity Classic, Swift i Outlook (w ilości odpowiednio 295, 413, i 338 dostarczonych przez firmę Bombardier) oraz ponad 540 pojazdów Combino, opracowanych przez firmę Siemens. Nowoczesny tramwaj to konstrukcja niskopodłogowa, klimatyzowana, przystosowana do ruchu dwukierunkowego. Dla sprostania potrzebom przewozowym tramwaj ma długość od 32 do 45 m, dysponuje szerokimi, nadzorowanymi za pomocą urządzeń wizyjnych wejściami. Kryteria wyboru są inne niż w przypadku metra, ale tendencja rozwojowa w tym typie transportu jest podobna do kierunku rozwoju kolei podziemnej. Większość miast opowiada się za częściową lub pełną automatyzacją systemu, dużą dostępnością, bezpieczeństwem, informacją pasażerów realizowaną w czasie rzeczywistym, wysoką wydajnością eksploatacyjną i elastycznymi taryfami. 31 Rozwój sieci tramwajowej o różnym stopniu zaawansowania coraz bardziej służy zaspokojeniu popytu na usługi przewozowe. Tramwaj zdobywa obecnie popularność tak jak samochód w latach 60. i 70. We Francji, podobnie jak w całej Europie, panuje tendencja do rozbudowy i automatyzacji systemów tramwaju lub metra. Japończycy częściej sięgają po rozwiązania kolei jednoszynowej biegnącej na estakadach. Amerykanie, poniekąd z przyczyn ekonomicznych, mając dobrze rozbudowaną sieć dróg, skłaniają się do rozwoju ekologicznego transportu autobusowego. Potrzeba zaspokojenia zapotrzebowania na przewozy prowadzi do rozwoju równoważnych lub pokrywających się częściowo systemów: autobus, tramwaj, trolejbus lub systemów pojazdów o ruchu kierowanym. W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice w zakresie trwania procedur administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Skrajny przypadek stanowi Dubaj, tam wobec eksplozji demograficznej i konieczności szybkiej rozbudowy komunikacji studium wykonalności trwa trzy miesiące, opracowanie projektu wstępnego sześć miesięcy, decyzje są podejmowane szybko, a pozyskanie środków finansowych nie stanowi problemu. Koncern Systra, realizujący szereg równoległych projektów, zatrudnia w Dubaju około 30 osób, podczas gdy zazwyczaj we Francji do jednego projektu deleguje się nie więcej niż pięciu pracowników. O tempie realizacji inwestycji komunikacyjnych we Francji decydują w dużej mierze wyniki dyskusji publicznych i względy ochrony środowiska naturalnego. Przedmiotem studium wstępnego jest ocena wykonalności technicznej projektu, wybór ostateczny przebiegu linii, określenie środka transportu (autobus, tramwaj, metro), charakterystyki technicznej pojazdów i scenariusza eksploatacyjnego. Jeśli uzasadnienie atrakcyjności linii, liczby i rozmieszczenia przystanków, prędkości handlowej i natężenia ruchu ma solidne podstawy (zwłaszcza modelowe), łatwiej zapadają decyzje polityczne i zatwierdzenie tej fazy projektu. Miasta dysponujące większymi możliwościami finansowymi nie mają problemu z planowaniem i budową nowych linii komunikacyjnych. Prawie wszystkie miasta francuskie o liczbie mieszkańców od 200 tys. do 300 tys. bez większych trudności podejmują budowę pierwszej linii ze środków publicznych. Decyzja o budowie linii tramwajowej powoduje wzrost kosztu 1 kilometra do 20-30 mln € w stosunku do linii autobusowej (ok. 10 mln €). W tej sytuacji obserwuje się silną tendencję do zawierania partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w celu łatwiejszego pozyskiwania środków dla finansowania infrastruktury i szybszej realizacji projektów komunikacyjnych. Wprowadzenie prywatnych środków (w drodze kontraktów i umów koncesyjnych) jest wyborem trafnym ze względów socjalnoekonomicznych. Jakkolwiek podział ryzyka pomiędzy strony kontraktu jest dokonywany z uwzględnieniem stopnia dysponowania dobrami (infrastrukturą lub taborem); w dogodniejszej sytuacji znajdują się instytucje publiczne. W Strasburgu istnieje ścisła współpraca pomiędzy wspólnotą miejską a strasburską kompanią transportową (CTS), która formalnie będąc posiadaczem podwójnej koncesji (na miasto i departament) współdziała z trzema organizacjami. Wspólnota miejska jest gospodarzem terenu, departament posiada kompetencje odnośnie transportu drogowego poza miastem, wreszcie rada regionalna decyduje o kształcie szybkiej komunikacji regionalnej (TER). W sytuacji gdy rozwiązano zagadnienia finansowania podstawowy problem stanowią względy techniczne (w mieście skrajnia taboru wynosi 2,45 m, preferowana skrajnia na liniach TER 32 wynosi 2,65 m). GETAS i Systra podjęły się realizacji studium, które ma pomóc w podjęciu decyzji w spawie ostatecznego wyboru typu pojazdu szynowego dla Strassburga (tramwaj i pociąg, tramwaj o dużej skrajni, czy tramwaj klasyczny). Projekty w zakresie transportu komunalnego powinny być realizowane w sposób wyważony, spójny z długoterminowym planowaniem i dostępnymi środkami, z racjonalnym podziałem na etapy. Szereg miast i regionów, np. Cannes, Hawr, Brest, Tuluza, Reims, Besançon, Annemasse, z powodzeniem realizują współczesne projekty linii tramwajowych, wykorzystując dobry klimat dla inwestycji dziedzinie transportu publicznego. Oprac. M. Ucieszyński 143. Automatyzacja linii nr 1 metra paryskiego. Churchill G.: L’operation d’automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 6, s. 33-44. Słowa kluczowe: linia metra, modernizacja, automatyzacja, metro automatyczne, inwestycja, projekt, prognoza, studium wykonalności, efektywność ekonomiczna, bezpieczeństwo podróżnych, Francja, Paryż, RATP. Automatyzacja linii nr 1 metra została zaplanowana jako jeden z elementów modernizacji kolei podziemnej w Paryżu. Jej rozwój przebiegał w trzech etapach: w latach 1900-1935 powstała rozgałęziona kolej podziemna w ścisłym obszarze miasta. Okres 1955-1975 charakteryzował się prowadzeniem licznych modernizacji; powstały scentralizowane posterunki dyspozytorskie i sterowania (PCC), automatycznego (PA) i ręcznego (CMC) prowadzenia pociągu oraz wprowadzono nowy tabor. Okres 2005-2020 będzie stanowić drugą fazę poważnej modernizacji metra. Na podstawie decyzji RATP – rady administracyjnej paryskiego transportu - z kwietnia 2002 r. opracowano program Ouragan, mający na celu wdrożenie jednolitego systemu dyspozytury i sterowania pociągami metra z modernizacją scentralizowanych posterunków ruchu i systemu sygnalizacji. Ma to przynieść poprawę bezpieczeństwa ruchu, wzrost niezawodności, regularności kursowania pociągów, lepszą ofertę komunikacyjną (częstotliwość ruchu pociągów co 90 sek.). System sterowania w programie Ouragan przewiduje dwojaką kontrolę prędkości: w systemie automatycznym realizowana jest ciągła kontrola prędkości, przy czym maszynista obserwuje szlak, nadzoruje wymianę pasażerów i fazę ruszania pociągu oraz interweniuje w razie wypadków; pozostałe czynności trakcyjno-ruchowe są realizowane automatycznie; w systemie ręcznym z ciągłą kontrolą prędkości maszynista ma możliwość prowadzenia pociągu od jednej stacji do drugiej; zadaniem systemu jest weryfikacja poprawności czynności podejmowanych przez maszynistę. Wybór linii nr 1 odpowiada kryteriom kwalifikacji trasy kolei podziemnej przewidzianej do automatyzacji i warunkom niezbędnym dla ekonomicznej oceny inwestycji. Wybór został dokonany w drodze studiów porównawczych, z wykorzystaniem doświadczeń eksploatacyjnych linii 14. Pod względem jakości oferowanych usług podstawowe korzyści z automatyzacji linii metra są następujące: zdolność do adaptacji i szybkiego dostosowania oferty do potrzeb ruchu, kontrolowany wzrost prędkości handlowej, ograniczenie opóźnień pociągów. 33 Linia nr 1 długości 16,6 km przebiega przez trzy departamenty, sześć gmin i sześć przedmieść podparyskich zamieszkałych przez 280 tys. mieszkańców, przy czym rejon ciążenia liczy nawet 330 tys. osób. Liczba 725 tys. użytkowników dziennie stawia linię nr 1 na pierwszym miejscu w sieci metra paryskiego. Liczy ona 25 przystanków, z których 13 umożliwia przesiadkę do innych środków transportu (w tym metro, szybka kolej miejska –RER, tramwaj i kolej –SNCF). Jako podstawowa oś komunikacyjna w Île-de-France, linia jest szczególnie wrażliwa na wahania popytu na usługi przewozowe. Obserwuje się wyraźne przeciążenie linii w godzinach porannych i w okresie szczytu popołudniowego. Linia cieszy się powodzeniem w weekendy i w czasie wakacji. Jak wszystkie linie metra trasa nr 1 jest w podobnym stopniu narażona na występowanie usterek technicznych i wypadków eksploatacyjnych. Urządzenia sterowania ruchem na linii należą do starszych i wymagają niezwłocznej modernizacji. Podstawę wyposażenia stanowią urządzenia przekaźnikowe (50 Hz) z 1956 r. z późniejszymi modyfikacjami (scentralizowane posterunki sterowania z 1967 r. i automatyczne prowadzenie pociągu z 1972 r.). Zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) dla kolei podziemnych kryterium ekonomiczne determinuje zakres przygotowań do automatyzacji linii metra. Studium wykonalności dla linii metra nr 1 dowodzi, że przedsięwzięcie jest możliwe do przeprowadzenia pod względem technicznym i celowe pod względem ekonomicznym. Studium objęto osiem grup zagadnień: warunki eksploatacyjne, funkcje systemu, przełączenie ruchu i fazy przejściowe, tabor, scentralizowane posterunki ruchu, kurtyny peronowe, środki audiowizualne, bilans ekonomiczny. Grupy robocze miały za zadanie określić podatność linii na warunki automatyzacji, zakres wykorzystania doświadczeń z linii nr 14, możliwość adaptacji taboru istniejącego, sposób realizacji ruchu wagonów metra i współpracy z kurtynami bezpieczeństwa na peronach. W wyniku ich prac zdecydowano o konieczności pełnego zabezpieczenia strefy peronowej (kurtyny) oraz wymianie urządzeń sterowania w obszarach manewrów taboru i na stacjach końcowych. System automatycznego prowadzenia ruchu pociągów (SAET) został opracowany na podstawie doświadczeń z modernizacji linii nr 14 i zintegrowany z koncepcją architektury technicznej dla linii automatycznej metra zawartej w programie Ouragan. Bilans ekonomiczny jest bardzo korzystny dla przedsiębiorstwa. Wzrost prędkości handlowej z 27,6 km/h do 30 km/h, regularności w kursowaniu pociągów oraz zmniejszenie kosztów odszkodowań powypadkowych dają oszczędności szacowane na 50 mln € rocznie. Zadanie automatyzacji linii nr 1 metra zostało zatwierdzone w 2004 r. przez RATP i STIF. Program modernizacyjny metra po podjęciu decyzji politycznych w drodze negocjacji zyskał akceptacją społeczną. W celu ograniczenia ryzyka związanego z realizacją projektu w RATP przyjęto procedurę stosowaną zazwyczaj przy realizacji wielkich zadań technicznoeksploatacyjnych. Podjęto szereg projektów technicznych i organizacyjnych. Np. projekt MP05 dotyczy dostaw oraz zagadnień utrzymania nowego taboru na kołach pneumatycznych. Badań i wdrażania systemu automatycznego ruchu pociągów dotyczy program SAET, a środków audiowizualnych - program MAV. Prace związane z wyposażeniem peronów linii nr 1 (konstrukcja kurtyn bezpieczeństwa) określa program QL1. Program ORG1 zajmuje się adaptacją przepisów w zakresie eksploatacji i utrzymania budowanej linii. Powołano dyrekcję i zespół zarządzania z zaleceniem permanentnego audytu prac. Dyrekcja jest odpowiedzialna za opanowanie zagrożeń wynikających z przeprowadzenia operacji oraz za korelację poszczególnych projektów technicznych i organizacyjnych. 