Certyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57

Certyfikacja taboru w świetle
zapisów Dyrektywy 2008/57
Jan Raczyński,
Raczyński
Jan
PKP INTERCITY
1
z
z
z
Obowiązują oddzielne specyfikacje dla następujących
rodzajów taboru:
pociągi dużych prędkości;
lokomotywy i zespoły trakcyjne + wagony
pasażerskie;
wagony towarowe.
Zakłada się, że pojazdy kolejowo-tramwajowe zdolne
do ruchu zarówno po sieci kolejowej jak i miejskiej
tramwajowej będą objęte specyfikacją „Lokomotywy i
zespoły trakcyjne”.
TSI dla kolei konwencjonalnych
Zakres regulacji
Obecny stan prawny
Wagony towarowe
Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 861/2006
2009/107. Nowa wersja w 2012 r.
Pojazdy trakcyjne i wagony pasażerskie
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/291
Dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez
tabor kolejowy wszystkich rodzajów
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/119
Sterowanie ruchem kolejowym
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2006/679 i
2008/386. Nowa wersja w 2012 r.
Wymagania dla ruchu w długich tunelach
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2008/163
Udogodnienia dla osób z ograniczaną
mobilnością
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2008/164
Ruch kolejowy
Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 920/2006,
2009/107, 2010/640. Nowa wersja w 2011 r.
Telematyka przewozów towarowych
Rozporządzenie Komisji Europejskiej 62/2006
Telematyka przewozów pasażerskich
Rozporządzenie Komisji Europejskiej 454/2011
Infrastruktura
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/275
Zasilanie trakcyjne
Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/274
Certyfikacja zakładów utrzymania taboru
Publikacja w 2011 r.
TSI dla kolei dużych prędkości
Zakres regulacji, podsystem
Obecny stan prawny
Tabor
Decyzja Komisji 2008/232
Infrastruktura
Decyzja Komisji 2008/217
Sterowanie (systemy srk, systemy z
transmisją tor-pojazd w tym ETCS i
GSM-R)
Decyzja Komisji 2006/860
Decyzja Komisji 2008/386 (modyfikacja Aneksu A)
Nowa wersja w 2012 r.
Energia (zasilanie trakcyjne pojazdów)
Decyzja Komisji 2008/284
Ruch (organizacja, przepisy)
Decyzja Komisji 2008/231, Decyzja 2010/640
Wymagania dla ruchu w długich
tunelach
Decyzja Komisji 2008/163
Udogodnienia dla osób z ograniczoną
mobilnością
Decyzja Komisji 2008/164
Telematyka przewozów pasażerskich
Rozporządzenie Komisji Europejskiej 454/2011
Zawartość specyfikacji TSI
1. Wstęp (zakres techniczny, geograficzny).
2. Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy).
3. Wymagania zasadnicze.
4. Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne i
techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady
utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki
bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry).
5. Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje
składników).
6. Metody ocena zgodności składników i podsystemu (procedury).
7. Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki
szczególne rozwiązań technicznych
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor”
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
konstrukcja oraz część mechaniczna,
współdziałanie z torem i skrajnia,
hamowanie,
kwestie dotyczące pasażerów,
warunki środowiskowe,
światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze,
urządzenia trakcyjne i elektryczne,
kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd,
bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja,
obsługa,
dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.
W przypadku szczególnych aspektów technicznych specyfikacja funkcjonalna i
techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innej
dokumentacji technicznej, jaką dopuszcza się w art. 5 ust. 8 dyrektywy
2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w załączniku J do niniejszej TSI.
Hierarchia legislacji w zakresie interoperacyjności kolei
7
Ochrona środowiska naturalnego
W zakres TSI nie wchodzą następujące zasadnicze wymagania:
z
„Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi
zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z
obowiązującymi przepisami wspólnotowymi”.
To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom
europejskim.
z
„Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w
sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami,
urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie
zakłócać”.
To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom
europejskim.
z
z
„Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu
istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu”.
To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI „Tabor
kolejowy – hałas”.
„Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia
niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i
obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym
stanie utrzymania”.
To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI
„Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (w aktualnej wersji
– punkt otwarty).
Zagadnienia bezpieczeństwa
Rozwój wspólnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oparto na
zasadach określonych w dyrektywie 2004/49/WE o bezpieczeństwie kolei.
