dockierunki rozwoju śródlądowych dróg wodnych w polsce
download 
Reklamacja Transkrypt
kierunki rozwoju śródlądowych dróg wodnych w polsce
dr kpt. ż. ś. Krzysztof Woś ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA – SZANSE ROZWOJU Szczecin-luty 2010 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Wstęp O tym, czy żegluga śródlądowa występuje w ofercie podaży na rynku transportowym decyduje istnienie drogi wodnej, natomiast pozostałe czynniki jedynie stymulują lub ograniczają jej miejsce w systemie transportowym. Uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. Stąd gęstość dróg wodnych jest znacznie mniejsza niż w innych gałęziach transportu, a o możliwościach rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim ich jakość i układ przestrzenny. W niewielu krajach europejskich, posiadających naturalne drogi wodne, żegluga śródlądowa ma ta marginalne znaczenia jak w Polsce. Przyczyn niskiego udziału żeglugi śródlądowej na rynku przewozowym należy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach. Zasoby wodne zasilające śródlądowe drogi wodne Podstawowy składnik bilansu wodnego, czyli roczne opady atmosferyczne, kształtują się w Polsce na poziomie 620,00 mm, z czego większość wraca do atmosfery w procesie parowania i tylko cześć z nich zasila wody powierzchniowe i podziemne. W efekcie średni odpływ wód powierzchniowych dla lat 1950 – 2003 wynosił w Polsce 62,2 mld m3 wody [1], co w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje trzykrotnie mniejszy zasób, aniżeli wynosi średnia wartość europejska. Stan ten pogarsza niedostosowana do potrzeb użytkowników zmienność czasowa wód powierzchniowych, która wiąże się z występowaniem cykli lat suchych i mokrych, czy też suchych u mokrych pór roku. Zasoby wód podziemnych nie są tak zmienne w czasie, jak wód powierzchniowych, duża natomiast jest ich zmienność w przestrzeni. Udokumentowane zasoby eksploatacyjne wód podziemnych wynoszą ok. 18,0 mld m3 , co stanowi 30,0% średniego rocznego odpływu [2]. Jednym z podstawowych zasobów zwiększających możliwość wykorzystania zasobów wodnych jest ich magazynowanie w zbiornikach retencyjnych. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody (w tym pojemność użytkowa oceniana jest na ok. 2,0 mld m3 ), co stanowi 6,0% średniego rocznego odpływu [2], gdy w innych europejskich krajach wskaźnik ten waha się w przedziale od kilkunastu do 2 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju kilkudziesięciu procent. Szacuje się, że realne możliwości sztuczne retencji, wynikające z warunków topograficznych, demograficznych i gospodarczych, wynoszą w Polsce 15,0% średniego rocznego odpływu. Pozwoliło to zwiększyć zasoby dyspozycyjne o ok.4,0 mld m3 wody. Długość i jakość śródlądowych dróg wodnych Na tle dużej zmienności odpływu rzecznego, którego wyrównywanie utrudnia niewystarczająca retencja zbiornikowa, całkowita długość polskich śródlądowych dróg wodnych, obejmująca rzeki i kanały uznane na żeglowne, wynosiła 3660,0 km w 2008r., z tego faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3366,0 km [3]. Podstawą sieć rzeczną i kanałową w Polsce tworzą [4]: W dorzeczu Wisły: rzeki: Biebrza, Brda, Martwa Wisła, Nogat, Szkarpowa, Pisa i Wisła; kanały: Augustowski, Bartnicki, Bydgoski, Elbląski, Jagielloński, Łączański i Żerański; jeziora: Ruda Woda, Bartężek, Drużno, Jeziorak, Szeląg Wielki, Ewingi, Roś, jeziora na trasie kanału Augustowskiego i Elbląskiego oraz System Jezior Mazurskich, obejmujący jeziora połączone rzekami i kanałami, od jeziora Roś w miejscowości Pisz do jeziora Mamry w miejscowości Węgorzewo oraz boczne szlaki jeziora Mikołajewskiego od jeziora Nidzkiego. W dorzeczu Odry: rzeki: Nysa Łużycka, Noteć, Warta, Parnica, Odra Zachodnia, Odra Wschodnia i Regalica; kanały: Gliwicki, Kędzierzyński, Ślesiński, Górnonotecki; przekopy: Klucz – Ustowo i Parnicki; jezioro: Dąbie i Gopło. 3 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju (Tabela 2) Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym o znaczeniu regionalnym Droga wodna Klasa drogi wodnej Statki z napędem i barki Zestawy pchane charakterystyki ogólne charakterystyki ogólne dł. szer. zanurz. ładow- dł. szer. zanurz. ładowmaks maks maks.1) ność maks maks maks.1) ność Minimalny prześwit2) pod mostami ponad WWŻ6) Ia 24 3,5 1,0 Ib 41 4,7 1,4 180 3,00 II 57 7,59,0 1,6 500 3,00 III 67-70 8,29,0 1,6-2,0 700 118132 8,29,0 1,6-2,0 10001200 4,00 IV 80-85 9,5 2,5 10001500 85 9,54) 2,5-2,8 12501450 5,25 lub 7,003) Va 95110 11,4 2,5-2,8 15003000 951105) 11,4 2,5-3,0 16003000 5,25 lub 7,003) 1721855) 11,4 2,5-3,0 32004000 Vb Symbol graficzny na mapie 3,00 Przypisy: 1) Wartość zanurzenia ustala się dla konkretnej drogi wodnej, uwzględniając warunki miejscowe. 2) Z uwzględnieniem bezpiecznej odległości, wynoszącej nie mniej niż 30 cm pomiędzy najwyższym punktem konstrukcji statku lub ładunku a dolną krawędzią konstrukcji mostu, rurociągu lub innego urządzenia krzyżującego się z drogą wodną. 3) dla przewozu kontenerów ustala się następujące wartości: - 5,25 m dla statków przewożących kontenery w dwóch warstwach, - 7,00 m dla statków przewożących kontenery w trzech warstwach, przy czym 50 % kontenerów może być pustych, w przeciwnym wypadku należy przewidywać balastowanie. 4) Niektóre istniejące drogi wodne mogą być uznane za należące do klasy IV ze względu na maksymalną długość statków i zestawów pchanych, pomimo że ich maksymalna szerokość wynosi 11,4 m, a maksymalne zanurzenie 3,0 m. 5) Wartość pierwsza odnosi się do stanu obecnego, a druga – do stanu perspektywicznego i w niektórych przypadkach uwzględnia stan obecny. 