Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Aktualności
Ze świata
Otwarcie najdalej na północ wysuniętej linii dużej prędkości
Harbin–Qiqihar w Chinach
17.08.2015 r. została otwarta linia dużej prędkości Harbin–Qiqihar,
długości 286 km, w prowincji Heilongjiang. Jest to najbardziej na
północ wysunięta linia dużej prędkości w Chinach. Biegnie ona
z Harbinu na północny wschód, w kierunku granicy chińsko-rosyjskiej, gdzie panuje surowy, syberyjski klimat. Linia została zbudowana na prędkość 250 km/h. Obecnie pociągi dużej prędkości
skróciły poprzednie najszybsze przejazdy między oboma miastami z 3 h do 85 min. Budowę linii rozpoczęto w 2009 r. Znajdują
się na niej stacje pośrednie: Harbin Bei, Zhaodong, Anda, Daqing
Dong, Daqing Xi, Taikang i Hongqiying Dong. Przewiduje się, że
linią będzie przewożonych około 8 mln pasażerów rocznie.
Linię będzie obsługiwać 28 pociągów dużej prędkości typu
CRH5A. Są to pociągi zbudowane na licencji firmy Alstom (Francja) i oparte na budowie pociągu ETR-600 „Nowe Pendolino”.
Zostały one przystosowane do ciężkich warunków zimowych, jakie panują w rejonie, a w tym temperatur spadających do -40°C.
Średnie temperatury dla stycznia wynoszą dla Qiqihar -19,2°C
i dla Harbinu -18,3°C. Jak powiedział agencji Xinhua dyrektor
Huang Lei z Administracji Kolejowej Harbinu: „w taborze CRH5A
zastąpiliśmy najbardziej narażone na zamarznięcie części materiałami odpornymi na mróz. Na przykład zastosowano mrozoodporne zawory i smary. Powinno to zapobiec usterkom taboru po
nadejściu niskich temperatur”. (mr)
Railway Gazette International, 8/2015
Otwarcie linii Budapeszt–Ostrzyhom po modernizacji
20.08.2015 r. wznowiono ruch pociągów pasażerskich na zmodernizowanej linii Budapeszt–Ostrzyhom (53 km). Pociągi są
prowadzone przez Oddział Pasażerski Węgierskich Kolei Państwowych MÁV-Start. Modernizacja trwała ponad 3 lata, a jej
koszt wyniósł 44,5 mld HF, z czego 85% zostało pokryte przez
Unię Europejską. Natomiast elektryfikacja linii jest opóźniona
o około 18 miesięcy i ma być zakończona dopiero w 2017 r.
Z tego powodu linią kursują obecnie tylko pociągi spalinowe.
Modernizacja obejmowała też budowę 3 nowych stacji: Aranyvölgy, Szélhegy i Vörösvárbánya. Perony na wszystkich stacjach
i przystankach na linii zostały podniesione, aby umożliwić wsiadanie bez różnicy poziomów pomiędzy peronem a wejściem do
pociągu. Dobudowano także drugi tor na odcinku Aquincum–Pilisvörösvár (15 km). Na linii zbudowano też 3 nowe mosty i 1 tunel, aby zlikwidować przejazd w poziomie szyn. Po przebudowie
czas jazdy pomiędzy dworcem Budapeszt Nyugati a Ostrzyhom
został skrócony z 91 min do 86 min. (mr)
Przywrócenie ruchu pociągów pomiędzy Neuquén i Cipolletti
w Argentynie
21.07.2015 r. prezydent Argentyny Cristina Fernández zainaugurowała poprzez łącze telewizyjne ruch pociągów podmiejskich
o nazwie Tren del Valle pomiędzy miastami Neuquén i Cipolletti
w Patagonii. Wyżej wymienione miasta leżą w odległości 10 km
od siebie, w sąsiednich prowincjach – Neuquén i Rio Negre (dzieli je rzeka Neuquén). Oba miasta leżą ok. 1 100 km na południowy zachód od Buenos Aires. Ruch pociągów pasażerskich na tej
trasie został przywrócony po 22 latach przerwy. Obecnie obsługa
jest prowadzona spalinowymi zespołami trakcyjnymi produkcji
fabryki Material Ferroviario S.A. (Ferreyra, Argentyna). Koszt zakupu zespołów wyniósł 20 mln pesos. Zespoły są 2-wagonowe,
2 9 /2015
zbudowane w 90% na częściach krajowych. Mają po 140 miejsc
do siedzenia i są wyposażone w klimatyzację. Zespoły są napędzane silnikami firmy Scania (Szwecja) o mocy 400 KM.
Przed przywróceniem ruchu pasażerskiego na odcinku Neuquén–Cipolletti wyremontowano także stacje i tory na trasie.
Wyremontowano i wzmocniono, kosztem 0,5 mln pesos, most
na rzece Neuquén. Zatrudniono dodatkowych pracowników do
obsługi przejazdów drogowych przez 24 h na dobę. Trasa kolei
liczy ogółem 55 km długości i ma 10 przejazdów, z których 2 są
strzeżone. Obsługę linii prowadzą Argentyńskie Koleje Państwowe Trenes Argentinos (TA). Opłata za przejazd odbywa się kartami zbliżeniowymi SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico).
Jak podały koleje TA, dotychczas sprzedano na stacjach Neuquén i Cipolletti 3 tys. kart zbliżeniowych. Do 20.07.2015 r.
sprzedano karty o wartości ponad 100 tys. pesos, co oznacza,
że w przedsprzedaży sprzedano około 25 tys. przejazdów. (mr)
Podpisanie umowy na sygnalizację ETCS poziom 2 z firmą Siemens
w Belgii
4.08.2015 r. zarządca belgijskiej infrastruktury kolejowej Infrabel podpisał umowę wartości 510 mln euro z firmami: Siemens
Mobility (Niemcy) i Cofely-Fabricom (Norwegia) na instalację sygnalizacji ETCS poziom 2 na ponad 2 200 torokm linii. Ponadto na całej sieci Infrabel mają być zainstalowane elektroniczne
zamknięcia nastawcze. Według firmy Siemens zakończenie prac
ma nastąpić do końca 2025 r. Konsorcjum Siemens – Cofely-Fabricom zostało wybrane w przetargu już w październiku
2014 r., ale podpisanie umowy zostało wstrzymane w końcu
2014 r. z powodu protestów innych uczestników przetargu,
a mianowicie ze strony konsorcjum AVES, złożonego z firm: Alstom (Francja), Vandenbergh (Belgia), Engema (Belgia) i Louis
Stevens & Co (Belgia). W dniu 15.07.2015 r. belgijski sąd administracyjny odrzucił jednak zażalenie konsorcjum AVES i poinformował o tym firmę Infrabel. Następnego dnia sąd zadecydował,
że umowa z Siemens – Cofely-Fabricom może być podpisana.
Sygnalizacja ETCS poziom 2 na kolejach SNCB jest wdrażana
już od 2010 r., a projekt wyposażenia w nią całej sieci został zatwierdzony przez parlament belgijski w październiku 2011 r. Według Infrabel w sygnalizację ETCS wyposażonych jest już 938 km
torów, co stanowi około 14% podstawowej sieci kolejowej Belgii.
Jak przewiduje Infrabel, sygnalizacja ETCS będzie zainstalowana na całej sieci do końca 2022 r. Wówczas koleje belgijskie
staną się „jednymi z najbezpieczniejszych kolei w Europie”.