34 Zdecydowano, że nowy tabor dla automatyzowanej linii metra (MP05) będzie pod względem funkcjonalności i rozwiązań technicznych równoważny taborowi, eksploatowanemu na linii nr 14 (MP89CA). W wyniku doświadczeń eksploatacyjnych wprowadzono następujące zmiany techniczne: możliwość korzystania z multimediów, modyfikacja sposobu rejestracji parametrów eksploatacyjnych. Oto podstawowa charakterystyka nowych pociągów: długość pociągu złożonego z sześciu wagonów na kołach pneumatycznych – 90,28 m, miejsca do siedzenia -144, miejsca dodatkowe - 72, liczba pasażerów – 578, 18 par drzwi automatycznych, wózki jednosilnikowe, silniki trakcyjne asynchroniczne trójfazowe 300 kVA, zasilanie z przetworników statycznych i baterii 130 Ah, monitoring wnętrza wagonów przy pomocy kamer, klimatyzacja. Architektura systemu sterowania (SAET) linii nr 1 charakteryzuje się między innymi: bezpiecznymi modułami wykonawczymi urządzeń liniowych oraz pokładowymi urządzeniami sterowania taborem, wszystkie systemowe moduły wejścia/wyjścia mogą być związane interfejsem z urządzeniami zewnętrznymi, system transmisji zapewnia wymianę danych pomiędzy różnymi elementami SAET, serwer systemowy może być wykorzystany do nadzoru utrzymania, sterowanie napędem zrealizowano z pomocą przekaźników bezpiecznych NS1. W metrze automatycznym na świecie stosuje się różne rozwiązania peronowej kurtyny dla zapewnienia bezpiecznej wymiany pasażerów (łącznie z całkowitym zamknięciem przestrzeni, w której porusza się wagon kolejki). Kurtyna bezpieczeństwa na peronach linii nr 1 będzie miała wysokość 1,50 m, stanowić będzie barierę ciągłą z bramkami otwieranymi, gdy drzwi wagonu znajdą się na ich wysokości. Wszystkie elementy będą przeszklone od wysokości 0,6 m do samej góry kurtyn. W ten sposób dobrze będzie widoczny nadjeżdżający wagon i peron sąsiedni. Rozpoczęcie prac modernizacyjnych przewidziano na 2007 r., zakończenie w 2011 r. Wielkim wyzwaniem dla RATP będzie operacja przekształcenia czynnej linii metra klasycznego w linię automatyczną, realizowana po raz pierwszy w świecie bez przerywania ruchu pociągów. Oprac. M. Ucieszyński 144. Innowacja dla ekologicznego transportu miejskiego. Haase R., Huber F.: Innovation für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 233-234. Słowa kluczowe: motoryzacja indywidualna, transport miejski, ochrona środowiska, pojazd ekologiczny, samochód osobowy, napęd alternatywny, rozwiązanie niekonwencjonalne, projekt, prognoza. Utrzymanie mobilności należy do podstawowych warunków życia nowoczesnego społeczeństwa. Istnieje obecnie powszechne przekonanie, że konieczne jest zapewnienie zrównoważonego wzrostu mobilności, tzn. nastawienie jej na cele przyszłości. Obowiązkiem polityki transportowej jest więc określenie warunków ramowych dla rozwoju transportu i przygotowanie niezbędnej infrastruktury. Władze powinny dążyć do realizacji takiej polityki, która zapewni mieszkańcom – przez właściwe połączenie ruchu pieszego, rowerowego, 35 samochodowego i komunikacji zbiorowej – warunki do spokojnego życia, ale jednocześnie pełnej mobilności. Na Krajowym Kongresie Urbanistycznym (Niemcy 2004) stwierdzono, że centra miast muszą być dostępne dla wszystkich środków transportu. Jednak centra, zwłaszcza dużych aglomeracji, muszą pokonywać nasilające się problemy transportowe: kłopoty z dostępnością, niemożność znaczniejszej rozbudowy sieci ulic i miejsc parkingowych, trudności z zapewnieniem czystości powietrza i zmniejszeniem hałasu itd. Rozwiązaniem może być realizacja projektu Gentlecar, opracowanego przez zespół urbanistów z Berlina. Jest to całkowicie nowy typ małego samochodu o określonym zakresie stosowania (tylko w warunkach miejskich), ograniczonym zasięgu i prędkości, wykorzystujący nowe materiały i nowoczesne systemy napędu. Badania codziennej mobilności mieszkańców miast niemieckich wykazały, że: długość codziennych dojazdów do pracy wynosi średnio 16,5 km, napełnienie samochodu osobowego wynosi 1,2 osoby, samochód osobowy jest używany przez 37 minut dziennie, prędkość przejazdu wynosi 33 km/h, długość jednej podróży wynosi 15 km, w tym 50% wszystkich przejazdów to podróże na odległość mniejszą niż 6 km, a 10% - dłuższą niż 30 km. Oznacza to, że obecna koncepcja wykorzystywania samochodu osobowego w ruchu miejskim jest nonsensem ekologicznym i ekonomicznym. Istnieje więc potrzeba stworzenia samochodu miejskiego, pośredniego między rowerem i klasycznym samochodem osobowym. Może być nim „Gentlecar”, który spełniałby następujące warunki: samochód 2-miejscowy (+1 dziecko), prędkość maksymalna 100 km/h, oszczędne zużywanie zasobów materiałowych przez zastosowanie (w miarę możliwości) napędów alternatywnych, wykorzystujących odnawialne źródła energii, dobre przyspieszenie, elektroniczna kontrola jazdy, lekka budowa (ciężar ok. 700 kG), zapewniająca niskie koszty produkcji, długość poniżej 2,5 m, szerokość 1,5 – 1,6 m, duża przestrzeń bagażowa, mały promień skrętu. Przeciętny użytkownik klasycznego samochodowego uważa, że tego rodzaju małym samochodom czegoś brakuje, że zmusza on do ograniczeń i zmniejsza komfort. Jednak Gentlecar jest samochodem zapewniającym pełną swobodę poruszania się w warunkach ruchu miejskiego; na pewno nie da się go traktować jako symbolu statusu. Odpowiednia polityka ze strony władz powinna szybko doprowadzić do zmiany przekonań mieszkańców miast. Gentlecar będzie w warunkach niemieckich drugim samochodem w rodzinie dla ruchu na mniejsze odległości. Projekt Gentlecar ma następujące zalety ekonomiczne, socjalne i ekologiczne: łatwy dostęp do centrum miasta, innowacyjność w gospodarce europejskiej, 36 rozwój nowych koncepcji mobilności, zwiększenie pasywnego bezpieczeństwa ruchu, poprawa jakości środowiska zamieszkania, zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin, zmniejszenie zapotrzebowania na publiczne powierzchnie dla celów transportu, obniżenie hałasu. Idea tego projektu powinna być szczegółowo przedyskutowana przez naukowców, polityków i ekonomistów. Ze względów ekologicznych, ekonomicznych, technologicznych, demograficznych i socjalnych jest teraz na to sprzyjający