(2007): "Nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach

Iouri N. Semenov
Wojciech Ignalewski
Nowoczesne technologie w intermodalnych
przewozach gazu skompresowanego do Polski
Wstęp
W związku ze wzrostem zapotrzebowania państw Unii Europejskiej w gaz ziemny
z uwzględnieniem dywersyfikacji jego dostaw oraz zaostrzeniu norm emisji szkodliwych substancji do atmosfery (rys.1), w ostatnich latach można zaobserwować wyraźną
tendencję w kierunku rozwoju nowoczesnych technologii i technik transportu rozmaitych nośników energii, w tym gazu ziemnego [2].
Rysunek 1. Emisja substancji toksycznych wydzielanych przy spalaniu różnych rodzajów paliw
Źródło: http://gazownia.pl/ (15.04.2007)
Wśród perspektywicznych technologii przewozów paliw na szczególną uwagę
zasługuje transport gazu ziemnego skompresowanego (ang. Compressed Natural Gas
– CNG or Pressure Natural Gas – PNG), gdyż przy pewnych uwarunkowaniach ekonomicznych jest on najtańszą alternatywą na dostawy nośników energii tego rodzaju [7].
Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski
Rysunek 2. Jednostki ładunkowe gazu ziemnego skompresowanego przewożone przez samochody ciężarowe w relacjach „door-to-door”.
Źródło: http://marlingas.com/ (15.04.2007)
Ważnym argumentem przemawiającym za inwestycjami w rozwój przewozów gazu
skompresowanego jest to, że dla ich realizacji może być wykorzystana tak zwana intermodalna jednostka ładunkowa ILU (ang. Intermodal Load Unit), która jako kontener
zapewnia przewóz CNG na całej trasie w relacji „door-to-door” (rys. 2). Jednak, aby
intermodalny transport tych jednostek ładunkowych był opłacalny muszą być spełnione odpowiednie warunki rynkowe, w tym wyraźne zapotrzebowanie na ładunek.
Jeżeli inwestorem jest państwo aspekt ekonomiczny staje się tylko jednym z wielu przesłanek do wsparcia inwestycji w sektor paliwowy, ponieważ pojawiają się nadrzędne
cele, jak np. bezpieczeństwo energetyczne kraju oraz dywersyfikacja dostaw gazu lub
ropy, co w praktyce oznacza uniezależnienie się od jednego źródła zaopatrzenia w surowce strategiczne.
W Polsce, która uzależniona jest od dostaw gazu głównie z Rosji istnieje uzasadniona potrzeba rozwoju technologii i technik transportu paliw, a w szczególności gazu,
uwzględniając różnorodność kierunków oraz technologii odbioru ładunku. Największy
polski inwestor będący jednocześnie współwłasnością Skarbu Państwa w sektorze paliwowym, czyli Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) planuje do 2009
roku podpisać umowę z Norwegią na dostawy skompresowanego gazu drogą morską.
Początkowo, w ramach dywersyfikacji dostaw gazu, do Polski dostarczane byłoby
około 1 mld m3 paliwa rocznie. W kolejnych latach wielkość ta mogłaby oscylować
w granicach 2 - 3 mld m3 gazu. Szacuje się, że inwestycja ta wraz z projektem i budową
terminalu gazowego kosztować będzie Inwestora 1,2 mld PLN [3].
Biorąc pod uwagę powyższe można stwierdzić, iż istnieją uzasadnione przesłanki
na postawienie tezy, że nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach gazu
skompresowanego są szansą na dynamiczny rozwój sektora paliwowego w Polsce.
Nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach gazu skompresowanego do Polski
1. Scenariusze wdrożenia Projektu transportu CNG w Polsce
Nowa technologia transportu gazu ziemnego, czyli technologia CNG nie wymaga
skraplania gazu ziemnego ani też budowy drogich zbiorników kriogenicznych. Taka
technologia wymaga tylko instalacji do skompresowania tego gazu powyżej 200 bar
przy załadunku oraz instalacji do jego rozprężania przy rozładunku w terminalu gazowym [7]. Gaz skompresowany służy między innymi do napędu pojazdów silnikowych
zarówno z zapłonem iskrowym jak i z samoczynnym [2]. Według statystyk w 2005
roku ogólnie na świecie znajdowało się w eksploatacji ponad 4 miliony samochodów
zasilanych sprężonym gazem ziemnym. Zostało uruchomionych ponad 8000 stacji
zasilanych tym paliwem. Wartość energetyczna 1 m3 skompresowanego gazu ziemnego
w przybliżeniu równa jest wartości energetycznej 1 litra benzyny.
Światowym liderem w liczbie samochodów napędzanych CNG jest Argentyna.
Według danych The Gas Vehicle Report w Argentynie eksploatowano 1.400.000 tego
typu pojazdów. Na drugim miejscu znajduje się Brazylia z 921 tysiącami samochodów
na CNG, a na trzecim miejscu Pakistan z 475 tysiącami samochodów [3]. Polska zajmuje odległe miejsce w rankingu światowym z 771 pojazdami napędzanymi gazem
skompresowanym.
Technologia przewozów CNG staje się konkurencyjna w pewnych przedziałach
odległości z przewozami LNG statkami (tabela 1) oraz z transportem gazu ziemnego
gazociągami podmorskimi. Badania pokazują, iż wykorzystanie ILU dla transportu
CNG statkami w relacjach intermodalnych (wariant I) zapewnia nie tylko elastyczność
dostaw tego surowca ale również pozwala na skrócenie czasu transportu tych nośników energii od nadawcy do odbiorcy (rys. 3).
Rysunek 3. Statek PNG do przewozu gazu ziemnego skompresowanego
Źródło: www.poten.com (15.04.2007)
Biorąc pod uwagę powyższe ocenia się, że nowa technologia przewozów CNG
umożliwi zmniejszenie kosztów ogólnych transportu o 30%, stąd staje się on najtańszą
alternatywą dostaw nośników energii do Unii Europejskiej, a w szczególności do Polski
[7].
Projekt dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego do Polski opracowany przez PGNiG
przewiduje również transport 5 mld m3 tego gazu rocznie ze złóż norweskich przy
pomocy gazociągu podmorskiego (wariant II). Ilość ta, może być na granicy opłacalno-
Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski
ści inwestycji w budowę infrastruktury szacowanej na ponad 1 mld euro (blisko 4 mld
PLN), czyli 3,3 razy droższe niż według pierwszego scenariusza. Stąd przyszły Inwestor
powinien rozważyć problem zastosowania racjonalnej technologii dostarczenia CNG.
Może to być technologia przewozów gazu ziemnego statkami morskimi z Norwegii
do Polski lub transport tego surowca gazociągami podmorskimi. W związku z tym,
iż przedsięwzięcie to ma dla państwa charakter strategiczny, przed jego rozpoczęciem
niezbędne jest studium wykonalności, podczas której powinno dojść do przeanalizowania obydwóch scenariuszy wg kryterium minimalizacji wystąpienia ryzyka realizacji Projektu.
Tabela 1.
Koszty przewozu gazu naturalnego drogą morską wg dystansu
Dystans
Mile
500
1000
1500
2000
2500
3500
5000
LNG
CNG
Koszty
[$ / MMBTU - Milion Brytyjskich
Jednostek Cieplnych]
2.55
2.65
2.75
2.85
2.95
3.25
3.65
Koszty
[$ / MMBTU - Milion Brytyjskich
Jednostek Cieplnych]
1.63 – 1.66
1.83 – 1.92
2.14 – 2.19
2.39 – 2.45
2.52 – 2.98
3.16 – 3.51
3.92 – 4.57
Źródło: A. Deshpande, M. J. Economides.: CNG: Technologie LNG w Transporcie Gazu Naturalnego [@:]
spegcs.org (15.04.2007)
Oszacowanie ryzyka potencjalnych strat przy realizacji Projektów innowacyjnych
pozwala decydentom w przypadku niepowodzenia tych Projektów skierować inwestycje do innych bardziej rentownych stref biznesu, jak również wypracować narzędzia
motywujące działalność odpowiednich służb. W szczególności taka sytuacja ma miejsce w transporcie morskim. Aby rozwiązać te bardzo skomplikowane zadania, specjaliści od inżynierii innowacyjnej musieli opracować specjalną metodologię oceny i modelowania ryzyka inwestycyjnego oraz zarządzania nim – tzw. „risk-management” [6].