Jak powiedział dyrektor naczelny firmy Siemens Mobility Jochen Eickholt, „podpisanie umowy z Infrabel podkreśla naszą
przodującą pozycję na polu automatycznego zabezpieczania
ruchu kolejowego”. Dyrektor Eickholt wspomniał, że firma Siemens instalowała wcześniej na sieci kolei belgijskich także sygnalizację ETCS poziom 1. Firma Siemens wyposaża także obecnie w sygnalizację ETCS linie w Niemczech, Austrii, Szwajcarii,
Hiszpanii, Turcji i na Węgrzech. (mr)
Podpisanie umowy na modernizację linii DFC w Indiach
23.07.2015 r. nastąpiło podpisanie umowy pomiędzy przedsiębiorstwem Wschodni Korytarz Towarowy DFC Ltd (Dedicated
Freight Corridor Corp of India Ltd) a spółką AIL-ATSA, Alstom
(Francja) na modernizację odcinka Bhaupur (Kanpur)–Khurja,
długości 343 km. Spółka AIL-ATSA składa się z firm: Alstom India (AIL) i Alstom Transport SA (ATSA). Wyżej wymieniony odcinek
Aktualności
Bhaupur–Khurja będzie środkową częścią całego korytarza, który
liczy ogółem 1 840 km. Będzie on się zaczynał w stacji Ludhijana,
stan Pendżab (300 km na północ od New Delhi) i biegł do miasta
Dankuni w stanie Bengal Zachodni, 20 km na północ od Kalkuty.
Podpisana umowa ma wartość ogólną 14,97 mld rupii
(233 mln USD) i obejmuje zaprojektowanie i budowę. Budowa
obejmuje: elektryfikację linii napięciem 25 kV AC, wyposażenie linii w nowoczesną sygnalizację, elektroniczne zamknięcia nastawcze i liczniki osi na stacjach oraz instalację łączności radiowej
GSM-R. Ponadto mają powstać centrum sterowania pociągami,
lokomotywownie, budynki stacyjne i inne budynki towarzyszące.
Budowa będzie finansowana przez Bank Światowy w Waszyngtonie (USA). Jak podało Ministerstwo Kolei Indii, roboty budowlane,
na które podpisano odrębną umowę, posuwają się „w szybkim
tempie”. Otwarcie modernizowanego odcinka Bhaupur–Khurja
jest planowane na 2018 r. Linia Eastern DFC jest projektowana
na pociągi o długości 1 500 m i masie do 13 tys. ton. Prędkość
maks. pociągów towarowych na linii będzie wynosić 100 km/h,
natomiast prędkość przeciętna tych pociągów wyniesie 65 km/h
(obecnie wynosi zaledwie 25 km/h). (mr)
Rezygnacja dyrektora naczelnego NS po skandalu z przetargiem firmy Qbuzz, która jest filią NS
5.06.2015 r. złożył rezygnację ze swego stanowiska dyrektor
naczelny Holenderskich Kolei Państwowych NS (Nederlandse
Spoorwegen) Timo Huges. Stało się to po tym, jak wyszły na jaw
dalsze szczegóły przetargu na umowę w sprawie obsługi transportowej prowincji Limburgia ze stolicą Maastricht. Limburgię
miała obsługiwać firma Qbuzz, która jest filią kolei NS. Wcześniej rada nadzorcza kolei NS wyraziła wotum nieufności dla dyrektora Hugesa. Nie przewiduje się odprawy dla odchodzącego
dyrektora. Tymczasowo obowiązki dyrektora naczelnego będzie
pełnił główny księgowy kolei NS Engelhardt Robbe. Powiadamiając o odejściu dyrektora Timo Hugesa, koleje NS podały, że jego
kontakty z dyrektorami firmy Qbuzz były „niewłaściwe i nieukończone”. Z pracy odchodzi także, bez odszkodowania, dyrektor
naczelny firmy Abellio Holding Jeff Hoogesteger. Jego obowiązki
przejmie również czasowo księgowy Engelhardt Robbe.
Firma Abellio Group została założona w 2001 r. jako filia kolei
NS. Jej siedzibą jest Utrecht. Ma ona swoje filie również w Niemczech, Anglii i Szkocji, a także od 2015 r. w Republice Czeskiej.
W kwietniu 2008 r. została założona firma transportowa Qbuzz
(Amersfoort, Holandia) jako 100-procentowa własność firmy
Abellio Nederland BV (NS). Jej prezesem został Rob van Holten.
W 2013 r. koleje NS zakupiły od założycieli firmy Qbuzz 100%
akcji tej firmy. Firma Qbuzz posiada 700 autobusów i 27 tramwajów i zatrudnia ogółem 2 700 osób. Obsługuje ona w Holandii
transport miejski w 3 miastach: Groningen-Drenthe, Zuidoost
Friesland koło Amsterdamu i Utrecht, przewożąc 300 tys. pasażerów dziennie.
W dniu 10.02.2015 r. prowincja Limburgia (Holandia) uznała
firmę Qbuzz za zwycięzcę przetargu na obsługę lokalnych kolei
i autobusów. Firmie Qbuzz została udzielona koncesja na 15 lat.
Jednak w dniu 28.04.2015 r. koleje NS ogłosiły, że dochodzenie wewnętrzne wykryło, że były pracownik dawnej firmy Veolia
Transport (Francja) został zatrudniony w firmie Qbuzz jako pośrednik i dostarczał poufne informacje. W związku z tym w dniu
2.06.2015 r. prowincja Limburg skasowała umowę z Qbuzz
i podpisała umowę z drugą na liście przetargowej firmą transportową Arriva (Wielka Brytania).
Jak powiedział rzecznik NS, dochodzenie wciąż trwa i zostaną
zbadane wszystkie szczegóły sprawy. Sprawdzane zostaną też
zabezpieczenia procedur wewnętrznych NS. Potwierdzono, że
nowy dyrektor naczelny NS powinien pracować odpowiedzialnie
i zgodnie z przepisami. (mr)
Rozpoczęcie remontu linii średnicowej w Dublinie
18.08.2015 r. rozpoczęto uroczyście w stolicy Irlandii, Dublinie,
remont i modernizację odcinka linii kolejowej długości 4,4 km,
biegnącej w tunelu średnicowym Phoenix Park. Projekt ma wartość 13,7 mln euro. W uroczystości uczestniczył minister transportu, turystyki i sportu Paschal Donohoe. Remont ma trwać do
jesieni 2016 r. Od jesieni 2016 r. pociągi podmiejskie linii Dublin–Kildare (miasta leżącego 70 km na południowy zachód od
Dublina) będą mogły dojeżdżać aż do stacji Connolly w centrum
Dublina, jadąc przez stacje Grand Canal Dock, Pearse i Tara
Street. Jak powiedział minister Donohoe: „po raz pierwszy pociągi podmiejskie tej mocno obciążonej linii podmiejskiej z Kildare będą dojeżdżały do dzielnicy handlowej Dublina. Będzie to
konkurencja dla samochodów prywatnych, które obecnie muszą
korzystać z zatłoczonej autostrady N7”.
Linia była dotychczas wykorzystywana tylko przez pociągi towarowe. Jak podały państwowe Koleje Irlandii IE (Iarnród Éireann), przy okazji remontu linii zostanie przebudowana sygnalizacja na stacji Connolly, która umożliwiała korzystanie z linii tylko
pociągom towarowym. Projekt przewiduje naprawę torów i poprawę ich odwodnienia, poprawę stabilności wykopów, przycięcie roślinności i przesunięcie semaforów. Modernizacja tunelu
Phoenix Park, długości 692 m, obejmuje roboty kamieniarskie,
oświetleniowe, instalacje sygnalizacyjne i teletechniczne. (mr)
Sieć trakcyjna w postaci szynoprzewodów zastosowana w tunelu
w Wielkiej Brytanii
21.06.2015 r. firma Furrer+Frey (Szwajcaria) ukończyła montaż opracowanej przez siebie sztywnej sieci trakcyjnej w tunelu
Stanton (długości 1,2 km) w Wielkiej Brytanii. Jest to pierwsza
tego typu instalacja sieci trakcyjnej w Wielkiej Brytanii. Sieć będzie służyła także do przeprowadzenia w tym tunelu prób zespołów trakcyjnych produkcji Hitachi (Japonia), zbudowanych
w ramach programu IEP (Intercity Express Programme). Tunel
Stanton jest częścią toru próbnego w Old Dalby.
System ROCS (Rigid Overhead Conductor Rail System) polega na stosowaniu sztywnej szyny stykowej zamiast naprężonego
przewodu napowietrznego. Jak mówi firma Furrer+Frey, zmniejsza to możliwość odrywania się odbieraka prądu od szyny lub
„przyklejania” się odbieraka do szyny. Sieć sztywna była już
w tunelu Stanton badana pod kątem wytrzymałości pożarowej.