6) WWŻ – najwyższa woda żeglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie żeglugi jest zabronione. Źródło: [5] Geograficzny układ dwóch najważniejszych rzek Polski, tj. Wisły i Odry z punktu widzenia transportowego jest korzystny, ponieważ pokrywa się z ogólnokrajowymi kierunkami największych potoków masy ładunkowej oraz poprzez szlaki wodne biegnące równoleżnikowo, stwarza możliwości dogodnych połączeń z systemami wodnymi krajów sąsiednich. Jednak w praktyce jedynie poprzez rzekę Odrę, łączącą się z kanałami Odra – Hawela i Odra – Sprewa, krajowa sieć dróg wodnych posiada eksploatowane żeglugowo połączenia z niemiecką i zachodnioeuropejską siecią dróg widnych. Przebiegająca przez 4 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju terytorium Polski kilkuwariantowa droga wodna Wschód – Zachód istnieje tyko teoretycznie, łącząc zachodnioeuropejską sieć dróg wodnych ze szlakami żeglugowymi Rosji, Białorusi i Ukrainy. Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyższej (tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne (tabela 2). Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna, wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim (tabela 3). Jednak warunki nawigacyjne (główne głębokości tranzytowe) na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Droga wodna Wisła – Odra posiada parametry klasy Ib i II, limitowane głównie przez głębokości na odcinkach swobodnie płynących i wymiary komór śluzowych na odcinkach skanalizowanych, które wynoszą 9,6 × 57,0 m, uniemożliwiając pływanie jednostkom 500 tonowym. Wisła, ze względu na fragmentaryczną zabudowę najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej. Rzeka Bug, Narew (za wyjątkiem 41,0 km odcinka od Pułtuska do Zalewu Zegrzyńskiego) i Biebrza, choć formalnie zaliczone do klasy Ia dróg wodnych ze względu na niewielkie głębokości tranzytowe oraz brak budowli hydrotechnicznych, nie mogą byś eksploatowane nawet przez najmniejsze z obecnie pływających statków towarowych i pasażerskich. 5 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju (Tabela 3) Charakterystyka wybranych śródlądowych szlaków żeglugowych w Polsce Lp. Nazwa śródlądowej drogi wodnej Długość (km) Odrzańska Droga Wodna wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim kanał Kędzierzyński: od kanału Gliwickiego do Zakładów Azotowych „Blachownia” 5,9 kanał Gliwicki : od Gliwic do Kędzierzyna-Koźla 41,2 rzeka Odra: od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego 187,1 - od Brzegu Dolnego do ujścia rzeki Warty 335,0 - od ujścia rzeki Warty do Ognicy 79,4 - od Ognicy do Widuchowej 7,1 rzeka Odra Wschodnia od Widuchowej do przekopu Klucz-Ustowo 26,4 rzeka Regalica: od przekopu Klucz-Ustowo do jeziora Dąbie 11,1 jezioro Dąbie od ujścia Regalicy do granicy z morskimi wodami 9,5 wewnętrznymi rzeka Odra Zachodnia od Widuchowej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 36,6 2. Droga wodna Wisła-Odra rzeka Brda od ujścia do rzeki Wisły do połączenia z kanałem Bydgoskim 14,4 kanał Bydgoski od ujścia rzeki Brdy do rzeki Noteć 24,5 rzeka Noteć - od połączenia z kanałem Bydgoskim do ujścia rzeki Drawy 138,3 - od ujścia rzeki Drawy do ujścia rzeki Warty 48,9 rzeka Warta od ujścia rzeki Noteci do ujścia do rzeki Odry 68,2 3. Droga wodna Wisły rzeka Wisła: - od ujścia rzeki Przemszy do połączenia z kanałem Łączańskim 37,5 - od ujścia kanału Łączańskiego do stopnia wodnego Przewóz 34,3 - od stopnia wodnego Przewóz do ujścia rzeki Sanny 203,0 - od ujścia rzeki Sanny do Płocka 324,8 - od Płocka do stopnia wodnego Włocławek 55,0 - od stopnia wodnego Włocławek do ujścia rzeki Tążyny 43,0 - od ujścia rzeki Tążyny do Tczewa 190,5 - od Tczewa do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 32,7 rzeka Martwa Wisła - od rzeki Wisły w Przegalinie do granicy z morskimi wodami 11,5 wewnętrznymi rzeka Szkarpawa od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego 25,4 rzeka Nogat od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego 62,0 kanał Żerański od rzeki Wisły do Zalewu Zegrzyńskiego 17,2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie [5] Klasa drogi wodnej 1. II II III II III Vb Vb Vb Vb Vb II II Ib II II IV III Ib Ib Va Ib II III Vb II II II 6 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Uwarunkowania wpływające na układ oraz stan infrastruktury polskich dróg wodnych Na obecny układ dróg wodnych w Polsce, poza czynnikami naturalnymi, duży wpływ wywarły uwarunkowania historyczne. Wisła i Odra, podobnie jak Łaba czy Ren, ze względu na swój południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły nie powiązane ze sobą drogi wodne. W drugiej połowie XVIII w., gdy niemal w całej Europie podejmowano inwestycje, głównie w zakresie budowy kanałów żeglugowych łączących wododziały, polska gospodarka , a w jej ramach również transport wodny śródlądowy i jego infrastruktura podporządkowane zostały interesom zaborców. Po odzyskaniu niepodległości rzeki i kanały były uporządkowane tylko na trenach byłego zaboru pruskiego. Na obszarze byłego zaboru rosyjskiego (poza kanałem Augustowskim) i austriackiego, praktycznie nie zrobiono niczego w zakresie poprawy stanu dróg wodnych. Różnice te są widoczne do dnia dzisiejszego. W okresie międzywojennym udało się wykonać regulację środkowej i dolnej Wisły, modernizację kanału Augustowskiego oraz rozpocząć budowę kanałów Żerań – Zegrze i Warta – Gopło. Po zakończeniu II wojny światowej, tylko w okresie trzech pierwszych lat (1945 – 1948) kiedy usuwane były zanieczyszczenia wojenne, na polskich drogach wodnych wykonano większy zakres prac inwestycyjnych, aniżeli w całym