czas. Gentlecar ma potencjał, aby stać się symbolem europejskiej technologii i polityki zrównoważonego transportu. Oprac. J. Ostaszewicz Ze świata Problemy ogólnoresortowe Rumunia od 2007 r. stanie się członkiem UE. Jest to interesujący rynek transportowy i logistyczny z 21,5 mln mieszkańców i prognozowanym wzrostem gospodarczym o 4-5% w ciągu następnych 5 lat. Obecny dochód na 1 mieszkańca wynosi 4.270 USD rocznie; do 2010r. ma wzrosnąć do 7.110 USD. Zwiększą się również inwestycje zagraniczne (4,1 mld € w 2006 r.), zwłaszcza w wyniku przenoszenia na Wschód produkcji przemysłowej. Wzrośnie też handel zagraniczny; obecnie import znacznie przewyższa eksport. Szczególnie atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych jest sektor meblowy, tekstylny, obuwniczy i motoryzacyjny. Na przykład DHL Freight przewozi co tydzień części samochodowe 14 samochodami ciężarowymi. W Rumunii rozwinęła się bardzo silna konkurencja na rynku transportowym, jest tam 2.170 przedsiębiorstw przewozowych posiadających razem 12.500 samochodów ciężarowych. W większości są to pojazdy nowoczesne: w 2005 r. 76% z nich spełniało wymagania klasy Euro3. (ITZ nr 21-22/2006) Największym partnerem Rumunii w handlu zagranicznym są Włochy. Wymiana handlowa między tymi krajami zwiększała się od 2001 r. o 5-7% rocznie i w 2005 r. osiągnęła wartość ponad 8,5 mld €. W Rumunii działa obecnie ok. 18.000 włoskich przedsiębiorstw; bezpośrednie włoskie inwestycje osiągnęły w 2004 r. wartość 5,174 mld € (to drugi partner po Polsce, której inwestycje wyniosły 6,159 mld €); 43% tych inwestycji dotyczy następujących sektorów: tekstylia (skóra, drewno) meble, maszyny i środki żywnościowe. Nowe inwestycje powstają głównie w pobliżu granicy węgierskiej (Timisoara, Arad, Oradea, Satu Mare) oraz w Cluj, Braszow, Sibiu, a także w Bukareszcie i Konstancy. Rozwój wymiany towarowej wymaga rozbudowy sieci drogowej, szczególnie na trasie Konstanca – Bukareszt – Braszow – Budapeszt - Wiedeń. Jest to realizowane z pomocą finansową UE (korytarz IV). Duże znaczenie dla handlu z Włochami ma również połączenie kolejowe przez Serbię do portu Bar w Czarnogórze. Duże szanse może mieć oś Północne Włochy – Słowenia – Rumunia. Może się ono stać nową osią Centrope, analogicznie do tak nazywanego regionu gospodarczego Austria – Czechy – Słowacja - Węgry. Rumunia posiada obecnie 60.402 wagony kolejowe, 482.425 pojazdów drogowych i 34 samoloty cywilne. Przewozy (w I połowie 2005 r.) są następujące (w mln tkm): 37 transport drogowy - 27.483,7 (tj. 149,1% w stosunku do I połowy 2004 r.), transport kolejowy - 7.991,4 (97,5%), transport wodny - 2.541,2 (123,4%), transport morski - 114,8 (59,8%), transport lotniczy - 3,6 (104,6%), transport rurociągowy - 978,6 (108,2%). W związku z wejściem do UE konieczna staje się szybka rozbudowa istniejącej infrastruktury i połączeń z siecią transportową UE, przede wszystkim w korytarzach IV i IX (Helsinki Moskwa – Kijów – Kiszyniów – Bukareszt - Ägäiskste) oraz korytarzu VII (Dunaj -Morze Czarne). (ITZ nr 1-2/2006) Niemieckie przedsiębiorstwo konsultingowe TransCare AG ogłosiło wstępne wyniki studium nt. oddziaływania wyższych opłat dla samochodów ciężarowych na podział zadań przewozowych pomiędzy transportem drogowym i kolejowym oraz na gospodarkę europejską. Według studium zwiększenie opłat za użytkowanie drogi o 1 € za przejechany 1 km spowoduje przeniesienie 1,22% obecnych ładunków z transportu drogowego na kolej. Studium wykazuje ponadto, że wzrost przewozów kolejowych jest realny tylko przez zwiększenie jakości usług. We wcześniejszym studium McKinseya, wykonanym na zlecenie kolei, stwierdzono, że zwiększenie opłaty o 0,6 €/km przyniesie wyraźny transfer „z drogi na szynę”. Studium TransCare daje diametralnie odmienne wyniki. Stwierdza ono wyraźnie, że zwiększenie atrakcyjności kolei poprzez podrożenia transportu drogowego nie spowoduje pożądanego ze względów politycznych przeniesienia ładunków z transportu drogowego na kolejowy. Jedną z ważnych przyczyn jest to, że 70% wszystkich ładunków przewożonych samochodami ciężarowymi nie nadaje się w ogóle do transportu kolejowego. Są więc one „odporne” na zmiany cen przewozu. Zdaniem Międzynarodowego Związku Transportu Drogowego (IRU) wyniki studium TransCare wykazują, że kolej może pozyskać część rynku tylko przez zaspokojenie wymagań klientów, do których zalicza się zresztą wiele przedsiębiorstw transportu drogowego. (ITZ nr 13-14/2006) Integracja różnych systemów informacji pasażerskiej z systemem automatycznej sygnalizacji stwarza ogromne możliwości zbudowania jednolitego systemu informacji, który będzie się charakteryzował niezawodnością i precyzją. Głównym celem wszystkich działań w systemie transportowym jest interes pasażera. Dobra informacja pasażerska czyni każdą podróż bardziej komfortową, bezpieczną i bezstresową. W całej branży transportowej odczuwa się presję klientów na opracowanie rozsądnych rozkładów jazdy i minimalizowanie opóźnień. W przypadku jakichkolwiek opóźnień pasażer powinien być o nich poinformowany. System zarządzania informacją RailCom Manager, opracowany przez firmę Siemens, zapewnia dostęp do wszelkich informacji i systemów monitoringu poprzez zintegrowany interfejs. System został opracowany na podstawie analizy oczekiwań informacyjnych pasażerów. W odróżnieniu od dotychczasowych systemów, które mają charakter lokalny i są ograniczone do poszczególnych stacji, RailCom Manager tworzy międzystacyjny, 38 zintegrowany system informacji pasażerskiej. Składają się na niego informacje od operatorów, dane z czujników pociągowych i elementów monitoringu umieszczonych na peronach. Automatyczne generowanie komunikatów dotyczących przybycia i odjazdu pociągów oraz skomunikowania z innymi pociągami na poszczególnych stacjach węzłowych