RAPORT Z PRZEBIEGU I WYNIKÓW KONSULTACJI SPOŁECZNYCH

RAPORT Z PRZEBIEGU I WYNIKÓW KONSULTACJI SPOŁECZNYCH
(23.11 – 22.12.2011 r.) projektów ubiegających się o wpisanie na listę rezerwową
Indykatywnego Wykazu Indywidualnych Projektów Kluczowych w ramach RPOWP na
lata 2007-2013 w zakresie Osi priorytetowej II, Działanie 2.1. Rozwój transportu
drogowego, Poddziałanie 2.1.1. Regionalna infrastruktura drogowa.
W dniu 23 listopada 2011 r. na stronie http://www.rpowp.wrotapodlasia.pl/ ukazało się
ogłoszenie dot. konsultacji społecznych projektów pozytywnie ocenionych przez Komisję
Wstępnej Oceny Projektów Kluczowych. Uwagi do projektów moŜna było zgłaszać w
terminie od 23 listopada do 22 grudnia 2011 r. na dostępnym na stronie internetowej
formularzu zgłaszania uwag (w wersji papierowej i elektronicznej).
W ramach konsultacji społecznych wpłynęły uwagi:
• Burmistrza Miasta Wysokie Mazowieckie,
• Zarządu Powiatu Hajnowskiego
• Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku.
L.p.
Nazwa projektu i
beneficjenta
Podmiot
zgłaszający
Uwaga
Uzasadnienie
Oś Priorytetowa II Rozwój infrastruktury transportowej, Działanie 2.1 Rozwój transportu
drogowego, Poddziałanie 2.1.1 Regionalna infrastruktura drogowa
1
2
3
4
„Usprawnienie
drogowych
połączeń
regionalnych w
granicach ŁomŜy etap II”
Beneficjent:
Miasto ŁomŜa
„Przebudowa ul. J.
Waszyngtona w
Białymstoku na
odcinku od ul.
Akademickiej do
ul. Wesołej”
Beneficjent:
Miasto Białystok
„Budowa
przedłuŜenia ul.
Świętokrzyskiej w
Białymstoku”
Beneficjent:
Miasto Białystok
„Tykocin - Stare
JeŜewo przebudowa drogi
wojewódzkiej Nr
671”
Beneficjent:
Podlaski Zarząd
Dróg
Wojewódzkich
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
Droga o średnim natęŜeniu
ruchu. JednakŜe z uwagi na
kontynuację rozpoczętej juŜ
przebudowy drogi wojewódzkiej
nr 671- wpisanie na listę
rezerwową IPK moŜna uznać za
zasadne.
Burmistrz
Miasta
Wysokie
Mazowieckie
5
6
7
8
„Michałowo Juszkowy Gród przebudowa drogi
wojewódzkiej Nr
686”
Beneficjent:
Podlaski Zarząd
Dróg
Wojewódzkich
„Suwałki - Sejny przebudowa drogi
wojewódzkiej Nr
653”
Beneficjent:
Podlaski Zarząd
Dróg
Wojewódzkich
„Ciechanowiec Siemiatycze przebudowa drogi
wojewódzkiej Nr
690”
Beneficjent:
Podlaski Zarząd
Dróg
Wojewódzkich
„Hajnówka Jelonka przebudowa drogi
wojewódzkiej Nr
685”
Beneficjent:
Podlaski Zarząd
Dróg
Wojewódzkich
Burmistrz
Miasta
Wysokie
Mazowieckie
Burmistrz
Miasta
Wysokie
Mazowieckie
Ujęcie na liście
jest bezzasadne
_
Burmistrz
Miasta
Wysokie
Mazowieckie
Ujęcie na liście
jest bezzasadne
Burmistrz
Miasta
Wysokie
Mazowieckie
Ujęcie na liście
jest bezzasadne
Zarząd
Powiatu
Hajnowskiego
Bardzo małe natęŜenie ruchu.
Niezrozumiały jest wybór drogi
o tak małym natęŜeniu ruchu,
podczas gdy drogi o natęŜeniu
kilkakrotnie
wyŜszym
pozostawiane są w tragicznym
stanie.
Droga łącząca miejscowości
turystyczne o znacznym
natęŜeniu ruchu. Z uwagi na jej
stan techniczny oraz natęŜenie
ruchu - wpisanie na listę
rezerwową IPK moŜna uznać za
zasadne.
Bardzo małe natęŜenie ruchu.
Niezrozumiały jest wybór drogi
o tak małym natęŜeniu ruchu,
podczas gdy drogi o natęŜeniu
kilkakrotnie
wyŜszym
pozostawiane są w tragicznym
stanie.
Bardzo małe natęŜenie ruchu.