Zarządzanie ryzykiem jest metodologią, która polega na wykorzystaniu procedur
identyfikacji i oceny ryzyka realizacji Projektów innowacyjnych, a także procedur
zarządzania nimi. Jeżeliby kolejność tych procedur rozpatrywać jako proces powtarzający się, to można wyszczególnić następujące etapy zarządzania takim Projektem
[4, 5, 6]:
1. Wykrycie i identyfikacja podstawowych czynników ewentualnego ryzyka;
2. Klasyfikacja ryzyka i wyznaczenie akceptowalnego przez decydenta poziomu
ewentualnego ryzyka;
3. Kształtowanie ilościowych miar czynników ryzyka (adekwatnych i dających się
łatwo zinterpretować);
Nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach gazu skompresowanego do Polski
4. Podjęcie decyzji, co do instrumentów minimalizacji wykrytego ryzyka do akceptowalnego poziomu;
5. Opracowanie i realizacja monitoringu ryzyka utraty inwestycji w Projekt;
6. Korekty wybranych instrumentów zarządzania ryzykiem.
Celowość działań innowacyjnych w transporcie morskim podejmowanych do tej
pory sprowadzała się przede wszystkim do skrócenia czasu przewozu ładunku z portu
załadunku do portu przeznaczenia, jak również do zapewnienia bezpieczeństwa tych
przewozów. W naszych czasach założeniem wejściowym jest wdrożenie takich innowacyjnych zmian, szczególnie w technologiach przewozowych, które w jak najkrótszym
terminie od momentu zaakceptowania projektu końcowego dadzą właściwy skutek, jak
również podwyższą poziom bezpieczeństwa całego kraju [8].
Jak pokazuje zgromadzone doświadczenie, podczas zmian innowacyjnych w transporcie morskim stopień występowania ryzyka finansowego zależy w głównej mierze
od przyjętego scenariusza zdarzeń oraz skuteczności wykorzystywanych technik
zarządzania ryzykiem. Można wyodrębnić trzy zasadnicze rodzaje scenariuszy ewentualnych zdarzeń przy realizacji jednego z dwóch wariantów dostaw CNG:
1) Scenariusz „zielony” – aktywna strategia inwestycyjna, która przewiduje dodatkowe inwestowanie w Projekty ekspansjonistyczne lub dodatkowe inwestowanie
w Projekty pionierskie;
2) Scenariusz „czarny” – pasywna strategia inwestycyjna, wyrażająca się w praktyce maksymalną ostrożnością. Zakłada transformację aktywnych inwestorów
w grupę pasywnych inwestorów z odpowiednią redukcją funduszy inwestowanych w Projekty innowacyjne;
3) Scenariusz „żółty” – typowa strategia inwestycyjna, wyrażająca się w praktyce
maksymalną elastycznością. Preferowana przez większość inwestorów, a polegająca na tzw. zachowaniu naśladującym [6].
W zależności od przyjętego scenariusza mamy doczynienia z różnym ukształtowaniem dynamiki zmian konkurencyjności wdrażanej innowacji technologicznej, jak
obrazuje rys. 4.
Jak wynika z ewentualnej dynamiki konkurencyjności wdrażanej innowacji najbardziej niekorzystne zmiany mogę nastąpić w przypadku pasywnego scenariusza, czyli
scenariusza „czarnego”. Dużo lepiej przedstawia się sytuacja wedle typowego scenariusza „żółtego”. Najlepszy efekt wdrożenia innowacyjnych technologii przewozowych
osiągnąć można jedynie stosując aktywną strategię inwestycyjną, czyli wykorzystując
scenariusz „zielony”.