późniejszym sześćdziesięcioletnim okresie. Podejmowane próby modyfikacji wewnątrz krajowego układu dróg wodnych oraz jego zewnętrznych powiązań kończyły się główne na fazie studiów i projektów. Do ważniejszych tego typu zamierzeń planistycznych, poza kanalizacją Wisły, Odry czy Bugu, należy zaliczyć kanał Śląski, którego projektowana trasa miała przebiegać od Gliwic do Mysłowic wzdłuż Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, łącząc górną Odrę z górną Wisłą [6]. W ten sposób kanał Śląski, stanowiąc południowe połączenie Wisły i Odry, stworzyłby układ dróg wodnych zamykających okrąg, który na północy przebiegałby wzdłuż istniejącej już drogi wodnej Wisła – Odra. Inną koncepcję połączenia wodnego, integrującego Wisłę, Odrę i Wartę w scalony system połączeń żeglugowych, była Centralna Obwodnica Wodna, obejmująca Wisłę od Oświęcimia do Bydgoszczy, następnie od Łabiszyna na górnej Noteci i dalej do Rogowa, doliną jezior i rzeki Wełny do Obornik nad Wartą. Kolejnym etapem obwodnicy, która liczyłaby 1430,0 km długości miał być kanał Wielkopolski, od Śremu nad Wartą do Głogowa nad Odrą. Z rzeką Odrą wiąże się planowana od wieków budowa kanału Odra – Dunaj [7], który integrując polską sieć dróg wodnych z siecią dunajską, a poprzez 7 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju kanał Ren – Men – Dunaj z pozostałymi drogami wodnymi Europy Zachodniej, mógłby jednocześnie służyć do przerzutu wody z zasobnego Dunaju do Odry. W okresie powojennym wybudowano kilka obiektów hydrotechnicznych, będących osiągnięciem myśli technicznej, jednak poza trwającą niemal 50 lat kanalizacją górnego odcinka Wisły (w latach 1955-2003), nie zrealizowano na drogach wodnych żadnego innego kompleksowego programu. Koronnymi przykładami braku konsekwencji przy podejmowaniu zamierzeń inwestycyjnych są: oddany do eksploatacji w 1958r. stopień wodny w Brzegu Dolnym, który przedłużył skanalizowany odcinek Odry o 21,0 km, ale jednocześnie ze względu na postępującą erozję dna poniżej tego stopnia, uniemożliwił praktycznie uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry, oddany do eksploatacji w 1970r. stopień wodny we Włocławku, który jako jeden z planowanych ośmiu stopni miał być elementem Kaskady Dolnej Wisły, a od 30 lat pracuje jako pojedynczy stopień, zaś z powodu braku stopnia „podpierającego” (podobnie jak w przypadku stopnia wodnego w Brzegu Dolnym), obserwuje się postępujący proces erozji dna, która rozciąga się już na ponad 30,0 km odcinku. Dodatkowo, wielkość nakładów finansowych na bieżące utrzymanie dróg wodnych, która powinna zapewnić co najmniej reprodukcję prostą zainstalowanego na nich majątku i wynosić ok. 3,0% rocznie w odniesieniu do ich wyceny, nie była zapewniona od 1949r. Nie dofinansowanie nawet bieżącego utrzymania dróg wodnych prowadziło do niszczenia nie tylko pojedynczych budowli hydrotechnicznych, ale degradacji całych odcinków rzek już uregulowanych. Porty śródlądowe Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe, które rozwijały się równocześnie wraz z rozwojem handlu, dla którego rzeki stanowiły szlaki transportowe. Znaczna część obecnie eksploatowanych portów była budowana lub odbudowywana na początku XX w. Od tego czasu niektóre porty zmodernizowano, jednak brak odpowiednich remontów spowodował, że wiele budowli jest zdekapitalizowanych i zdewastowanych. Podobny jest stan urządzeń przeładunkowych, które na ogół nie są stacjonarne i wiele z nich jest przestarzałych oraz odznacza się niską wydajnością. 8 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Porty śródlądowe nie posiadają statusu portów publicznych. Są własnością armatorów śródlądowych oraz nadrzecznych gmin, które je wynajmują zainteresowanym podmiotom gospodarczym. Do najważniejszych portów śródlądowych, w których dokonywane są przeładunki zalicza się: na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz, na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew, na Warcie: Poznań i na Nogacie: Malbork. Pomimo złego stanu technicznego, zdolność przeładunkowa portów i przeładowni śródlądowych nie jest w pełni wykorzystana, zaś wielkość wykonywanych przez nie przeładunków wyznaczana jest aktualnym poziomem przewozów wodnych śródlądowych. Armatorzy śródlądowi Struktura podmiotowa rynku usług żeglugi śródlądowej w Polsce po 1990r. uległa rozproszeniu. Przed transformacją ustrojową przewozami wodnymi śródlądowymi zajmowało się siedem państwowych przedsiębiorstw armatorskich. Wraz z potrzebami strukturalnymi i własnościowymi w żegludze śródlądowej, zaczyna stopniowo zanikać pełniona przez Ministra Infrastruktury funkcja organu założycielskiego wobec przedsiębiorstw żeglugowych. Większość firm armatorskich zostało sprywatyzowanych, w tym dwa największe przedsiębiorstwa, tj. Odratrans S.A. i Żegluga Bydgoska S.A., jak również skomunalizowanych. Część przedsiębiorstw upadła, a na bazie ich majątku powstały nowe, prywatne firmy. Ważnym elementem restrukturyzacji majątku Odratrans S.A. i Żeglugi Bydgoskiej S.A. stały się działania nastawione na poprawę wydajności taboru pływającego, poprzez wydzierżawienie floty załogom pływającym. Szacuje się, że obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 200 firm eksploatujących statki śródlądowe. Wśród liderów rynkowych tradycyjnie znajduje się Odratrans S.A we Wrocławiu. 