Osiągnięto odporność na ogień w ciągu ponad 30 min. Czas ten
jest wystarczający do usunięcia pociągu z tunelu.
Szynowe profile przewodzące CR4, podtrzymywane przez
wsporniki zamocowane w stropie tunelu, są dostarczane od
razu z urządzeniami zabezpieczającymi, co pozwala na szybką
instalację. Naprężone przewody linki nośnej i przewodu jezdnego ponad torem są zakończone i zakotwiczone przy każdym
wlocie do tunelu i specjalna szyna przejściowa kieruje pantograf
z przewodu dochodzącego do tunelu na szynę stykową jezdną,
która dalej zasila pojazd w tunelu. Jak powiedział kierownik robót firmy Furrer+Frey Ankur Saxena, to rozwiązanie można nazwać: „zainstaluj i zapomnij”. Nie ma tu części ruchomych i nie
9 /2015 3
Aktualności
ma naprężenia, a więc jest znacznie mniejsze ryzyko uszkodzenia w porównaniu z tradycyjną siecią napowietrzną OLE (Overhead Line Equipment). Ponadto, ze względu na brak części ruchomych, ROCS wymaga znacznie mniej konserwacji niż tradycyjna
sieć trakcyjna, co w tunelach jest często utrudnione”. (mr)
Otwarcie łącznicy kolejowej w rejonie Melbourne, Australia
14.06.2015 r. nastąpiło oficjalne otwarcie odcinka linii kolejowej kolei regionalnej w Melbourne (w stanie Wiktoria) pomiędzy przedmieściami Tarneit i Wyndham Vale. Projekt kosztował
3,65 mld A$. W uroczystości uczestniczyli: wicepremier Australii
i jednocześnie minister infrastruktury i rozwoju regionalnego
kraju Warren Truss, premier stanu Wiktoria Daniel Andrews oraz
minister transportu publicznego stanu Wiktoria Jacinta Allan.
Przejechali oni trasę specjalnym pociągiem i otworzyli wyżej wymienione stacje Tarneit i Wyndham Vale.
Regionalne połączenie kolejowe jest określane jako pierwsze
połączenie w stanie Wiktora, jakie zbudowano w ciągu ostatnich
80 lat. Ma ono zwiększyć możliwości przewozowe kolei na dojeździe do Melbourne od strony zachodniej poprzez oddzielenie
ruchu pociągów regionalnych przy trakcji spalinowej linii V od
pociągów podmiejskich elektrycznych. Pociągi regionalne kursują na liniach wychodzących z Melbourne do miasta Geelong
(odległość 75 km na południowy zachód od Melbourne), do
Ballarat (114 km na zachód) i Bendigo (153 km na północny
zachód od Melbourne). Budowa omawianej łącznicy trwała 7 lat.
Rząd federalny Australii pokrył koszty w wysokości 2,7 mld A$,
natomiast rząd stanu Wiktoria pozostałe 931 mln A$. Zbudowano łącznicę długości 25 km pomiędzy stacją West Werribee (na
linii z Geellong) i stacją Deer Park (na linii z Ballarat), łączącej te
2 przelotowe stacje. Dopuszczalna prędkość na łącznicy wynosi160 km/h. Ponadto zbudowano dodatkową parę torów wzdłuż
istniejących torów z Sunshine przez Footscray i North Melbourne do stacji Melbourne Southern Cross. W tej ostatniej stacji
zbudowano 2 dodatkowe perony. Ogółem projekt przewidywał
zbudowanie 90 km nowych torów. Zbudowano też lub zmodernizowano ogółem 5 stacji, zbudowano 13 wiaduktów i zlikwidowano 2 przejazdy kolejowe. Pociągi linii V do Bendigo i Ballarat
zaczęły kursować po dodatkowych torach już w ubiegłym roku,
natomiast pociągi do Geelong zaczną kursować po tych torach
od 21.06.2015 r. Razem z wprowadzeniem dodatkowych, spalinowych zespołów trakcyjnych Vlocity umożliwi to uruchamianie
pociągów do Geelong w godzinach szczytu co 10 minut.
Jak powiedział wicepremier Australii Warren Truss, dzięki
zlikwidowaniu wąskiego gardła w rejonie Tarneit i Wyndham
Vale „Regionalne połączenie kolejowe zwiększy znacznie swoją
przelotowość. Przyczyni się to także do wzrostu ekonomicznego
stanu Wiktoria. Ocenia się, że spowoduje to dodatkowe wpływy
w wysokości 1 mld A$ rocznie. Zostanie też stworzonych 3,5 tys.
nowych miejsc pracy”. Premier stanu Wiktoria Daniel Andrews
określił nową linię jako „jeden z najważniejszych projektów w historii stanu Wiktoria”. Powiedział on: „jest to piękny przykład,
co można zrobić w państwowej infrastrukturze kolejowej, kiedy
rząd federalny i rząd stanowy pracują razem”. (mr)
Stadler dostarczy piętrowe zespoły trakcyjne KISS do Azerbejdżanu
13.05.2015 r. w czasie targów TransCaspian 2015 w Baku (Azerbejdżan) podpisano umowę pomiędzy firmą Stadler Rail (Szwajcaria) a Państwowymi Kolejami Azerbejdżanu ADY (Azərbaycan
4 9 /2015
Dəmir Yollari) na zakup 5 elektrycznych piętrowych zespołów
trakcyjnych typu KISS. Umowę podpisali: naczelny dyrektor Stadler Rail Peter Spuhler i prezes ADY Javid Gurbanov. Jak powiedział przedstawiciel kolei ADY, będą to 4-wagonowe zespoły na
tor o szerokości 1 520 mm i napięcie 3,3 kV dc. Będą one zatrudnione na linii Baku–Sumgayit, długości 30 km. Koleje ADY
zamówiły zespoły KISS, chcąc pokryć wzrastające zapotrzebowanie na przejazdy i jednocześnie zapewnić wysoki komfort jazdy.
Każdy zespół KISS będzie miał 396 miejsc do siedzenia, w tym
84 miejsca w klasie 1.
Negocjacje w sprawie zakupu zespołów KISS, których wartość
szacuje się na 60 do 70 milionów euro, prowadzone były już od
pewnego czasu. Pierwsze 2 zespoły KISS mają być dostarczone
już w czerwcu 2015 r. Będą one zatrudnione na linii w pobliżu
Baku w czasie pierwszych w tym kraju Igrzysk Europejskich. Pozostałe zespoły zostaną dostarczone w styczniu 2016 r. Firma
Stadler podpisała swoją pierwszą umowę z kolejami w Azerbejdżanie w czerwcu 2014 r. Był to zakup 30 wagonów sypialnych
i restauracyjnych (wartości 120 mln SFr). Dla rozwoju swojej
produkcji na rynek o prześwicie toru 1 520 mm firma Stadler
buduje swoją fabrykę taboru w miejscowości Gandża, 350 km
na zachód od Baku. (mr)
Lokomotywy produkcji CRRC Qishuyan (Chiny) dla Arabii Saudyjskiej
29.07.2015 r. zakłady CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) w Qishuyan wytoczyły z hal produkcyjnych 2 pierwsze
lokomotywy spalinowe typu SDD17, zamówione przez Koleje
Arabii Saudyjskiej SRO (Saudi Railways Organization). Mają one
być dostarczone odbiorcy w sierpniu 2015 r. Ogółem zamówionych zostało 8 tego typu lokomotyw. Koleje SRO złożyły zamówienie w firmie CRRC na lokomotywy SDD17 w grudniu 2014 r.
Przyczyniła się do tego dobra opinia, jaką zyskały sobie 2 pierwsze tego typu lokomotywy produkcji CSR Qishuyan, dostarczone
w 2011 r. Były one zatrudnione na linii Dammam–Rijad.