Niezrozumiały jest wybór drogi
o tak małym natęŜeniu ruchu,
podczas gdy drogi o natęŜeniu
kilkakrotnie
wyŜszym
pozostawiane są w tragicznym
stanie.
Stan drogi jest
Z powodu złego stanu drogi jest
zły ze względu na ona bardzo niebezpieczna dla
liczne
ich
uŜytkowników.
wykruszenia
Zwiększająca
się
liczba
asfaltu na jezdni i pojazdów cięŜarowych, w tym
przy krawędzi
takŜe przewoŜących materiały
jezdni, głębokie
niebezpieczne
(cysterny
z
koleiny oraz
gazem) wpływa na zwiększenie
znaczne
zagroŜenia w ruchu drogowym.
obniŜenie
W ostatnich
latach na tym
pobocza w
odcinku wydarzyło się 10
odniesieniu do
wypadków, w których śmierć
krawędzi. Istnieje poniosły 4 osoby. Przyczyną
pilna potrzeba
części
wypadków
była
przebudowy
konieczność
gwałtownego
drogi.
zjechania na nierówne pobocze,
utrata panowania nad kierownicą
i
zderzenia
z drzewami.
Poszerzenie drogi i wyrównanie
pobocza zapobiegłoby tym
tragicznym
w
skutkach
wypadkom. Dla porównania: na
wyremontowanym
odcinku
Jelonka – Kleszczele o długości
4,7 km w analogicznym okresie
nie wystąpiła Ŝadna kolizja,
mimo iŜ stan nawierzchni
pozwala na jazdę z maksymalnie
dopuszczalną prędkością.
Dodatkowym
uzasadnieniem
realizacji projektu jest równieŜ
przygotowana
dokumentacja
techniczna na odcinek jelonka –
Dubicze Cerkiewne.
Stowarzyszenie Federacja Zielonych w Białymstoku zgłosiło uwagi dotyczące
infrastruktury transportowej pismami, które wpłynęły do UMWP w dniach 05.12.2011 r. oraz
15.12.2011 r.
fragmenty pisma Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku z dnia 05.12.2011 r.:
„(…) Dot. np. budowy ul. Świętokrzyskiej do ul. Berlinga- przebieg drogi zamiast
uwzględniać wylot w kierunku planowanego przedłuŜenia ul. Sitarskiej przez projektowany
wiadukt/tunel a powinien wykorzystać moŜliwości jednoczesnego wykonania przejazdy przez
istniejący przejazd kolejowy przy ul. Białostoczek poprzez jego modernizację.
dotyczy: Opracowanie dokumentacji projektowej na budowę przedłuŜenia ulicy Sitarskiej w
Białymstoku na odcinku od skrzyŜowania z ulicą Kozłową do skrzyŜowania z ulica
Świętokrzyską z dwupoziomowym skrzyŜowaniem z torami klejowymi w kierunku Kuźnicy
wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego (…)
Zwracam uwagę na bezcelowość tego typu inwestycji i jej nadmierne, nieuzasadnione
ewentualne koszty przygotowania, wywłaszczeń, odszkodowań, budowy i remontów:
poniewaŜ zbyt blisko znajduje się wiadukt drogowy przy ul. Dąbrowskiego, który praktycznie
co roku jest częściowo w remoncie, co stanowi nieuzasadnione obciąŜenie wydatków oraz
utrudnienia w ruchu.
Z podobnych przyczyn zrezygnowano z budowy wiaduktu nad torami na przedłuŜeniu ul.
Wyszyńskiego/Monte Cassino do ulicy Hetmańskiej obok dworca PKP pomimo
wcześniejszego wpisania jej w plany oraz zarezerwowanie terenu pod te inwestycję, a więc
większy stopień zaawansowania przygotowań.
Przy obecnym stanie ruchu drogowego i kolejowego wystarczające byłoby modernizacja
istniejącej drogi i przejazdu kolejowego łączącego ul. Białostoczek z ul. Świętokrzyską,
podobnie jak obecne połączenie białostockiej dzielnicy Nowe Miasto (ul. Paderewskiego) z
Kleosinem (ul. Kraszewskiego).
Ewentualne dalsze prace na skutek np. zwiększenia ruchu pociągów (chociaŜ nie jest
planowane, np. trasa Rail Baltica w kierunku na Ełk ma omijać ten teren i kierunek na
Sokółkę) powinny być ewentualnie wspólfinansowane przez np. kolej lunb z innych
zewnętrznych funduszy, których obecnie Urząd Miasta w Białymstoku nie posiada i nie ma
moŜliwości ich pozyskania.
