Kasa za każdy impuls

Temat
Kasa za każdy impuls
e-myto
Zgodnie z planem 1 lipca 2011
r. ma wystartować w Polsce system
elektronicznego poboru opłat za przejazd
określonymi odcinkami dróg. Wiele osób z
branży drogowej nadal twierdzi, że nie będzie
to możliwe w wyznaczonym terminie.
Docelowa sieć płatnych dróg w Polsce w 2014 roku
J
esienią ub.r. zainteresowanych wzięciem udziału w przetargu GDDKiA na
operatora systemu było 10 podmiotów
(firm lub konsorcjów). Jednak po ogłoszeniu szczegółów 8 z nich zrezygnowało,
twierdząc, że postawionych w dokumentach przetargowych warunków nie uda
się spełnić w terminie 1 lipca 2011 r. Największe wątpliwości dotyczyły tego, że nie
określono precyzyjnie sieci dróg, na której
system ma ruszyć. Rozstrzygnięcie przekładano kilka razy i przez to okres potrzebny
na stworzenie całej, niezbędnej infrastruktury bardzo się skrócił.
40
Przetarg. Zwyciężył koncern Kapsch TrafficCom, który zaproponował 4,9 mld zł za
wybudowanie systemu e-myta w oparciu o
technologię mikrofalową DSRC (Dedicated
Short Range Communication). Polega ona na
postawieniu stacji poboru opłat, czyli bramek
nad jezdnią we wskazanych punktach płatnych
odcinków dróg. W momencie przejazdu przez
taki punkt, dzięki wykorzystaniu łączności w
technologii DSRC pomiędzy anteną a jednostką
pokładową OBU (on board unit), pojazd zostaje obciążony opłatą za przejazd całego, płatnego
odcinka. Jej wysokość naliczana jest według zadanych parametrów (np. masa, liczba osi).
Najbardziej efektywne są Czechy i
Niemcy (patrz Tabela 1). Ale suche dane nie
uwzględniają oczywiście specyfiki danego
kraju i natężenia ruchu, które na pewno jest
większe na niemieckich autostradach. Stąd,
przy podobnej długości tras objętych opłatami, prawie dwukrotnie większy przychód
od Francuzów. W chwili oddania do druku
tego numeru nie mieliśmy jeszcze dostępu do
mapy szczegółowej sieci polskich dróg, na których kierowcy pojazdów ciężarowych zapłacą
za przejazd. Wiadomo, że na początku będzie
to ok. 1500 km, zaś docelowo w 2014 r. w sumie ok. 3000 km. Nie ma jednak gwarancji,
że w przyszłości nie dojdą następne odcinki.
Wiedząc, że system będzie rozbudowywany,
warto prześledzić poniższe zestawienie.
Wybrany dla nas system DSRC (patrz
Tabela 2) rzeczywiście najlepiej sprawdza się
na autostradach, natomiast jego rozszerzenie
na pozostałych typach dróg będzie kosztowało już o wiele więcej. Co ciekawe, jeszcze w
kwietniu 2010 r. Michael Gschnitzer, dyrektor
ds. globalnej sprzedaży Kapsch TrafficCom
AG, wyraźnie stwierdził w wywiadzie dla jednego z polskich czasopism, że ,,Najlepszy jest
system hybrydowy, bo jest elastycznym rozwiązaniem, łączącym elementy mikrofalowego i satelitarnego”. Czemu więc firma realizuje
w Polsce rozwiązanie oparte tylko na technologii mikrofalowej, choć w przetargu nie było
zastrzeżenia, że nie może to być rozwiązanie
mieszane, wykorzystujące zalety obu metod?
Nikt nie potrafi lub nie chce odpowiedzieć na
to pytanie.
Znaki zapytania. Nadal wielką niewiadomą
jest kwestia płatnych odcinków autostrad,
na których działają prywatni operatorzy. Początkowe założenie jest takie, że na nich nadal
kierowcy zapłacą wg dotychczasowych zasad,
czyli w kasach punktów poboru. Oczywiście
nie będzie tam już naliczane e-myto. Niemniej
trwają rozmowy mające na celu usprawnienie
przejazdu tymi drogami. W przypadku porozumienia powstaną specjalne pasy dla ciężarówek, które zamiast stawać na bramce, pojadą dalej, a operatorzy rozliczą później między
sobą naliczoną opłatę. Być może jakieś efekty
poznamy w drugiej połowie roku, na razie
nikt z zainteresowanych nie chce się w ogóle
wypowiadać w tej sprawie.
