Szablon prywatny ZK

1.
Koszty użytkowania samolotu
Koszty użytkowania samolotu stanowią jeden z najistotniejszych mierników jego przydatności. Zależą one
od wielu czynników, między innymi od:
• ceny nabycia,
• właściwości lotnych
• właściwości eksploatacyjnych
• charakteru zadań,
• charakterystyki terenu działania,
• organizacji firmy przewozowej,
• infrastruktury technicznej
i innych, decydujących o sprawności warsztatu pracy.
O ile koszty bezpośrednio związane z właściwościami
samolotu, rodzajem zadań i terenem działania w niewielkim stopniu zależą od użytkownika, to koszty pośrednie można uznać za składnik trudny do przewidzenia, bo zależny od wielkości przedsiębiorstwa, jego
organizacji i infrastruktury technicznej, obszaru działania, jakości zarządzania i podobnych „szarych czynników”.
W praktyce projektowej koszty użytkowania Ku dzieli
się wiec na bezpośrednie i pośrednie:
Ku = Kb + K p
(1)
gdzie
Kb
Kp
- koszty bezpośrednie,
- koszty pośrednie.
2. Koszty pośrednie
W skład kosztów pośrednich wchodzą tak zwane
koszty ogólnozakładowe. Należą do nich koszty:
• utrzymanie pracowników i infrastruktury administracyjnej firmy,
• przedstawicielstw terenowych,
• promocji i reklamy
• inne nie związane bezpośrednio z samolotem..
i
K oz
- i -ty składnik kosztów ogólnozakładowych,
nk - ilość wyspecyfikowanych pozycji kosztów
ogólnozakładowych.
Z uwagi na trudności związane z wyznaczaniem
składników kosztów ogólnozakładowych (szczególnie
wtedy, gdy projektuje się samolot dla anonimowego
odbiorcy) składnik pochodzący od kosztów pośrednich
jest pomijany lub określany z dużym przybliżeniem, np.
w formie ułamka kosztów bezpośrednich:
K p = k p Kb ,
(3)
gdzie
kp
do bezpośrednich).
Koszty użytkowania można wtedy wyrazić zależnością:
(
3. Koszty bezpośrednie
Koszty bezpośrednie definiuje się względnie prosto
i obiektywnie, istnieją uznane standardy ich wyznaczania [43], [48]. Bezpośrednie koszty użytkowania samolotu zależą w głównej mierze od właściwości samolotu
i zespołu napędowego. Składają się na nie:
•
•
•
•
•
koszty amortyzacji samolotu,
koszty remontów,
ubezpieczenie samolotu,
płace załogi,
koszty materiałów pędnych.
K b = K a + Kr + K u + K z + K mp
(5)
3.1. Koszty amortyzacji
gdzie:
TΣ
Tl
Kp =
∑ Kozi
i =1
TΣ
K a = Kap + K as + K aw
(6)
gdzie
K ap - koszt amortyzacji płatowca i stałego zapasu
części zamiennych,
nk
(2)
)
Ku = Kb 1 + k p .
(4)
.
Wysokości kosztów pośrednich wyznaczana jest dla
okresu rozliczeniowego (zwykle roku). Koszty te obciążają się każdą godzinę lotu samolotu według planowanego nalotu rocznego realizowanego przez firmę. Wyznacza się je z zależności
- udział kosztów pośrednich (w odniesieniu
Tl
- planowany nalot roczny,
- czas lotu samolotu w wyspecyfikowanym zadaniu,
K as
- koszt amortyzacji silnika i stałego zapasu
części zamiennych,
K aw - koszt amortyzacji wyposażenia dodatkowego
i części zamiennych,
K b = K ap + K as + K aw + K rp + K rs + K rw +
+ K u + K z + K mp
(7)
gdzie
K ap - koszt amortyzacji płatowca i stałego zapasu
części zamiennych,
K as
- koszt amortyzacji silnika i stałego zapasu
części zamiennych,
K aw - koszt amortyzacji wyposażenia dodatkowego
i części zamiennych,
K rp - koszt remontów i obsługi płatowca,
K rs
- koszt remontów i obsługi zespołu napędowego,
K rw
- koszt remontów i obsługi wyposażenia dodatkowego,
- koszty ubezpieczeń (samolotu, załogi, od
odpowiedzialności cywilnej),
- koszty załogi,
- koszty materiałów pędnych.
Ku
Kz
K mp
Koszty bezpośrednie mogą być rozliczane w cyklu
rocznym lub na godzinę lotu. Niżej przedstawiono zarys metodyki w drugim wariancie.
Koszty amortyzacji płatowca
Koszty amortyzacji płatowca zależą od umownej
ceny płatowca, okresu użytkowania, rocznego nalotu
samolotu, udziału części zapasowych i wartości końcowej:
K ap
(8)
gdzie
cpl
=
(
)(
c pl 1 + kczp 1 − kckp
)
Tup
- umowna cena płatowca(np [zł]),
kczp
- udział stałego zapasu części zamiennych
płatowca,
kckp
- współczynnik wartości końcowej płatowca,
Tup
- czas użytkowania samolotu ([godz]).
Umowna cena płatowca wyznaczana jako różnica ceny zakupu samolotu, ceny zespołu napędowego i wyposażenia dodatkowego z zależności:
c pl = csam + c zn + cwd
gdzie
csam
czn
cwd
- cena zakupu samolotu ([zł]),
- cena zakupu zespołu napędowego ([zł]),
- cena zakupu wyposażenia dodatkowego
([zł]),
Pojęcie czasu użytkowania samolotu wymaga uściślenia z uwagi na nagminne utożsamianie go z resursem
płatowca. W rzeczywistości resurs jest tylko jedna
z możliwości. Użytkowanie samolotów odbywać się
może według metod: trwałości gwarantowanej (safe life) i trwałości nadzorowanej (fail life). W pierwszym
przypadku czas użytkowania może być tożsamy
z resursem samolotu, w drugim powinien być oceniony
na podstawie odpowiednich dane statystyczne, potwierdzanych następnie w badaniach i eksploatacji nadzorowanej. W obu przypadkach należy uwzględnić jednak czynnik czasu (okres użytkowania) niezależny od
charakteru użytkowania a wynikający z utraty własności
nośnych materiału konstrukcyjnego wynikłych ze starzenia się tworzywa, wewnętrznej korozji itp.
{
}
Tup = min tr ir ,Trp ,
(9)
gdzie
tr
ir
- średni roczny nalot samolotu ([godz]),
- okres użytkowania ([lata]),
Trp
- resurs płatowca ([godz]).
Koszty amortyzacji silnika
Koszty amortyzacji silnika zależą od umownej ceny
silnika, resursu silnika, udziału części zapasowych i wartości końcowej:
K as =
(10)
gdzie
csil
(
)(
)
s
s
csil 1 + kcz
kos
1 − kck
Tus
- umowna cena silnika (np [zł]),
s
kcz
- udział stałego zapasu części zamiennych silnika,
s
kck
- współczynnik wartości końcowej silnika,
Trs
- średni resurs silnika ([godz]),
kos
- współczynnik „liczby silników w obrocie”.
Umowna cena silnika w przypadku silnika tłokowego i turbośmigłowego uwzględnia istnienie śmigła.
Można oczywiście wydzielić śmigło jako oddzielny
składnik kosztów, według analogicznych zasad.
Koszty amortyzacji wyposażenia dodatkowego
Koszty amortyzacji wyposażenia dodatkowego opisują związki podobne do podanych wyżej:
K aw
(11)
gdzie
iwp
i
w i  wi
cwi  1 + kczw   1 − kck
 ko