w dużym stopniu zwiększa atrakcyjność podróżowania koleją. Praca takiego systemu została zademonstrowana w ostatnim czasie na kolejach Południowej Afryki, gdzie Siemens współpracuje z siecią metra. Zainstalowano tam komputer centralny systemu RailCom Manager ze stacją dysków i podwójnym ekranem. Rozkłady jazdy są na bieżąco uaktualniane poprzez bezpośrednie połączenie z bazą danych głównego rozkładu jazdy. Precyzja i aktualność informacji pasażerskiej jest uzyskiwana poprzez system sygnalizacji o aktualnej pozycji każdego pociągu na szlaku. (International Railway Journal nr 7/2006) Rosja rozpoczyna realizację programu rozwoju transportu na lata 2006-2010; na rozbudowę infrastruktury przeznaczono w nim 8 mld €. Planowana jest budowa 10 nowoczesnych portów lotniczych, płatnej autostrady z Moskwy do St. Petersburga oraz płatnej obwodnicy Moskwy o długości 500 km. Po jej obu stronach będą lokowane przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne. Zdaniem Ministerstwa Transportu obecnie brakuje 5 mln m2 powierzchni składowej. Państwo chce zapewnić większą swobodę na rynku i zachęca inwestorów prywatnych. Ich potencjał jest oceniany na 10-12 mld USD, przede wszystkim w systemie public-privatepartnership. Nowa ustawa z 2005 r. o koncesjonowaniu rozwiązuje wiele obecnych problemów udziału kapitału prywatnego, chociaż jeszcze nie wszystkie przeszkody zostały usunięte. Dotyczy to zwłaszcza problemów planowania przestrzennego i własności gruntów. Władze zamierzają sprywatyzować wszystkie rosyjskiej porty lotnicze, chcą też do 2013 r. rozwiązać problem opłat za międzylądowania w Moskwie w lotach Europa-Azja (obecnie samoloty nie potrzebują takiego międzylądowania, ale wnoszenie opłaty jest konieczne). Prywatyzacja obejmie także sektor żeglugi morskiej; rozpoczęła się ona w 2006r. sprzedażą akcji przedsiębiorstwa żeglugowego Tomskaja. Natomiast wykluczona jest prywatyzacja kolei: ze strategicznych względów kolej jest zbyt ważna dla kraju. Przedsiębiorstwo Koleje Rosyjskie (RŻD) przekształciło się już w spółkę akcyjną, będącą własnością państwa. W 2006 r. powstać mają przedsiębiorstwa „córki” dla obsługi poszczególnych sektorów działalności kolei: transportu kombinowanego, przewozów kontenerowych, towarowych i linii transsyberyjskiej. (ITZ nr 5-6/2006) Transport kolejowy Do 2020 r. Chiny planują zbudowanie nowej sieci kolejowej o długości 100.000 km, w tym odcinki do zachodnich prowincji mają mieć 16.000 km, linie wyłącznie pasażerskie – 12.000 km. Nowa sieć będzie głównie jednotorowa, długość odcinków dwutorowych wyniesie 13.000 km, 16.000 km zostanie zelektryfikowanych. Plany te uzupełnia budowa 18 centrów przeładunkowych dla przewozów kombinowanych. Duże znaczenie przywiązuje się do optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury. W tym celu będzie wprowadzana technologia zagraniczna, zwłaszcza w zakresie software dla systemów tracking and tracing i technologii RFID oraz optymalizacji logistyki, eksploatacji kolei i przewozu drobnicy, a także towarów o bardzo dużym ciężarze i niebezpiecznych. 39 Celem jest także zmniejszenie pustych przebiegów pociągów. Obecnie przedsiębiorstwa zagraniczne działają na 11% sieci kolejowej (75.500 km, w tym 25.500 km dwutorowych), ale ich udział w łącznych przewozach wynosi tylko 7%. Rośnie natomiast liczba spółek chińskich przedsiębiorstw państwowych z prywatnymi zagranicznymi. (ITZ nr 21-22/2006) Międzynarodowy Fundusz Walutowy oraz Bank Światowy naciskają na prywatyzację sektora transportu w państwach afrykańskich, dotyczy to głównie kolei. Jednak wielu inwestorów prywatnych uważa koleje afrykańskie za niewydajne i traktuje te projekty jako ryzykowne. Jest jednak kilka inicjatyw na rzecz poprawy sieci szynowej i stworzenia bardziej atrakcyjnych warunków dla inwestorów. Ghana i Nigeria pracują nad nowym połączeniem kolejowym między stolicami – Akrą i Lagos. Planowane jest też jego przedłużenie do Dakaru w Senegalu; połączyłoby to 8 krajów na zachodnim wybrzeżu Afryki. Państwowe koleje w Nigerii (NRC) mają być wkrótce sprywatyzowane: rząd zaoferował 75% akcji na sprzedaż (25-letnie koncesje na przewozy towarowe i pasażerskie). Dla zainteresowania inwestorów jesienią 2005 r. NRC zwolniło ok. 6.000 pracowników. W innych krajach działają już przedsiębiorstwa prywatne, ale do głównych problemów należą: duże odległości pomiędzy portami morskimi i lotniczymi a rynkami, zła infrastruktura, opóźnienia odpraw granicznych, bardzo niekorzystne warunki pogodowe i trudny teren oraz niestabilność polityczna na poziomie krajowym i lokalnym. Międzynarodowe przedsiębiorstwa transportowe Maersk i Bolloré pracują nad poprawą połączeń kolejowych między Abidżanem (Wybrzeże Kości Słoniowej) i Dakarem. Niepokoje polityczne doprowadziły do utraty przez Abidżan walorów tranzytowych (w 2001 r. 50% łącznych przewozów). Senegal pracuje nad przywróceniem swojej roli w Afryce Zachodniej. Odcinek Dakar Bamako (Mali) został sprywatyzowany w 2003 r., obsługuje on 10% importu i eksportu Mali. Linia jest eksploatowana przez francusko-kanadyjskie przedsiębiorstwo Getme-Canac, które chce – inwestując 85 mln USD – osiągnąć w 2008 r. przewozy na poziomie 1,2 mln t. Oba miasta ma połączyć także nowa droga; dzięki niej Senegal chce pozyskać więcej towarów tranzytowych na trasie między Mali a Dakarem. (ITZ nr 7-8/2006) Transport samochodowy Przedsiębiorstwo TNT Logistics, należące do koncernu TNT NV, jest jednym z czołowych przedsiębiorstw logistycznych na świecie. Specjalizuje się w koncepcjach, zastosowaniach i eksploatacji kompleksowych rozwiązań w zarządzaniu łańcuchem dostaw, zwłaszcza w branży samochodowej, elektronicznej i towarów konsumpcyjnych. Obecnie TNT Logistics opracowało program wprowadzenia RFID (Radio Frequency Identifity) jako elementu