Lokomotywy SDD17 to lokomotywy 6-osiowe, 1-kabinowe,
przystosowane do pracy w warunkach pustynnych, przy dużym
zapyleniu piaskiem i wysokich temperaturach. Nadają się one
do prowadzenia pociągów zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Są napędzane przez silnik typu 12v280zj z Chin i wyposażone w przekładnię AC-DC. Lokomotywa SDD17 ma moc znamionową 2 070 kW i prędkość maks. 100 km/h. Nacisk na oś
wynosi 25 t. (mr).
Korporacja CRRC (Chiny) wyprodukowała pierwszy pasażerski zespół dla Europy
7.07.2015 r. odbył się w zakładach Lokomotyw Elektrycznych
w Zhuzhou, w prowincji Hunan w środkowych Chinach, pokaz
pierwszego pojazdu do ruchu pasażerskiego, wyprodukowanego dla Macedonii. Zakłady w Zhuzhou należą od 1.06.2015 r.
do korporacji CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation).
Na uroczystość przybył minister transportu i łączności Macedonii Vlado Misajlovski. Jest to pierwszy pojazd wyprodukowany
przez zakłady CRRC dla klienta europejskiego. Jak powiedział
minister Misajlovski, 2 pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne
na napięcie 25 kV 50 Hz, produkcji zakładów CRRC, powinny
przybyć do Macedonii w sierpniu br. Są to pierwsze zakupione
przez niepodległą Macedonię nowe pojazdy trakcyjne. Do stycznia 2016 r. przybędą jeszcze 4 podobne zespoły.
Zakupione zespoły trakcyjne są to 3-wagonowe, przegubowe
pojazdy, spełniające europejskie wymagania bezpieczeństwa
Aktualności
i dostępności dla pasażerów, w tym pasażerów niepełnosprawnych. Każdy zespół może zabrać 200 pasażerów. Są one wyposażone w klimatyzację i toalety w układzie zamkniętym. Nowe
zespoły mają być zatrudnione na trasach ze stolicy kraju Skopje w kierunku południowym do Gevgelija (160 km, na granicy
z Grecją) i Bitola (180 km), na zachód do Titovo (40 km) i na
północny wschód do Kumanovo (40 km). Jak powiedział dyrektor kolei Macedonii MZ Transport Nikola Kostov, dzięki nowoczesnemu taborowi i podniesieniu komfortu jazdy będzie można
zwiększyć przejazdy pasażerskie. Zamówienie 6 elektrycznych
zespołów trakcyjnych zostało podpisane jeszcze z firmą CSR
Zhuzhou w Skopje w dniu 24.06.2014 r. Wówczas CSR było
osobną firmą, a obecnie jest częścią zakładów CRRC. W czasie
podpisywania umowy mówiono, że będzie to pierwszy pojazd pasażerski dla Europy.
Zakup 6 zespołów kosztował 25 mln euro. Zamówienie zostało sfinansowane z pożyczki 50 mln euro z Europejskiego Banku
Odbudowy i Rozwoju EBRD w Londynie (European Bank for Reconstruction & Development). Pozostała część pożyczki została
wykorzystana na modernizację istniejących lokomotyw i taboru
(€ 10 mln) kolei MZ Transport oraz na zakup 150 wagonów towarowych typu Sggrss-80 i typu Eass-Z-(K) (€ 13,2 mln), produkcji fabryki ŽOS Trnava, Słowacja. (mr)
Nowy wagon sterowniczy w piętrowych zespołach trakcyjnych kolei
GO Transit, Kanada
linii kolejowej łączącej Wybrzeże Kości Słoniowej z leżącym na
północ krajem Burkina Faso. Linia kolejowa łącząca oba kraje
jest o prześwicie 1 000 mm i ma długość 1 260 km. Kolej Sitarail prowadzi tygodniowo 40 pociągów towarowych i 12 pociągów
pasażerskich. Praca przewozowa wynosi zatem 910 tys. tonokm
i 300 tys. pasażerokm rocznie. Jak mówi przedstawiciel kolei Sitarail, dodatkowe lokomotywy zwiększą znacznie możliwości przewozowe kolei, aby sprostać stale wzrastającemu popytowi. (mr)
Pierwszy   chiński   zespół   trakcyjny   dla   kolei   LBS   przybywa   do
Buenos Aires
7.07.2015 r. minister spraw wewnętrznych i transportu Argentyny Florencio Randazzo odwiedził port w Buenos Aires, aby zobaczyć pierwszy z 27 zamówionych spalinowych zespołów trakcyjnych produkcji fabryki CNR (Chiny), który przypłynął do portu
w Buenos Aires. Jest to 3-wagonowy zespół o napędzie spalinowym, przeznaczony dla kolei podmiejskiej LBS (Línea Belgrano
Sur). Jest to kolej wąskotorowa (1 000 mm) i niezelektryfikowana. Jest 1 z 7 linii podmiejskich, które obsługują Buenos Aires.
Według ministra Randazzo nowe pojazdy będą mogły wejść do
ruchu „w ciągu 45 dni”. Jak powiedział minister Randazzo, poza
zastosowaniem nowego taboru rząd podjął całościowy program
remontu linii i torów kolei LBS, które są o prześwicie 1 000 mm.
Linia obsługuje południowo-zachodnie przedmieścia Buenos
Aires. Odnawianych jest wszystkich 28 stacji linii LBS. (mr)
2.06.2015 r. minister transportu stanu Ontario Steven Del Duca
zaprezentował w zakładzie taboru kolei GO Transit w Willowbrook pierwszy z zamówionych 67 piętrowych zespołów trakcyjnych,
zamówionych przez Regionalny Zarząd Transportu Metrolinx. Zespoły mają zwiększyć pojemność pociągów podmiejskich w rejonie Toronto.
Zarząd Transportu Metrolinx zamówił w czerwcu 2012 r. w firmie Bombardier (Kanada) ogółem 127 wagonów w ulepszonej
wersji BiLevel. Są one budowane w zakładach Thunder Bay, Ontario nad Jeziorem Górnym. Wagony sterownicze mają wbudowane strefy pochłaniania energii na wypadek zderzenia z innym
pojazdem, a także przebudowaną kabinę maszynisty, zapewniającą lepszą widoczność, lepszy dostęp do urządzeń i ulepszone możliwości obserwowania pociągu. Jak mówi Metrolinx, siedzenia w wagonach mają większą przestrzeń dla nóg i większą
przestrzeń na bagaż. Zastosowano też bardziej miękkie siedzenia, podgłówki i ruchome podłokietniki. Toalety są wyposażone
w elektryczne suszarki do rąk i bezdotykowo uruchamiane kurki do wody i mydelniczki. Drzwi wagonów są lepiej wytłumione
i podgrzewane dla zachowania wyższej temperatury wewnątrz
wagonu w zimie. Zastosowano drzwi wagonów bez środkowego
słupka, co ma przyczynić się do lepszego wprowadzania wózków
inwalidzkich i rowerów. (mr)
Miasto Charlotte, USA, otwiera linię tramwajową Złotą
Lokomotywy produkcji NRE z USA przybyły do Abidżanu
Otwarcie metra w Chennai, Indie
24.06.2015 r. zostały rozładowane w porcie Abidżan, Wybrzeże
Kości Słoniowej, 2 pierwsze lokomotywy spalinowe typu GT26,
produkcji NRE (National Railway Equipment Company), Mt. Vernon, Illinois, USA. Pozostałe 4 lokomotywy, z 6 zamówionych,
przybyły do Abidżanu w sierpniu. Lokomotywy zostały zamówione
przez kolej Sitarail (Société internationale de transport africain
par rail), która jest filią firmy Bolloré Africa Logistics, Puteaux,
Francja. Kolej Sitarail ma koncesję na prowadzenie pociągów po
14.07.2015 r. została otwarta linia tramwajowa Złota w mieście
Charlotte, stan Północna Karolina, USA. Eksploatacja pasażerska rozpoczęła się o godz. 13.00 tego samego dnia. Linia ma
2 km długości i biegnie po ulicy od Time Warner Cable Arena do
Novant Health Presbyterian Medical Center i ma 6 przystanków.