Opracowywanie więc dokumentacji wobec braku środków na późniejsza realizacje i braku
uzasadnienia realizacji inwestycji w tak kosztownym kształcie wobec zmieniającej się
sytuacji, przepisów prawa itp. zewnętrznych uwarunkowań jest pozbawione sensu i ma cechy
niegospodarności, marnowania publicznych pieniędzy.
Drogi nie powinny stanowić bariery dla np. ruchu lokalnego, rowerzystów, pieszych i
zwierząt, dlatego powinny im towarzyszyć drogi pomocnicze, chodniki, drogi rowerowe,
powinny być takŜe wykonane zabezpieczenia przeciwko wtargnięciu na drogi zwierząt
dzikich i domowych np. bezpańskich psów powodujących wypadki, poprzez np. ogrodzenia
lub inne skuteczne metody jak odstraszacze lub poniŜej opisane tzw. „wilcze oczy”. Np. przy
planowanej obwodnicy Sokółki (zaplanowanej w standardzie drogi ekspresowej) zabrakło
dróg pomocniczych, rowerowych, chodników, pomimo miejsca na docelowo 2 x 3 pasy
ruchu), w wyniku czego planowana obwodnica Sokółki będzie barierą nie do przebycia dla
ruchu lokalnego, rowerowego, pieszego, pojazdów i maszyn rolniczych (w obszarze
rolniczym) itd.
Ponadto w Polsce często nowo wybudowane "obwodnice" na skutek braku właściwego
planowania przestrzennego bardzo szybko zostają otoczone przez nowopowstająca zabudowę
na skutek wzrostu dostępności komunikacyjnej i atrakcyjności inwestycyjnej terenów przy
nowo wybudowanych "obwodnicach", na skutek czego tracą swoja funkcjonalność, stając się
drogami takŜe dla ruchu lokalnego. W związku z powyŜszym zwracam się o informacje na
temat przeznaczenia terenów w sąsiedztwie planowanej obwodnicy (np. w Miejscowych
Planach Zagospodarowania Przestrzennego).
W Raporcie Oddziaływania na Środowisko planowanych dróg zabrakło opisu i porównania
do wariantu najkorzystniejszego dla środowiska, wymaganego przepisami prawa (opisano
tylko wariant zerowy - istniejący i proponowany przez inwestora). Zdaniem Stowarzyszenia
wariantem najkorzystniejszym dla środowiska jest np. realizacja programu "Tiry na Tory",
który szybciej i taniej zmniejszyłby uciąŜliwości ruchu tranzytowego przez Polskę, hałas,
wypadki, emisje, zanieczyszczenia niŜ budową kilkuset obwodnic miejscowości na szlakach
tranzytowych. Raport Oddziaływania na Środowisko planowanej obwodnicy powinien
zawierać tez informacje na temat procedury wyboru zaproponowanego wariantu przebiegu zakładając Ŝe został on poprzedzony konsultacjami społecznymi, (np. w Miejscowych
Planach Zagospodarowania Przestrzennego), porównaniem kilku proponowanych wariantów
przebiegu trasy, ich wad i zalet, uzasadnieniem wyboru proponowanego wariantu przebiegu
do realizacji.
Bez rzetelnego porównania wariantów (zerowego, proponowanego i najkorzystniejszego dla
środowiska) Skutkuje to niewaŜności wydanych decyzji i Ŝądaniem ponownego wszczęcia
postępowania w sprawie - decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia byłaby sprzeczna z prawem: na podstawie Art. 55 Ustawy "Prawo Ochrony
środowiska": "JeŜeli z postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wynika
zasadność realizacji przedsięwzięcia w wariancie innym niŜ proponowany, organ
administracji, za zgodą wnioskodawcy, wskazuje w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach wariant dopuszczony do realizacji lub, w razie braku zgody
wnioskodawcy, odmówi, w drodze decyzji, określenia środowiskowych uwarunkowań zgody
na realizację przedsięwzięcia".