Monitorowanie i praktyczne wdrażanie tego systemu opiera się na:
„CSI – wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa - w sposób ilościowy opisują stan
bezpieczeństwa (ilości wypadków, poszkodowanych)
„CST – wspólnych celach bezpieczeństwa określanych w odniesieniu do ryzyka dla
pięciu kategorii ryzyka indywidualnego i dla ryzyka skumulowanego określanego
mianem ryzyka społecznego
„CSM – wspólnych metodach zapewnienia bezpieczeństwa.
10
CSM - wspólne metody bezpieczeństwa
z
z
z
z
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z
wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa
(Rozporządzenie KE 1158/2010).
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitoringu
(dot. zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) – dla RU i MS,
po 2012.
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru (dot.
zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) – dla NSA, po
2012.
Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka
dla zmian (techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne) (Rozporządzenie
KE 352/2009).
11
Zakres przedmiotowy TSI
z
z
z
z
pociągi napędzane energią cieplną i elektryczną,
jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczną,
wagony pasażerskie,
tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania
infrastruktury kolejowej.
W zakres TSI w jej obecnej wersji nie wchodzą lokomotywy manewrowe, które
zgodnie z definicją nie są przewidziane do eksploatacji na liniach głównych
TEN. W przypadku gdy są one przewidziane do jazd manewrowych (na
krótkie odległości) na głównych liniach TEN, zastosowanie mają art. 24 i 25
dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych).
Zasięg geograficzny
z
z
z
Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 „Sieć”
załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.
W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wymagania, które dotyczą taboru
kolei dużych prędkości, zaprojektowanego do eksploatacji w
transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości, z maksymalną
prędkością zakładaną dla tej sieci dużych prędkości i które przewidziane są
w załączniku I (2.2) do dyrektywy 2008/57/WE.
Dodatkowe wymagania niniejszej TSI, które mogą być niezbędne dla
bezpiecznej eksploatacji – w sieciach dużych prędkości – taboru
konwencjonalnego o maksymalnej prędkości poniżej 190 km/h i które
wchodzą w zakres niniejszej TSI (zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.3
poniżej) są identyfikowane jako punkt otwarty w obecnej wersji niniejszej
TSI.
Opis taboru objętego zakresem stosowania TSI
Tabor należy opisać w świadectwie weryfikacji „WE” za pomocą jednej z następujących
cech:
z
Pociąg zespołowy o składzie stałym, a w razie potrzeby, o predefiniowanym składzie
z kilku takich pociągów zespołowych zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny
w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej.
z
Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do składu
predefiniowanego (składów predefiniowanych).
z
Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji
ogólnej, a w razie potrzeby, do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych),
złożonych z kilku pojazdów (lokomotyw) zaliczanych do typu, który jest przedmiotem
oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej.
W zakres TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji ocenianej jednostki w trakcji
wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego łącznie z innymi typami taboru.
Jeżeli ocenie poddawana jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie
stałym lub predefiniowanym (w składach stałych lub predefiniowanych), strona
występująca o daną ocenę musi określić skład będący przedmiotem takiej oceny i skład
ten musi być podany w świadectwie weryfikacji „WE”.
Aspekty bezpieczeństwa
z
z
z
Funkcje, które przyczyniają się do spełnienia zasadniczych wymagań w
aspekcie „bezpieczeństwo” określono w niniejszej TSI w pkt 3.2.
Większość zasadniczych wymagań odnoszących się do tych funkcji ujęto w
specyfikacjach technicznych określonych w pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo
bierne”, „koła”).
W przypadku następujących funkcji związanych z bezpieczeństwem
konieczne jest uzupełnienie specyfikacji technicznych o wymagania
określone pod względem wymagań bezpieczeństwa, w przypadku których
dla wykazania zgodności można wykorzystać zasady określone w
CSM w zakresie oceny ryzyka (podobieństwo do systemu referencyjnego
(systemów referencyjnych), zastosowanie kodeksów postępowania,
zastosowanie podejścia z zakresu teorii prawdopodobieństwa):
Funkcje związane z bezpieczeństwem
z
z
z
z
z
z
z
z
z
Zachowanie dynamiczne (w przypadku stosowania kontroli aktywnej),
przedstawione
Skuteczność hamowania nagłego (w tym odłączenie napędu),
Hamowanie postojowe
Wskazanie stanu hamowania i awarii
Alarm dla pasażerów
Sterowanie drzwiami zewnętrznymi dla pasażerów
Odcięcie zasilania energią elektryczną
Kontrola czujności maszynisty
Przegrody ogniowe (inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój
poprzeczny)
Zastosowanie TSI do nowo budowanego taboru
z
z
z
TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej
zakres, które są wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia
stosowania niniejszej TSI, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się
poniższy pkt 7.1.1.2 „Okres przejściowy” lub pkt 7.1.1.3 „Zastosowanie do
OTM”.
