Transgraniczny Region Metropolitalny Szczecina

StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
3.3. Szczeciński Obszar Metropolitalny Metropolitalny Szczecina / Transgraniczny Region 1. Podstawy formułowania polityki przestrzennej 1.1. Opis obszaru działań Transgraniczny Region Metropolitalny Szczecina położony jest w południowo‐zachodniej części base‐
nu Morza Bałtyckiego, jako obszar aglomeracyjny pomiędzy Hamburgiem i Trójmiastem. Zarówno polska jak i niemiecka część Transgranicznego Regionu Metropolitalnego Szczecina znajduje się poza głównymi obszarami koncentracji ludności i kapitału swoich krajów. Szczecin jest najbardziej oddalo‐
ną od Warszawy stolicą województwa, otoczoną przez tereny o wyraźnej tendencji depopulacyjnej. Z tego powodu Szczecin i cały region metropolitalny powinien wykorzystywać swoje szanse, jakie daje położnie w szerzej rozpatrywanym układzie przestrzennym: w przestrzeni europejskiej w tym w basenie Morza Bałtyckiego. Położenie Szczecina sprawia, że o wiele bliżej niż Warszawa, znajdują się trzy ważne metropolie światowe – Berlin, Hamburg, i region bipolarnej metropolii Øresund (Ko‐
penhaga‐Malmö). Połączenie Szczecina z europejskim systemem autostrad oraz najkrótsze, polskie połączenie promowe ze Skandynawią, dają dużo lepszą dostępność komunikacyjną do Europy Za‐
chodniej i Skandynawii niż do reszty kraju. Miasto stanowi północny biegun rozwoju pogranicza Polski i Niemiec, pełniąc funkcję bramową w stosunku do Niemiec i Skandynawii Lokalizacja predysponuje Szczecin do roli głównego ośrodka krajowego, przejmującego współpracę z zewnętrznymi układami informacyjnymi, technologicznymi, innowacyjnymi i społeczno‐kulturowymi, zwłaszcza z Berlinem, Hamburgiem i regionem Øresund, który staje się jednym z najbardziej innowa‐
cyjnych obszarów Europy. Lokalizacja portów morskich i położenie na Odrzańskiej Drodze Wodnej stwarzają korzystne możliwości logistyczne (w oparciu o korytarze transportowe CETC‐ROUTE65 i Via Hanseatica), a także wzrost znaczenia na turystycznej mapie. Geograficzne położenie Szczecina wyznacza obszar jego oddziaływania na terytorium Polski i Niemiec. Granica państwowa odcięła Szczecin od jego naturalnego zaplecza po stronie zachodniej, a zaplecze to od Szczecina. Cały okres po II wojnie światowej przyczynił się do wytworzenia dwóch izo‐
lowanych systemów po stronie polskiej i niemieckiej. Przygraniczny region po stronie niemieckiej zaczął szukać nowych ośrodków ciążenia, często znacznie oddalonych. Wejście Polski do Unii Euro‐
pejskiej, a zwłaszcza późniejsze przystąpienie do układu z Schengen, otworzyło przed Szczecinem i obszarem metropolitalnym nowe możliwości rozwojowe. Szczecin jest lepiej dostępny z terenów położonych na zachód niż na wschód od miasta. Przywrócenie spójności terytorialnej tego obszaru może stworzyć nową jakość, zwiększającą potencjał i atrakcyjność obszaru w ujściu Odry, będącego w oddziaływaniu Szczecina i być alternatywą dla procesów marginalizacji obszarów po obu stronach granicy. Obszar metropolitalny to Szczecin oraz powiązane z nim bezpośrednio otaczające go gminy, objęte codziennymi dojazdami do pracy. Jest to strefa, w której związki z dużym miastem są ścisłe i stałe. Obszar ten obejmuje polskie gminy, choć należy zauważyć, że coraz silniej wkracza na stronę nie‐
miecką (przeprowadzanie się Polaków i codzienne dojazdy do pracy w Szczecinie). Proces ten wciąż narasta, zwłaszcza wobec gwałtownej depopulacji tych regionów i w efekcie spadku cen nieruchomo‐
ści, i nawet jeżeli obecnie nie jest jeszcze to obszar w pełni zintegrowany, to z pewnością w przyszło‐
ści stanowić będzie obszar metropolitalny Szczecina. Region metropolitalny jest pojęciem szerszym wykraczającym poza bezpośrednie oddziaływanie mia‐