(…)
ZWRACAM SIĘ Z WNIOSKAMI O:
1. WYKONYWANIE DRÓG ROWEROWYCH PRZY PRZEBUDOWIE I
MODERNIZACJI ULIC I CHODNIKÓW, ZE WZGLĘDU NA BEZPIECZEŃSTWO. Ruch
rowerowy nie oddzielony od ruchu samochodowego jest przyczyną wypadków, np. podczas
wyprzedzania rowerzystów przez np. samochody cięŜarowe. Drogi rowerowe moŜna
wydzielić lub budować jako oddzielone ciągi rowerowe lub jako wydzielona część szerszego
chodnika - wymagana szerokość ścieŜki rowerowej to około 1-1,5m (jednokierunkowa) 2-3 m
(dwukierunkowa), wymagana szerokość chodnika to około 1 - 1,5 m do 2 m. Brak wytyczenia
dróg rowerowych to nie tylko gorsze bezpieczeństwo, więcej wypadków, to takŜe
marnotrawstwo publicznych pieniędzy - bowiem w przyszłości potrzebna będzie kolejna
modernizacja (dodatkowe koszty i utrudnienia w ruchu), aby wykonać drogę rowerową,
zamiast wykonać ja razem z przebudowa dróg i chodników (co powoduje, ze łączne koszty
wykonania są duŜo niŜsze). W miastach Zachodniej Europy drogi rowerowe powstają z
innych powodów, niŜ tworzy się je w Polsce. Nie są to drogi o przeznaczeniu wyłącznie
rekreacyjnym, połoŜone z dala od centrów miast. Drogi rowerowe tworzy się ze względów
bezpieczeństwa kierowców, rowerzystów i pieszych. KaŜda ulica na której samochody
poruszają się z prędkością większą niŜ 20 km/h posiada drogę rowerową, bądź wydzielony
lub wymalowany na chodniku pas rowerowy. Drogi rowerowe powstają przede wszystkim
tam, gdzie jazda na rowerze jest najbardziej niebezpieczna dla kierowców i rowerzystów,
powoduje to utrudnienia w ruchu lub występowały wypadki z udziałem rowerzystów. Brak
wykonania drogi rowerowej moŜe być sprzeczny z przepisami ochrony środowiska, prawa
budowlanego, planowania przestrzennego oraz prawa miejscowego. Praktycznie przy
budowie, modernizacji lub remontach kaŜdej drogi na której samochody poruszają się z
prędkością większą niŜ 20 km/h (a więc wszystkich z wyjątkiem dróg wewnętrznych,
wewnątrz osiedlowych, stref mieszkalnych) powinna być wykonana droga rowerowa, bądź
wydzielony lub wymalowany na chodniku pas rowerowy. Rowerzyści nie powinni poruszać
się po jezdni razem z samochodami na tym odcinku, ze względu na zagroŜenie, powodowane
przez próby wyprzedzania rowerzystów przez samochody itp. W 1997/1998 roku na wniosek
Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku przy budowie przedłuŜenia ul.
Wyszyńskiego udało się wykonać odcinek ścieŜki rowerowej poprzez poszerzenie i podział
chodnika, pomimo wcześniejszego braku ujęcia ścieŜki rowerowej na etapie projektowania,
modernizując plany juŜ podczas budowy i prac wykończeniowych. Poprawki są więc
moŜliwe takŜe w tym przypadku. Przy budowie, przebudowie i modernizacji kaŜdej ulicy na
której samochody poruszają się szybciej niŜ 30 km/h celowa jest budowa/ wytyczenie drogi
rowerowej najlepiej o nawierzchni asfaltowej/ mineralnej/ bitumicznej/ barwionej (na
czerwono) a nie kostki brukowej – informacje
http://rowery.free.ngo.pl/miasto/pisma02/kostka.htm http://www.zm.org.pl/?t=nawierzchnia
2. Ochronę terenów zielonych przed zabudową i dewastacją - istniejących i zaprojektowanie,
wykonanie nowych w postaci np. zieleńców, parków, skwerów, trawników itp. Tereny
zielone ze względu na funkcje przewietrzające rekreacyjne i wypoczynkowe, tłumienie hałasu
powinny zajmować np. ok. 30% powierzchni, zapis o ustaleniu minimalnego udziału
procentowego powierzchni terenów zielonych przy kaŜdej z działek moŜna umieścić jako
zapis w planie. Według wskazówek WHO na 1 osobę powinno przypadać 50 mkw terenów
zielonych. Istotny jest takŜe zakaz zabudowy terenów zielonych, zachowanie odległości od
np. rzek, utrzymanie ich funkcji, unikanie izolowania, zachowanie ciągłości, ochrona przed
degradacją, ustanawianie ochrony terenów zielonych w postaci np. uŜytków ekologicznych
itd.
