Komunikacja rowerowa jako środek zrównoważonego transportu

KOMUNIKACJA ROWEROWA JAKO ŚRODEK
ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU
Joanna Hynek
Opiekun Koła:
Studenckie Koło Inżynierii Komunikacyjnej
dr Maciej Kruszyna
WYDZIAŁ BUDOWNICTWA LĄDOWEGO I WODNEGO
POLITECHNIKA WROCŁAWSKA
1. STRESZCZENIE:
W referacie zostało przedstawione zastosowanie ruchu rowerowego w usprawnieniu układu
komunikacyjnego miasta. Może on odegrać ważną rolę w poprawie jakości życia w mieście i
atrakcyjności komunikacji publicznej. Opisane zostały zalety tego środka komunikacji oraz
korzyści, które przyniesie zastąpienie nim części podróży pokonywanych samochodami
indywidualnymi. Następnie przedstawiona została koncepcja sieci tras rowerowych na Wielkiej
Wyspie, zintegrowanych z systemem komunikacyjnym Wrocławia. Korzystając z przykładów
funkcjonowania takich systemów w miastach Europy, przedstawionych w [6] oraz zasad podanych
w podręczniku [5], zaprojektowano sieć tras, które zapewniłyby wygodny i bezpieczny ruch
rowerowy. Realizacja tak określonego programu zwiększy mobilność pasażerów poprzez
zredukowanie powstawania korków.
2. WSTĘP
Ruch rowerowy jest zjawiskiem bardzo szczególnym. Znane są i akceptowane zalety ruchu
rowerowego w relacji do innych środków transportu, szczególnie do podróży na krótkie odległości.
Pomimo powszechnie pozytywnej oceny ruchu rowerowego można dostrzec bardzo zróżnicowane
podejście do rozwoju tej formy podróżowania. Są kraje, w których ranga transportu rowerowego
jest bardzo wysoka i stanowi on ważny element polityki transportowej państwa, w Polsce jednak
nie dostrzega się jego zalet.
Niedocenianie roweru jako środka transportu wynika w znacznej mierze z fascynacji motoryzacją.
Niezrównoważony rozwój transportu, w którym dominującą rolę spełnia samochód, doprowadził z
czasem, szczególnie w centrach dużych miast, do paraliżu komunikacyjnego. Samochód
indywidualny, kojarzący się dotąd z mobilnością, staje się obecnie elementem apokaliptycznego
obrazu całkowicie sparaliżowanych miast. Z punktu widzenia zbiorowości, niedogodności
związane z nierozważnym korzystaniem z samochodu indywidualnego są bardzo poważne.
Samochód powoduje marnowanie przestrzeni miejskiej, zużywa bardzo dużo paliwa i szkodzi
środowisku. Zanieczyszczenie niszczy zabytki, ale przede wszystkim jest zagrożeniem dla
zdrowia, podobnie jak hałas. Kongestia (korki) powoduje również straty ekonomiczne i jest
szczególnie groźna dla naziemnej komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje), gdyż powoduje
nieregularność jej kursowania, co zniechęca pasażerów do jej usług. Spadek liczby pasażerów
powoduje z kolei spadek częstotliwości kursowania komunikacji miejskiej, w wyniku czego
następuje kolejny odpływ pasażerów do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej
staje się nieopłacalne, w związku z czym trzeba zamykać kolejne linie.
3. ROLA RUCHU ROWEROWEGO W UKŁADZIE KOMUNIKACYJNYM MIASTA
Celem racjonalnej polityki transportowej, formułowanej zwłaszcza dla obszarów zurbanizowanych
jest zapewnienie systemowi transportu zrównoważonego rozwoju nazwanego ekorozwojem. Z
jego istotą związane jest pojęcie „miękkiej mobilności”, charakteryzujące zachowania
komunikacyjne, redukujące pracę przewozową i preferujące środki lokomocji przyjazne
środowisku. Uzupełnieniem lub wręcz alternatywą dla komunikacji samochodowej jest
komunikacja rowerowa. Może ona odegrać ważną rolę w poprawie jakości życia w mieście i
atrakcyjności komunikacji publicznej. Jest to transport niezanieczyszczający środowiska,
korzystający z energii ze źródeł odnawialnych, niemarnujący przestrzeni oraz ograniczający
zatłoczenie ulic.
