Bez tytułu-14 - Infotransport.pl

technika
16
Horst Fechner
Transrapid
na trasie
Hamburg – Berlin
Po³¹czenie obu czêœci Niemiec spowodowa³o wzrost
zainteresowania stworzeniem dogodnego po³¹czenia
komunikacyjnego miêdzy dwoma metropoliami: Hamburgiem – centrum handlowym Niemiec i Berlinem –
centrum politycznym. Prognozy wskazuj¹ na znaczne
zwiêkszenie ruchu pasa¿erskiego miêdzy tymi miastami w przysz³oœci. Konieczne sta³o siê zaprojektowanie nowego po³¹czenia komunikacyjnego, które dziêki swoim zaletom zachêci jak najwiêksz¹ liczbê
podró¿nych do przesiadki z samochodu lub samolotu
na poci¹g.
Decyduj¹cymi kryteriami w wyborze œrodka komunikacji jest
przyjazne wspó³istnienie ze œrodowiskiem, bezpieczna, komfortowa, a jednoczeœnie szybka, czyli oszczêdzaj¹ca czas
podró¿ miêdzy centrami obu miast.
Zatwierdzenie trasy
Pierwsze po³¹czenie kolej¹ magnetyczn¹ zosta³o wytyczone
w³aœnie miêdzy Hamburgiem i Berlinem (rys. 1). Zakoñczony zosta³ ju¿ proces zagospodarowania przestrzennego w piêciu landach: Hamburgu, Schleswig-Holstein, Meklemburgii-Vorpommern, Brandenburgii i w Berlinie oraz dokonano analizy efektywnoœci ekonomicznej przedsiêwziêcia w oparciu
o przyjête aktualnie dane (tab. 1). W ten sposób koñczy siê
okres prawie trzyletniego planowania, rozpoczêty okreœleniem
zasad finansowania projektu, a zakoñczony wytyczeniem trasy, która odpowiada przyjêtym za³o¿eniom zarówno pod
wzglêdem ochrony œrodowiska, jak i przewidywanych potrzeb
przewozowych w 2005 r.
Kolejne decyzje
Podczas trwaj¹cych od 1995 r. prac projektowych, krok po
kroku uœciœlano przebieg trasy, poszerzaj¹c jednoczeœnie
zakres prac badawczych. W po³owie 1996 r. proces planowania da³ pierwsze wyniki – zaprojektowano trasê na podstawie koncepcji przedstawionej przez Przedsiêbiorstwo Planowania Kolei Magnetycznej (MPG). Decyzja ta by³a wa¿nym
etapem i jednoczeœnie podstaw¹ dla kolejnych prac. Samo
tylko wstêpne zestawienie wszystkich dotychczasowych
badañ i doœwiadczeñ umo¿liwi³o w uczestnicz¹cych w projekcie landach rozpoczêcie planowania zagospodarowania
przestrzennego oraz oszacowanie przebiegu trasy.
Najlepsza z mo¿liwych tras
Prawie cztery miesi¹ce po zakoñczeniu procesu planowania
zagospodarowania przestrzennego MPG zakoñczy³a ocenê
planów w poszczególnych landach. Na pocz¹tku listopada
1997 r. g³ówni realizatorzy projektu (rz¹d, uczestnicz¹ce
przedsiêbiorstwa i Koleje Niemieckie DB AG) mogli przedstawiæ projekt trasy, który uwzglêdnia³ szczególnie aspekty
poruszane przez zainteresowane landy.