3. Wykonanie ogrodzeń drogi i przejść dla zwierząt - w miejscu ciągów i korytarzy
ekologicznych lub zastosowanie innych rozwiązań zapobiegających wypadkom ze
zwierzętami. Na podlaskich drogach dochodzi do regularnych potrąceń zwierząt leśnych łosi, saren, itp. Według ostroŜnych szacunków śmiertelność wśród populacji zwierząt
spowodowanych przez ruch samochodowy wynosi około 20%. To takŜe przyczyna
powaŜnych wypadków i zagroŜeń - szczególnie w przypadku większych zwierząt. 12.03.2005
r. w programie motoryzacyjnym “Na Osi” (TVN 7) pokazano innowacyjna metodę
zapobiegania potrąceniom zwierząt leśnych przez samochody. Metoda nie wymaga
ustawiania ogrodzeń lub siatek wzdłuŜ drogi (dzielących trasy wędrówek zwierząt barier) lub
wykonywania kosztownych przejść, kładek, tuneli - oczywiście z wyjątkiem zabezpieczenia
przejść dla płazów i gadów. Przy drogach o mniejszym natęŜeniu ruchu np. w nocy jest
skutecznym rozwiązaniem, umoŜliwiającym zarówno bezpieczny transport jak i
przemieszczanie się większych zwierząt leśnych. Na słupkach przydroŜnych umieszcza się
specjalne elementy odblaskowe, które odbijają światła przejeŜdŜających samochodów w
sposób przypominający blask wilczych oczu, co powoduje, Ŝe zwierzęta podczas
przejeŜdŜania przez dany odcinek samochodu na światłach nie wchodzą na drogę, gdyŜ “blask
wilczych oczu” powoduje u zwierząt poczucie zagroŜenia. Po przejechaniu samochodu znika
“blask wilczych oczu” i poczucie zagroŜenia u zwierząt, mogą więc wtedy bezpiecznie
przekroczyć drogę. Metoda ta została sprawdzona jako w 100% skuteczna na odcinku drogi
koło Białej Podlaskiej. W czasie oznakowania tą metodą nie wydarzył się ani jeden wypadek
potrącenia zwierząt, po kradzieŜy słupków drogowych ilość potrąceń zwierząt wróciła do
poprzedniego wysokiego poziomu, a po ponownym oznakowaniu odcinka drogi słupkami
drogowymi z elementami odblaskowymi z “efektem wilczych oczu” znowu nie wydarzył się
ani jeden wypadek potrącenia zwierząt. (…) Zwierzyna, ruch drogowy i przejścia dla
zwierząt,. czerwony odblask na drogowym słupku, odbijający w głąb lasu światło
przejeŜdŜającego samochodu. Efekt, który wówczas powstaje, przypomina jarzenie się
wilczych oczu, więc coś, co u większości zwierząt budzi lęk. JeŜeli słupki są ustawione
odpowiednio gęsto, podczas przejazdu auta powstaje coś w rodzaju optycznego płotu - na
polskich drogach nie ma przejść dla zwierząt (tuneli, wiaduktów itd.) (…) dlatego "plotek lub
siatka" spowodowałby brak moŜliwości wędrówek zwierząt , czyli katastrofę ekologiczną.
Odblaski na słupkach "wilcze oczy" gdy samochody nie jada umoŜliwiają swobodne przejście
zwierząt, stad ich wyŜszość nad "płotem lub siatką". Do tego są tańsze (1 - 2 odblaski na
kilkadziesiąt metrów są tańsze niŜ kilkadziesiąt metrów płotu, siatki, lub ogrodzenia
http://www.bialystokonline.pl/artykul.php?ida=32167 Kłopoty z łosiami Nowy szlak lub
odstrzał. To zdaniem augustowskich leśników jedyny sposób, na rozwiązanie problemu łosi,
które doprowadzają do groźnych wypadków. Nie ma tygodnia, by na augustowskich drogach,
nie doszło do kraksy spowodowanej przez te zwierzęta. Decyzję w tej sprawie musi jednak
podjąć ministerstwo środowiska. Na te jednak, jak się okazuje, nie bardzo moŜna liczyć. W
Augustowie łosie moŜna spotkać najczęściej przy Alei Kardynała Wyszyńskiego. Niestety, te
wielkie zwierzęta nie przejmują się ruchem drogowym, który zwłaszcza na krajowej
"ósemce", jest ogromny i śmiało wkraczają na jezdnię. W ten sposób doprowadzają do
groźnych wypadków, w których czasem giną ludzie, a samochody są tak zniszczone jakby
zderzyły się z górą lodową. Tylko w minionym tygodniu doszło do dwóch takich kraks. A, Ŝe
populacja tych zwierząt wciąŜ rośnie i tylko na terenie nadleśnictwa Augustów Ŝyje blisko
200 łosi, leśnicy biją na alarm i proponują dwa rozwiązania tego problemu. "Trzeba budować
szerokie przejścia dla zwierząt, mocno zalesione i tam je kierować, a przy drogach stawiać
wysokie siatki" - mówi zastępca nadleśniczego nadleśnictwa Augustów Wojciech
Stankiewicz. "Ewentualnie moŜna wprowadzić odstrzały łosi". "Taki sposób" - jak dodaje
leśnik - "wybrano np. w Szwecji, gdzie tylko w ciągu miesiąca odstrzeliwuje się aŜ 30 tysięcy
łosi". Ministerstwo środowiska neguje jednak oba te rozwiązania. Pierwsze, jak tłumaczy
rzecznik prasowy ministra środowiska ElŜbieta Strucka, jest za drogie. "To nierealne"
podkreśla. "Trzeba bowiem byłoby budować wiele kilometrów ogrodzeń i to bardzo wysokich
oraz wzmocnionych" - informuje. Odstrzały łosi nie zostaną zaś wprowadzone, poniewaŜ
kategorycznie nie zgadza się na nie Państwowa Rada Ochrony Przyrody. Rzecznik radzi więc,
by kierowcy po prostu zdjęli nogę z gazu. (ade) (2008-07-26).