logistyki dla producentów samochodów. Przemysł samochodowy od pewnego czasu korzysta z technologii RFID w procesach produkcyjnych, teraz nadchodzi czas na jej zastosowanie w innych gałęziach łańcucha dostaw. Inicjatywa TNT Logistics dotyczy zakładów Forda w Dearborn, produkujących samochody ciężarowe, do których Material Sequencing Center (MSC), należący do TNT 40 Logistics, dostarcza części samochodowe. Dotychczas proces ten składał się z szeregu niepowiązanych ze sobą operacji elektronicznych i ręcznych. Stwarzało to ryzyko przerw w dostawach ze względu na możliwość opóźnienia dostaw niedostatecznej liczby części itp. Wprowadzenie RFID umożliwia lokalizację w czasie rzeczywistym i uzyskiwanie innych informacji dotyczących tysięcy mobilnych regałów z częściami samochodowymi. Jest to tzw. RTLS (Real-Time-Location-System) między MSC i zakładami montażowymi. Wszystkie operacje są rejestrowane za pomocą Complex Event Processing. Program RFID zapewnia synchronizację montażu, obejmuje on ponad 50 miejsc produkcji tych części na całym świecie. (ITZ nr 5-6/2006) Transport lotniczy Przedsiębiorstwo lotnicze Cathay Pacific Airways z siedzibą w Hongkongu obchodzi we wrześniu 2006 r. 60-lecie istnienia. Do tej chwili jego flota ma zwiększyć się do 100 odrzutowców. W końcu 2005 r. poinformowano o zakupie 16 samolotów typu B-777-300 ER, z opcją na dalszych 20 maszyn. 12 samolotów zostanie zakupionych bezpośrednio w firmie Boeing, kolejne 4 dostarczy w leasingu ILFC (International Lease Finance Corporation). Dostawa samolotów ma nastąpić w latach 2007-2010. Ponadto Cathay Pacific zamówił w ILFC 3 Airbusy A330-300 dla linii regionalnych. Przedsiębiorstwo ma obecnie 96 samolotów; na dłuższych trasach wykorzystywane są 22 Boeingi 777-400, 15 Airbusów 340-300 i 3 A340-400. Ponadto Cathay Pacific ma 14 samolotów towarowych, w tym pierwszy na świecie samolot B747-400 BCF (Boeing Converted Freighter); zamówiono 6 kolejnych takich samolotów (z opcją na następnych 6 maszyn). W 2003 r. powstało przedsiębiorstwo Air China Cargo. Z zamówionych dwóch samolotów towarowych dostarczono już B747-400, który będzie obsługiwał trasy między Chinami a Ameryką Północną i Europą. Łącznie przedsiębiorstwo posiada 4 samoloty B747-200F i 8 samolotów 747-400 Combi. Kursują one do 35 miast w 24 krajach. Uważa się, że Air China Cargo stanie się konkurentem Cathay Pacific Cargo. Znaczenie rozwoju transportu lotniczego w Chinach podkreśla podpisana przez rząd umowa na dostawę 150 samolotów Airbus typu A319, A420 i A321, które zostaną rozdzielone między: Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines i Hainan Airlines. Zdaniem ekspertów chiński rynek towarowego transportu lotniczego będzie w następnych 20 latach rósł średnio o 10,6% rocznie. Według prognozy Boeinga wolumen frachtów na trasach łączących z Azją będzie się zwiększał o ok. 7% rocznie. *** Według IATA (International Air Transport Association) w minionych sześciu latach światowy transport lotniczy poniósł straty w wysokości 42 mld USD. Na 2006 r. IATA przewiduje jeszcze deficyt w wysokości 6 mld USD, ale od 2007 r. branża zacznie znów przynosić zyski w wyniku stałego wzrostu liczby pasażerów oraz wprowadzania radykalnych środków oszczędnościowych w wielu przedsiębiorstwach lotniczych, zwłaszcza w Ameryce Północnej i Europie. W USA olbrzymie koszty restrukturyzacji obciążają wyniki takich linii jak United, Delta i Northwest, ale w Europie wiele linii ma bilans dodatni: w 2005 r. zyski europejskich linii 41 lotniczych wyniosły 1,3 mld €, na 2006 r. przewidywany jest mniejszy zysk – 800 mln (przy założeniu, że ceny paliw będą wynosić średnio 53 USD za baryłkę). Rośnie nacisk na przedsiębiorstwa obsługi naziemnej na zmniejszanie kosztów. Nowe możliwości otwierają umowy „otwartego nieba”, przynoszą one zwłaszcza zyski dla handlu zagranicznego Indii. W Europie korzyści będą widoczne dopiero od 2007 r. Proces liberalizacji hamują jednak ograniczenia w wielu krajach obowiązujące obcokrajowców oraz fakt, że wśród 20 największych światowych przedsiębiorstw lotniczych większość firm jest nadal własnością państwa i ich działalność nie zawsze podlega regułom rynkowym. Coraz bardziej rosną koszty środków bezpieczeństwa, które wprowadzono już w USA i Kanadzie, a niebawem mają obowiązywać w UE. (ITZ nr 1-2/2006) Po terrorystycznych atakach w Nowym Jorku wprowadzono w USA wiele różnych środków dla zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie. Europa również traktuje ten problem bardzo poważnie, zwłaszcza w transporcie morskim. ISPS-Code (International Ship and Port Safety Code – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych) oraz Wytyczne 725/2004 Unii Europejskiej wprowadziły obowiązkowe analizy ryzyka i opracowania planu bezpieczeństwa dla wszystkich obiektów portowych i statków. Określono trzy stopnie bezpieczeństwa. Stopień 1 to stan normalny, zwiększenie uwagi to stopień 2, w momentach zagrożenia wprowadza się stopień 3. Podstawą są m.in. informacje od służb specjalnych. Odpowiedzialne urzędy, operatorzy portów i armatorzy powinni wiedzieć, skąd pochodzi dany fracht i dokąd ma być dostarczony. Do tego służą instrumenty: Container Security Initiative (CSI) oraz Automated Vessel Manifest System (AMS). Pozwalają one na wyprzedzające wprowadzenie odpowiednich środków przez urzędy celne i jednostki ds. bezpieczeństwa. Jak twierdzą eksperci zapewnienie całkowitego bezpieczeństwa nie jest możliwe. Jednak wydatki na zwiększenie bezpieczeństwa w portach nie są bezzasadne (ponadto zwiększone kontrole zapewniają większą ochronę przed kradzieżami i większe bezpieczeństwo pracy). Zadaniem wszystkich osób zajmujących się problemami bezpieczeństwa jest uzyskanie rozsądnej równowagi między ułatwieniami dla żeglugi morskiej a potrzebą zapewnianie