Tramwaje kursują w godzinach szczytu co 15 min i co 20 min
poza szczytem. Ruch w dni robocze jest w godzinach 06.00–
23.00, w soboty od 08.00 do północy i w niedzielę od 9.00 do
19.00. Jazda tramwajem jest za darmo. Budowę linii rozpoczęto w grudniu 2012 r. Koszt budowy wyniósł 37 mln USD. Na tę
kwotę złożyło się prawie 25 mln USD z rządu federalnego USA
– z programu Poprawy Komunikacji Miejskiej. Pozostałą część
kosztów pokryło miasto. Przewidywane jest wydłużenie linii
w obu kierunkach, łącznie o 4 km. Linia będzie dochodziła do
French Street na zachodzie i do Sunnyside Avenue na wschodzie. Łącznie będzie 11 dodatkowych przystanków. Przewidywany koszt wydłużenia to 150 mln USD. Na wydłużonej linii miasto
planuje zastosować nowoczesne tramwaje, zastępując obecne,
starodawne wagony. Budowa wydłużenia ma się rozpocząć pod
koniec 2016 r., a uruchomienie linii jest przewidywane w końcu
2019 r. Planowane jest jeszcze dalsza rozbudowa linii Złotej, która miałaby osiągnąć 16 km długości. (mr)
29.06.2015 r. zostało otwarte metro w mieście Chennai (dawniej Madras) w południowych Indiach. W odjeździe pierwszego
pociągu uczestniczył główny minister stanu Tamil Nadu, którego
stolicą jest Chennai, J. Jayalalithaa. Zbudowana linia, która jest
linią nr 2 metra, jest o prześwicie normalnym: 1 435 mm. Pierwszy odcinek linii 2 ma długość 10 km i biegnie po estakadzie od
stacji Koyambedu do stacji Alandu w pobliżu lotniska Chennai
International Air port (CIA). Linia ma 5 stacji przelotowych. Bu-
9 /2015 5
Aktualności
dowa linii rozpoczęła się w czerwcu 2009 r. Cała linia 2 ma mieć
22 km długości i biec od dworca centralnego w Chennai do stacji St. Thomas Mount i mieć 17 stacji. Po ukończeniu 12,3 km
linii 2 będzie biegło po estakadzie, natomiast 9,7 km w tunelu.
Całkowity koszt budowy linii 2 wyniósł Rs146 mld Rs, z czego
86,5 mld Rs dostarczyła w formie pożyczki Japońska Agencja
Współpracy Międzynarodowej JICA (Japan International Cooperation Agency), a pozostałą część pokrył rząd centralny Indii
i rząd stanowy stanu Tamil Nadu. Zarządcą metra jest przedsiębiorstwo Chennai Metro Rail Limited. Pociągi kursują co 10 min
w godzinach od 06.00 do 22.00 przez 7 dni w tygodniu. Tabor
został zamówiony w firmie Alstom (Francja). Zamówienie wartości 243 mln euro złożono w 2010 r. Zakupiono 42 4-wagonowe
zespoły trakcyjne typu Metropolis. Pierwszych 9 zespołów zostało wykonanych w fabryce Alstom w Lapa w Brazylii, a pozostałe
w fabryce Alstom w Sricity w Indiach. Pociągi mają 2 klasy i są
klimatyzowane. Każdy zespół ma po 176 miejsc do siedzenia
i 1 100 miejsc stojących. Zespoły metra mogą być w przyszłości
powiększone z 4 do 6 wagonów. Zespoły mają pudła wykonane
ze stali nierdzewnej i są zasilane z sieci górnej o napięciu 25 kV
50 Hz. Prędkość maks. zespołów wynosi 72 km/h.
W Chennai jest w budowie również linia 1 metra. Będzie ona
miała 23,1 km długości i będzie biegła z Washermanpet do lotniska CIA. Połączenie 2 linii przewidziane jest przy kolejowym
dworcu centralnym Chennai Central. (mr)
Metro Report, 7/2015
MTR Hong Kong podpisało największe w swojej historii zamówienie
na dostawę taboru metra
22.07.2015 r. podpisano umowę wartości 6 mld HK$ pomiędzy
firmą MTR Corp (Mass Transit Railway), Hong Kong, a fabryką
CSR Qingdao Sifang, Chiny, na dostawę 93 pociągów metra.
Każdy pociąg będzie się składał z 8 wagonów. Tabor ten ma
zastąpić dotychczasowe zespoły trakcyjne pierwszej generacji,
które są obecnie w eksploatacji na liniach: Kwun Tong, Tsuen
Wan, Island i Tseung Kwan O. Ogłaszając podpisanie umowy,
dyrektor naczelny MTR Corp. Lincoln Leong powiedział, że jest to
największe w historii MTR Corp zamówienie na nowy tabor. Jak
powiedział Leong: „początkowo planowaliśmy wymienić 78 8-wagonowych zespołów, które były w eksploatacji już przez około
30 lat, ale ponieważ dostaliśmy bardzo korzystną ofertę cenową
i zważywszy, że będziemy mieli ujednolicony tabor, wyposażony
w więcej nowoczesnych urządzeń, uznaliśmy, że należy wykorzystać opcję zawartą w ofercie i wymienić wszystkie 93 zespoły
pierwszej generacji za jednym zamachem”. Nowe zespoły będą
miały wyświetlane trasy jazdy pociągów, ulepszone oświetlenie,
podwójne poręcze i miękkie uchwyty ręczne. Dostawy mają się
odbyć w latach 2018–2023. Pierwszy pociąg ma wejść do eksploatacji w końcu 2018 r. Firma MTR wyśle swoich przedstawicieli do fabryki CSR Qingdao w celu kontroli jakości produkcji.
MTR będzie także odpowiedzialne za dodatkowe koszty nadzoru
i wdrożenie nowych zespołów do eksploatacji. (mr)
Wydłużenie linii 1 metra w Chengdu, Chiny
25.07.2015 r. zostało oficjalnie otwarte wydłużenie linii 1 metra o 5,4 km w mieście Chengdu. Wydłużenie biegnie w tunelu,
w kierunku południowym, od Century City do Guangdou i ma 4
stacje pośrednie. Linia 1 została otwarta we wrześniu 2010 r.
i po oddaniu do użytku wydłużenia będzie miała 23,9 km długości. Pociągi kursują w godzinach 06.20–22.50. Częstotliwość
6 9 /2015
kursowania pociągów została zwiększona z przeciętnej 3 min
i 30 s w szczycie porannym do 3 min i 10 s, a minimalne odstępy
między pociągami na linii 1 wynoszą teraz 2 min i 50 s. Na linii
2 przeciętne odstępy między pociągami w godzinach szczytu zostały skrócone z 4 min i 5 s do 3 min i 50 s. (mr)
Wydłużenie jednej z linii podmiejskich Barcelony
29.07.2015 r. rozpoczęły kursowanie pociągi podmiejskie na
wydłużonej sieci podmiejskiej Barcelony, Hiszpania. Oficjalne
uroczystości odbyły się 28.07.2015 r., kiedy kataloński przewoźnik regionalny FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)
otworzył 4 km nowej trasy linii S1. Jest to odcinek sieci Valles
o prześwicie 1 435 mm. Biegnie ona od stacji Terrassa-Rambla
do Terrassa Nacions Unides. Terrassa-Rambla jest miastem leżącym 30 km na północny zachód od Barcelony. Wydłużenie ma 3
stacje, a w tym stację przesiadkową z linią R4 kolei państwowych
Renfe w Terrassa. Trasa biegnie w 2 tunelach o średnicy 6,9 m,
wydrążonych na głębokości od 14,4 m do 37,5 m. Koszt budowy linii wyniósł 401 mln euro, w co wchodziła także przebudowa
stacji Terrassa-Rambla. Zbudowano też nową lokomotywownię
w Can Roca, obok nowej stacji końcowej. Czas jazdy od stacji początkowej Terrassa-Rambla do stacji końcowej Terrassa Nacions
Unides wynosi 8 min. Przewiduje się, że przewozy na nowym odcinku wyniosą 5,5 miliona pasażerów rocznie i że wydłużenie wytworzy ogółem do 1 200 miejsc pracy w regionie. (mr)
Francuska sieć pociągów dalekobieżnych na rozdrożu
We Francji powołano zespół specjalistów, którzy skupią się na
poprawie rentowności konwencjonalnych pociągów dalekobieżnych TET. Zadaniem zespołu jest poprawienie „słabego ogniwa” pomiędzy pociągami regionalnymi TER (Transport express
régional) i pociągami dużej prędkości TGV, jakimi są pociągi TET.