4. Budowa kładek dla pieszych (podobnie jak np. tuneli z dodatkowym zagroŜeniem
wandalizmu i przestępczości) jest przestarzałym środkiem zapewnienia bezpieczeństwa,
poniewaŜ kładki są utrudnieniem dla np. osób starszych, dzieci, niepełnosprawnych ,
rowerzystów, matek z wózkami z dziećmi itd. Osoby te często próbują przekraczać jezdnię w
miejscach niedozwolonych. Tańszym, bardziej dostępnym środkiem są przejścia dla pieszych
z sygnalizacją świetlną w systemie „zielonej fali”, powodującą uspokojenie ruchu (ruch
tranzytowy posiadający bezwzględne pierwszeństwo uniemoŜliwiałby ruch lokalny) przy
jednoczesnym braku korków (pojazdy poruszające się ze stałą dozwoloną prędkością
odpowiednią do warunków drogowych poruszają się płynnie i bez zatrzymań). Budowa
kładek faworyzuje ruch tranzytowy kosztem ruchu lokalnego, wygody pieszych i jest
niewłaściwa jako środek tymczasowy do momentu wybudowania obwodnicy (opóźnionego
na skutek błędnych decyzji administracyjnych i politycznych)
5. Niedopuszczalna jest sytuacja by w kraju tranzytowym pomiędzy wschodem i zachodem
Europy kolej upadała, na skutek np. brak unijnych preferencji w podziale wydatków 40% na
kolej i 60% na drogi (obecnie w Polsce podział wydatków to 15% na kolej i 85% na drogi).
Realizacja programu „tiry na tory” to sposób na rozwiązanie problemu tirów w tranzycie. W
Polsce brakuje 300 obwodnic, np. Warszawy, za cenę 4 obwodnic moŜna rozwiązać problem
w całej Polsce.
Polskie drogi są dobre dla samochodów osobowych, ale problem to TIRY przejazd 1
przeładowanego niszczy drogę tak jak przejazd 140 000 samochodów osobowych powodując
koleiny www.tirynatory.pl Np. dziennie z w tranzycie Litwa (Rosja) - Niemcy przez Polskę
przejeŜdŜa 5000 tirów (w obie strony) 1 pociąg zabiera 50 tirów tak wiec wystarczyłoby 100
pociągów dziennie (100 podzielić na 24 godziny =4 na godzinę) by 100% tych tirów zniknęło
z dróg to oznacza ze wystarczyłoby co 30 minut odprawić po 1 pociągu w stronę Niemiec i 1
w stronę Litwy(Rosji).
6. Modernizacje dróg w sytuacji, gdy ze względu na zabudowę nie wymaga realizacji tak
drogich i kłopotliwych w utrzymaniu i późniejszych remontach rozwiązań jak np.
dwupoziomowe skrzyŜowania drogowe. Wystarczające i powszechnie stosowane są np.
skrzyŜowania np. ronda z sygnalizacją, wprowadzające uspokojenie ruchu. Budowa nowych
dróg stwarzająca moŜliwość do szybszej jazdy samochodem oznacza zwiększenie wypadków,
hałasu i zanieczyszczeń, a takŜe zachęca do korzystania z samochodów, co powoduje wzrost
ruchu drogowego.