bezpieczeństwa. Dąży się do kontroli całego łańcucha przewozu – od producenta do odbiorcy. W transporcie morskim i lotniczym już to osiągnięto, natomiast brakuje pełnej kontroli w transporcie dowozowym pociągami lub samochodami ciężarowymi. Komisja Europejska pracuje nad strategią dla całego łańcucha dostaw. Kontrola zawartości każdego kontenera w porcie nie jest możliwa, a prześwietlanie za pomocą aparatury rentgenowskiej 1 kontenera zajmuje ok. 20 min. W ciągu dnia można więc sprawdzić tylko 72 kontenery; z Bremerhaven wysyła się ok. 1000 kontenerów codziennie do USA. (ITZ nr 13-14/2006) United Parcel Service (UPS) z siedzibą w Atlancie – największe na świecie przedsiębiorstwo przewozu paczek i czołowy oferent rozwiązań łańcucha dostaw – rozszerza swoją działalność w Niemczech. Po 2,5-rocznej budowie w końcu 2005 r. została oddana do użytku całkowicie zautomatyzowana sortowania w porcie lotniczym Kolonia - Bonn. Jest to największa inwestycja UPS poza USA (koszt 135 mln USD). Zwiększa ona zdolność sortowania do 110.000 paczek na godzinę, ale istnieje możliwość zwiększenia jej do 165.000 paczek. Przed Bożym Narodzeniem 2005 r. osiągnięto rekordowy wynik: 220.000 paczek na godzinę. 42 Do portu lotniczego Kolonia - Bonn przylatuje codziennie 35 samolotów UPS. Port ten odgrywa ważną rolę w światowej sieci głównych węzłów (main hubs) – Louisville (USA), Tajwan, Hongkong i Filipiny. W porcie Kolonia - Bonn będą mogą lądować także samoloty A380; UPS zamówiło 10 takich maszyn. W USA United Parcel Service korzysta w znacznym stopniu z transportu kolejowego, natomiast w Europie koleje nie mogą zapewnić punktualności, niezawodności i wydajności, nie stanowią więc alternatywny dla transportu samochodowego. W 2005 r. UPS osiągnął cash-flow w wysokości 3,5 mld USD, przewożąc na całym świecie 3,75 mld paczek; średnio 14,8 mln paczek dziennie. Osiągnął obroty w rekordowej wysokości: 42,6 mld USD, o 16,4% więcej niż w 2004 r. Zysk przedsiębiorstwa wzrósł o 23,1%, do wartości 6,14 mld USD, a zysk netto – do 3,87 mld USD (wzrost o 6,1%). (ITZ nr 7-8/2006) Transport morski i śródlądowy Rynek przewozów morskich przez kanał La Manche uległ wyraźnej stagnacji. Przewozy pasażerskie obsługuje dwanaście regularnych linii, wykorzystujących promy konwencjonalne lub częściej mieszane (pasażersko-towarowe). Wymiana pasażerów następuje w obszarze Heksagonu, pomiędzy dziewięcioma portami francuskimi, pięcioma angielskimi i dwoma irlandzkimi. W 2005 r. przewieziono ponad 17 mln pasażerów i 2,41 mln samochodów ciężarowych. Załamanie tradycyjnej równowagi pomiędzy przewozami pasażerskimi a towarowymi zaznacza się istotnymi zmianami strukturalnymi, które dotykają zwłaszcza przewoźników. Należy oczekiwać pewnych przesunięć rynkowych w grupie zainteresowanych armatorów. W początku lat 90. prognozy dla żeglugi w rejonie kanału nie były pomyślne ze względu na uruchomienie tunelu kolejowego pod kanałem La Manche. Pewną poprawę sytuacji przyniosła zmiana przepisów odnośnie podatku burtowego dotyczącego żeglugi pomiędzy krajami Unii Europejskiej. Reakcja sektora żeglugi była jednoznaczna i zaowocowała spektakularnym podniesieniem jakości świadczonych usług przewozowych. Dla obsługi nowoczesnych wielkich promów przygotowano w Calais i Dover dwupiętrowe pomosty. Szereg armatorów, mając jednak trudności w utrzymaniu się na rynku, ograniczyło zakres usług lub wycofało się z rynku (P&O, Sally). Okazuje się, że powstanie tunelu pod kanałem, swoistej „czarnej dziury”, przysporzyło trudności armatorom promów oraz portom specjalizujących się w przewozach promowych (Cherbourg). Znaczne ilości towarów przewożone są koleją pod kanałem; coraz większa liczba pasażerów (ok. 7,5 mln rocznie) korzysta z szybkiego pociągu Eurostar. Ze względu na generowany hałas i spaliny zawieszono rejsy wodolotów przewoźnika Haverspeed pomiędzy Calais a Dover. W trudnej sytuacji rozwiązanie stanowi poprawa oferty przewozowej wielkich promów, kursujących nawet 12 razy na dobę w obu kierunkach (Dunkierka-Dover). Terminal w Calais, dysponując dziewięcioma stanowiskami przeładunkowymi, w prognozach rynku przewozów towarowych do 2015 r. ma szansę utrzymania pierwszej pozycji wśród europejskich portów w rejonie kanału. (Navigation Ports & Industries nr 7-8/2006) Transport statkami-chłodniami i chłodniczymi kontenerami jest najbardziej ekonomiczną i ekologiczną metodą przewożenia łatwo psujących się środków żywności na duże odległości. Zamknięty łańcuch chłodniczy od producenta do handlu jest dużym wyzwaniem dla logistyki. 43 Dla chłodnicowców najważniejszym przewożonym towarem są banany; ponad 80% wszystkich bananów znajdujących się w handlu światowym jest przewożonych drogą morską (w 2005 r. 14 mln t). Około 1/3 statków-chłodni jest wykorzystywana w transporcie bananów. W 2005 r. globalny eksport towarów wymagających niskich temperatur wynosił 270 mln t, w tym 180 mln t stanowiły owoce i warzywa, a 80 mln t – mięso, ryby i produkty mleczne. Ok. 80 mln t było przewożonych drogą morską chłodnicowcami i kontenerami chłodniczymi. Na świecie jest zarejestrowanych około 35 tys. statków handlowych mających ponad 500 BRT/BRZ. Z tej liczby w 2005 r. 1.250 stanowiły chłodnicowce o łącznej pojemności 336 mln stóp sześciennych. Ponadto w połowie 2005 r. było 3.480 kontenerowców wyposażonych w stanowiska dla 3,7 mln TEU i 0,85 mln TEU kontenerów-chłodni. Bardzo szybko rosną na świecie przewozy kontenerowe: w 2004 r. odnotowano 83 mln TEU, rok później 91 mln TEU, a przeładunek w portach wzrósł z 290 mln TEU w 2003 r. do 320 mln TEU w 2004 r., tzn. że na każdy kontener przypadają 3-4 przewozy towarów rocznie. W pierwszej połowie 2005 r. weszło do eksploatacji 114 nowych kontenerowców o łącznej pojemności 400 tys. TEU. Ponadto w stoczniach zamówiono 1.219 