1
Tuw
=∑
i
- liczba typów wynoszenia,
cwi
w
kcz
iwp
- umowna cena i -tego typu wyposażenia np.
[zł]),
i
- udział stałego zapasu części zamiennych,
w
kck
i
- współczynnik wartości końcowej,
Tuw
i
- średni czas użytkowania ([godz]),
i
kow
- współczynnik „liczby urządzeń w obrocie”.
3.2. Koszty remontów
W trakcie użytkowania samolot jest remontowany
i poddawany obsłudze technicznej. System remontów
i obsługi zależy od przyjętej metody użytkowania.
W systemie trwałości gwarantowanej (resursowym)
koszty remontów dzięki się na:
• koszty remontów kapitalnych (wykonywanych u wytwórcy lub wyspecjalizowanych zakładach remontowych,
• koszty remontów bieżących i przeglądów (wykonywanych przez obsługę techniczna użytkownika bezpośrednio na samolocie).
(12)
Koszty remontów kapitalnych zespołu
napędowego
- koszt remontów i obsługi zespołu napędowego,
K rw - koszt remontów i obsługi wyposażenia dodatkowego,
Koszty remontów dzieli się z kolei na koszty remontów kapitalnych, bieżących i obsługi:
(13)
K rp = krkp + krbp
s
K rs = krks + krb
w
w
w
K r = krk + krb
Koszty remontów kapitalnych płatowca
(14)
krpk
=
c pl nrp
Tup
krkp
- względny koszt remontu kapitalnego zespołu napędowego, odniesiony do ceny początkowej;
nrs
- liczba remontów kapitalnych silnika.
 Ts

