Zezwolenie na dopuszczenie (1)

Problematyka
interoperacyjności taboru
kolejowego
28 lutego 2012 r.
Zasady interoperacyjności
Elementy:
 dyrektywa o interoperacyjności kolei 2008/57 definiująca
wymagania zasadnicze,
 techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) definiujące
parametry podstawowe,
 dokumenty szczegółowe (norm i specyfikacji technicznych)
powołanych w specyfikacjach TSI, jako obowiązujące i norm
zharmonizowanych (nie powoływanych w specyfikacjach
TSI), których stosowanie pozostaje dobrowolne, ale których
zastosowanie zapewnia wspomniane już domniemanie
zgodności z wymaganiami zasadniczymi.
Hierarchia legislacyjna
Cele TSI
 Umożliwienie niezakłóconego ruchu taboru po europejskiej
sieci kolejowej, poprzez zapewnienie warunku
interoperacyjności dla wszystkich istotnych elementów
systemu kolejowego.
 Zapewnienie wprowadzenia do eksploatacji tylko elementów
spełniające minimalne kryteria bezpieczeństwa ruchu.
 Rozwój rynku urządzeń i systemów dla potrzeb kolei.
 Spełnienie wymagań zasadniczych określonych na
poziomie dyrektywy dla całego systemu kolei i
poszczególnych wydzielonych przez dyrektywę
podsystemów.
Regulacje prawne (1)
nazwa
specyfikacji
CR TSI LOC&PAS
przedmiot regulacji
stan prawny
pojazdy trakcyjne i wagony
pasażerskie
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2011/291
CR TSI WAG
wagony towarowe
Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2006/861, 2009/107
Nowa wersja w 2012 r.
CR TSI NOI
dopuszczalne poziomy emisji przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
hałasu przez tabor kolejowy 2011/229
CR TSI CCS
sterowanie ruchem
kolejowym
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2012/88
TSI SRT
tunele kolejowe
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2008/163/WE
TSI PRM
udogodnienia dla osób z
ograniczaną mobilnością
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2008/164/WE
Regulacje prawne (2)
nazwa
specyfikacji
przedmiot regulacji
stan prawny
CR TSI OPE
ruch kolejowy
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/314
CR TSI INF
infrastruktura
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/275
CR TSI ENE
zasilanie trakcyjne
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/274
TSI TAP
aplikacje telematyczne dla
przewozów pasażerskich
przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej
454/2011
TSI TAF
aplikacje telematyczne dla
przewozów towarowych
przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej
62/2006
Regulacje prawne (3)
przedmiot regulacji
stan prawny
Rejestr typu taboru dopuszczonego do
eksploatacji
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2011/665
Rejestr infrastruktury
przyjęta decyzją Komisji Europejskiej
2011/633
Certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych przyjęta rozporządzeniem Komisji
za utrzymanie wagonów towarowych
Europejskiej 445/2006
Obowiązywanie specyfikacji TSI
 TSI LOC&PAS obowiązuje od 1.06.2012 dla taboru:
- nowego
- istniejącego taboru, w przypadku gdy podlega on odnowieniu
lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE
 Okres przejściowy do 1.06.2017 obejmuje przypadki:
a) projektów w zaawansowanym stadium realizacji, wg pkt.
7.1.1.2.2 TSI
b) umów w trakcie wykonania, o których mowa w pkt. 7.1.1.2.3
TSI
c) taboru konstrukcji istniejącej, o którym mowa w pkt
7.1.1.2.4 TSI i dotyczy konkretnego istniejącego już typu
pojazdu.
Zezwolenie na dopuszczenie (1)
Zezwolenie na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji
zgodnie z dyrektywą 2008/57
1. Przed użyciem w sieci pojazd otrzymuje zezwolenie na
dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy
organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci,
chyba że w niniejszym rozdziale postanowiono inaczej.
2. Dla pojazdu zgodnego z TSI wydaje się zezwolenie
zgodnie z art. 22 lub 23.
3. Pojazd niezgodny z TSI otrzymuje zezwolenie zgodnie
z art. 24 lub 25.
4. Pojazd odpowiadający dopuszczonemu typowi
otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 26.
Zezwolenie na dopuszczenie (2)
Ważność dopuszczenia w innych państwach UE
Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie
jest ważne we wszystkich pozostałych państwach
członkowskich, bez uszczerbku dla przepisów art. 23 i 25
dotyczących dodatkowych dopuszczeń.
Możliwość stosowania przepisów dodatkowych
Państwa członkowskie dokonują wyjaśnienia poprzez przyjęcie
szczególnych przepisów krajowych lub poprzez przepisy
krajowe wdrażające niniejszą dyrektywę, jeżeli potrzebne są
dodatkowe dopuszczenia zgodnie z odpowiednimi przepisami
art. 23 w przypadku pojazdów zgodnych z TSI lub art. 25 w
przypadku pojazdów niezgodnych z TSI.
Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie
Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w
następujący sposób:
a) jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie
zgodnie z postanowieniami rozdziału IV, zezwolenie jest udzielane bez
dalszych kontroli;
b) w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje
weryfikacji WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ
bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji, mogą dotyczyć jedynie:
 technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich
bezpiecznego zamontowania zgodnie z art. 15 ust. 1,
 technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią,
 krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych,
 krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych
przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI.
Aspekty bezpieczeostwa
Rozwój wspólnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu
kolejowego oparto na zasadach określonych w dyrektywie
2004/49/WE o bezpieczeństwie kolei.
Monitorowanie i praktyczne wdrażanie tego systemu opiera się
na:
 CSI – wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa - w sposób
ilościowy opisują stan bezpieczeństwa (ilości wypadków,
poszkodowanych)
 CST – wspólnych celach bezpieczeństwa określanych w
odniesieniu do ryzyka dla pięciu kategorii ryzyka
indywidualnego i dla ryzyka skumulowanego określanego
mianem ryzyka społecznego
 CSM – wspólnych metodach zapewnienia bezpieczeństwa.
CSM- wspólne metody bezpieczeostwa
 Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do
zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych
certyfikatów bezpieczeństwa (Rozporządzenie KE
1158/2010).
 Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do
monitoringu (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub
dodatkowe ryzyko) – dla RU, po 2012.
 Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do
nadzoru (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub
dodatkowe ryzyko) – dla NSA, po 2012.
 Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny
i oceny ryzyka dla zmian (techniczne, eksploatacyjne i
organizacyjne) (Rozporządzenie KE 352/2009).
Dziękuję za uwagę