Wytyczona trasa prowadzi bezpoœrednio z obszaru peronów dworca g³ównego w Hamburgu, przez przystanek na
obrze¿ach miasta w Moorfleet, wzd³u¿ autostrady A1/A24
do stacji Schwerin, a stamt¹d dalej przez Perleberg, Nauen,
Wustermark do przystanku w Spandau i dalej do dworca doTabela 1
Podstawy realizacji projektu
KKoszty
oszty inwestycyjne
Tor jezdny
System eksploatacji
6,1 mld DM
3,7 mld DM
Razem 9,8 mld DM
Za³o¿enia
Rys.1. Wytyczony plan trasy
Liczba pasa¿erów
11,4-15,5 mln rocznie
Liczba pasa¿erokilometrów 2,6-3,5 mld rocznie
Koszty
ok. 700 do 950 mln DM rocznie
Cykl ruchu
20-minutowy
Czas jazdy
≤ 60 minut
Maksymalna prêdkoœæ
powy¿ej 400 km/h
D³ugoœæ trasy
292 km
11 / 1998
11/98 strona 16
17
technika
minut, póŸniej mog¹ jeŸdziæ nawet co 15 minut. 292-kilometrowa trasa bêdzie wykonane jako linia dwutorowa, w tym
131 km przebiegaæ bêdzie na estakadzie, a 161 km na ziemi. Na ³¹cznej d³ugoœci 192 km (stanowi¹cych 65% linii –
rys. 4) przewiduje siê odpowiednie powi¹zanie z istniej¹c¹
infrastruktur¹ (ulice, drogi, szyny, linie wysokiego napiêcia),
Tabela 2
Dane znamionowe trasy zatwierdzonej w planie (stan na luty 1998 rr.)
.)
Rys. 2. Model finansowania kolei magnetycznej Hamburg-Berlin
(kwiecieñ 1977)
celowego Lehrter w Berlinie. Projektanci podkreœlaj¹ takie
pozytywne efekty wynikaj¹ce z takiego wytyczenia trasy, jak
ograniczenie czasu jazdy, licz¹c wraz z przystankami od centrum Hamburga do centrum Berlina, do 60 minut, wprowadzenie optymalnych po³¹czeñ i wysoki komfort jazdy.
Kolejna faza planowania
Na bazie zaplanowanej 292-kilometrowej trasy rozpoczêto na
pocz¹tku 1998 r. proces planowania docelowego (PFV).
Opracowano dla niej 20 szczegó³owych procedur. W pracach
uwzglêdnia siê komentarze i dyskusje, które stanowi¹ wa¿ny etap planowania. Taka procedura, zgodna z zasadami planowania pozwoli przyspieszyæ zatwierdzenie planu przez Federalny Urz¹d Kolejowy (EBA).
D³ugoœæ trasy
Stacje docelowe
292 km
Berlin Dworzec Lehrter
Hamburg Dworzec G³ówny
Stacje poœrednie
Moorfleet km 7
Schwerin
km 99
Spandau
km 278
Czas jazdy
≤ 60 min
Czêstotliwoœæ kursowania 15–20 minut w godzinach szczytu
Prêdkoœæ
linie poza miastem
v = 450 km/h
wjazd do miasta
v < 250 km/h
Pojazd
5-cz³onowy, 130 m, dla ok. 450 pasa¿erów
Czêstotliwoœæ
51 par poci¹gów na dobê
Warsztaty naprawcze
Perleberg, km 166
Podstacje
9 liniowych
2 manewrowe na stacjach docelowych
U¿ytkowany teren
571 ha
Powi¹zania
Autostrady
77 km
26%
linie kolejowe DB
80 km
27%
linie WN
35 km
12%
£¹cznie
192 km
65%
Rodzaj toru
Na estakadzie
FOK > 1,5 m nad GOK
Na poziomie ziemi –1,5 m <FOK<1,5 m nad GOK
W wykopie
FOK >1,5 m pod GOK
Tor magnetyczny
Tor noœny
2×31 m Typ 1 178 km, 61%
Tor noœny
2×12,4 m Typ 2
14 km,
5%
Tor p³ytowy
6,2 m Typ 3 100 km, 34%
Koszt inwestycji
9,8 mld DM w cenach 1996 r.
Zatwierdzenie wytycznych projektu
W Hamburgu trasa kolei magnetycznej bêdzie dochodziæ
bezpoœrednio do peronów Dworca G³ównego. W Berlinie
trasa bêdzie koñczyæ siê na nowym dworcu Lehrter, z bezpoœrednim przejœciem do przystanków publicznej komunikacji miejskiej i dalekobie¿nej.