sta, ale pozostający pod jego wpływem lub z uwagi na powiązania przyrodnicze i infrastrukturalne buduje wspólny potencjał społeczno‐gospodarczy; związki z dużym miastem są tu słabsze, weeken‐
dowe lub okazjonalne. Region ten obejmuje również pewne funkcje metropolitalne, czyli obiekty infrastruktury, działalność gospodarczą, instytucje, organizacje pozarządowe oraz centra i atrakcje turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym, będące w zasięgu wypoczynku weekendowego miasta. Daje to wspólne możliwości rozwojowe – Szczecinowi przez zwiększenie potencjału rozwojowego, a 1
StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
pozostałej części regionu przez przenoszenie impulsów rozwojowych, jakie wytwarza duże miasto. Obszar ten rozciąga się po obu stronach granicy polsko‐niemieckiej. 1.2. Ustalenia dokumentów strategicznych szczebla krajowego W Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010‐2020 stolice województw postrzegane są jako główne centra rozwoju regionów, które w największym stopniu przyczyniają się do budowania ich siły konkurencyjnej. Dzięki silnym miastom, skupiającym nowoczesne i konkurencyjne przedsiębiorstwa, oferującym miejsca pracy, wysokiej jakości usługi edukacyjne i kulturalne wzmacniana będzie pozycja każdego z regionów oraz zwiększany będzie zasięg pozytywnego oddziaływania na cały obszar woje‐
wództwa. Wspieranie ośrodków miejskich jest jednym z podstawowych kierunków polityki regional‐
nej, ponieważ silne miasta decydują o pozycji konkurencyjnej całych regionów w wymiarze międzyna‐
rodowym i krajowym. Wsparcie skierowane do miast służy budowaniu siły konkurencyjnej całych regionów, wzmacnianiu ich znaczenia międzynarodowego i krajowego oraz wzmacnianiu regionalnej sieci osadniczej. Jednym z obszarów strategicznych wyzwań stawianych przez KSRR jest „lepsze wykorzystanie poten‐
cjałów najważniejszych obszarów miejskich do kreowania wzrostu i zatrudnienia oraz stymulowania rozwoju pozostałych obszarów”. Najważniejsze ośrodki miejskie, w tym w szczególności ośrodki wojewódzkie, stanowić będą węzły sieci współpracy gospodarczej, społecznej, naukowej, kulturalnej, turystycznej i instytucjonalnej, od‐
działywujące na rozwój całego regionu dzięki rozwojowi i wspieraniu w tych obszarach funkcji metro‐
politalnych. W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Szczecin definiowany jest jako ośrodek o podstawowym znaczeniu dla systemu osadniczego kraju. Jest on również wymieniony jako tzw. ME‐
GA (wraz z 72 innymi największymi ośrodkami miejskimi Unii Europejskiej) w opracowaniach stwo‐
rzonych dla celów polityki przestrzennej UE. Nie zajmuje on tam jednak konkurencyjnej pozycji w stosunku do innych miast ze względu na niepełny profil funkcjonalny oraz ograniczony potencjał lud‐
nościowy i rynkowy. W Szczecinie, jako jedynym dużym ośrodku oprócz Warszawy i Trójmiasta, ulo‐
kowana jest instytucja międzynarodowa (NATO). Znajduje się tu również lotnisko uzupełniające kra‐
jową podstawową sieć portów lotniczych. Szczecin funkcjonuje jako główny ośrodek Polski Zachod‐
niej i Pomorza Środkowego, aktualnie wytwarzający liczne powiązania z Berlinem, Kopenhagą, Skanią i Sztokholmem. Powiązania te są jednak na razie słabe i nie są w pełni wykorzystane. Obszar funkcjonalny wokół Szczecina został, zgodnie z przyjętą w KPZK 2030 metodologią, określony jako obszar metropolitalny. KPZK 2030 stwierdza, że Szczecin traci swoje znaczenie jako ośrodek tranzytu towarów. Traci również niektóre swoje funkcje gospodarcze, jak np. przemysł stoczniowy. W całym obszarze występuje niska gęstość zaludnienia i brak integracji funkcjonalnej sieci osadniczej. Obszar ten charakteryzuje rosnąca depopulacja, bezrobocie strukturalne i niski poziom aktywności gospodarczej i inwestycyjnej. Szczecin i jego obszar funkcjonalny mają słabe połączenia komunikacyj‐