9 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Największe przedsiębiorstwa armatorskie żeglugi śródlądowej przetrwały najtrudniejszy okres przekształceń własnościowych głownie dzięki dywersyfikacji swojej działalności gospodarczej. Obok tradycyjnych usług przewozowych transportem wodnym, zaczęły świadczyć usługi przewozowe transportem samochodowym, wykonywać usługi portowe i remontowe oraz składu celnego. Istotną zmianą strukturalną, mającą wpływ na uzyskanie przez armatorów śródlądowych rentowności swojej podstawowej działalności gospodarczej, była likwidacja znacznie wyeksploatowanych i nie mających szans na wykorzystanie w ciągu najbliższych lat składników majątkowych oraz przekazanie majątku związanego z działalnością pomocniczą (np. z zapleczem socjalnym i mieszkaniowym) w różne formy dzierżawy, najmu, leasingu i częściowo ajencji. Flota śródlądowa Koncepcje technicznie eksploatowanej obecnie polskiej floty śródlądowej zostały wypracowane na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, będąc wówczas jednymi z najnowocześniejszych w Europie. Zahamowanie rozwoju jednostek pływających nastąpiło w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, wskutek znacznego zmniejszenia na ten cel nakładów inwestycyjnych, co spowodowało nie tylko powstrzymanie prac nad dalszymi zmianami jakościowymi w technice przewozów wodnych śródlądowych, ale również systematyczny spadek ilostanu taboru pływającego oraz jego postępującą dekapitalizację (tabela 4). 10 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju (Tabela 4) Zmiany liczebności statków żeglugi śródlądowej w Polsce w latach 1980-20008 Rodzaj taboru 1980 1990 2000 Rok 2005 2006 Holowniki: - ilość w szt. 39 25 9 11 14 - moc w kW 6340 4240 1615 1733 2482 Pchacze: - ilość w szt. 386 386 236 242 233 - moc w kW 99123 10152 67387 66136 63232 Barki motorowe: - ilość w szt. 331 319 105 95 98 - moc w kW 65326 66100 24869 24357 25966 - nośność w tw 154000 147600 49090 50250 55718 Barki bez własnego napędu: - ilość w szt. 1239 1018 387 479 471 - nośność w tw, w tym: 535193 471000 205155 232214 231451 barki pchane: - ilość w szt. 1113 * 384 475 467 - nośność w tw 486322 * 204216 232214 230893 Statki pasażerskie: - ilość w szt. 98 57 81 103 105 - moc w kW * * 21764 15282 14694 - miejsca pasażerskie 17330 11167 9439 9597 9528 Legenda: *- brak danych, tw – tony wymierzone, kW- kilowaty Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Wrocław i Warszawa 2007 2008 12 2056 14 2155 221 2056 198 54867 107 30273 64570 109 32533 67571 431 217657 431 212445 428 217219 427 211715 99 13058 8489 109 13245 9579 Z trzech podstawowych systemów przewozowych ładunków w transporcie wodnym śródlądowym, dominuje system pchany, natomiast drugą grupę statków towarowych stanowią barki motorowe. W większości wybudowany w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku tabor żeglugi śródlądowej jest przestarzały, tzn. zużyty technicznie i moralnie. Zaciąganie tradycyjnych kredytów na zakup nowych statków, powoduje znaczny wzrost zadłużenia firm armatorskich i przynosi małe efekty rzeczowe w potencjale przewozowym. Dlatego armatorzy na ogół decydują się utrzymać w eksploatacji niezbędną ilość statków, przy pomocy zwiększonego zakresu ich remontów i modernizacji. Praca przewozowa żeglugi śródlądowej W 2008 r. żegluga śródlądowa przewiozła 8109 tys. ton ładunków oraz wykonała 1274 mln tkm pracy przewozowej, odnotowując tym samym spadek w stosunku do roku poprzedniego, odpowiednio o 1683 tys. ton i 64 mln tkm. Jest to przede wszystkim skutek 11 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju światowego kryzysu gospodarczego, który dotknął również zleceniodawców usług przewozowych transportem wodnym śródlądowym w Polsce i Europie. Obniżeniu uległa wielkość przewozów krajowych z 4006 tys. ton i 145 mln tkm w 2007r. do 3672 tys. ton i 157 mln tkm w 2008r., jak również przewozów międzynarodowych odpowiednio z 5786 tys. ton i 1193 mln tkm do 4437 tys. ton i 1117 mln tkm, przy jednoczesnym wydłużeniu się średniej odległości przewozu 1 tony ładunku w żegludze śródlądowej ze 137 km do 157 km. Wydłużenie się średniej odległości przewozu nie jest zasługą poprawy warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych, lecz większego udziału polskich armatorów śródlądowych w przewozach na zachodnioeuropejskich szlakach żeglugowych o zdecydowanie lepszych standardach jakościowych. W strukturze rodzajowej przewożonych przez żeglugę śródlądową ładunków, zarówno w relacjach krajowych, jak i międzynarodowych dominują minerały surowe i przetworzone oraz węgiel kamienny i brykiety. Żegluga śródlądowa uprawiana jest na Odrze i drodze wodnej Wisła-Odra oraz sporadycznie na niektórych pododcinkach Wisły, tj. pomiędzy Krakowem i Oświęcimiem, w rejonie Warszawy i Zalewu Zegrzyńskiego, pomiędzy Płockiem i Włocławkiem oraz w dół od Bydgoszczy do ujścia. Systematyczne pogarszanie się warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych spowodowało, że przewozy wodne śródlądowe odbywają się obecnie prawie wyłącznie (poza nielicznymi wyjątkami) na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jednak i tu pogarszające się parametry eksploatacyjne środkowego odcinka Odry sprawiły, że w rzeczywistości żegluga śródlądowa uprawiana jest na górnym skanalizowanym odcinku Odry, gwarantującym stałe głębokości tranzytowe (1,6 - 1,8 m) i na dolnym odcinku Odry, który znajduje się pod wpływem dodatkowego zasilania wodami rzeki Warty w rejonie Kostrzyna (km 617,6) oraz w wody stałej cofki odmorskiej, której wpływ odczuwalny jest nawet do przekroju Bielinek (km 677,0). Wielkość natężenia ruchu żeglugowego na środkowym odcinku Odry odzwierciedla analiza prześluzowanych statków w Brzegu Dolnym, czyli ma ostatnim stopniu wodnym skanalizowanego odcinka Odry (Tabela 5). 