Pojazd Transrapid osi¹gnie na terenie zabudowanym
maksymaln¹ prêdkoœæ do 250 km/h, a poza terenem zamieszka³ym – do 450 km/h. Czas postoju wyniesie po
dwie minuty na ka¿dym przystanku. W centrach
miasta kolej magnetyczna zostanie optymalnie
powi¹zana z transportem publicznym – miejskim
i dalekobie¿nym (tab. 2).
Aktualne prognozy przewozowe w roku 2010
okreœla siê na poziomie 11,4 do 15,2 mln pasa¿erów na trasie Hamburg – Berlin. St¹d dzienny
przep³yw pasa¿erów szacowany jest na oko³o
40 tys. osób. Wykonane na tej podstawie „wykresy dziennego obci¹¿enia” (rys. 3) pokazuj¹
wa¿ne dla procesu planowania godziny szczytów.
Na tej podstawie opracowano zestawienie poci¹gów, czêstotliwoœæ ich kursowania i koncepcjê
przebiegu trasy. Dla rozk³adu jazdy oznacza to
regularny ruch 51 poci¹gów w ka¿dej dobie i kierunku, czyli 102 poci¹gi na trasie w obu kierunkach w godzinach 6.00 do 1.00. W okresie g³ównego natê¿enia ruchu poci¹gi Transrapid bêd¹ Rys. 3. Wykresy dobowego obci¹¿enia (scenariusz dla roku 2010 dla 5-cz³onowych poci¹gów
jeŸdzi³y w pierwszym etapie eksploatacji co 20
w cyklu 20-minutowym)
11 / 1998
11/98 strona 17
18
co pozwoli ograniczyæ do minimum ingerencjê w œrodowisko.
Zaplanowane przejœcia torowe (dyspozytorskie) umo¿liwi¹ w razie koniecznoœci przejazd pojazdu z jednego toru na
drugi (rys. 5).
Wysokoœæ pojazdów Transrapid odpowiada wysokoœci
innych pojazdów szynowych bez przewodu jezdnego. Szerokoœæ dwutorowej trasy jest zale¿na od prêdkoœci jazdy na
danym odcinku i wynosi od 10,10 m do 11,40 m (odstêp
osi torów odpowiednio 4,40 i 5,10 m).
D³ugoœæ peronów wynosiæ bêdzie 130 m i umo¿liwi
wejœcie do 5-sekcyjnego poci¹gu z oko³o 450 miejscami do
siedzenia w 2. klasie DB AG. W zale¿noœci od lokalizacji
zaplanowano ró¿n¹ szerokoœæ peronów: perony boczne bêd¹
mia³y 7 m szerokoœci, perony wyspowe od 9,5 do 15 m.
Przewidziane s¹ ró¿ne warianty i kombinacje rozwi¹zañ w zale¿noœci od typu przystanku i wymaganego profilu.
Pojazdy bêd¹ oferowaæ wysoki komfort podró¿y dziêki
klimatyzacji i wygodnemu rozwi¹zaniu pomieszczeñ pasa¿erskich.
Technika prowadzenia ruchu pojazdów opieraæ siê bêdzie
na ³¹cznoœci radiowej o czêstotliwoœci 40 GHz, z w³¹czeniem
do systemu ³¹cznoœci poprzez Telekom. Przewidziano zasilanie energi¹ elektryczn¹ oraz napêd, zgodnie z wczeœniejszy-
mi ustaleniami, za poœrednictwem 11 podstacji zasilanych
z sieci lokalnej wysokiego napiêcia 110 kV odpowiadaj¹cej
najwy¿szym standardom. Do dozoru tych urz¹dzeñ przewidziano powo³anie wykwalifikowanego serwisu.
Docelowa stacja w Hamburgu – Dworzec G³ówny
Od samego pocz¹tku podstawowym celem by³o wprowadzenie kolei do centrum miast. W Hamburgu jako stacjê docelow¹ wybrano Dworzec G³ówny jako punkt wêz³owy w œrodku miasta, posiadaj¹cy najlepsze po³¹czenia ze wszystkimi
czêœciami miasta, okolicy i komunikacj¹ dalekobie¿n¹.