Niniejszej TSI nie stosuje się do jednostek istniejącego taboru, które są już
eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa
członkowskiego w czasie, gdy niniejsza decyzja wchodzi w życie, dopóki
nie zostaną one poddane modernizacji lub odnowieniu (zob. pkt 7.1.2).
Cały tabor wyprodukowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie
rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji musi być zgodny z niniejszą TSI.
Okres przejściowy
Znaczna liczba projektów i umów, które rozpoczęły się przed datą wejścia w
życie niniejszej decyzji, spowoduje wyprodukowanie taboru
konwencjonalnego, który nie jest w pełni zgodny z niniejszą TSI.
Taki okres przejściowy dotyczy (do 1 czerwca 2017 r.):
z projektów w zaawansowanym stadium realizacji, zgodnie z pkt 7.1.1.2.2,
z umów w trakcie wykonania, zgodnie z pkt 7.1.1.2.3,
z taboru konstrukcji istniejącej, zgodnie z pkt 7.1.1.2.4.
7.1.1.2.2. Projekty w zaawansowanym stadium realizacji
z
z
Punkt dotyczy taboru kolejowego, który jest opracowany i produkowany w
oparciu o projekt w zaawansowanym stadium realizacji, zgodnie z art. 2 lit.
t) dyrektywy. Projekt musi być w zaawansowanym stadium realizacji w
momencie publikacji niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego
punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt
7.1.1.2.1, o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed
upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej
niniejszej TSI.
7.1.1.2.3. Umowy w trakcie wykonywania
z
z
z
Punkt dotyczy taboru kolejowego, który został opracowany i
wyprodukowany w oparciu o umowę podpisaną przed opublikowaniem
niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Wnioskodawca musi udokumentować datę podpisania umowy pierwotnej,
która ma zastosowanie. Daty podpisania wszelkich dodatków w formie
zmian wprowadzanych do umowy pierwotnej nie są brane pod uwagę przy
ustalaniu daty podpisania omawianej umowy pierwotnej.
Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego
punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt
7.1.1.2.1, o ile tabor ten jest wprowadzony do eksploatacji przed upływem
tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej niniejszej
TSI.
7.1.1.2.4. Tabor zgodny z istniejącym projektem
z
z
Punkt dotyczy taboru, który jest produkowany według projektu
opracowanego przed opublikowaniem niniejszej TSI w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej i który z tego względu nie został poddany
ocenie zgodnie z niniejszą TSI.
Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego
punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt
7.1.1.2.1, o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed
upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej
niniejszej TSI.
z
Do celów TSI, tabor można zakwalifikować jako „zbudowany zgodnie z
istniejącym projektem” w przypadku gdy spełniony został jeden z dwóch
poniższych warunków:
— W zakresie zamawiania taboru lub wprowadzania go do eksploatacji:
wnioskodawca może wykazać, że nowo budowany tabor będzie
produkowany według udokumentowanego projektu, który już był
wykorzystany do produkcji taboru posiadającego zezwolenie na
wprowadzenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą
opublikowania niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
— W przypadku taboru należącego do typu, który nie jest produkowany w
ramach umowy, lecz z inicjatywy producenta: producent lub wnioskodawca
może wykazać, że w momencie opublikowania niniejszej TSI projekt był w
fazie przedprodukcyjnej lub że dany typ produkowano seryjnie. Aby to
udowodnić, w fazie montażu powinien być przynajmniej jeden prototyp
posiadający identyfikowalny szkielet nadwozia, a części już zamówione u
poddostawców powinny stanowić 90 % wartości części ogółem.
Odnowienie
W przypadku odnowienia państwo członkowskie przestrzega następujących
zasad, które stanowią podstawę stosowania niniejszej TSI:
z Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI konieczna jest wyłącznie
w zakresie tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają
zmianie w wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji).
z W przypadku istniejącego taboru niezgodnego z TSI, jeżeli w trakcie
odnawiania nie można spełnić wymagania TSI ze względów
ekonomicznych, odnowienie jest dopuszczalne, o ile oczywiste jest, że
nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI.
z Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI.