kontenerowców na 4,5 mln TEU. Coraz częściej jest wprowadzana technologia kontrolowanej atmosfery (Controlled Atmosphere – CA), w której oprócz temperatury i wilgotności regulowana jest także zawartość tlenu i CO2. Obecnie ta technologia jest wprowadzona w 5-7% chłodnicowców, ale zamawiane teraz nowe chłodnicowce są już standardowo wyposażane w CA. Ponadto jest także ok. 1.000 kontenerów-chłodni z technologią CA. Ostatnio wprowadza się nową technologię: MA – zmodyfikowanej atmosfery. *** Na zachodnim wybrzeżu Grecji w Astakos-Nevire, między Patras i Igoumenitsą, powstał nowy wielozadaniowy port, który ma stać się konkurentem Pireusu. Łączna powierzchnia portu wynosi 2 mln m2 , w tym morska strefa przemysłowa zajmuje 1,6 mln m2 . Długość nabrzeży wynosi 2.300 m, a głębokość portu – do 16 m. W 2005 r. ukończono prace budowlane, koszty wyniosły 131 mln €. Operatorem portu jest greckie przedsiębiorstwo Akaport S.A. W pierwszych miesiącach 2006 r. uruchomiono terminal kontenerowy o powierzchni 300.000 m2 i zdolności przeładunkowej 850.000 TEU rocznie. Port ma łączyć rejon Adriatyku i Bałkanów z Morzem Czarnym, stanowiąc powiązanie krajów UE z Azją. W porcie jest też terminal ro-ro o powierzchni 200.000 m2. (ITZ nr 3-4/2006) Szanghaj, największy port kontenerowy w Chinach, korzystnie położony u ujścia rzeki Jangcy, osiągnął w 2005 r. przeładunki na poziomie 18,08 mln TEU, o 24,3% więcej niż w poprzednim roku. Utrzymał w ten sposób trzecie miejsce na świecie, po Singapurze – 23,19 mln TEU (wzrost o 8,7%) i Hongkongu – 22,43 mln TEU (wzrost tylko o 2%). Najważniejszym problemem portu w Szanghaju jest stale rosnące zamulenie ujścia rzeki, wskutek czego głębokość wód w porcie wynosi tylko 7 m, co uniemożliwia przyjmowanie kontenerowców najnowszej generacji, jakie mają wejść do eksploatacji w 2007 r. Z tego powodu buduje się, kosztem 12 mld USD, nowy port głębokowodny na dwóch pobliskich wyspach: Duży i Mały Yanghshan, połączonych ze stałym lądem 6-pasowym 44 mostem o długości ponad 30 km. W 2004 r. otwarto pierwszą część nowego portu; jest on zarządzany przez Shanghai International Port Group, należącą do władz miasta. Dysponuje on 5 stanowiskami dla statków na nabrzeżu o długości 1.600 m, gdzie można przeładować 2,4 mln TEU rocznie (w pierwszym miesiącu przeładowano ponad 200 tys. TEU). Drugi etap budowy portu zostanie zakończony w grudniu 2006 r.; to nabrzeże o długości 1.400 m z 4 stanowiskami dla statków, zdolność przeładunkowa wyniesie 2,5 mln TEU rocznie. Głównymi operatorami będzie tu duńska grupa A.P. Moller Maersk i Hutchison Port Holding – po 32% oraz Shanghai International Port Group – 16%, Cosco Pacific i China Shipping Group – po 10%. W dalszym etapie zostaną zbudowane kolejne stanowiska dla statków o zdolności przeładunkowej 9,5 mln TEU. W 2010 r. zdolność całego portu wzrośnie do ponad 13 mln TEU. Ocenia się, że po ukończeniu budowy port Szanghaj/Yangshan wysunie się na pierwsze miejsce na świecie. *** Lista największych na świecie przedsiębiorstw żeglugi kontenerowej w 2005 r. 2006 Pozycja 2005 1 1 Maersk Line 2 Mediterranean Shipping Company – MCS 2 3 Linia Liczba statków 585 Łączna pojemność (tys. TEU) 1.660 CMA CGM 276 784 5 Evergreen 242 508 3 Hapag-Lloyd 155 478 4 17 China Shipping CSCL 131 412 5 10 APL 123 346 6 6 Hanjin 104 331 7 Coscon 84 329 9 NYK 126 322 118 302 7 8 8 9 10 Jak widać – opłaciły się ostatnie zakupy i fuzje: A.P. Moller-Maersk przejął P&O Nedlloyd i umocnił swoją pierwszą pozycję. Hapag Lloyd po zakupie CP Ships z 17. przeszedł na 5. pozycję, a francuski CMA CGM wzmocnił pozycję po zakupie przedsiębiorstwa Delmas. (ITZ nr 5-6/2006) Morze Czerwone i Kanał Sueski (długości 160 km) stanowią naturalną granicę między Afryką a Środkowym Wschodem. Od 1862 r. kanał, łączący Morze Śródziemne i Ocean Indyjski, należy do najważniejszych tras na świecie. Jego znaczenie dla handlu między Wschodem i Zachodem jest obecnie oceniane wyżej niż kiedykolwiek dotąd ze względu na 45 globalizację produkcji. Przez kanał między portami w Port Said i Suezem przepływa ponad 15.000 statków rocznie. Ich ładunki stanowią 14% światowych frachtów przewożonych drogą morską. W 1887 r. skorzystało z tej drogi tylko 3.137 statków. Kanał ma bardzo duże znaczenie ekonomiczne dla Egiptu: roczne wpływy z opłat za korzystanie z kanału wynoszą ponad 20 mld USD; jest to jedno z najważniejszych źródeł dochodu Egiptu. Kraj ten wykorzystuje swoje idealne położenie strategiczne dla przeładunku towarów między Afryką a Środkowym Wschodem przez zbudowanie nowego terminalu kontenerowego w Port Said (północne wejście do kanału), Suez Canal Container Terminal (SCCT) oraz portu El-Sokhna nad Morzem Czerwonym, ok. 40 km na południe od Suezu – południowego wejścia do kanału. Port SCCT rozpoczął pracę w 2004 r. Właścicielem terminalu jest spółka APM Terminals (60%), duńskiego przedsiębiorstwa IFU (15%) oraz prywatnych udziałowców egipskich. Do końca 2006 r. czynnych będzie już 12 żurawi portowych. W pierwszym pełnym roku działalności przeładowano 550.000 TEU. Wzrasta też znaczenie uruchomionego w 2002 r. portu El-Sokhna: od 2003 do 2004r. przeładunek kontenerów wzrósł ze 100.000 do 240.000 TEU. Port ma 3 żurawie Postpanmax oraz ma terminale dla przeładunku towarów masowych i ro-ro. Państwo oraz prywatne przedsiębiorstwo El-Sokhna Port Development (z udziałem Jordanii) planuje dalszą rozbudowę portu: do 2020 r. przewiduje się przeładunek 4 mln TEU oraz 10 mln t towarów rolniczych, 10 mln t towarów masowych i 1 mln t drobnicy. (ITZ nr 7-8/2006) 46
Podobne dokumenty
tutaj
mln t, tj. łącznie 1549,741 mln t, czyli 32,3 % łącznych przewozów towarowych w obu krajach. Następnym krokiem było odjęcie towarów, przewożonych na zbyt małe (dla kolei) odległości: wszystkie na o...
Bardziej szczegółowo