3.1. Rower jako najszybszy środek transportu na krótkich trasach
Rower jest najsprawniejszym energetycznie urządzeniem, skonstruowanym przez człowieka. Przy
takim samym wydatku energetycznym, rowerzysta porusza się około czterokrotnie szybciej, niż
pieszy - a inaczej mówiąc, w tym samym czasie pokona czterokrotnie większą odległość. Jest to
niesłychanie istotne z punktu widzenia polityki przestrzennej i transportowej. Zakładając, że
rowerzysta i pieszy wyruszają z tego samego punktu w mieście, pieszy poruszający się z
prędkością 4 km/h może w ciągu kwadransa dotrzeć do punktów leżących w promieniu jednego
kilometra - czyli około trzech kilometrów kwadratowych. Rowerzysta zaś, może dotrzeć do
punktów leżących w promieniu cztery razy dłuższym - ale to oznacza powierzchnię aż
pięćdziesięciu kilometrów kwadratowych [4]. Przy czym rowerzysta nie zanieczyszcza środowiska
i nie emituje hałasu, czyli nie generuje kosztów zewnętrznych, a infrastruktura, której potrzebuje,
nie różni się znacznie od tego, co mają do dyspozycji piesi. Właśnie ta niesłychana sprawność,
oparta o odnawialne źródła energii (pożywienie rowerzysty), prostota i tanie koszty nabycia i
eksploatacji roweru powodują, że jest to pojazd niesłychanie interesujący z punktu widzenia
efektywnego zarządzania transportem miejskim.
3.2. Wykorzystanie przestrzeni
Samochód osobowy jest jednym z najmniej wydajnych środków przemieszczania się w mieście,
wymaga ponadto miejsca na zaparkowanie. Terenochłonność samochodu jest kolejnym
czynnikiem, który dyskwalifikuje samochód osobowy jako środek powszechnej komunikacji
obecnie i w przyszłości. Pasażer tramwaju zajmuje przestrzeń 20-krotnie mniejszą niż pasażer
samochodu osobowego. Kolej może przewieźć 33 000 pasażerów/h na pasie terenu o szerokości 5
m. Z kolei autobus potrzebuje dla pasażera tylko 5% drogowej przestrzeni niezbędnej dla
samochodu. Gdyby wszyscy pasażerowie chcieli jechać własnymi samochodami, należałoby
wybudować 16-pasową drogę o szerokości 55 m. Zapotrzebowanie na przestrzeń dla ruchu
samochodowego jest co najmniej 10-krotnie większe niż dla innych środków transportu i wynosi
(w m2/osobę): 120 w przypadku samochodu, 7 w przypadku kolei, 12 w przypadku autobusu, 9 w
przypadku roweru, 2 w przypadku pieszego. Ponadto badania wykazują, że zapełnienie samochodu
osobowego w ruchu miejskim oscyluje w granicy 1.2 osoby/samochód [6]. W tym kontekście staje
się konieczne podjęcie działań na rzecz stosowania roweru jako środka służącego do
przemieszczania się w mieście i w znacznej mierze przyczyniającego się do rozładowania korków.
Rowery są przede wszystkim szybsze od samochodu na krótkich trasach miejskich. Konieczność
przejęcia części podróży przez rower nie podlega już dzisiaj dyskusji, zwłaszcza że (jak pokazują
badania [6]) w Europie 30% podróży samochodowych jest krótszych niż 3 km a blisko 50%
odbywa się na dystansie nie przekraczającym 5 km.
3.3. Korzyści dla zdrowia użytkowników roweru
Jazda rowerem, równie korzystna jak pływanie, jest zdecydowanie łatwiejsza do codziennego
uprawiania. Rower nie wymaga rezerwowania specjalnego czasu, a konieczna infrastruktura
publiczna (ulice) istnieje już wszędzie i wymaga jedynie pewnego dostosowania. Dwa przejazdy
dziennie na rowerze, po 15 minut każdy, wystarczą, by serce było w dobrym stanie. Ciekawe są
także wyniki badań zaczerpnięte z [6]: czternastu mężczyzn (7 rowerzystów i 7 kierowców) w
wieku 23 - 39 lat przejechało przez miasto tą samą trasą w godzinie szczytu. Okazało się, że
kierowcy mieli we krwi więcej tlenku węgla niż rowerzyści. Wynika to nie tylko z faktu, że
aktywność ruchowa powoduje szybsze wydalanie z organizmu substancji toksycznych, ale również
z faktu, że stężenie skażeń wewnątrz samochodów jest większe niż na zewnątrz. Autorzy badania
podkreślają, że wychowujemy pokolenia osób otyłych o delikatnych kościach, gdyż nie wyrabiamy
nawyku ćwiczeń fizycznych u młodzieży.