W końcu maja 2015 r. zespół opublikował swój pierwszy raport.
Sprawę opisuje korespondent pisma „International Railway Journal” Keith Barrow.
Kurcząca się i walcząca o utrzymanie się na rynku sieć konwencjonalnych, dalekobieżnych pociągów międzymiastowych we
Francji jest od pewnego czasu obserwowana przez polityków,
ale wysiłki zmierzające do tego, aby powstrzymać pogarszanie
się sytuacji, nie przynoszą – jak dotąd – pozytywnych wyników.
W grudniu 2010 r. rząd francuski podpisał porozumienie z Francuskimi Kolejami Narodowymi SNCF na odnowę pociągów TET
(Trains d'Equilibre du Territoire – Pociągi Zrównoważonego Rozwoju Terytorialnego). Odnosi się to do sieci 40 pociągów dalekobieżnych, które przynoszą straty, a które obsługują 355 miast
i miasteczek na terenie 21 regionów Francji i przewożą każdego
dnia około 100 000 pasażerów. Pociągi TET obsługują szereg
różnych rynków przewozowych, a mianowicie:
linie podmiejskie w okręgu Paryża i okolicy (np. Paryż–Rouen–
Le Havre),
linie dalekobieżne wychodzące promieniście z Paryża (np.
Paryż–Clermont–Ferrand),
linie dalekobieżne pomiędzy większymi miastami Francji (np.
Nantes–Lyon),
linie krótkodystansowe międzyregionalne (np. Caen–Tours),
pociągi nocne.
W 2013 r. zdawało się, że nadeszło już odrodzenie, kiedy koleje SNCF zamówiły w firmie Alstom (Francja) 34 nowe zespoły
trakcyjne typu Coradia Liner za cenę 346 mln euro. Zespoły te
Aktualności
mają od 2017 r. zastąpić dotychczasowe składy, złożone z lokomotywy i wagonów Corail. Nowe zespoły mają być zastosowane
w wybranych pociągach wychodzących z Paryża i podobnych pociągach kursujących między większymi miastami Francji. Jednak
– jak dotychczas – umowa z 2010 r. nie zdołała powstrzymać
trendu spadkowego, gdyż nowe pociągi wejdą do ruchu dopiero
od 2017 r. Natomiast obecnie straty eksploatacyjne pociągów
TET w ciągu 3 lat, od 2010 r., zwiększyły się z 210 mln euro do
312 mln euro. Ponadto 10% całkowicie deficytowych pociągów
TET trzeba było w ogóle zlikwidować.
W listopadzie 2014 r. minister transportu Francji Alain Vidalies ogłosił, że rząd powołuje komisję złożoną z polityków i specjalistów kolejowych pod przewodnictwem członka parlamentu
Philippe’a Durona, aby opracowała program naprawy sieci pociągów TET. W dniu 26.05.2015 r. Komisja opublikowała swój
pierwszy raport i zaleca w nim znaczne zmiany w organizacji
i eksploatacji pociągów TET. Jak mówi przewodniczący Duron,
„opinię pasażerów na temat pociągów TET można streścić w 3
słowach: «przywiązanie emocjonalne» i «irytacja». «Przywiązanie», bo jest przywiązanie pasażerów do pociągów państwowych,
które gwarantują każdemu obywatelowi wygodny przejazd przez
kraj, w bezpiecznych warunkach i za przystępną cenę. Natomiast
«irytacja» bierze się stąd, że jeżdżenie pociągami TET pogarsza
się z każdym rokiem od ponad 20 lat, zarówno w zakresie jakości przewozu, jak i punktualności podróży”.
Z raportu wynika, że aby sprostać wymaganiom współczesnych podróżnych, pociągi TET powinny być całkowicie zmienione. Przestarzały tabor i rozpadająca się infrastruktura kolejowa powodują, że punktualność pociągów jest niska, a koszty
eksploatacyjne wysokie. Częstotliwość jazdy na wielu liniach
jest niewłaściwa i nie spełnia wymagań rynku. Raport mówi, że
każda dalsza podwyżka kosztów eksploatacyjnych spowoduje,
że sieć TET stanie się kompletnie nie do utrzymania. Z tego powodu Komisja proponuje szczegółową analizę każdej linii TET
osobno. Raport zaleca także powołanie kierownictwa pociągów
TET dla zarządzania nimi i sugeruje jednocześnie, że wysiłki dla
podniesienia poziomu usług powinny się skupić tylko na tych liniach, które mają szanse rentowności. W raporcie wytypowano
3 linie, które – zdaniem Komisji – są niewykorzystane, ale mają
możliwości rozwoju. Są to:
Paryż–Clermont–Ferrand,
Paryż–Orlean–Tours,
Nantes–Lyon.
Komisja zaleca utrzymanie lub wzmocnienie obecnego poziomu usług na dalszych 7 liniach:
Paryż–Limoges,
Paryż–Caen,
Bordeaux–Marsylia,
Paryż–Amiens,
Paryż–Bourges,
Paryż–Saint-Quentin,
Bordeaux–Nantes.
Na trasach z mniejszą gęstością przewozów komisja zaleca
przegląd stosowanego taboru i dostosowanie poziomu usług do
popytu na przewozy. Odnosi się to do linii:
Paryż–Rouen–Le Havre,
Caen–Cherbourg,
Paryż–Granville,
Amiens–Boulogne (część linii Paryż–Amiens–Boulogne),
Saint-Quentin–Maubeuge (część linii Paryż–Maubeuge),
Limoges–Brive-la-Gaillarde (część linii Paryż–Limoges),
Troyes–Belfort
(część linii Paryż–Belfort).
W raporcie napisano, że pociągi TET powinny przestać zupełnie kursować na następujących liniach:
Tuluza–Cerbere,
Saint-Quentin–Cambrai,
Quimper–Nantes,
Bordeaux–Tuluza (część linii Quimper–Tuluza),
Marsylia–Nicea (część linii Bordeaux–Nicea).
Według propozycji zawartych w Raporcie, 3 linie, a wśród nich
Caen–Le Mans–Tours, Hirson–Metz i Reims–Dijon, powinny
przejść pod nadzór pociągów regionalnych TER i być obsługiwane pociągami regionalnymi, podczas gdy relacje Tuluza–Hendaye i Clermont–Ferrand–Beziers powinny być zastąpione komunikacją autobusową.
Raport sugeruje, że otwarcie rynku dla konkurencji prywatnych przewoźników będzie możliwe dopiero dla rentownej sieci
TET. Monopol przedsiębiorstwa państwowego SNCF Mobilites
mógłby być na pewnych trasach – tytułem próby – zniesiony,
chociaż tej konkurencyjności nie powinno się stosować przed
końcem 2016 r.
Zrzeszenie Użytkowników Transportu Publicznego we Francji
FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des
transports) przyjęło wiele propozycji raportu z zadowoleniem,
ale wskazało jednocześnie, że propozycje nie idą dostatecznie
daleko. W swoim oświadczeniu zrzeszenie podało, że „komisja
Durona odrzuciła wsteczny plan, jakiego broniły koleje SNCF,
a który całkowicie ignoruje potrzeby podróżnych”. Pochwalono to, że „komisja stwierdziła, iż pociągi międzymiastowe są
podstawą zapewnienia połączeń miast średniej wielkości i linii
biegnących w poprzek Francji”. Jednak zrzeszenie FNAUT jest
niezadowolone z tego, że komisja nie zaleciła rekonstrukcji narodowej sieci pociągów Intercity. Powołano się przy tym na ostatnio ogłoszoną strategię kolei niemieckich DB, która zakłada
rozwój pociągów dalekobieżnych z powodu wzrastającej konkurencji ze strony autobusów.