ne z innymi ośrodkami wojewódzkimi. Dzięki istnieniu wieloletniego Programu budowy dróg krajo‐
wych sytuacja ta ulega stopniowej poprawie (m.in. zrealizowanie drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin‐Gorzów Wielkopolski). Jednym z założeń KPZK 2030 jest stworzenie szkieletowej sieci połą‐
czeń o standardzie sieci dróg szybkiego ruchu między głównymi ośrodkami miejskimi. KPZK 2030 wskazuje na konieczność modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, natomiast w transporcie morskim priorytetem jest poprawa dostępności do portów morskich. 1.3. Ustalenia dokumentów strategicznych szczebla wojewódzkiego Plan zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego definiuje Szczecin jako największe miasto województwa, tworzące wraz z przyległymi gminami aglomerację i potencjalny obszar metropolitalny o zasięgu transgranicznym (szczeciński obszar funkcjonalny SOF). Jednym z ważnych elementów polityki regionalnej będzie wykreowanie funkcji metropolitalnych Szczecina. Jednym z celów strategicznych SOF jest wzrost znaczenia i konkurencyjności tego obszaru w prze‐
2
StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
strzeni polskiej i międzynarodowej. Mają temu służyć cele pośrednie, min. rozwój gospodarki opartej na wiedzy i rozwój innowacyjności (parki naukowo‐ technologiczne, rozwój funkcji akademickich, klastry), rozwój funkcji metropolitalnych (intermodalny węzeł komunikacyjny, wspieranie imprez o znaczeniu ponadregionalnym, wspólna promocja potencjału obszaru), podniesienie jakości życia w obszarze funkcjonalnym (spójny system transportu zbiorowego, uporządkowanie struktury prze‐
strzennej SOF, organizacja atrakcyjnych przestrzeni publicznych). Cel 3.3.12 brzmi: Metropolizacja szczecińskiego obszaru funkcjonalnego. Wśród kierunków realizują‐
cych ten cel znajdują się: ochrona i zachowanie zasobów przyrodniczych i krajobrazu SOF, ochrona i kształtowanie krajobrazu kulturowego, kreowanie i wzmacnianie funkcji metropolitalnych Szczecina i funkcji miejskich w SOF, podnoszenie standardów życia mieszkańców, wzmacnianie obszaru jako ośrodka wzrostu gospodarczego, wzmacnianie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań transporto‐
wych, utworzenie w szczecińskim obszarze funkcjonalnym sprawnie działających systemów infra‐
struktury technicznej w dziedzinie energetyki, gospodarki wodno‐ściekowej i gospodarki odpadami. Oprócz ww. kierunków do celu 3.3.12, w planie znalazły się również zapisy w ustaleniach dotyczących innych kierunków, a związanych z SOF. Były to m.in.: promocja i rozwój Środkowoeuropejskiego Kory‐
tarza Transportowego CETS‐ROUTE65, wsparcie powiązań zewnętrznych Szczecina, planowanie zin‐
tegrowane obszarów aglomeracyjnych z uwzględnieniem transportu publicznego, ogólna poprawa jakości życia i dostępu do infrastruktury (budowa nowych szkół i przedszkoli, rewitalizacja tkanki mieszkaniowej), poprawa infrastruktury turystycznej (budowa w Szczecinie terminala do obsługi stat‐
ków pasażerskich, rozwój infrastruktury turystycznej wzdłuż nabrzeży), poprawa powiązań komuni‐
kacyjnych Szczecina (zachodnie obejście kolejowe i drogowe Szczecina, modernizacja i pogłębienie toru wodnego Świnoujście‐Szczecin, modernizacja szczecińskiego węzła wodnego). Według diagnozy społeczno‐gospodarczej, zawartej w Strategii Rozwoju Województwa Zachodnio‐
pomorskiego, Szczecin jest ośrodkiem metropolitalnym, dominującym pod względem wielkości i zna‐