W odniesieniu do konkurencyjności innowacyjnych technologii przewozowych
CNG należy uznać priorytet scenariusza „zielonego” nad pozostałymi, gdyż jedynie
w jego przypadku możemy mieć pewność, że osiągniemy najwyższy poziom konkurencyjności w dostawach gazu ziemnego do Polski. W odniesieniu do sytuacji gospodarczej Polski, scenariusz ten oznaczałby stabilność cen na rynku energetycznym,
ogólnie panujący dobrobyt sprzyjający wdrażaniu innowacyjnych technologii transportu paliw. Scenariusz „żółty” oznacza, iż możemy liczyć tylko i wyłącznie na konkurencyjność Projektów innowacyjnych na poziomie średnim, że nakłady finansowe
zainwestowane w rozwój technologii CNG zwrócą się tylko z niewielkim zyskiem
odbiegającym od założeń początkowych. Sytuacja taka miałaby miejsce ze względu
na takie uwarunkowania jak wzrost cen na paliwa, wzrost cen na materiały budow-
Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski
lane, itp. Zatem koszty budowy terminalu do odbioru gazu przewyższałaby fundusze,
które były planowane na ten cel według wstępnego biznesplanu. Argumentem przemawiającym za „żółtym” scenariuszem są bez wątpienia względy bezpieczeństwa energetycznego kraju. Najbardziej niekorzystnym scenariuszem biorąc pod uwagę ryzyko
inwestycyjne oraz planowane zyski jest scenariusz „czarny”, a więc pesymistyczny,
w którym z powodu braku łańcucha połączeń transportowych rezygnuje się z budowy
terminalu CNG lub LNG a Polska pozostaje uzależniona od jednego dostawcy strategicznego, jakim jest Rosja.
Rysunek 4. Dynamika zmian konkurencyjności wdrażanej innowacji według ewentualnych scenariuszy
zdarzeń
Źródło: Semenov I.N.: Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej, tom II: „Zarządzanie ryzykiem innowacji w transporcie morskim”, PS, Szczecin 2004
Reasumując, można stwierdzić, że podstawą każdego scenariusza występowania
ryzyka finansowego związanego z wdrażaniem nowych technologii transportu gazu
ziemnego jest predyspozycja inwestorów do realizacji Projektów innowacyjnych.
Poziom gotowości do inwestowania w bardzo ryzykowne projekty zależy od obiektywnych warunków ekonomicznych panujących na rynku usług transportowych, prognozowanych trendów tych warunków oraz subiektywnego stosunku inwestorów do
ryzyka.
Nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach gazu skompresowanego do Polski
2. Intermodalne przewozy gazu skompresowanego do Polski
Bardzo ważnym argumentem przemawiającym za inwestycjami w rozwój przewozów gazu skompresowanego jest fakt, że jednostka ładunkowa CNG może być wykorzystana w relacjach intermodalnych na całej trasie przewozów więcej niż jedną gałęzią
transportu. Jednak, aby intermodalny transport gazu ziemnego był opłacalny muszą
być spełnione odpowiednie warunki gospodarcze i wyraźne zapotrzebowanie rynku
na ładunek.
Sytuacja wygląda nieco inaczej, jeżeli inwestorem strategicznym jest Państwo.
Wtedy aspekt ekonomiczny staje się tylko jedną z wielu przesłanek do wsparcia inwestycji w sektor paliwowy. Pojawiają się nadrzędne cele jak wzrost dobrobytu kraju oraz
zabezpieczenie dywersyfikacji dostaw gazu, co w praktyce oznacza uniezależnienie się
od dostawcy strategicznego, uwzględniając uruchomienie transportu intermodalnego
tego surowca.