Na tydzień przed publikacją raportu Durona zrzeszenie Regionów Francuskich (ARF) i Federacja Miast Francuskich ostrzegły,
że ponad połowa pociągów TET może być skasowana, jeśli rząd
francuski nie będzie działał zdecydowanie, aby zapewnić im
przyszłość. Oba zrzeszenia podały, że są zaniepokojone tym, iż
rząd francuski i koleje SNCF patrzą na pociągi TET tylko z punktu
finansowego; ostrzegły, że może to prowadzić do zlikwidowania
tych pociągów i utraty żywotnych połączeń socjalnych i ekonomicznych pomiędzy dużymi i małymi miastami Francji. Jak powiedziała mer miasteczka Beauvais i jednocześnie przewodnicząca Federacji Miast Francuskich Caroline Cayeux, „istnienie
i przetrwanie pociągów TET jest dla naszych miast i miasteczek
niezwykle ważne i pozwala przeciwdziałać upadkowi ekonomicznemu regionów”. Zrzeszenie nalega, aby rząd wprowadził koncesję na przewozy międzyregionalne dla prywatnych przewoźników
i umożliwił im wejście na rynek. Przewodniczący Izby Regionalnej regionu Pays de la Loire Jacques Auxiette powiedział, że
władze regionalne chcą rozważyć przekazanie regionom obsługi
kolejowej pewnych tras, co będzie przedmiotem “odpowiedniej
kompensacji finansowej” ze strony budżetu państwa.
Dodatkową komplikacją dla przyszłości pociągów TET jest
fakt, że rząd francuski chce zliberalizować rynek autobusów
dalekobieżnych. Obecnie rozpatrywana jest w parlamencie
francuskim ustawa ministra Ekonomii Emmanuela Marcona,
nazywana ustawą równych warunków ekonomicznych. Ustawa
Marcona chce zliberalizować ceny przewozów autobusowych
9 /2015 7
Aktualności
i otworzyć rynek autobusowy dla przewozów na odległości powyżej 100 km. Poseł Duron podkreśla, że ustawa ta da wręcz nakaz wprowadzenia kolejowych pociągów dalekobieżnych. Mówi
on, że „w przyszłości kolej będzie miała jako przeciwnika dalekobieżne autobusy, które są przewoźnikiem bardziej elastycznym
i tańszym od kolei. Ten przewoźnik – dalekobieżne autobusy lub
grupa przewoźników autobusowych, którzy będą się wzajemnie
zastępować – będzie chciał przechwycić naszych pasażerów.
Takie rozwiązania istnieją już w Wielkiej Brytanii i Niemczech”.
W ubiegłym miesiącu poseł Marcon przemawiał w parlamencie i sugerował, że autobus ma przewagę nad koleją, jeśli chodzi o przywrócenie straconych połączeń międzyregionalnych.
Pogląd ten nie wróży dobrze dla przewozów kolejowych TET.
Powiedział on, że “obecnie wiele osób we Francji nie stać na
kupno biletu na pociąg, a autobusy są 8–10 razy tańsze. Liberalizacja przewozów autobusowych będzie szczególnie korzystna
dla osób o niskich dochodach”. Jest to bardzo ważny argument:
konwencjonalny dalekobieżny pociąg i zliberalizowany rynek autobusów dalekobieżnych powinny istnieć jeden obok drugiego
i jeden nie powinien być alternatywą dla drugiego.
Poseł Duron twierdzi, że upadek pociągów TET nie jest nieunikniony i że jeśli Francja będzie naśladować „odważne reformy” przeprowadzane w innych krajach Europy, może być pewna,
że sieć pociągów TET powróci do rentowności. Ale jeśli o przeznaczeniu pociągów TET mają decydować tylko siły rynkowe, to
potrzebna będzie większa elastyczność eksploatacyjna kolei,
niezbędne będą zakupy nowoczesnego taboru i urządzeń infrastruktury oraz nowoczesne podejście do wymagań klienta. Trzeba działać szybko, aby zapewnić przeżycie sieci na następnych
szereg lat. (mr)
International Railway Journal, 7/2015
Z Unii Europejskiej
Pasażer przede wszystkim – nowe wytyczne Komisji powinny pomóc
kolejom
Komisja Europejska opublikowała zestaw wytycznych interpretacyjnych, dotyczących rozporządzenia 1371/2007 w sprawie praw
pasażerów linii kolejowych. Wspólnota Kolei Europejskich oraz
Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) z zadowoleniem przyjmuje wysiłki Komisji na rzecz wspierania kultury kompleksowej
obsługi klienta na kolei. Istotne jest jednak, żeby ugruntowane
praktyki tego sektora w zakresie obsługi roszczeń i wdrażania
rozporządzenia były rozpoznawane i odpowiednio odzwierciedlone w wytycznych. Rozporządzenie w sprawie praw pasażerów
linii kolejowych obowiązuje od ponad 5 lat i jest przestrzegane,
co pokazuje zarówno niezależne badanie przeprowadzone przez
firmę konsultingową Steer Davies Gleave, jak też własne sprawozdanie Komisji. W tym kontekście CER starannie zapoznana
się z wytycznymi w ścisłej współpracy ze stowarzyszeniami pasażerów i krajowych organów wykonawczych.
Ważne jest, aby upewnić się, że w interpretacji rozporządzenia nie ma żadnych zmian prowadzących do niepewności prawnej. Ochrona klienta pozostaje przede wszystkim jednostronnym
zobowiązaniem i sektor kolejowy jest w pełni zaangażowany
w promowanie praw pasażerów i zharmonizowane wdrożenie
przepisów UE. CER docenia potwierdzenie w wytycznych interpretacyjnych zamiaru Komisji, aby ponownie wprowadzić zasadę
siły wyższej w rozporządzeniu, uznając, że niektóre sytuacje są
– pomimo największych starań – poza kontrolą kolei.
8 9 /2015
To jest kluczowe dla wyrównania szans dla transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu. Dyrektor wykonawczy CER Libor Lochman powiedział: „potrzeby pasażerów są
podstawą działań kolei. Dlatego witamy opublikowanie wytycznych interpretacyjnych jako instrument do dalszego ułatwiania
i usprawniania wdrażania rozporządzenia i promocji najlepszych
praktyk. CER będzie kontynuować współdziałanie z instytucjami
UE i zainteresowanymi stronami w celu promocji wprowadzania
coraz bardziej efektywnych usług i kompleksowych rozwiązań
obsługi klienta”.
Deregulacja usług kolejowych
Pytanie zadane przez Aldo Patriciello (PPE)
W świetle dyrektywy 91/440/EWG w sprawie prywatyzacji
w sektorze kolejowym, dyrektywy 2001/12/WE, 2001/13/WE,
2001/14/WE, ustanawiającej „pierwszy pakiet kolejowy”, rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską
Agencję Kolejową oraz rozporządzeniae (WE) nr 1370/2007,
mając na uwadze:
deregulację sektora kolejowego, mającą na celu utworzenie
jednolitej sieci kolejowej UE;
zasadę oddzielenia infrastruktury kolejowej i zarządzania taborem kolejowym w celu zapewnienia wolnej konkurencji;
udział większościowy nadal będący w posiadaniu przedsiębiorstw państwowych w wielu krajach europejskich, w których
deregulacja kolei jest wciąż w powijakach;
liberalizację transgranicznych usług transportu pasażerskiego kolejowego od stycznia 2010 r.
jakie działania Komisja podejmie w celu ułatwienia bardziej
sprawiedliwego dostępu do sektora kolejowego dla inwestorów
prywatnych?
Odpowiedź w imieniu Komisji (21.09.2015 r.):
W swoim IV Pakiecie Kolejowym Komisja zaproponowała, aby
dokończyć otwarcie rynku usług kolejowych dla pasażerów krajowych. Według propozycji Komisji wszystkie przedsiębiorstwa
kolejowe w państwach członkowskich UE powinny mieć możliwość uczestniczenia w przetargach na zamówienia w zakresie
usług użyteczności publicznej lub obsługi krajowych usług kolejowych dla pasażerów na zasadach komercyjnych.