czenia w województwie, koncentrującym duży potencjał gospodarczy. Mieszka tu 24% mieszkańców regionu. Strategia zaleca wykonanie opracowań planistycznych dla obszarów funkcjonalnych, w tym dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Ramy formalne dla rozwoju funkcji metropolitalnej Szczecina stanowić będą zapisy ustawy o ustroju obszarów metropolitalnych, Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, aktualizowanego Planu zagospodarowania przestrzennego wojewódz‐
twa. W celu strategicznym nr 3 „Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu” stwierdza się, iż rozwój funkcji Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego jest jednym z kluczowych elementów rozwo‐
ju województwa. Sformułowany jest tam też cel kierunkowy 3.1 „Rozwój funkcji metropolitalnych Szczecina”. W działaniach przypisanych temu celowi wymieniono m.in. podejmowanie wspólnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz sieci współpracy samorządów na obszarze SOM, rozbudowę i po‐
szerzenie oferty placówek edukacji, nauki, kultury, ochrony zdrowia, administracji oraz usług wyższe‐
go rzędu w gminach należących do SOM, włączanie obszaru metropolitalnego w międzynarodową sieć współpracy z udziałem innych metropolii europejskich (w szczególności bałtyckich) oraz uspraw‐
nienie rozwiązań transportowych i komunikacyjnych w obrębie SOM, w tym budowa zachodniego obejścia drogowego Szczecina. Współpraca gmin ma na celu uniknięcie dublowania się niektórych funkcji infrastrukturalnych i społecznych. W rozdziale 5. strategii mowa jest o instrumentach jej wdrażania. Jednym z nich jest Regionalny Pro‐
gram Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego, w którym określona została 6. oś prioryte‐
towa „Rozwój funkcji metropolitalnych”. 3
StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
1.4. Identyfikacja potencjału i barier rozwoju Potencjał rozwoju 

Bariery rozwoju położenie i układ transportowy szczeciń‐ 
skiego obszaru funkcjonalnego predys‐
ponuje go do nawiązywania ścisłej 
współpracy z regionami Berlina, Ham‐
burga i Øresund; Szczecin ma szansę stać się głównym krajowym ośrodkiem przejmującym współpracę z zewnętrz‐
nymi układami informacyjnymi, techno‐ 
logicznymi, innowacyjnymi i kulturowymi 
dobrze rozwinięta sieć kolejowa w ob‐
szarze, przy jednoczesnym słabym jej wykorzystaniu i bardzo słabym wykorzy‐ 
staniu w transporcie publicznym 
transgraniczny potencjał turystyczny, w tym Zalew Szczeciński, Morze Bałtyckie, Dolina Dolnej Odry 
dobre powiązania drogowe i śródlądowe z Europą Zachodnią 
duże porty morskie w ujściu Odry, sta‐
nowiące potencjalne punkty węzłowe „autostrady bałtyckiej”, których zaplecze stanowi pogranicze Polski i Niemiec, zwłaszcza tereny wzdłuż korytarza CETC‐
ROUTE65 i metropolia berlińska słabe skomunikowanie z centrum Polski oraz z południem kraju stosunkowo słabo wykorzystany poten‐
cjał turystyczny szczecińskiego obszaru funkcjonalnego, zwłaszcza Zalewu Szcze‐
cińskiego i jezior peryferyjne położenie względem integru‐
jącej się centralnej części Polski niskie wykorzystanie transportu wodne‐
go śródlądowego i morskiego niewydolny układ dróg wyjazdowych ze Szczecina, zwłaszcza w kierunku połu‐
dniowym (na drogę S3 węzeł Klucz) i za‐
chodnim. 2. Cele i kierunki polityki przestrzennej CEL 1. Szczecin północnym biegunem rozwoju polskiej części pograniczna Polski i Niemiec z „bra‐
mową funkcją” względem Niemiec i Skandynawii Kierunek 1. Wspieranie powiązań Szczecina w sieci miast metropolitalnych:  powiązania wewnątrz kraju – wzmocnienie roli w Polsce Zachodniej jako północ‐
nego bieguna i bramy pasma rozwojowego Wrocław ‐ LGOM ‐ Zielona Góra ‐ Go‐
rzów Wlkp. ‐ Szczecin,  powiązania zewnętrzne z Berlinem oraz siecią miast bałtyckich, zwłaszcza regio‐
nem metropolitalnym Øresund i Hamburgiem,  wzmocnienie powiązań z centrum kraju i Trójmiastem Działanie 1. Wsparcie powiązań portów Szczecina i Świnoujścia z zapleczem – pograniczem Polski i Niemiec (CETC i powiązania z Berlinem) Działanie 2. Intensyfikacja współpracy z Berlinem i Hamburgiem 4
StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
Działanie 3. Utworzenie w Szczecinie instytutu naukowo‐badawczego (Instytut Północny) zajmującego się skandynawistyką, branżą morską, współ‐
pracą trans bałtycką Kierunek 2. Rozwój innowacyjnej gospodarki Działanie 1. Utworzenie centrum badawczo‐wdrożeniowego techniki morskiej i oceanotechniki Działanie 2. Rewitalizacja przemysłu stoczniowego w Szczecinie Działanie 3. Rozwój parków naukowo‐technologicznych Podjęte działania inwestycyjne: -
budowa technoparku Pomerania CEL 2. Intermodalny węzeł komunikacyjny regionu metropolitalnego Szczecina – metropolitalne centrum logistyczne. Kierunek 1. Modernizacja transportu kolejowego Działanie 1. Modernizacja linii kolejowych w celu podniesienia ich prędkości eks‐
ploatacyjnych, w szczególności: -
linii Szczecin ‐ Poznań ‐Wrocław (E59), budowa kolei dużych pręd‐
kości -
linii Szczecin ‐ Gdańsk do prędkości min. 120 km/h -
budowa drugiego toru i elektryfikacja linii Szczecin ‐ Berlin (na odcinku Passow ‐ Szczecin) Podjęte działania inwestycyjne: -
modernizacja linii Świnoujście ‐ Szczecin ‐ Zielona Góra ‐ Wrocław (C‐E59) do prędkości min. 120 km/h Działanie 2. Rozwijanie połączeń kolejowych Szczecina ze strefą nadmorską; prze‐
dłużenie linii kolejowej nr 407 (Wysoka Kamieńska ‐ Kamień Pomor‐
ski) do Dziwnówka z możliwością dalszego przedłużenia wzdłuż wy‐
brzeża do Rewala Działanie 3. Realizacja inwestycji dalekobieżnej linii kolejowej łączącej Świnoujście z Berlinem przez Ducherow Działanie 4. Analiza możliwości przeprowadzenia połączenia kolejowego Szczecin ‐ Berlin przez Gryfino i Schwedt, z budową odcinka ze Schwedt do linii nr 273 Kierunek 2. Poprawa dostępności drogowej w obszarze metropolitalnym – usprawnienie powią‐
zań Szczecina z układem zawnętrznym Działanie 1. Budowa zachodniego drogowego obejścia Szczecina jako części trasy ViaHanseatica wraz z trasami wylotowymi z miasta Działanie 2. Budowa nowego połączenia w relacji Autostrada Poznańska (od mo‐
stu na Regalicy) ‐ autostrada A6 (węzeł Morwowa) Działanie 3. Budowa obwodnic Przecławia i Warzymic; powiązanie autostrady A6 z drogą krajową nr 13 Podjęte działania inwestycyjne: 5
StudiumintegracjipolskiejczęścipograniczaPolskiiNiemiec–rozdziałIII
-
przebudowa ulicy Struga Kierunek 3. Wzrost znaczenia transportu morskiego w oparciu o porty ujścia Odry Działanie 1. Poprawa powiązań porów morskich ujścia Odry z ich naturalnym za‐
pleczem – Polską Zachodnią i metropolią berlińską Działanie 2. Rozbudowa potencjału gospodarki morskiej w oparciu o porty mor‐
skie w tym: -
modernizacja torów podejściowych do Świnoujścia w celu umoż‐
liwienia wpływania statków o zanurzeniu do 15 m, -
modernizacja toru wodnego Świnoujście‐Szczecin w celu umożli‐
wienia obsługi przez port w Szczecinie statków klasy handymax włącznie; pogłębienie do głębokości 12,5 m oraz poszerzenie i wy‐
profilowanie toru, -
utworzenie w Szczecinie terminalu lub stanowiska do obsługi du‐
żych statków pasażerskich, również poprawa infrastruktury do ob‐
sługi pasażerskich statków śródlądowych i integracja z dworcem kolejowym, -
restrukturyzacja portów i przystani rybackich w kierunku świad‐
czenia usług turystycznych (zwłaszcza portów Zalewu Szczeciń‐
skiego) -
poprawa dostępności od strony lądu do portów rozbudowa i mo‐
dernizacja suprastruktury portowej; rozwój funkcji przemysłowej, logistyczno‐dystrybucyjnej i handlowej portów, -
rozwój portu morskiego w Policach Podjęte działania inwestycyjne: -
budowa portu zewnętrznego w Świnoujściu, -
rozbudowa portu w Szczecinie (baza kontenerowa baza przeła‐
dunkowa morsko‐rzeczna, centrum logistyczne) 6