12 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju (Tabela 5) Natężenie ruchu żeglugowego na Odrze na podstawie prześluzowanych statków w Brzegu Dolnym w latach 1973-2008 (w szt.) Rok 1973 1978 1980 1981 1985 1989 Liczba prześluzowanych statków W górę W dół 2889 3812 2752 2605 3550 696 2931 3798 2733 2618 3635 707 Rok 1990 1992 1993 1994 1995 1999 Liczba prześluzowanych statków W górę W dół 222 108 89 47 102 372 212 131 85 43 87 503 Rok 2001 2003 2005 2006 2007 2008 Liczba prześluzowanyc h statków W W dół górę 306 326 94 127 142 171 188 177 153 206 178 244 Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów statystycznych RZGW we Wrocławiu. W 1985r. w obu kierunkach (tj. w górę i w dół) prześluzowanych zostało 7185 statków, a obecnie śluzowana ilość statków to zaledwie ok. 5-6% ilości statków śluzowanych przed rokiem 1989. Na górnym skanalizowanym odcinku Odry żegluga śródlądowa w 2008r. przewiozła w relacjach krajowych 2179 tys. ton ładunków i wykonała 107558 mln tkm pracy przewozowej świadcząc usługi przewozowe głównie na rzecz kopalni kruszyw naturalnych oraz elektrociepłowni, natomiast na dolnym odcinku Odry przewiozła w relacjach krajowych 1217 tys. ton, wykonując pracę przewozową 41890 tys. tkm, a w relacjach międzynarodowych 1737 tys. ton i 377048 tys. tkm, głównie pracując dla potrzeb przeładowni zakładowych i portów morsko – rzecznych. Żegluga śródlądowa jako element równoważenia systemu transportowego Unii Europejskiej Transport poprzez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody, gleby, narastającą kongestię oraz wpływ na zmianę klimatu stał się jednym z głównych sprawców zagrożenia środowiska naturalnego. Jednocześnie prognozy rozwoju gospodarczego przewidują, że w wyniku aktywizacji wymiany towarowej związanej z rozszerzeniem Unii Europejskiej (dalej zamiennie UE), nastąpi wzrost potrzeb przewozowych o ok. jedną trzecią do 2015r. [8]. Dlatego jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE jest zmniejszanie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, które przejawia się 13 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju w wspieraniu przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozów, w tym transportu wodnego śródlądowego. Z uwagi na specyficzne cechy żeglugi śródlądowej, takie jak bezpieczeństwo, niska energochłonność oraz duża nośność i ładowność statków, Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym . Główne kierunki polityki transportowej na obecną dekadę zawarte zostały w Białej Księdze [9], wydanej na podstawie „Strategii Unii Europejskiej na rzecz Zrównoważonego Rozwoju” [10], przyjętej w czerwcu 2001r. na szczycie Rady Europy w Göteborgu. Za najważniejsze cele równoważenia systemu transportowego Komisja Europejska uznała, m.in. zwiększenie konkurencyjności kolei, żeglugi śródlądowej i publicznego transportu pasażerskiego, w stosunku do transportu drogowego. Polityka transportowa UE zapowiada renesans żeglugi śródlądowej. Sieć dróg wodnych określona została w Białej Księdze z 2001r. jako „ważny kapitał UE”, który licząc z krajami, wówczas kandydującymi jest w stanie obsłużyć rocznie 425,0 mln ton ładunków. Jednocześnie krytycznie odniesiono się do dotychczasowej polityki inwestycyjnej niektórych rządów zauważając, że udziela on priorytetu innym gałęziom transportu, a nie dba o utrzymanie dróg wodnych oraz eliminowanie „wąskich gardeł” w sieci. Komisja Europejska prognozuje, że spośród wszystkich gałęzi transportu, żegluga śródlądowa odnotowywać będzie do 2020r. największy wzrost przewozów towarowych w Europie. Wyrazem intensyfikacji działań w kierunku wspierania żeglugi śródlądowej jest przedstawiony przez Komisję Europejską w dniu 17.01.2006r. Zintegrowany Europejski Program Działań na rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych „NAIADES” [8]. Program skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Cytując program „Wiele ważnych pod względem gospodarczym obszarów w Europie łączy ponad 36 000,0 km dróg wodnych oraz setki portów śródlądowych. Choć przeważająca cześć sieci dróg wodnych posiada duże zdolności przepustowe, to jednak ich pełne wykorzystanie utrudnia szereg wąskich gardeł, spowodowanych małymi głębokościami tranzytowymi, parametrami przęseł mostowych oraz wymiarami śluz, co ogranicza konkurencyjność żeglugi śródlądowej. Należy wdrożyć europejski plan rozwoju na rzecz poprawy oraz utrzymania infrastruktury dróg wodnych i obiektów przeładunkowych, aby usprawnić ogólnoeuropejski transport śródlądowy, przy 14 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju jednoczesnym poszanowaniu wymogów w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego. Plan powinien określać wytyczne w zakresie finansowania oraz nadać priorytet poprawie i utrzymaniu infrastruktury dróg wodnych oraz obiektów przeładunkowych i wyeliminować wąskie gardła w sieci, uzgadniając jednocześnie różne cele polityki w zakresie transportu, energii, środowiska naturalnego oraz zrównoważonej mobilności”. W celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej oraz usprawnienia jej współdziałania z innymi gałęziami transportu, Parlament Europejski i Rada w dniu 07 września 2005r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L255/122 z dnia 30.09.2005r.). System informacyjny w żegludze śródlądowej zbudowany ma zostać w oparciu o zaawansowane technologie informacyjne i telekomunikacyjne, zawarte w wymaganiach i specyfikacjach technicznych, stanowiących załączniki do Dyrektywy RIS, które opierają się na dorobku uznanych międzynarodowych organizacji, takich jak Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC), Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) oraz Europejska Komisja Gospodarcza EKG ONZ. W Polsce obowiązek utworzenia zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych zawarty jest w Ustawie z dnia 04 września 2008r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2008r., nr 171, poz. 1057). Oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych Mając na uwadze prognozowany rozwój współpracy i towarzyszący jej wzrost wymiany towarowej pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Główna Grupa Robocza Żeglugi Śródlądowej, działając przy Komitecie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ w Genewie zakończyła prace nad „Porozumieniem o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia” [11], zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Importance). Jego głównym celem jest rozwój i integracja europejskiego transportu wodnego śródlądowego. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Porozumieniu AGN, przebiegając m.in. przez terytorium Polski, rozciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 27 krajów europejskich, z których większość podpisała go lub ratyfikowała (tabela 5). 15 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju (Tabela 6) Państwa, które podpisały lub ratyfikowały umowę AGN (stan na 28.12.2008 r.) Państwo Podpisanie Ratyfikacja, Akceptacja (A), Zgoda (AA), Wstąpienie (a) Austria 29 września 1997 Białoruś 26 marca 2008 (a) Bośnia i Hercegowina 10 marca 2008 (a) Bułgaria 28 sierpnia 1999 (a) Chorwacja 23 czerwca 1997 27 sierpnia 1999 (A) Czechy 23 czerwca 1997 8 sierpnia 1997 (AA) Finlandia 23 czerwca 1997 Francja 23 września 1997 Niemcy 23 czerwca 1997 Grecja 23 września 1997 Węgry 23 czerwca 1997 22 października 1997 Włochy 23 września 1997 04 kwietnia 2000 Litwa 23 czerwca 1997 28 kwietnia 2000 Luxemburg 23 stycznia 1997 29 czerwca 1999 Mołdawia 23 czerwca 1997 23 marca 1998 Holandia 23 czerwca 1997 21 kwietnia 1998 Rumunia 23 czerwca 1997 24 lutego 1999 Rosja 23 września 1997 31 maja 2002 (AA) Słowacja 23 czerwca 1997 02 lutego 1998 (AA) Szwajcaria 23 czerwca 1997 21 października 1997 Źródło – strona United Nations Treaty Collection: http://treaties.un.org W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), zawartych w „Niebieskiej Księdze” wydanej w 1998r. na podstawie Porozumienia AGN, znalazły się trzy szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski (rysunek 1), tj: E 30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; E 40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmując na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia; E 70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący rzekę Odrę od ujścia kanału Odra – Hawela do ujścia rzeki Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła – Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. W ten sposób do grona szlaków żeglugowych, uznanych przez EKG ONZ jako istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych, włączone zostały polskie drogi wodne, 16 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju zarówno odpowiadające wymaganiom klasyfikacyjnym szlaków o znaczeniu międzynarodowym, jak również te, które tych wymagań obecnie nie spełniają. Rysunek 1. Schemat głównych śródlądowych dróg wodnych Europy Źródło: [12] Zalecenia wynikające z Porozumienia AGN w stosunku do polskich dróg wodnych obejmują i kwalifikują je jako: strategiczne wąskie gardło: - rzekę Odrę, na odcinku od Widuchowej do Szczecina; podstawowe wąskie gardła: rzekę Odrę na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz kanał Gliwicki; rzekę Wisłę, na odcinku od Warszawy do Płocka i od Włocławka do Gdańska; rzekę Bug, na odcinku od Brześcia do jeziora Zegrzyńskiego; kanał Żerański, od jeziora Zegrzyńskiego do Wisły; brakujące połączenie: kanał Odra – Dunaj – Łaba. Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami rzek. Śródlądowe drogi wodne są podstawowym elementem infrastruktury technicznej kraju i występują w dwóch jej układach, tj.: 17 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju w systemie transportowym, jako element jednej z jego gałęzi, w gospodarce wodnej, jako wielozadaniowe systemy wodne. Jako rezerwuar wody powierzchniowej, główne rzeki kraju pełnią kilka ważnych funkcji, wśród których do najważniejszych należą: funkcja przeciwpowodziowa (organizacyjne i techniczne zabiegi mające na celu łagodzenie skutków powodzi), funkcja transportowa (przewozy wodne śródlądowe oraz funkcjonowanie portów i stoczni rzecznych), funkcja przemysłowa i komunalna (zrzuty i ujęcia wody dla przemysłu i ludności), funkcja rolnicza (utrzymywanie właściwych stosunków wodno – glebowych na terenach przyległych oraz nawadnianie gruntów), funkcja energetyczna (wykorzystanie energii przepływającej wody do produkcji energii elektrycznej), funkcja sportowo – rekreacyjna (miejsce spędzania wolnego czasu, w tym wypoczynku na wodzie). Jedną z zalet wielofunkcyjnego wykorzystania dróg wodnych jest to, że zapotrzebowanie na wodę zgłasza wiele dziedzin gospodarki, które mogą przyspieszyć ich zagospodarowanie w sytuacji, gdy względy transportowe nie są wystarczającym argumentem, uzasadniającym konieczność podjęcia takich inwestycji. Również korzystne dla transportu wodnego śródlądowego jest jedynie partycypowanie w kosztach budowy i eksploatacji infrastruktury, obok innych konsumentów i użytkowników wody, którzy powinni współfinansować rozwój i utrzymanie drogi wodnej. Liczne pozatransportowe efekty zagospodarowania wód przyczyniają się do tego, że inwestycje na drogach wodnych charakteryzują się wyższą niż w innych gałęziach produkcyjnością nakładów. Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami systemów wodnych sprawiają, że odpowiednie zagospodarowanie wielozadaniowej infrastruktury dróg wodnych, determinuje możliwość realizacji wszystkich głównych celów gospodarki wodnej. Na przykład, właściwie wykonana regulacja rzeki jest podstawowym zabiegiem profilaktycznym w ochronie przed powodziami zatorowymi. Budowle regulacyjne ujednolicając warunki przepływu, ograniczają możliwość wystąpienia zatoru lodowego, tworzącego się w pierwszej kolejności tam, gdzie te warunki zostają zachwiane. Z chwilą kiedy zatory lodowe już się utworzą, jedynym narzędziem zdolnym skutecznie przeciwdziałać tym zagrożeniom na głównych rzekach kraju, staje się lodołamacz pod 18 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju warunkiem, że parametry drogi wodnej pozwolą mu na dotarcie do zatoru lodowego. Przy czym, istnieje ścisła zależność pomiędzy mocą lodołamacza, a parametrami śruby napędowej determinującej jego zanurzenie, na którą przekazywana jest ta moc. Z koleji moc lodołamacza decyduje o jego „dzielności” w akcji kruszenia lodu. Dlatego lodołamacze czołowe, eksploatowane na Odrze i Wiśle, mając ok. 1000 kM posiadają zanurzenie 1,7 – 1,8 m. Ponadto, właściwie utrzymana zabudowa regulacyjna, koncentrując koryto rzeki w czasie niskich przepływów, przyczynia się do poprawy głębokości tranzytowych, istotnych dla sprawnej i skutecznej akcji lodołamania, jak również możliwości uprawiania żeglugi towarowej, pasażerskiej, czy sportowo-turystycznej. Współzależności występują także pomiędzy funkcją energetyczną rzeki, a ich funkcjami transportowymi i rolniczymi. Umieszczenie w korycie rzeki budowli piętrzących, powoduje podniesienie stanów wody oraz zwiększenie głębokości na odcinkach, które znajdują się powyżej tych budowli, a regulacja wielkości przepływów wody umożliwia utrzymywanie na tych odcinkach głębokości gwarantowanych. Jednocześnie budowle te przyczyniają się do podnoszenia się poziomów wód gruntowych w sąsiedztwie koryta rzeki, a energię przepływającej przez budowle piętrzącą wody, wykorzystuje się do produkcji energii elektrycznej. Potencjał hydroenergetyczny Polski szacowany jest na 13,7 TWh/rok, przy czym z potencjału tego obecnie wykorzystuje się jedynie 1,6 TWh/rok [14], co stanowi ok. 3% wyprodukowanej w Polsce energii elektrycznej brutto. Ścisła współzależność występuje także pomiędzy funkcją sportowo-rekreacyjną, a funkcją transportową. Turystyka wodna przybiera różne formy eksploatacji statków, od żeglugi pasażerskiej do żeglugi jachtowej. Może być uprawiana na głównych rzekach, w relacjach krajowych i międzynarodowych, jak również na drogach wodnych o mniejszym znaczeniu dla żeglugi towarowej. Praktycznie warunki do uprawiania turystyki wodnej powinny być tworzone wszędzie tam, gdzie żegluga ta może bezpiecznie się odbywać. Utrzymanie infrastruktury dróg wodnych a uwarunkowania środowiskowe Główne rzeki kraju są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W skład zasobów gospodarczych rzek, poza wodą wchodzą przede wszystkim: zabudowa hydrotechniczna; obiekty portów i stoczni oraz przeładowni zakładowych; zbiorniki retencyjne, poldery, wały przeciwpowodziowe oraz tereny międzywala; zasoby mineralne koryta rzeki oraz zasoby biologiczne. 19 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Poszczególne składniki przedmiotowe gospodarki rzecznej są własnością lub pozostają w gestii prawnej wielu podmiotów, m. in. Skarbu Państwa, armatorów śródlądowych, stoczni rzecznych, organizacji przemysłowych, handlowych i usługowych, przedsiębiorstw gospodarki komunalnej oraz różnych innych jednostek organizacyjnych. Z drugiej strony woda warunkuje funkcjonowanie organizmów żywych i jest jednym z najistotniejszych elementów środowiska naturalnego. Chcąc pogodzić funkcje gospodarcze wody z jej funkcjami przyrodniczymi należy dążyć do „równowagi dynamicznej” środowiska, w sposób gwarantujący utrzymanie prawidłowej struktury układu ekologicznego, a nie do zachowania „ równowagi naturalnej”, rozumianej jako pewien ustalony i niezmienny stan środowiska naturalnego, dla którego należałoby zrezygnować z dalszego rozwoju demograficznego i gospodarczego, a nawet ten rozwój cofnąć [15]. Niestety, możliwość podejmowania działań i przedsięwzięć gospodarczych w dolinach rzek została poważnie ograniczona, wraz z objęciem ochrony prawnej tych obszarów. Według art. 33, ust. 1 Ustawy o ochronie przyrody „ Zabrania się podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczony obszar Natura 2000” (Dz.U. z 2004r., nr 92, poz. 8801). Tymczasem prawie wszystkie doliny głównych rzek kraju objęte zostały obszarem ochronnym „Natura 2000”. Pozwolenie na lokalizacje inwestycji pogarszającej korzystny status ochronny może nastąpić tylko przy jednoczesnym spełnieniu trzech warunków[16]: 1. Zakładany cel nie może zostać osiągnięty w inny, nieszkodliwy dla chronionych gatunków i siedlisk sposób. 2. Inwestycja uzasadniona jest nadrzędnym interesem publicznym. 3. Strefy przyrodnicze zostaną skompensowane przez objęcie ochroną innego obszaru (odpowiadającego powierzchnią i jakością obszarowi chronionemu). Przy czym, brak jest jednoznacznej definicji „nadrzędnego interesu publicznego”. Autorzy „Koncepcji strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce” [17] zadają pytanie, czy nadrzędnym interesem publicznym jest utrzymanie dróg wodnych w stanie zgodnym z obowiązującą w Polsce klasyfikacją śródlądowych dróg wodnych, na podstawie której podmioty gospodarcze (armatorzy, stocznie, porty, organizacje przemysłowe, handlowe, usługowe, itp.) podejmowały i podejmują decyzje o kosztownych inwestycjach we flotę, kapitał ludzi i przyszłość swojej firmy. Kraje Unii Europejskiej, podejmując inwestycje na śródlądowych dogach wodnych dążą do równoważenia rozwoju gospodarczego, poprzez wspieranie żeglugi śródlądowej, czy energetyki wodnej, jako rozwiązań proekologicznych. 