3.4 Normy emisji CO2 ustalone przez Unię Europejską
W latach 1990-1997 emisja CO2 zmniejszyła się we wszystkich gałęziach gospodarki poza
sektorem komunikacji, w którym wzrosła o 9% (przypisywane głównie samochodom
indywidualnym). Unia Europejska dąży do ustalenia norm emisji CO2 przez pojazdy osobowe
oraz do wprowadzenia systemu podatkowego, który będzie sprzyjać zmniejszaniu emisji CO2 w
przyszłości. Zostały zawarte porozumienia między Unią Europejską a producentami samochodów,
których celem jest ograniczenie spalania przez samochody produkowane w Europie. Jednak w
najlepszym razie będzie to tylko 15% ogólnego ograniczenia emisji CO2 , do którego zobowiązała
się Unia Europejska w Protokole z Kioto, bez uwzględnienia faktu, że ruch w strefach miejskich i
korki przyczyniają się do zwiększenia spalania (w miastach średnie spalanie może być prawie
dwukrotnie większe). W odniesieniu do jakości powietrza i zdrowia, Unia Europejska już przyjęła
wytyczne dotyczące emisji różnych zanieczyszczeń, szczególnie po zakończeniu programu
badawczego “Auto-Oil”, realizowanego we współpracy z producentami samochodów i
przemysłem naftowym [6]. Miasta są także upoważnione do podejmowania działań
zawieszających ruch w przypadku przekroczenia dopuszczalnych wartości. Pilnie zatem należy
ograniczyć użytkowanie samochodu we wszystkich sytuacjach, kiedy równie skuteczne mogą być
inne środki lokomocji.
4. ZASTOSOWANIE RUCHU ROWEROWEGO JAKO ŚRODKA KOMUNIKACJI NA
WIELKIEJ WYSPIE
Rower nie stanowi jedynej odpowiedzi na problemy ruchu drogowego i środowiska w mieście, ale
doskonale wpisuje się w ogólną politykę miasta i wymaga relatywnie niewielkich środków
finansowych. Idąc za przykładem wielu miast Europy, w których ruch rowerowy stanowi ważny
element komunikacyjny i wzorując się na zastosowanych tam rozwiązaniach przygotowano
koncepcję tras rowerowych na obszarze Wielkiej Wyspy we Wrocławiu. Ruch rowerowy jako
transport ekologiczny idealnie harmonizuje z rekreacyjnym charakterem zagospodarowania tego
miejsca. Wielka Wyspa usytuowana jest w południowo-wchodniej części Wrocławia. Ponad
połowę powierzchni wyspy położonej zaledwie 3-6km od centrum miasta zajmują tereny
wypoczynkowe. Wielka Wyspa jest bardzo reprezentacyjnym obszarem, którego dużą część
stanowią
parki,
oraz
Ogród
Zoologiczny.
Mapy
przedstawiające
usytuowanie
oraz
zagospodarowanie wyspy zostaną przedstawione podczas prezentacji.
4.1 Opis stanu istniejącego ścieżek rowerowych na Wielkiej Wyspie
Dookoła wyspy są poprowadzone na wałach przeciwpowodziowych dość dobrze utrzymane
turystyczne ścieżki rowerowe o nawierzchni nieutwardzonej, z wyjątkiem odcinka od mostu
Szczytnickiego do mostów Jagiellońskich, gdzie zastosowano kostkę typu polbruk. Prawie cały
obszar ulic osiedlowych leży w strefach ruchu uspokojonego z maksymalną dopuszczalną
prędkością poruszania się pojazdów 30km/h. Największy ruch samochodowy występuje na alei
Jana Kochanowskiego, ponieważ przebiega nią tranzyt. Jest to jednak dość krótki odcinek: od
mostów Jagiellońskich do mostu Szczytnickiego. Pozostałe ulice obsługują ruch na wyspie,
kumuluje się on na czterech głównych ulicach, które nie są włączone w obszar stref ruchu
uspokojonego. Tam jest największe zapotrzebowanie na bezpieczne i wygodne drogi rowerowe,
które obsługiwałyby dojazdy do pracy, szkół średnich i podstawowych oraz do sześciu ośrodków
akademickich. Na większości istniejących odcinków zastosowana tam nawierzchnia asfaltowa
wymaga naprawy, a na pozostałych konieczna jest budowa nowych dróg.