Stacja kolei magnetycznej (MSB) na Dworcu G³ównym
w Hamburgu powinna powstaæ na tym samym poziomie co
perony kolei DB AG w po³udniowej czêœci hali dworcowej
w kierunku Lübeck i Harburg. Obecnie na tym miejscu znajduje siê dworzec pocztowy Poczty Niemieckiej, który wkrótce nie bêdzie ju¿ potrzebny. Teren ten bêdzie móg³ byæ
wykorzystany dla potrzeb kolei magnetycznej. W tej koncepcji
mo¿na przewidzieæ na stacji kolei magnetycznej podjazd dla
taksówek i autobusów od strony Altmannbrücke. Bezpoœrednie przejœcie do peronów kolei DB AG na Dworcu G³ównym
umo¿liwi wygodny pasa¿ dla podró¿nych, poprowadzony
prostopadle do torów. Na po³udnie od starego budynku poczty móg³by powstaæ parking dla podró¿nych, którzy przyjechali
w³asnymi samochodami. Z parkingu wybudowane zostanie
przejœcie do poci¹gów Transrapid oraz do Dworca G³ównego.
Uzupe³niaj¹ce badania urbanistyczne zostan¹ przeprowadzane w nastêpnym etapie planowania po rozmowach Rady
Miejskiej Hamburga z inwestorami. Sama stacja kolei magnetycznej to tylko jeden peron
wyspowy d³ugoœci 130 m i szerokoœci oko³o 15 m. Do tego
dochodzi powierzchnia dla kas,
obs³ugi i w razie koniecznoœci
³adunkowa. Oczywiœcie stacja
Rys. 4. Minimalne odleg³oœci przy równoleg³ym prowadzeniu ró¿nego rodzaju komunikacji
Rys. 5. Schemat torów kolei magnetycznej Hamburg – Berlin w planie docelowym
11 / 1998
11/98 strona 18
19
ta, jak wiele innych, bêdzie wyposa¿ona
w windy, ruchome schody i inne urz¹dzenia
u³atwiaj¹ce poruszanie siê podró¿nych.
Przystanek kolei magnetycznej Moorfleet
W celu zapewnienia atrakcyjnoœci kolei magnetycznej w projekcie przewidziano przystanek na „peryferiach” – w pewnym oddaleniu od centrum miasta – dla kierowców
samochodów i okolicznych mieszkañców.
Drugi przystanek w Hamburgu i w okrêgu Schleswig-Holstein powinien byæ wygodny dla posiadaczy samochodów (oko³o 700
miejsc na parkingu krótko- i d³ugoterminowym) oraz dla pasa¿erów komunikacji publicznej. W Moorfleet istniej¹ ku temu dobre Rys. 6. Studium architektoniczne stacji kolei magnetycznej w Schwerin (praca dywarunki ze wzglêdu na istniej¹ce tu koñcowe
plomowa Michael Heming, Münster)
stacje tramwajów oraz autostrady, a oprócz
tego okoliczny teren ma charakter przemys³owy, który dziê- strzennego i wprowadzona bezpoœrednio do dworca Lehrter
ki kolei magnetycznej otrzyma³by nowy impuls dla swojego na osi peronu nr 8. Konieczne do tego celu zabiegi dopasowuj¹ce s¹ ju¿ obecnie brane pod uwagê przy pracach prorozwoju.
jektowych budowy dworca Lehrter.
Stacja kolei magnetycznej w Schwerin
Przystanek poœredni, stacja Schwerin przewidziana jest Urz¹dzenia ruchowe
w pó³nocnej czêœci dworca Schwerin-Holthusen. Tak jak W celu zapewnienia podró¿nym bezpieczeñstwa i komfortu
wszystkie inne stacje na trasie, Schwerin bêdzie wyposa- jazdy, trzeba zapewniæ warunki do mycia, czyszczenia i wy¿ony w œrodkowy peron, co pozwoli osi¹gn¹æ pe³n¹ prêd- konywania codziennych przegl¹dów pojazdów Transrapid.
koœæ na terenie miejskim tak¿e poci¹gom nie zatrzymuj¹cym W tym celu na stacjach koñcowych trzeba przewidzieæ insiê na tej stacji. Stacja kolei magnetycznej zostanie wyko- stalowanie odpowiednich urz¹dzeñ. Do dyspozycji musi wiêc
nana jako nadziemna nad dwutorow¹ lini¹ kolei szynowej DB byæ odpowiednia liczba torów przegl¹dowych i odstawczych,
Berlin-Schwerin (rys. 6)
wykorzystywanych w okresie zmniejszonego ruchu i podczas
przerw w ruchu.