20 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Tymczasem w Polsce uwarunkowania środowiskowe stają się najpoważniejszą barierą rozwojową dróg wodnych. Kierunki rozwoju infrastruktury dróg wodnych w Polsce Możliwość funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce uzależniona jest od właściwego utrzymania i modernizacji zabudowy dróg wodnych w celu powstrzymania jej postępującej degradacji oraz stopniowej poprawy parametrów eksploatacyjnych szlaków żeglugowych. W pierwszej kolejności należy dążyć do przywrócenia drogom wodnym parametrów jakie wynikają z przypisanej im klasyfikacji. Tym samym do inwestycji priorytetowych na śródlądowych drogach wodnych należy zaliczyć: modernizację zabudowy Odrzańskiej Drogi Wodnej w ramach realizacji - „Programu dla Odry-2006”, który już dzisiaj wymaga rzeczowej, czasowej i kosztowej aktualizacji, opracowania programów i modernizację zabudowy dolnego odcinka Wisły (od - Bydgoszczy do Gdańska) oraz drogi wodnej Wisła – Odra (od Bydgoszczy do Kostrzyna). Zakres prac modernizacyjnych powinien zapewniać osiągnięcie na w/w drogach wodnych głębokości tranzytowych 1,8 m na swobodnie płynących odcinkach przy przepływach średnich niskich z gwarancją 80%. Po wykonaniu priorytetowych inwestycji określona powinna zostać: - kolejność i zakres modernizacji pozostałych dróg wodnych, - rozbudowa wybranych dróg wodnych w celu uzyskania parametrów szlaków żeglownych o znaczeniu międzynarodowym. Równolegle z modernizacją zabudowy głównych dróg wodnych kraju, należy zagospodarować pozostałe szlaki żeglowne dla żeglugi jachtowej i sportowo-turystycznej, m. in. w ramach inicjatyw społecznych i samorządowych, takich jak: - Projekt turystyczno-rekreacyjny „Szlak wodny Króla Stefana Batorego: Wisła Kanał Żerański - Zalew Zegrzyński – Narew – Biebrza - Kanał Augustowski (Niemen)”, autorstwa Stowarzyszenia Dorzecza „Wisła”; - Projekt sieciowy portów i przystani żeglarskich „Pętla Żuławska”, przygotowany przez samorządy województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego oraz gminy położone w delcie Wisły; - Projekt rozwoju „Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 na obszarze Polski”, którego list intencyjny podpisali w lipcu 2008 r. marszałkowie województw: 21 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Dla stabilności działalności gospodarczej, należy stworzyć wiarygodne podstawy funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej, m. in. poprzez ratyfikowanie Porozumienia o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia, zwanego w skrócie AGN, analogicznie do ratyfikowanych już przez Polskę porozumień dotyczących transportu drogowego (AGR) w 1984r, kolejowego (AGC) w 1988r i kombinowanego (AGTC) w 2002r. Ustanawiając trwałe podstawy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, zagwarantowane zostanie tworzenie bezpiecznego, niezawodnego i wielogałęziowego systemu transportowego, kompatybilnego z systemami transportowymi innych krajów Unii Europejskiej, a jednocześnie zapewniającego pełne zaspokojenie potrzeb transportowych gospodarki narodowej. 22 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju Bibliografia 1. Stan czystości rzek, jezior i Bałtyku. Inspekcja Ochrony Środowiska. Biblioteka Monitoringu Środowiska. Warszawa 2004r. 2. Strategia gospodarowania wodami w Polsce – projekt. Ministerstwo Środowiska. Warszawa 2000. 3. Transport – wyniki działalności w 2008r. Główny Urząd Statystyczny. Warszawa 2009. 4. Woś Krzysztof: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z unią Europejską. Oficyna Wydawnicza „Sadyba”. Warszawa 2005. 5. Rozporządzenie Rady ministrów z dnia 07 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002r., nr 77, poz. 695). 6. Piskozub A.: Rzeki w dziejach cywilizacji. Wydawnictwo Adam Marszałek. Toruń 2001r. 7. Miłkowski M: Rzeka Wag i alternatywne połączenie Odra – Dunaj. „Przegląd komunikacyjny” 1995, nr 4. 8. commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission on the promotion of inland waterway transport „NAIADES”. Brussels 17.012006 SEC (2006) 34/3 com (2006) 6 Final. 9. White paper. European transport Policy for 2010: time to decide. Luxembourg 2001. 10. Development durable en Europe pur monde meilleur:strategie de l’Union europeenne en faveur du developpement durable (proposition de la Commission en vue du Conseil europeen de Goteborg). Commision de Communautes europeenes. COM (2001)264. Bruksela 2001. 11. Kamiński T., Rusam M.,: Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądowych „Gospodarka Wodna”1997, nr 7. 12. Z. Mikulski: Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich. „Gospodarka Wodna” 2000, nr 6. 13. Grzelakowski A.: Szanse i zagrożenia rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, w : Perspektywy transportu śródlądowego w Polsce. Sympozjum. Polski Rejestr Statków w Gdańsku. Gdańsk 2001r. 14. Zarządzanie gospodarką wodną w Polsce. Pr. zbiorowa pod kierunkiem H. Słoty. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie. Kraków 2000. 23 Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju 15. Słota H: Zarządzanie systemami gospodarki wodnej. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Warszawa 1997. 16. Zasady gospodarowania na obszarze Natura 2000 dolinach rzek. Warszawa 2005. 17. Wojewódzka-Król K., Rolbecki R.: Koncepcja strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Sopot 2007. 24