nrs = int  us − 1
 Tm

(17)
gdzie
Tms
iwp
krwk = ∑
(18)
1
i
i
cwd
nrw krkw
i
i
Tuw
gdzie
i
- względny koszt remontu kapitalnego i -tego
rodzaju wyposażenia dodatkowego,
i
- liczba remontów kapitalnych i -tego rodzaju
wyposażenia dodatkowego.
krkw
nrw
 T wi

i
nrw = int  u i − 1
 w

 Tm

(19)
gdzie
Tmw
i
- średni okres międzyremontowy i -tego typu
wyposażenia dodatkowego ([godz.]),
Koszty remontów bieżących płatowca
krkp
- względny koszt remontu kapitalnego płatowca, odniesiony do ceny początkowej;
nrp
- ilość remontów kapitalnych płatowca.
Tp

nrp = int  up − 1
 Tm

gdzie
Tmp
- średni okres międzyremontowy zespołu napędowego ([godz]);
Koszty remontów kapitalnych wyposażenia
dodatkowego
gdzie
(15)
Tup
krks
gdzie
K rs
csil nrs krks
gdzie
K r = Krp + K rs + K rw
K rp - koszt remontów i obsługi płatowca,
krs k =
(16)
- średni okres międzyremontowy płatowca
([godz.]).
Analogiczne zależności opisują koszty remontów zespołu napędowego i elementów wyposażenia dodatkowego.
(20)
krpb = krp krpb
gdzie
krpb - udział kosztów remontów bieżących i przeglądów płatowca.
Koszty remontów bieżących zespołu napędowego
(21)
krsb = krs krsb
gdzie
krsb - udział kosztów remontów bieżących i przeglądów zespołu napędowego.
Koszty remontów bieżących wyposażenia dodatkowego
iwp
krwb = ∑ krw krwb
(22)
i
gdzie
cpal
mpal
col
i
1
gdzie
i
krwb - udział kosztów remontów bieżących i przeglądów i -tego składnika wyposażenia dodatkowego.
mol
ηnh
3.3. Koszty ubezpieczenia
Koszty ubezpieczenia obejmują ubezpieczenia załogi, od odpowiedzialności cywilnej i samolotu (wyposażonego):
(23)
gdzie
ksu
nzal
kzu
koc
Ku =
csam k su + nzal k zu + koc
tr
- roczna stopa ubezpieczenia samolotu;
- liczba członków załogi;
- roczna składka ubezpieczenia członka załogi
([zł]);
- roczna składka ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej ([zł]);
Koszty załogi
Na koszty załogi składają się place pilotów, mechaników pokładowych, obsługi. Sposób rozliczania
kosztów zależy od systemu płac obowiązującego
w firmie. Zazwyczaj płaca członka załogi lotnej składa
się z dwu głównych składników: niezależnej od nalotu
płacy podstawowej i dodatku lotnego proporcjonalnego
do nalotu
(24)
gdzie
iz
iz 