Rysunek 5. Przekrój konstrukcyjny statku do przewozu gazu ziemnego skompresowanego
Źródło: http://helcom.fi (15.04.2007)
Rysunek 6. Przewóz jednostki ładunkowej CNG transportem lądowym w relacjach intermodalnych
Źródło: http://marlingas.com/ (15.04.2007)
Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski
Można wyróżnić następujące zalety zastosowania transportu intermodalnego do
transportu jednostek ładunkowych CNG [9]:
a. Możliwość użycia dwóch lub więcej gałęzi transportu w relacjach:
– przewozy szynowo – drogowe,
– przewozy drogowo – morskie,
– przewozy drogowo – lotnicze,
– przewozy szynowo – drogowo – morskie,
– przewozy szynowo – drogowo – rzeczne itp.
co zwiększa elastyczność oraz dostępność dostaw tego surowca.
b. W procesie przewozowym występuje tylko jedna umowa o przewóz ładunku, co
skraca czas na jej zawarcie.
c. W procesie przewozowym występuje tylko jeden operator odpowiedzialny za
przebieg dostawy towaru, co obniża ryzyko transportowe dla zleceniodawcy.
d. Zasięg przewozu ładunku może obejmować przewozy:
– krajowe,
– międzynarodowe w tym kontynentalne oraz międzykontynentalne.
Wszystkie przewozy CNG odbywające się w ramach transportu intermodalnego
powinny odbywać się w aspekcie następujących płaszczyzn:
I. Techniczno – technologicznej – przystosowanie środków transportu różnych
gałęzi transportu oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej jednostki ładunkowej;
II. Organizacyjna - jeden operator sprawuje nadzór nad całym procesem transportu gazu ziemnego;
III. Dokumentacyjna - jedna umowa przewozowa przygotowana jest na całą trasę
dostawy CNG;
IV. Cenowa - podobne lub takie same zasady taryfikacji stawek za przewóz jednostki ładunkowej CNG jednostkami różnych gałęzi transportu,
V. Prawna – stosuje się jeden kontrakt obejmujący cały proces transportu CNG
wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności.
Transport gazu skompresowanego CNG do Polski początkowo mógłby być obsługiwany w Porcie Handlowym w Świnoujściu ze względu na już istniejącą infrastrukturę techniczną Nabrzeża Hutników oraz Terminalu kontenerowego VGN. Docelowo
jednak należałoby wybudować specjalistyczny terminal do odbioru gazu skompresowanego ponieważ to przyczyniłoby się do podwyższenia wydajności obsługi terminalu,
a to jest warunkiem niezbędnym przy poziomie dostaw rzędu 2 - 3 mld m3 gazu rocznie. Zastosowanie odpowiedniej infrastruktury technicznej pozwoli na kompleksową
obsługę odbiorcy końcowego przez zastosowanie przy przewozach tego surowca zasady
„door-to-door” (dostarczenie ILU do konsumenta końcowego) oraz szybkie zorganizowanie i dostarczenie ładunku wg zasady „just-in-time”. Zastosowanie powyższych
zasad w przewozach intermodalnych przyczyni się przede wszystkim do:
– obniżki kosztu transportu CNG;
– zwiększenia liczby możliwych wariantów przewozowych tego surowca;
– podniesienia jakości usług, w tym szybkości i terminowości dostawy, zmniejszenie ryzyka uszkodzenia ILU;
– zwiększenia dostępności usług transportowych czy też możliwości przewiezienia
większych partii ILU, wskutek z elastyczności łańcuchów dostaw;
Nowoczesne technologie w intermodalnych przewozach gazu skompresowanego do Polski
– dostosowanie wielkości dostaw gazu do rzeczywistego zapotrzebowania rynku;
– pokrywania szczytowych zapotrzebowań firm wykorzystujących gaz ziemny;
– wykorzystania statków CNG jako pływających zbiorników.
Biorąc pod uwagę powyższe należy określić właściwą kolejność czynności obsługi
zachodzące w procesach transportu CNG w relacjach intermodalnych.