Stacja kolei magnetycznej Spandau
W Hamburgu i Berlinie urz¹dzenia te bêd¹ umieszczone
Nowa stacja Spandau znajdzie siê na po³udnie od powsta- jako jedno niewielkie stanowisko odstawcze umo¿liwiaj¹ce
j¹cego obecnie dworca Spandau dla ruchu miejscowego jednoczeœnie przegl¹dy i mycie pojazdów. Oprócz mo¿liwoi dalekobie¿nego. Podstawowa koncepcja swobodnej dostêp- œci odstawiania poci¹gu bezpoœrednio na peronie, na stacji
noœci kolei magnetycznej przewiduje udostêpnienie stacji po- bêdzie mo¿liwe odstawienie piêciu 5-cz³onowych pojazdów
przez wyd³u¿enie obu pasa¿y dworca. Przestrzeñ poni¿ej na oddzielnych stanowiskach odstawczych. Jako miejsce
peronu poœredniego kolei magnetycznej bêdzie przeznaczo- postoju przewidziano w Hamburgu okolice Dworca G³ównena do odprawy pasa¿erów Transrapid. Teren parkingu zosta- go, teren miêdzy Großmarkt i Amsinckstraße, obecnie czênie przygotowany w trakcie planowanej przebudowy po³u- œciowo wykorzystywany na tory kolei DB. W Berlinie zaprodniowej czêœci stacji.
ponowano teren bezpoœrednio przed wjazdem na dworzec
Lehrter, miêdzy stacj¹ kontenerow¹ HUL i nowymi urz¹dzeStacja docelowa w Berlinie – dworzec Lehrter
niami torowymi dla kolei dalekobie¿nej a pozostawionymi
Stacja kolei magnetycznej zostanie zlokalizowana pod ziemi¹, szynami kolei miejskiej S21.
na drugim poziomie nowego dworca Lehrter. Przyjêto rozwi¹Zasadnicze stanowiska utrzymania kolei magnetycznej,
zanie okreœlone w fazie planowania przestrzennego jako jed- jako tzw. warsztat g³ówny, zbudowane zostan¹ w œrodku
nostronne tunelowe. Jako wariant przyjmuje siê jej dalsze linii kolei magnetycznej w brandenburdzkim mieœcie Perlepoprowadzenie pod ulic¹ Wilhelmstraße.
berg (rys. 7).
Konieczne prace budowlane (budowa tuneli i wykopów
Centrala ruchu bêdzie centraln¹ dyspozytorni¹, centrum
³¹cznie z urz¹dzeniami peronowymi) zostan¹ przeprowadzo- komunikacyjnym, sterowania i sygnalizacyjnym, s³u¿¹c¹ pe³ne ³¹cznie z pracami budowlanymi w centralnym obszarze nej eksploatacji kolei magnetycznej. Mieœciæ siê bêdzie ona
Berlina, w takim zakresie, jaki jest wymagany przy przebu- w czêœci budynków na stacji Schwerin.
dowie po³¹czeñ komunikacyjnych miêdzy Humboldthafen
i dworcem Lehrter/ metro „U5”/kolej miejska S21.
Po³¹czenie z kolej¹ szynow¹
W pierwszej fazie eksploatacji trasa kolei Transrapid Linia kolei magnetycznej na trasie Berlin-Hamburg nie mo¿e
bêdzie wydzielona dodatkowo z tras zagospodarowania prze- byæ wyizolowan¹ propozycj¹ transportow¹. Integracja z ist11 / 1998
11/98 strona 19
20
Rys. 7. Rysunek pogl¹dowy g³ównych urz¹dzeñ utrzymania w Perleberg
niej¹c¹ sieci¹ kolejow¹ zapewniona bêdzie dziêki mo¿liwoœci wygodnego przesiadania siê i po³¹czenia op³at.