Pi
K z = ∑  12 z + DLi 
t


r
1
- liczba członków załogi,
Pzi
- miesięczna płaca podstawowa
członka załogi ([zł]),
i -tego
DLi
- dodatek lotny
([zł/godz]).
załogi
i -tego
członka
kmp =
(25)
tr
- cena jednostkowa paliwa,
- roczne zużycie paliwa w lotach płatnych,
- względna cena oleju (odniesiona do ceny paliwa),
- względne zużycie oleju (odniesione do masy
zużytego paliwa),
- współczynnik niehandlowego wykorzystania
samolotu.
3.5. Opłaty lotnicze
Właściciele statków powietrznych zobowiązani do
uiszczania opłat za każdy lot statku powietrznego w obszarze FIR. Należą do nich opłaty:
• za start i lądowanie,
• za postój,
• trasowe,
• za nadzór lotniczy
• za nawigację terminalową,
• za pasażera.
Opłaty te, odniesione do godziny lotu wyznaczyć
można z zależności:
(26)
Kl =
K lsl + K lp + K lt + K ln + K lt + K lpas
Tl
Opłaty za starty i lądowania
Opłaty za start i lądowanie pobierane są za każde
lądowanie lub start samolotu na lotnisku, (jednostką naliczania jest lądowanie). Wielkość opłat jest uzależniona
od masy startowej samolotu. Samoloty zostały podzielone na dwie grupy i dla każdej z nich zostały określone
odrębne taryfy opłat. Pierwsza grupa obejmuje statki
powietrzne o masie startowej nie przekraczającej 2000
[kg], druga grupa dotyczy statków powyżej tej granicy.
Ponadto taryfy dla każdej z grup zostały uzależnione od
klasy lotniska, oraz od tego czy samolot odbywa lot
krajowy czy też międzynarodowy. Dla pierwszej grupy
stawki te są niezależne od masy startowej samolotu. Dla
grupy drugiej opłaty za start i lądowania są uzależnione
od masy startowej samolotu i równe iloczynowi każdej
rozpoczętej tony samolotu oraz wielkości taryfy.
3.4. Koszt materiałów pędnych
Na koszt materiałów pędnych składają się koszty paliwa i olejów zużywanych w trakcie użytkowania samolotu. Poza paliwem zużytym w trakcie wykonywania
„zadań komercyjnych” uwzględniane są również materiały pędne na loty szkoleniowe, techniczne itp. Koszt
materiałów pędnych wynosi:
c pal m pal (1 + col mol )ηnh
(27)
K lsl
1
 k lsl
−

T
=  2l
 k lsl (ikm , mTO ) mTO ,

Tl
1000

mTO ≤ 2000 [kg ],
gdzie:
1
2
, klsl
klsl
- opłata taryfowa za start i lądowanie dla
wyróżnionych typów lotów,
ikm
- wskaźnik typu lotu (krajowy, międzynarodowy).
Opłaty za postój
Ten rodzaj opłaty pobierany jest za postój statku
powietrznego na wyznaczonej do tego celu powierzchni
lotniska. Wielkość opłaty okreś1ana jest w ten sposób,
iż za każdą rozpoczętą tonę maksymalnej masy startowej oraz każde rozpoczęte 24 godziny postoju pobiera
ustaloną stawkę taryfy. Zasada ta jest niezależna od
klasy lotniska oraz tego czy samolot był w ruchu międzynarodowym, czy też krajowym. Czas postoju jest
odmierzany od momentu postoju do startu samolotu
z danego lotniska. Nie pobiera się powyższej opłaty jeśli czas postoju był krótszy od 4 godzin.
(28)
Klsl