Właściwa „Polityka Transportowa” zakłada modernizację istniejących dróg zamiast
rozbudowy nowych. Podyktowane jest to dąŜeniem do zmniejszenia uciąŜliwości ruchu
drogowego (hałas, zanieczyszczenia towarzyszący drogom) jak równieŜ racjonalnością
wydatkowania środków publicznych. W sytuacji, gdy brakuje pieniędzy na remont
istniejących dróg, nonsensowne jest ich wydawanie na drogi i kłopotliwe w utrzymaniu
obiekty jak np. wielopoziomowe skrzyŜowania które w przyszłości wymagać będzie
kosztownych remontów. W istniejącym stanie znacznie praktyczniejsza jest modernizacja
skrzyŜowania, wykonanie sygnalizacji świetlnej lub ronda (dodatkowo działającego jako
element uspokojenia ruchu w mieście, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości). Ponadto
dwupoziomowe skrzyŜowanie stwarza powaŜne uciąŜliwości w ruchu samochodów
cięŜarowych - które np. w okresie zimowym ze względu na powszechne oblodzenie
nawierzchni na obiektach mostowo - drogowych moŜe doprowadzając do wypadków, korków
i utrudnień w ruchu samochodów cięŜarowych (np. ograniczenia tonaŜu, wysokości, zakazy
okresowe wjazdu na czas remontów brak moŜliwości przejazdu pojazdów
ponadnormatywnych, ładunków specjalnych - hamując rozwój gospodarczy.. Budowa
nowych dróg stwarzająca moŜliwość do szybszej jazdy samochodem oznacza zwiększenie
wypadków, hałasu i zanieczyszczeń, a takŜe zachęca do korzystania z samochodów, co
powoduje wzrost ruchu drogowego, pogorszyłoby stan środowiska oraz jakość Ŝycia ludzi
poprzez wzrost hałasu, zanieczyszczeń, wzrost ilości pojazdów samochodowych i liczby
wypadków. NaleŜy dąŜyć do uspokojenia ruchu zamiast stwarzając lepsze warunki do
szybszej jazdy zachęcać kierowców np. TIR do korzystania z dróg.
http://motoryzacja.interia.pl/hity_dnia/news/znaki-wcale-nie-sa-potrzebne,820852
Znaki
wcale nie są potrzebne! Drahten to 43-tysięczne holenderskie miasteczko połoŜone przy
autostradzie Amsterdam-Groningen. Co je wyróŜnia? Brak jakichkolwiek znaków
drogowych. Na wszystkich skrzyŜowaniach obowiązuje zasada: "pierwszeństwo ma
nadjeŜdŜający z prawej". SkrzyŜowania wyróŜnione są nawierzchnią koloru czerwonego, a
kierowcy, dojeŜdŜając do nich, dają sobie znaki, który ma przejechać pierwszy. I faktycznie
to działa. Jeździ się wolniej, jednak wcale to nie znaczy, Ŝe przebycie tej samej trasy trwa
dłuŜej. "Wcześniej potrzebowałem na dojazd z domu do pracy 20 minut, teraz 10 minut" mówi Lars Kanten. Znikła agresja wśród kierowców. Nikt na nikogo nie trąbi, nikogo nie
wyprzedza. Iris Grump jeździ teraz o wiele lepiej, czuje się pewniej za kierownicą i
bezpieczniej w swoim mieście. Poza tym dzięki temu systemowi oszczędza się mnóstwo
pieniędzy. KaŜdy znak drogowy w Holandii kosztuje 350 euro, a roczne utrzymanie
sygnalizacji świetlnej to aŜ 15 tys. euro.
http://miasta.gazeta.pl/bialystok/1,37227,5025423.html Bezpieczniejsze ulice bez znaków
drogowych
http://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/bezpieczenstwo/news/miasto-bez-swiatel-iznakow,1198743 Miasto bez świateł i znaków! Bohmte Potraficie sobie wyobrazić miasto
pozbawione znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej, przejść dla pieszych, a nawet
wydzielonych chodników? Ideę pod nazwą "Share space" (w wolnym tłumaczeniu: dzielenie
się przestrzenią) wymyślił holenderski ekspert ruchu drogowego, Hans Monderman. Projekt
zyskał wsparcie Unii Europejskiej, która wspomaga finansowo miasta pragnące pilotaŜowo
wdroŜyć takie rozwiązanie. Pionierskim miastem było holenderskie Drachten, gdzie liczba
wypadków po wdroŜeniu systemu znacząco spadła. Zachęceni tym sukcesem włodarze
połoŜonego niedaleko Hanoweru niemieckiego miasta Bohmte postanowili przyłączyć się do
eksperymentu. Unia Europejska pokryła koszty deinstalacji świateł i znaków, przeznaczając
na ten cel 1.2 mln euro. W poprzednich latach w Bohmte dochodziło średnio do 50
wypadków rocznie, co oznacza średnio jeden powaŜny wypadek tygodniowo. Od
wprowadzenia systemu "Share space" w maju tego roku w ciągu pierwszego miesiące nie
doszło do ani jednego wypadku! Program "Share space" będzie stopniowo wdraŜany w
kolejnych miastach. Na liście są m.in. belgijska Ostenda oraz angielskie Ipswich. Ponadto na
wybranym, początkowo niewielkim obszarze zaeksperymentować chce... Londyn. MoŜe
warto takie rozwiązanie wprowadzić w Polsce? Pierwsze pozytywne sygnały juŜ są. Np.
Kraków wyłączył sygnalizację świetlną m.in. na skrzyŜowaniu pod Pocztą Główną. I co?