Na du¿ych stacjach w Berlinie i Hamburgu mo¿liwe s¹
optymalne po³¹czenia miêdzy poci¹giem Transrapid a poci¹gami IC/ICE, jak równie¿ szybk¹ kolej¹ miejsk¹, metrem,
tramwajem i poci¹gami kolei regionalnej.
W ofercie przedsiêbiorstwa DB AG, jako przysz³ego eksploatatora poci¹gów Transrapid, korzystanie z kolei magnetycznej bêdzie dla podró¿nych równie proste, jak jazda zwyczajnym poci¹giem. Wprowadzone bêd¹ wspólne bilety oraz
mo¿liwoœæ dokonywania rezerwacji zarówno na poci¹gi normalnotorowe, jak i poci¹gi Transrapid.
Podsumowanie
Rewolucyjne idee wymagaj¹ nowatorskich umys³ów. Nie jest
to nowe stwierdzenie. Spojrzenie w przysz³oœæ z dalek¹ perspektyw¹, zrozumienie przysz³ych uwarunkowañ, odwaga
w stawianiu czo³a nowym wyzwaniom – to s¹ warunki rozwoju i sukcesów w stosowaniu innowacji technicznych. Planowanie po³¹czenia kolej¹ magnetyczn¹ osi Berlin – Schwerin – Hamburg jest ju¿ bardzo zaawansowane. Przedstawiono
projekt trasy docelowej, w którym przepisy dotycz¹ce ochrony œrodowiska i wykorzystania przestrzeni zosta³y w³aœciwie
zinterpretowane i spe³nione. Zgodnie z tym planem mo¿na
wiêc bêdzie – po zakoñczeniu postêpowania prawnego –
rozpocz¹æ budowê od 1999 r. W roku 2005 Koleje Niemieckie DB AG przedstawi¹ now¹ ofertê podró¿owania (rys. 8),
która sprosta przysz³ym oczekiwaniom – system komunikacji przyjazny dla œrodowiska, ekonomiczny i komfortowy.
Prace budowlane jako impuls dla gospodarki
Uruchomienie poci¹gu Transrapid bêdzie stanowi³o silny impuls dla rozwoju gospodarki. Tylko w fazie budowy od 1999 r.
przez 5 lat, w ka¿dym dniu roboczym, wp³ynie do bud¿etu
projektu oko³o 5 mln DM. Z tego wiêc powodu bêdzie mo¿na zaliczyæ te prace budowlane
do najwiêkszych przedsiêwziêæ prowadzonych
w tym czasie w Niemczech, a mo¿e nawet
w ca³ej Europie. Dziêki tym inwestycjom – jak
to pokaza³y doœwiadczenia przy budowie linii
doœwiadczalnej w Emsland – pieni¹dze pozostan¹ w poszczególnych landach i wp³yn¹ pozytywnie na rozwój rynku pracy. Tak¿e ogólnoœwiatowy eksport techniki kolei magnetycznej
zapewni miejsca pracy i przyczyni siê do
wzmocnienia pozycji gospodarczej Niemiec.
Szanse takie istniej¹, ale ich realizacja wymaRys. 8. Czasy jazdy bez kolei magnetycznej i z Transrapid
ga zaufania do w³asnej technologii i komercyjnego wprowadzenia w kraju techniki ruchu na
poduszce magnetycznej.
Transrapid in der Relation Hamburg – Berlin
Neues Angebot der DB AG zur besseren Bewältigung des wachsenden Verkehrs
Der Eisenbahningenieur, 4/1998
T³um. Barbara Miller-Ostrowska
Autor: in¿. dyplomowany Horst Fechner
jest dyrektorem technicznym
Przedsiêbiorstwa Planowania Kolei Magnetycznej Spó³ki z o.o.
z siedzib¹ w Schwerin, Hamburgu i Berlinie
11 / 1998
11/98 strona 20