klp1

− mTO ≤ 2000[ kg ],
Tl

= 2
 klp (ikm ,mTO ) mTO
,

Tl
1000

gdzie:
1
klp
, k 2p - opłata taryfowa za start i lądowanie dla wy-
ikm
różnionych typów lotów,
- wskaźnik typu lotu (krajowy, międzynarodowy).
LD
?
- ortodromiczna długość lotu w przestrzeni
powietrznej [km],
- współczynnik zależny od masy samolotu.
Opłaty za nadzór lotniczy
Opłata tego rodzaju pobierana jest za każdy lot VFR
statku powietrznego w przestrzeni lotniczej. Za loty,
które odbywają się zarówno w IFR oraz VFR pobiera
się opłaty tylko za część lotu IFR. Wielkość tej opłaty
jest różna dla samolotów w ruchu krajowym oraz międzynarodowym.
K ln = kln (ikm ) lln ,
(30)
gdzie
kln
- stawka opłaty,
lln
- udział lotu w systemie IFR.
Opłaty za nawigację terminalową
Opłata za nawigacje terminalową pobierana jest za
udostępnianie urządzeń nawigacyjnych w związku ze
startem i lądowaniem przy ustalonych dla danego lotnika procedurach. Dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 2000 [kg] opłata ta jest
wielkością stałą. Dla statków powietrznych o większej
masie startowej, jej wielkość oblicza się ze wzoru:
Opłaty trasowe
Opłaty trasowe pobierane są za korzystanie przez
statki powietrzne z urządzeń i świadczenia usług przez
służby zabezpieczenia ruchu lotniczego w drogach lotniczych w kontrolowanej przestrzeni powietrznej.
Podobnie jak przy pobieraniu opłat za start i lądowanie, zostały określone odrębne zasady naliczania dla
samolotów o maksymalnej masie startowej do 2000
[kg], oraz dla samolotów powyżej tej masy. Również
inaczej przedstawiają się wielkości tych stawek dla
samolotu w ruchu krajowym lub międzynarodowym.
Dla statków powietrznych o maksymalnej masie
startowej do 2000 [kg] zostały ustalone stałe wielkości
tych stawek odpowiednio dla ruchu międzynarodowego
oraz
krajowego.
Dla statków powietrznych
o maksymalnej masie startowej powyżej 2000 [kg]
opłaty oblicza się wg wzoru:
(29)
K lsl
 klt1 (ikm )

LD
− mTO ≤ 2000[kg ],
 Tl
=
2
mTO
LD
 klt (ikm , mTO )
,

1000 ⋅ 50 100
Tl

gdzie
klt1 , kt2 - stawka jednostkowa,
(31)
K ln t
 kln1 t (ikm )

− mTO ≤ 2000[kg ],
 T
= 2 l
mTO
 kln t (mTO )
,

1000
T
⋅ 50
l

gdzie:
kln t - stawka opłaty,
Opłaty za pasażera
Tę opłatę pobiera się za każdego pasażera odlatującego z danego lotniska. Jej wielkość jest uzależniona
jest zarówno od klasy lotniska, jak i od rodzaju ruchu
(krajowego, międzynarodowego).
(32) K lpas
1
 klpas
(ikm ,ilot ) − m ≤ 2000 kg ,

[ ]
TO
Tl

= 2
 klpas (ikm ,ilot )
n pas

Tl

gdzie:
1
2
klpas
, klpas
- stawka jednostkowa,
ilot
- wskaźnik klasy lotniska.