Korki się zmniejszyły, a liczba wypadków czy kolizji wcale nie wzrosła! Pozytywne sygnały
płyną równieŜ z... Torunia. To właśnie tam na ul. Antczaka zlikwidowano wszystkie światła i
usunięto znaki regulujące pierwszeństwo przejazdu. Teraz wszystkie skrzyŜowania są
równorzędne,
dzięki
czemu
kierowcy
przejeŜdŜają
przez
nie
ostroŜniej.
Toruń likwiduje znaki drogowe http://wiadomosci.wp.pl/kat,50316,title,Torun-likwidujeznaki-drogowe,wid,10399979,wiadomosc_prasa.html Toruń jako pierwsze polskie miasto
przeprowadził na swoich ulicach praktykowany w europejskich miastach eksperyment
polegający na usunięciu z nich części znaków drogowych. Wynik okazał się dla wielu
zaskakujący: brak znaków spowodował spadek liczby wypadków. W niektórych miejscach
stłuczek było aŜ o 30% mniej, a na najbardziej "krwawym" skrzyŜowaniu, od dłuŜszego
czasu... nie doszło do Ŝadnej groźnej kolizji.
(…)
fragmenty pisma Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku z dnia 15.12.2011 r.:
Drogi nie powinny stanowić bariery dla np. ruchu lokalnego, rowerzystów, pieszych i
zwierząt, dlatego powinny im towarzyszyć drogi pomocnicze, chodniki, drogi rowerowe,
powinny być takŜe wykonane zabezpieczenia przeciwko wtargnięciu na drogi zwierząt
dzikich i domowych np. bezpańskich psów powodujących wypadki, poprzez np. ogrodzenia
lub inne skuteczne metody jak odstraszacze lub poniŜej opisane tzw. „wilcze oczy”. Np. przy
planowanej obwodnicy Sokółki (zaplanowanej w standardzie drogi ekspresowej) zabrakło
dróg pomocniczych, rowerowych, chodników, pomimo miejsca na docelowo 2 x 3 pasy
ruchu), w wyniku czego planowana obwodnica Sokółki będzie barierą nie do przebycia dla
ruchu lokalnego, rowerowego, pieszego, pojazdów i maszyn rolniczych (w obszarze
rolniczym) itd.
Ponadto w Polsce często nowo wybudowane "obwodnice" na skutek braku właściwego
planowania przestrzennego bardzo szybko zostają otoczone przez nowopowstająca zabudowę
na skutek wzrostu dostępności komunikacyjnej i atrakcyjności inwestycyjnej terenów przy
nowo wybudowanych "obwodnicach", na skutek czego traca swoja funkcjonalność, stając się
drogami takŜe dla ruchu lokalnego. W związku z powyŜszym zwracam się o informacje na
temat przeznaczenia terenów w sąsiedztwie planowanej obwodnicy (np. w Miejscowych
Planach Zagospodarowania Przestrzennego).
W Raporcie Oddziaływania na Środowisko planowanej obwodnicy zabrakło opisu i
porównania do wariantu najkorzystniejszego dla środowiska, wymaganego przepisami prawa
(opisano tylko wariant zerowy - istniejący i proponowany przez inwestora). Zdaniem
Stowarzyszenia wariantem najkorzystniejszym dla środowiska jest np. realizacja programu
"Tiry na Tory", który szybciej i taniej zmniejszyłby uciąŜliwości ruchu tranzytowego przez
Polskę, hałas, wypadki, emisje, zanieczyszczenia niŜ budową kilkuset obwodnic
miejscowości na szlakach tranzytowych. Raport Oddziaływania na Środowisko planowanej
obwodnicy powinien zawierać tez informacje na temat procedury wyboru zaproponowanego
wariantu przebiegu - zakładając Ŝe został on poprzedzony konsultacjami społecznymi, (np. w
Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego), porównaniem kilku
proponowanych wariantów przebiegu trasy, ich wad i zalet, uzasadnieniem wyboru
proponowanego wariantu przebiegu do realizacji.
Bez rzetelnego porównania wariantów (zerowego, proponowanego i najkorzystniejszego dla
środowiska) Skutkuje to niewaŜności wydanych decyzji i Ŝądaniem ponownego wszczęcia
postępowania w sprawie - decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia byłaby sprzeczna z prawem: na podstawie Art. 55 Ustawy "Prawo Ochrony
środowiska": "JeŜeli z postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wynika
zasadność realizacji przedsięwzięcia w wariancie innym niŜ proponowany, organ
administracji, za zgodą wnioskodawcy, wskazuje w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach wariant dopuszczony do realizacji lub, w razie braku zgody
wnioskodawcy, odmówi, w drodze decyzji, określenia środowiskowych uwarunkowań zgody
na realizację przedsięwzięcia".
(…)