4.2. Koncepcja rozwoju ścieżek rowerowych na Wielkiej Wyspie
Obszar ten nie wymaga generalnej przebudowy istniejącej sieci ścieżek. Na ulicach z
ograniczeniem prędkości do 30km/h segregacja ruchu samochodowego i rowerowego jest zbędna,
należy jednak uzupełnić brakujące oznakowanie pionowe oraz poziome, tak aby było czytelne i
jednoznaczne. Poza strefami ruchu uspokojonego ścieżki stanowią na Wielkiej Wyspie kilka
niepołączonych ze sobą odcinków dróg rowerowych w przypadkowych miejscach. Aby system
dróg spełniał zadanie infrastruktura rowerowa musi stanowić spójną całość i być połączona z
wszystkimi źródłami i celami podróży, oraz musi oferować rowerzystom najbardziej bezpośrednie
połączenia tak, aby dojazdy były najkrótsze [5].
4.3. Ścieżki rekreacyjne
Rekreacyjne ścieżki pieszo-rowerowe w parkach i na wałach przeciwpowodziowych wymagają
jedynie poprawy nawierzchni, tylko odcinek dochodzący do mostu Szczytnickiego od strony mostu
Zwierzynieckiego nie spełnia warunku maksymalnego dopuszczalnego pochylenia podłużnego, w
związku z czym należy ten podjazd przebudować.
4.4. Ścieżki komunikacyjne
Aby zapewnić bezpieczne i wygodne dojazdy do pracy, szkół średnich i podstawowych oraz
ośrodków akademickich znajdujących się na Wielkiej Wyspie konieczne dobudowanie odcinków
łączących istniejące fragmenty dróg rowerowych wzdłuż głównych ulic. Trasy główne w formie
wydzielonej drogi rowerowej poza jezdnią muszą mieć stale pierwszeństwo. Przejazdy przez ulice
poprzeczne mogą być prowadzone wyłącznie grzbietem garbów spowalniających ze znakami
STOP w ulicach poprzecznych lub być wyposażone w sygnalizację świetlną z pętlami
indukcyjnymi lub czujnikami podczerwieni dającymi rowerom pierwszeństwo przy jeździe na
głównym kierunku. Wykluczone jest wzbudzanie sygnalizacji przyciskami.
Trasy zbiorcze w formie wydzielonej drogi rowerowej powinny mieć stale pierwszeństwo i
przekraczać ulice poprzeczne grzbietem garbu spowalniającego lub na sygnalizacji świetlnej.
Zawsze należy zapewnić odpowiednią odległość widoczności, aby rowerzysta nie musiał hamować
ani nie był zaskoczeniem dla kierowcy. Sygnalizacja świetlna może być uruchamiana przyciskiem,
ale wskazane jest stosowanie czujników i pętli indukcyjnych. Innym rozwiązaniem jest
skrzyżowanie w formie małego ronda z wprowadzeniem ruchu rowerowego w jezdnię przed
rondem.
W przypadku tras głównych i zbiorczych, prowadzonych w ulicach uspokojonego ruchu po jezdni,
ulice poprzeczne (oraz wydzielone drogi rowerowe) powinny być podporządkowane a na
skrzyżowaniach z sygnalizacją należy stosować śluzy rowerowe.
Trasy pomocnicze (dojazdowe) nie mają wymogu pierwszeństwa, ale wszędzie gdzie jest to
możliwe, należy stosować opisane wyżej rozwiązania.
Wjazdy muszą gwarantować, że rowerzysta nie potrzebuje wykonywać przeciwskrętu ani innego
manewru nieczytelnego dla innych uczestników ruchu, hamować poniżej 12km/h, podnosić
przedniego koła, być narażonym na wypadek wskutek uślizgu koła na krawężniku [7]. Przekroje
poprzeczne wydzielonej drogi rowerowej to:
 1,5m dla jednokierunkowej wydzielonej drogi rowerowej (zalecane 2,0 m zwłaszcza dla tras
głównych);
 2,0m dla drogi dwukierunkowej (zalecane 2,5 m i więcej zwłaszcza dla tras głównych) [3].