Tabela 2.
Czynności obsługi przewozów ILU w transporcie CNG
A.Odprawa handlowa w punkcie
załadowania
Przygotowanie dokumentacji, w tym:
– konosamentu,
– specyfikacji towarowej,
– faktury,
– świadectwa pochodzenia,
– atestów kontrolnych,
– atestów jakościowych,
– protokołu zdawczego (w przypadku
przewozów szynowo-drogowych).
A.Odprawa handlowa w punkcie
docelowym
– wydanie ILU odbiorcy,
– podpisanie i wydanie wszystkich
dokumentów,
– rozwiązanie umowy o przewóz.
B.Odprawa techniczna w punkcie
załadowania
Przygotowanie transportu oraz partii ILU:
– podstawienie środka transportu
w punkcie ładunkowym,
– sprawdzenie środka transportu
pod względem zgodności
z zapotrzebowaniem tzn. wielkości,
rodzaju, wewnętrznego wyposażenia,
– sprawdzenie stanu technicznego ILU,
– dodatkowa konserwacja i czynności
kontrolne,
– sprawdzenie daty ważności atestu
technicznego ILU,
– kontrola ilościowa,
– załadunek ILU na środek transportu
i jego zabezpieczenie,
– zgłoszenie ILU do odprawy celnej,
– powiadomienie odbiorcy celem
przygotowania się do odbioru ILU,
– nałożenie plomb,
– wyjazd z punktu ładownego,
– zmiana gałęzi transportu –
przeładunek.
B.Odprawa techniczna w punkcie
docelowym
– wyładunek ILU,
– sprawdzenie stanu technicznego ILU,
– sprawdzenie zabezpieczeń ILU.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Piorun M., Centar J.: Transport Intermodalny [@:]
celsped.pl (15.04.2007)
10
Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski
Wnioski
1. Można wyróżnić dwa warianty dostaw gazu ziemnego do Polski mianowicie
poprzez transport morski oraz rurociąg podmorski. Wybór odpowiedniego
wariantu musi polegać na podejściu systemowym w oparciu o scenariusze konkurencyjności alternatywnych technologii przewozowych.
2. Dostawy gazu ziemnego skompresowanego CNG do Polski przy wykorzystaniu
transportu morskiego mogą być opłacalne przy poziomie zaopatrzenia rzędu
2 – 3 mld m3 gazu w skali rocznej. Przy wyborze wariantu II, a więc skoncentrowaniu się na dostawach gazu rurociągiem opłacalność przedsięwzięcia kształtowałaby się na poziomie 5 – 6 mld m3 gazu w skali roku. Przy porównaniu obu
wariantów zdecydowanie korzystniejszym pod względem opłacalności jest
wariant I.
3. W związku z dynamicznym rozwojem technik i technologii przewozów CNG, do
Polski można byłoby dostarczać gaz ziemny skompresowany wykorzystując jednostkę ładunkową ILU jako bazowego elementu transportu intermodalnego.
Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
CNG – sprężony gaz ziemny [@:] infogaz.pl.
Dolnośląska Spółka Gazownictwa Sp. z o.o. [@:] gazownia.pl.
Dworzecki J.: Statki z Norwegii [@:] pl.wikipedia.org/wiki/CNG.
Rao V. R.: Risk Management: Time for Innovative Approaches, Environmental
Management, 1995, Vol. 19, No. 3.
Semenov J. N.: Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej, tom I, Zarządzanie
bezpieczeństwem statków transportowych i obiektów oceanotechnicznych, WTM
PS, Szczecin 2003.
Semenov I. N.: Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej, tom II, Zarządzanie
ryzykiem innowacji w transporcie morskim, PS, Szczecin 2004.
Sposób na gaz - LNG, GTL, CNG [@:] gigawat.net.pl.
Tornatzky L.G., Fleisher M.: The Processes of Technological Innovation,
Lexington, Lexington Books 1990.
Transport intermodalny [@:] pl.wikipedia.org.