Modernizacja
W przypadku modernizacji państwo członkowskie przestrzega następujących zasad,
które stanowią podstawę stosowania niniejszej TSI:
z
Części i podstawowe parametry podsystemu, na które prace modernizacyjne nie
miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.
z
Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI konieczna jest wyłącznie w
zakresie tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają zmianie w
wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji).
z
W przypadku gdy w trakcie modernizacji nie można spełnić wymagania TSI ze
względów ekonomicznych, modernizacja jest dopuszczalna, o ile oczywiste jest, że
nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI.
z
W instrukcji stosowania znajdują się wskazówki dla państw członkowskich
dotyczące tych modyfikacji, które są uznawane za modernizacyjne.
z
Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI.
z
W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI wymagane jest
dokonanie uzgodnień z danym państwem członkowskim co do procedur oceny
zgodności i weryfikacji WE,
DECYZJA KOMISJI (2010/713/UE) z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów
procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE
stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
Ogólne zasady dopuszczeń pojazdu do eksploatacji
z
z
z
z
Ostateczna weryfikacja przed dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji odbywa się
na poziomie narodowego organu ds. bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zasady
udzielania zezwoleń zostały określone w artykule 21 dyrektywy 2008/57.
Przyjęty został następujący podział procedur dopuszczenia:
- dla pojazdu zgodnego z TSI zgodnie z art. 22 lub 23 dyrektywy;
- dla pojazdu niezgodnego z TSI zgodnie z art. 24 lub 25 (w okresie przejściowym).
Pojazd, odpowiadający dopuszczonemu typowi, otrzymuje zezwolenie zgodnie z
art. 26, przy czym „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy
konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE, określonym
w module B decyzji 93/465/EWG.
Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we
wszystkich pozostałych państwach członkowskich, przy zachowaniu przepisów art.
23 i 25 dotyczących dodatkowych dopuszczeń.
z
z
Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może zawierać warunki użytkowania i
inne ograniczenia. Każda decyzja wydana przez właściwy krajowy organ ds.
bezpieczeństwa odmawiająca dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji
powinna być należycie uzasadniona.
Wnioskodawca może w ciągu jednego miesiąca od daty otrzymania negatywnej
decyzji zwrócić się do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o
ponowne rozpatrzenie, z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny. Krajowy
organ bezpieczeństwa ma 2 miesiące od otrzymania odwołania na potwierdzenie
lub uchylenie decyzji. Jeżeli negatywna decyzja zostaje potwierdzona,
wnioskodawca może zwrócić się do organu wskazanego przez właściwe państwo
członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE W sprawie
bezpieczeństwa kolei, o ponowne rozpatrzenie z uwagi na należycie uzasadnione
przyczyny. Do celów procedury odwoławczej państwo członkowskie może
wyznaczyć organ regulacyjny zgodnie z art. 30 dyrektywy 2001/14/WE.
z
z
z
W przypadku procedury odwoławczej, właściwy organ odwoławczy może zwrócić
się do Europejskiej Agencji Kolejowej o opinię, która w takim przypadku wydawana
jest w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku i przekazywana
wnioskodawcy, właściwemu organowi odwoławczemu i właściwemu krajowemu
organowi ds. bezpieczeństwa, który odmawia udzielenia zezwolenia.
Jeżeli właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie wyda w wyznaczonym
czasie decyzji, dany pojazd kolejowy uznaje się za dopuszczony do eksploatacji po
upływie 3 miesięcy od końca wyznaczonego okresu. Takie dopuszczenia są ważne
tylko na sieci, w odniesieniu do której właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa
nie zareagował w wyznaczonym czasie.
Dyrektywa 2008/57/WE wprowadza sankcjonowanie obecnego stanu prawnego w
zakresie wydanych dopuszczeń. Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji
wydane przed dniem 19 lipca 2008 r., w tym zezwolenia wydane na mocy umów
międzynarodowych, w szczególności przepisy RIV i RIC, zachowują ważność
zgodnie z warunkami, na jakich wydano te zezwolenia. Jest to regulacja nadrzędna
w stosunku do procedur dopuszczenia zawartych w dyrektywie.
Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji
pojazdów zgodnych z TSI
Zasady te są określone w artykule 22 dyrektywy. Mają one zastosowanie do pojazdów
zgodnych ze wszystkimi istotnymi specyfikacjami TSI obowiązującymi w momencie
dopuszczenia do eksploatacji.
Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób:
z
jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z
postanowieniami dyrektywy, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli;
z
w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji
WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ bezpieczeństwa może
zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, mogą
dotyczyć jedynie:
……
o
o
o
o
z
technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego
zamontowania;
technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią kolejową;
krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych w
specyfikacjach;
krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków
należycie określonych w odpowiednich TSI.
W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji zgodnie z art. 22, ale
niewymienionych w nim, państwa członkowskie zdecydują, czy na ich terytorium
niezbędne są dodatkowe zezwolenia. W takim przypadku zastosowanie mają
zawarte w tym artykule procedury
.
z
o
o
o
o
Dla uzyskania dodatkowego dopuszczenia wnioskodawca przedkłada krajowemu
organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu,
wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja powinna zawierać
następujące informacje:
udokumentowany dowód, że pojazd został dopuszczony do eksploatacji w innym
państwie członkowskim zgodnie z art. 22;
kopię dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VI do dyrektywy, a w
przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych – informacje o
procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, jeżeli
informacje te nie są zharmonizowane w odpowiedniej TSI;
rejestry, ukazujące historię utrzymania pojazdu, a w stosownych przypadkach
modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;
dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z
infrastrukturą i stałymi instalacjami (w tym klimatyzacją, systemem zasilania w
energię, systemem sterowania, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury,
maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci).
Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji
pojazdów niezgodnych z TSI
z
z
o
o
z
Procedury te są opisane w artykule 24 dyrektywy i mają one zastosowanie do
pojazdów, które nie są zgodne ze wszystkimi stosownymi TSI obowiązującymi w
dniu dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji, w tym do pojazdów objętych
odstępstwami, lub gdy znaczna część wymagań nie została ujęta w jednej lub kilku
TSI.
Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący
sposób:
do aspektów technicznych ujętych w TSI, o ile istnieją, zastosowanie ma procedura
weryfikacji WE;
do pozostałych aspektów technicznych zastosowanie mają przepisy krajowe
zgłoszone do notyfikacji na mocy dyrektywy 2008/57/WE oraz na mocy art. 8
dyrektywy 2004/49/WE.
Pierwsze zezwolenie jest ważne wyłącznie w obrębie sieci wydającego je państwa
członkowskiego. Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów
niezgodnych z TSI są przedmiotem artykułu 25 dyrektywy.
z
o
o
W przypadku pojazdów, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do
eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie mogą
zdecydować, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia na
dopuszczenie do eksploatacji. W tym celu wnioskodawca przedkłada krajowemu
organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację techniczną dotyczącą pojazdu lub typu
pojazdu wraz ze szczegółami przewidzianego użytkowania na sieci. Dokumentacja
zawiera następujące informacje:
udokumentowany dowód uzyskania zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do
eksploatacji w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą procedury
zastosowanej w celu wykazania, że pojazd spełniał obowiązujące wymagania z
zakresu bezpieczeństwa, w tym, w stosownych przypadkach, odstępstwa
przyznane zgodnie z dyrektywą;
dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki eksploatacyjne, a w przypadku
pojazdów wyposażonych w rejestratory danych, obejmuje informacje o procedurze
gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, zgodnie z art. 20 ust. 2
lit. c) dyrektywy 2004/49/WE;
rejestry ukazujące historię eksploatacji pojazdu, jego utrzymania, a w stosownych
przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;
o dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z
infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym klimatyzacją, systemem zasilania w
energię, systemem sterowania ruchem kolejowym, prześwitem toru i skrajniami
infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi
ograniczeniami sieci.
o
Każdy wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, złożony zgodnie z
tą procedurą, podlega decyzji krajowego organu bezpieczeństwa, którą należy
podjąć jak najszybciej, nie później niż:
o 4 miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej;
o w odpowiednich przypadkach - 2 miesiące po dostarczeniu dodatkowych
informacji lub analiz zagrożeń wymaganych przez krajowy organ ds.
bezpieczeństwa;
o w odpowiednich przypadkach - 2 miesiące po dostarczeniu wyników testów
wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa
z
Dziękujemy za uwagę