Na łukach należy zawsze poszerzać przekrój poprzeczny o co najmniej 20%. Drogi rowerowe
prowadzone wzdłuż wyżej wymienionych ulic na niektórych odcinkach nie spełniają tego
warunku, a w kilku przypadkach spotkać można przeszkodę w postaci umieszczonego w przekroju
drogi rowerowej znaku lub drzewa.
Należy zwrócić szczególną uwagę na oświetlenie dróg rowerowych po zmroku ze względu na
słabą moc reflektorów rowerowych. Światło latarń ulicznych w żadnym wypadku nie może
zatrzymywać się na roślinności i nie docierać do nawierzchni dróg rowerowych. Miejsca kluczowe
(wjazdy, zjazdy z drogi rowerowej, skrzyżowania itp.) powinny być oświetlane światłem
polichromatycznym przynajmniej na trasach głównych i zbiorczych. Słupki i inne elementy drogi
rowerowej powinny zawsze być wyposażone w elementy odblaskowe, ułatwiające orientację nawet
przy bardzo słabym świetle.
Na każdym z ośrodków akademickich powinna powstać przynajmniej jedna rowerownia, a przy
każdym budynku także szkół średnich i podstawowych - stojaki. Muszą one pozwalać na
bezpieczne i wygodne pozostawienie roweru zapiętego standardowym zamkiem typu "U-lock"
(kłódka szaklowa w kształcie litery „U” o wymiarach wewnętrznych 10cm x 20cm w taki sposób,
aby zamek obejmował stojak, ramę i przednie koło dowolnego rozmiaru i dowolnego ogumienia
spotykanego w normalnych rowerach dostępnych na rynku oraz aby niemożliwe było wyciągnięcie
tak zabezpieczonego roweru ze stojaka. Wzorcowy stojak ma kształt odwróconej litery U [7].
Konieczne jest wybudowanie trzech przechowalni rowerów, wchodzących w skład systemu Bike
and Ride. Muszą one pozwalać na przechowanie roweru (także z bagażem). Rowery powinny być
w przechowalni jednoznacznie identyfikowane (np. przez zapieczętowanie koła i wydawanie za
kuponem kontrolnym). Przechowalnia publiczna musi być zamykana i strzeżona, wydawać rowery
może wyłącznie osoba przeszkolona, na podstawie dokumentów. W przechowalniach należy
stosować stojaki, umożliwiające stawianie obok siebie rowerów tak, aby nie mogły się uszkodzić.
Przechowalnie mogą mieć formę przestrzennych klatek stojących na wolnym powietrzu, w takim
przypadku muszą być całkowicie zadaszone.
Podsumowując informacje zawarte w referacie trzeba zwrócić uwagę na to, iż chcąc utrzymać
rekreacyjny charakter Wielkiej Wyspy nie można nadmiernie powiększać infrastruktury drogowej.
Zachodzi jednak konieczność utrzymania mobilności pasażerów, której największym wrogiem jest
kongestia. Dobrym rozwiązaniem może okazać się zastosowanie ruchu rowerowego w celu
usprawnienia układu komunikacyjnego [7].
5. LITERATURA
[1] Rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
(Dz.U. nr 43 z dnia 14 maja 1999 r., poz. 430).
[2] Rozporządzenie ministrów transportu i gospodarki morskiej oraz spraw wewnętrznych i
administracji z dnia 21 czerwca 1999r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. nr
58 z dnia 26 czerwca 1999 r., poz. 622).
[3] Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej (WPD-2, Generalna Dyrekcja
Dróg Publicznych, Warszawa 1995).
[4] Kopta T. Poradnik planowania i projektowania infrastruktury przyjaznej rowerzyście
[5] Sign up for the bike - design manual for a cycle-friendly infrastructure(CROW record 10 /
1993).
[6] Dyrekcja Generalna ds. Ochrony Środowiska Miasta rowerowe miastami przyszłości
[7] Hyła M. Krakowskie standardy techniczne i wykonawcze dla systemu rowerowego
[8] http://www.zdik.wroc.pl/publikacje – Strona Zarządu Dróg i Komunikacji we Wrocławiu
[9] http://www.rowery.uni.wroc.pl – Serwis Wrocław miastem rowerów
[10] http://www.rowery.org.pl – Strona organizacji Miasta dla rowerów