Zmiany Nr 9/2012 do Części III – Wyposażenie kadłubowe

PRZEPISY
KLASYFIKACJI I BUDOWY
STATKÓW MORSKICH
ZMIANY NR 9/2012
do
CZĘŚCI III
WYPOSAśENIE KADLUBOWE
2007
GDAŃSK
Zmiany Nr 9/2012 do Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich zostały zatwierdzone przez Zarząd PRS S.A. w dniu
28 grudnia 2012 r. i wchodzą w Ŝycie z dniem 1 stycznia 2013 r.
© Copyright by Polski Rejestr Statków, 2012
PRS/AW, 12/2012
Wprowadza się następujące zmiany do Części III – WyposaŜenie kadłubowe –
2007:
1. Punkt 2.4.9.6 otrzymuje brzmienie:
2.4.9.6 W metalowych łoŜyskach luz na średnicy nie powinien być mniejszy
niŜ dw/1000 + 1,0, [mm] (dw – wewnętrzna średnica łoŜyska). JeŜeli został zastosowany niemetaliczny materiał łoŜyskowy, to luz w łoŜysku powinien być określony z uwzględnieniem własności w zakresie pęcznienia i rozszerzania cieplnego tego materiału. Przyjęta wartość tego luzu∗ nie powinna w Ŝadnym przypadku
być mniejsza niŜ 1,5 mm na średnicy łoŜyska, o ile producent łoŜyska nie zaleca
mniejszej średnicy w oparciu o udokumentowane świadectwo zadawalającej
pracy łoŜyska z mniejszym luzem.
Dla sterów podwieszonych przenoszących duŜe momenty zginające, które
wywołują duŜe kąty ugięcia trzonu w łoŜysku dolnym, przy określaniu luzu
w łoŜyskach naleŜy uwzględniać obliczeniowe odkształcenie kątowe na długości
łoŜyska.
2. Punkt 4.1.1 otrzymuje brzmienie:
4.1.1 KaŜdy statek powinien być wyposaŜony w urządzenia cumownicze
o wystarczającym dopuszczalnym obciąŜeniu roboczym, umoŜliwiające bezpieczne przeprowadzanie wszelkich operacji cumowniczych związanych z normalną eksploatacją statku.
Do takich operacji zaliczamy dociąganie statku do nabrzeŜa lub przystani
pływającej burtą lub rufą, cumowanie do innej jednostki w systemie burta –
burta (z ewentualnym przeciąganiem jednostek względem siebie), niewielkie
przemieszczenia okrętu przy niepracującym napędzie głównym.
Dla tych statków, których dotyczą Publication No. 84/P – Requirements
concerning the construction and strength of the hull and hull equipment of seagoing bulk carriers of 90 m in length and above oraz Publication No. 85/P –
Requirements concerning the construction and strength of the hull and hull
equipment of sea-going, double hull oil tankers of 150 m in length and above
powinny być w pierwszej kolejności stosowane wymagania odnoszące się do
urządzeń cumowniczych zawarte w rozdziałach 11 tych publikacji.
3. Punkt 13.6.3 otrzymuje brzmienie:
13.6.3 NaleŜy zastosować rozwiązania pozwalające w przypadku poŜaru na
szybkie wyłączenie i skuteczne zamknięcie systemu wentylacji z zewnątrz pomieszczenia, z uwzględnieniem warunków pogodowych i stanu morza w pomieszczeniach samochodowych, pomieszczeniach kategorii specjalnej i pomieszczeniach ro-ro.
Drogi dostępu do urządzeń zamykających systemy wentylacji powinny
spełniać następujące wymagania∗:
∗
Wymaganie(-a) dotyczące statków, których kontrakt na budowę został zawarty w dniu 1.01.2013 r.
lub później.
3
– być wyraźnie oznakowane i posiadać szerokość nie mniejszą niŜ 600 mm
w świetle;
– być zaopatrzone w pojedynczy reling lub zabezpieczającą linę stalową
o średnicy nie mniejszej niŜ 10 mm; podparte stójkami rozmieszczonymi
w odstępach nie większych niŜ 10 m w obrębie kaŜdej z przecinających pokład pogodowy dróg;
– powinny być zaopatrzone w odpowiednie środki dostępu (takie jak drabiny
lub stopnie) do urządzeń zamykających wentylację usytuowanych wysoko
(tzn. na wysokości od 1,8 m wzwyŜ).
Alternatywnie, mogą być zastosowane zdalne zamykanie wentylatorów
i wskaźniki ich połoŜenia umieszczone na mostku lub w centrali poŜarowej.
4. Punkt 16.1.2.1 otrzymuje brzmienie:
16.1.2.1 JeŜeli nie postanowiono inaczej w niniejszym rozdziale, rozmieszczenie i mocowanie ładunku na pokładzie powinno odpowiadać co najmniej
wymaganiom zawartym w Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber
Deck Cargoes, 2011 przyjętym przez IMO Rezolucją A. 1048(27).
5. Punkt 16.1.2.3 otrzymuje brzmienie:
16.1.2.3 Stały osprzęt przewidziany do mocowania pokładowego ładunku
drewna powinien spełniać wymagania zawarte w Code of Safe Practice for
Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011.
6. Dodaje się podrozdział 16.1.4:
16.1.4 Widoczność
16.1.4.1 Widoczność z mostka statków z pokładowym ładunkiem drewna nie
powinna być gorsza niŜ ta opisana w punktach 7.2.1.2 oraz 7.2.1.7.
16.1.4.2 Do obliczenia widoczności z mostka naleŜy stosować następujący
wzór (patrz równieŜ rys. 6.1.4.2):
V=
K C K S ⋅ AS
− KS KP
AC − AS
(6.1.4.2)
gdzie:
KC KS – pozioma odległość pomiędzy pozycją dowodzenia a punktem ‘S’;
KS KP – pozioma odległość pomiędzy punktem ‘S’ a punktem ‘P’;
AC – wysokość pozycji dowodzenia (tzn. wzroku dowodzącego manewrami)
nad wodnicą pływania;
AS – wysokość punktu ‘S’ nad wodnicą pływania.
4
Rys. 16.1.4.2
Odległości stosowane przy obliczaniu widoczności z mostka
5