Niezależnie od wyżej wymienionego procesu legislacyjnego,
ważne jest, aby obecne przepisy były efektywnie stosowane.
W dniu 16 czerwca 2015 r. upłynął termin transpozycji dyrektywy 2012/34/UE. W porównaniu do wcześniej obowiązujących przepisów, niniejsza dyrektywa ma na celu wprowadzenie
istotnych udogodnień dla przewoźników w wielu dziedzinach,
takich jak dostęp do obiektów usługowych, i wzmocnienie roli
organów regulacyjnych. Komisja położy szczególny nacisk na zapewnienie prawidłowej transpozycji i wdrożenia tych przepisów
we wszystkich państwach członkowskich. Obejmuje prawidłowe
stosowanie szeregu przyjętych niedawno przepisów wykonawczych, które określają szczegółowe zasady np. w odniesieniu do
kosztów, które mogą być brane pod uwagę przy obliczaniu opłat
za dostęp do infrastruktury, procedur licencyjnych, zachowania
głównego celu i równowagi gospodarczej czy też kryteriów alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. Wszystkie te
działania przyczynią się do ułatwienia dostępu do rynku kolejowego dla wszystkich operatorów przy braku warunków dyskryminujących. W tym samym celu mogą zostać przyjęte w przyszłości
dodatkowe środki wykonawcze, dotyczące m.in. procedur i kryteriów umów ramowych lub dostępu do obiektów usługowych.
Aktualności
Bezpieczeństwo w ruchu kolejowym: Komisja podaje Litwę do
Trybunału Sprawiedliwości UE
Komisja Europejska podjęła decyzję o podaniu Litwy do Trybunału Sprawiedliwości UE za brak prawidłowej transpozycji europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolejowego.
Dyrektywa 2004/49/WE zobowiązuje państwa członkowskie
do ustanowienia organu nadzoru bezpieczeństwa, ustanowienia
niezależnego organu badania wypadków i zdarzeń oraz określenia wspólnych zasad dla zarządzania, regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Litwa nie dokonała prawidłowej transpozycji
dyrektywy na poziomie krajowym, w szczególności nie zapewniając niezależności organu dochodzeniowego. W ten sposób Litwa
uniemożliwia prowadzenie przejrzystych dochodzeń w sprawach
poważnych wypadków i zdarzeń.
Przepisy bezpieczeństwa w ruchu kolejowym Unii Europejskiej mają na celu opracowanie wspólnych ram regulacyjnych we
wszystkich państwach członkowskich, tak aby wszystkie sieci kolejowe UE cechował wysoki poziom bezpieczeństwa oraz aby zapewnione było bezpieczeństwo podróży wszystkich obywateli UE.
Termin wdrożenia dyrektywy 2004/49/WE upłynął w dniu
30 kwietnia 2006 r. Po analizie zgłoszonego ustawodawstwa
krajowego Komisja stwierdziła, że niektóre przepisy dyrektywy
2004/49/WE nie zostały prawidłowo transponowane i wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia. Do chwili obecnej Litwa nie podjęła niezbędnych kroków legislacyjnych. Dzisiejsza
decyzja o podaniu Litwy do Sądu jest zgodna z celem Komisji,
aby zapewnić pełne przestrzeganie przez państwa członkowskie
przepisów bezpieczeństwa w ruchu kolejowym w Unii.
Z Kraju
Linia normalnotorowa od granicy polskiej do Kowna zbudowana
Pod koniec września 2015 r. wydelegowana przez unijnego komisarza transportu inspektor ds. budowy nowej linii o rozstawie 1 435 mm od granicy polsko-litewskiej do Kowna Catherine
Trautmann odbyła przejazd inspekcyjny wraz z przedstawicielami grupy PKP i LG (koleje litewskie) z Białegostoku do Kowna
przez Suwałki i Mockavę z użyciem spalinowego zt serii SA133,
będącego własnością PR Zakład w Białymstoku. Linia o przebiegu (Trakiszki–) Mockava–Kowno została włączona do sieci TEN-T
i korytarza transportowego Morze Północne–Morze Bałtyckie, będącego częścią przyszłej linii Rail Baltica. Odcinek zbudowany za
sumę 380 mln euro połączył sieć PKP PLK z nowym terminalem Stacja LG Šeštokai po przebudowie (25.09.2015 r.). Fot. V. Baumanis
Przystanek Nauijena na linii (Trakiszki–) Mockava–Kowno
(25.09.2015 r.). Fot. V. Baumanis
kontenerowym w Kownie całkowicie po torze 1 435 mm, bez
konieczności przeładunku na stacjach pośrednich (Mockava,
Šeštokai), jak było w przeszłości. Modernizacja linii pozwoliła
na zwiększenie prędkości przejazdu do 120 km/h dla pociągów
pasażerskich i 80 km/h dla towarowych.
Linia dotychczasowa (Trakiszki–) Mockava–Kowno została
gruntownie zmodernizowana i obecnie na całym odcinku szyny
położone są na podkładach strunobetonowych wraz z przytwierdzeniem sprężystym Skl (wcześniej stosowano podkłady drewniane i przytwierdzenie bezpośrednie). Należy dodać, iż LG nadal
stosują przęsłową budowę toru. W porównaniu ze stanem sprzed
modernizacji linia obecnie jest dwutorowa (1 520 + 1 435 mm)
i niezelektryfikowana, przy czym oba tory biegną niezależnie
(z wyjątkiem odcinka Mockava–Šeštokai, gdzie wykorzystano
splot torów). Przystanki osobowe na stacjach pośrednich zbudowano tylko przy torze 1 520 mm. Jak wspomniano wcześniej,
obecnie linia z Mockavy do Kowna jest już przejezdna, ale nieukończona, m.in. ostatnie prace wykończeniowe trwają na stacji Mariampol. Przewozy towarowe czy prace manewrowe na tej
linii są prowadzone lokomotywami serii TEM TMX, a pasażerskie
są zawieszone. Środki finansowe na realizację całej inwestycji
pochodziły z Europejskiego Funduszu Spójności (85%). Jedną
z najbardziej istotnych zmian jest przebudowa stacji Šeštokai,
gdzie wcześniej odbywała się przesiadka pasażerów z pociągu
relacji Warszawa/Suwałki–Šeštokai (1 435 mm) do składu LG
(1 520 mm) i odwrotnie. Ów zadaszony peron został zlikwidowany i pozostawiono stosunkowo niewielką rampę przeładunkową
przy torze 1 520 mm, a na samej stacji zwiększono liczbę torów
o rozstawie 1 435 mm (kosztem torów szerokich). Zatem wraz
z przebudową stacja Šeštokai utraciła znaczenie dla przewozów
pasażerskich.
Natomiast terminal intermodalny w Kownie – Kaunas Intermodal Terminal (KIT) – został zbudowany za sumę 25,4 mln euro
w pobliżu stacji Palemonas i uroczyście otwarty w połowie czerwca 2015 r. Na terenie KIT znajdują się tory zarówno normalne,
jak i szerokie. Z samego terminalu będą korzystać m.in. pociągi
„Vikingas”, „Šeštokai Express”, „Saulė” i „Merkurijus”. Równolegle z terminalem w Kownie uruchomiono podobny terminal pod
Wilnem: Vilnius International Terminal (VIT) o zdolności przeładunkowej 100 tys. TEU rocznie; został on zbudowany na stacji
rozrządowej Vaidotai za sumę 31,8 mln euro. Dodatkowo uruchomiono pociąg kontenerowy VIT Express, łączący Wilno z miastem
portowym Kłajpeda. Fundusze na budowę obu terminali pochodziły także z Europejskiego Funduszu Spójności (85%).
9 /2015 9

Aktualności - tts.infotransport.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

Poziom punktualności przewoźników pasażerskich (opóźnienia

Aktualności - tts.infotransport.pl

Aktualności - tts.infotransport.pl

ze świata - Infotransport

ze świata