Szablon prywatny ZK

1.
Cena samolotu
Obliczeniowe wyznaczanie ceny samolotu na etapie
projektowania ofertowego i wstępnego ma dwa
odmienne cele:
• ustalenie konkurencyjnej ceny sprzedaży,
• ustalenie minimalnej ceny opłacalnej produkcji.
Pierwsza pozwala oszacować charakterystyki ekonomiczne samolotu z punktu widzenia potencjalnego
użytkownika (jest elementem funkcji kryterialnej).
Druga stanowi informację dla producenta, umożliwiającą ocenę opłacalności produkcji i dolną granicę
w negocjowaniu cen sprzedaży. Z punktu widzenia
niniejszej pracy istotna jest cena samolotu oferowanego
do sprzedaży, tego wariantu będą dotyczyć dalsze
rozważania.
Określenie ceny sprzedażnej samolotu na etapie projektowania jest trudne i ważne zarazem. Stanowi o konkurencyjności nowego samolotu zarówno w rozumieniu kosztów eksploatacji jak i akceptowalnej ceny
rynkowej. Istotne niedoszacowanie, jak i przeszacowanie, prowadzi do błędnych wniosków.
Analiza dostępnej literatury nie daje jasnej odpowiedzi na temat zasad i metod wyznaczania ceny [9, 43,
48]. Nie istnieją znane i uznane standardy,
jednoznaczne i wiarygodne rozwiązujące tę kwestię.
Można oczywiście metodami kalkulacyjnymi, na podstawie bardzo szczegółowych danych technicznych
oszacować koszty cyklu projektowania, nakładów na
zakupy materiałowe i produkcję przy założonej serii
produkcyjnej wyznaczyć cenę pojedynczego samolotu.
By była ona wiarygodna niezbędny jest duży zasób
informacji
o nieistniejącym
jeszcze
samolocie
(o konstrukcji, technologii, wyposażeniu itp). Trudności
nie oznaczają jednak iż ceny oszacować się nie da.
Rozwiązać problem można na kilka sposobów, zaczynając od założeń, przez oszacowania „czysto statystyczne” do mieszanych metod kalkulacyjno-statystycznych.
W niniejszym opracowaniu proponujemy dwa warianty metody wyznaczania ceny samolotu o nieco
różnym stopniu złożoności.
i podobnym standardowym wyposażeniem. Cenę samolotu można wtedy opisać zależnością:
(
)

Csam = κ t  ςser c pl mml + cwyp mwyp +
(1)
)
+ nsil czn N max 0 ,
gdzie
c pl
- cena jednostki masy konstrukcji płatowca,
c wyp - cena jednostkowa wyposażenia,
c zn - cena jednostkowa zespołu napędowego,
ς ser - współczynnik „serii”,
κt - współczynnik przeliczeniowy ceny sprowadzonej.
Współczynnik przeliczeniowy ceny sprowadzonej może
być określony z przybliżonej zależności:
(
κ t = 1 + δinf
(2)
)
∆t
gdzie
δ inf - średnia stopa inflacji rocznej
∆t
- horyzont prognozy cenowej w stosunku do
roku odniesienia,
lub danych określanych przez bank.
Cena jednostkowa płatowca opisana jest zależnością:
 1 + µ pl m −1 
2 to 
c pl = µ1pl 
(3)
,
wyposażenia
wyp

−1 
wyp  1 + µ 2 mto 
c wyp = µ1
(4)
zaś zespołu napędowego
c zn = ζ µ1zn
(5)
(1+ µ
zn
−1
2 N max 0
,
),
gdzie
ζ
Metoda cen jednostkowych
- współczynnik zależny od typu silnika.
W metodzie tej zakłada się [35], że cena sprzedażna
samolotu jest funkcją cech technicznych samolotu
i składa się z :
Współczynnik uzależniający ceny jednostkowe od długości serii można wyznaczyć z zależności:
• ceny płatowca,
• ceny silnika,
• ceny wyposażenia.
Zakłada się ponadto, że zakres stosowalności metody
jest ograniczony do wybranej klasy samolotów produkowanych z wykorzystaniem zbliżonych technologii
(6)
ξ ser = 1 +
µ ser
l ser
gdzie
µ ser - współczynnik spadku kosztów.
lub „krzywej uczenia” [43]
 l prot
ξ ser = 
 l ser
(7)




(ψ −1)
Koszty badań
(13)
gdzie
Koszty badań w locie
l prot - długość serii prototypowej
ψ
- współczynnik zależny od „poziomu wyuczenia”.
τ
(14)
Cm = 31.55 m pust 0 .921 Vmax 0.621 lser 0 .799
Koszty produkcji silnika może być wyznaczony z (mało
wiarygodnego) wzoru
- poziom wyuczenia [0..1]
2.5
(16)
2.0
C E = Ps (0.323Ps + 830.14 M aie +
+ 5.9526 Ttin − 7603),
lub określony na podstawie danych cenowych wytwórcy, z reguły bowiem silnika nie projektuje się do
samolotu lecz wybiera z oferty rynkowej.
Całkowity koszt prac badawczych, projektowania,
badań w locie, przygotowania produkcji i produkcji wyniesie
1.5
1.0
0.5
0.0
CF = 2472.8 m pust 0 .325 Vmax 0 .621 l prot 1.21 .
Koszt materiałów na wykonanie serii samolotów
(15)
ψ = 1.4426 ln(2 τ )
(8)
CD = 147 .68 m pust 0 .630 Vmax 0 .822 .
1
10
100
lser
1000
(17)
Rys. 1.
K ser = He Re + Ht Rt + H m Rm + Hq Rq + He Re +
+ CD + CF + C M + Ce nser ne + Cav nser
Cena średnia samolotu seryjnego samolotu jest równa
Metoda RAND Corporation
Metoda cytowana za [43] umożliwia oszacowanie
kosztów programu badawczego i produkcyjnego samolotu. Przy określonej długości serii można wyznaczyć
średni koszt pojedynczego egzemplarza.
Pracochłonność
opracowania
projektu
konstrukcyjnego wyznaczana jest z zależności
(9)
H e = 14.352 m pust 0 .777 Vmax 0 .894 lser 0.163 ,
pracochłonność projektu technologicznego zaś
(10)
H t = 15.943 m pust 0.777 Vmax 0 .696 lser 0.263 .
Pracochłonność
bezpośredniego
samolotu jest równa
(11)
wykonawstwa
H m = 18.160 m pust 0 .820 Vmax 0.484 lser 0.641 .
a pracochłonność kontroli jakości
(12)
0.076 H m
Hq = 
0.133 H m
samolot typu "cargo"
inne
(18)
Csam =
K ser
nser
Średnie koszty robocizny w warunkach amerykańskich
dla roku 1986 wynoszą:
RE = 59.1 [$]
RT = 60.7 [$]
RQ = 55.4 [$]
RM = 50.1 [$]
Pracochłonności podane wyżej dotyczą samolotów
konstrukcji klasycznej, ze stopów aluminium. dla prac
konstrukcyjnych i wykonawstwa należy uwzględnić
współczynniki poprawkowe, określające wzrost
nakładów pracy w zależności od podstawowego
materiału konstrukcyjnego:
dualuminium
kompozyt grafitowo-epoksydowy
Kompozyt szklano-epoksydowy
stal
tytan
1.00
1.5 ÷ 2.0
1.1 ÷ 1.2
1.5 ÷ 2.0
1.7 ÷ 2.2