Stawki. To, co najbardziej interesuje wszystkich, czyli stawki za 1 km przejechanej,
płatnej drogi będą zróżnicowane. Wiadomo
już, że na pewno preferowane będą pojazdy
o najwyższej kategorii emisji spalin, czyli EURO 4 i wyższe. Na najlepszej jakości
drogach, wg projektu rozporządzenia, taki
pojazd pow. 12 t DMC zapłaci 35 gr/km,
zaś przy kat. EURO 0 – 2 aż 53 gr. Dla tras
niższej kategorii stawka wyniesie odpowiednio od 20 do 42 gr. Prof. Magdalena Osińska z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w
Toruniu wyliczyła, że obecnie wysokość
opłaty drogowej waha się w okolicach 8 gr/
km. Nietrudno więc zauważyć, jak bardzo
podrożeje dostęp do infrastruktury, a tym
samym koszty ponoszone przez przedsiębiorstwa transportowe. Prawdopodobnie
nie odniosą skutków protesty, jakie słały organizacje zrzeszające transportowców i rząd
zatwierdzi stawki przedstawione w projekcie
rozporządzenia.
Sprawiedliwy. Jedno nie ulega wątpliwości,
elektroniczny system poboru opłat będzie
najbardziej sprawiedliwym z możliwych, bo
użytkownik zapłaci za faktycznie przejechaną liczbę kilometrów. Winiety były swego
rodzaju ryczałtową opłatą, na której najbardziej tracili jeżdżący mniej. Ogromną zaletą
jest oszczędność czasu i wygoda w rozliczeniach. Współczesne systemy „obserwują”
pojazd w ruchu. Można także w internecie
sprawdzić przebiegi i wysokość naliczonego myta. Oczywiście na całość przewoźnik
otrzymuje zbiorczy rachunek. Właściwie
wszystko jest tu zautomatyzowane, co jest
także korzyścią dla państwa, które ponosi jedynie koszty użytkowania systemu na rzecz
operatora. Plusem po stronie budżetowej jest
także niezawodne egzekwowanie należności.
Dzięki zaawansowanej technice opłaty mogą
być naliczane na podstawie masy pojazdów,
klasy emisji spalin lub pory przejazdu płatnymi odcinkami dróg.
Także karty paliwowe. Zanim doczekamy
się ostatecznego startu systemu, wiemy już, że
za polskie myto będzie można również płacić
przy pomocy kart paliwowych. Firma DKV
Euro Service jest jednym ze zwycięzców przetargu zorganizowanego przez Kapsch Telematic Services, odpowiadającego za zarządzanie nowym systemem poboru opłat w Polsce
(nazwanego viaTOLL). Za pośrednictwem
DKV będzie więc można rozliczać nie tylko
m. in. tankowanie, ale też przejazdy wszystkimi płatnymi odcinkami dróg. Operator
zapewni swoje usługi w trzech segmentach.
Tabela 1. Porównanie działających systemów w wybranych krajach
Obowiązuje od:
Technologia
Sieć płatnych
dróg w km
śr. cena km
w 2010 r. euro/km
Przychód w 2009 r.
Austria
1.01.2004 DSRC
Czechy
1.01.2007 DSRC
Francja 1.01.2009 DSRC
Niemcy
1.01.2005
GPS/GSM
2136
1237
12500
12800
0,24
926 mln Euro
0,2
213 mln Euro
0,19
2,34 mld Euro
0,2
4 mld Euro
Źródło: Materiały ITS
Tabela 2. Porównanie kosztów rozbudowy systemów e-myta (w mln zł)
dł. odcinka i rodzaj nowej drogi
Autostrada 25 km Droga ekspresowa Droga krajowa
DSRC
2,37
3,28
3,39
GPS/GSM
2,14
1,09
1,78
Źródło: Materiały ITS
Pierwszy to automatyczne rozliczanie opłat
od pojazdów ciężarowych od 3,5 t i autobusów. Drugi obejmie płatności za przejazdy
autostradami dokonywane przez samochody osobowe. Trzeci to system usług on-line,
który służy do zarządzania i kontrolowania
transakcji z tytułu opłat drogowych. Ich podstawą będzie specjalny system zarządzania
transakcjami eReporting DKV. Będzie to w
praktyce rozszerzenie o teren Polski usługi,
którą firma oferuje już obecnie dla wszystkich
systemów pobierania myta działających w
Europie. Dotyczy to winiet, elektronicznych
urządzeń pokładowych, systemów post-paid
oraz pre-paid. Post-paid, czyli po przejechaniu trasy. Tutaj w zależności od zakresu usług
czas, po jakim klient otrzyma rachunek oraz
termin płatności będą różne, ale mogą to być
np. 2 tygodnie plus 21-dniowy system płatności. Drugi sposób (pre-paid) przypomina
ładowanie kart do telefonów komórkowych,
kiedy najpierw płacimy, a potem korzystamy
i system nam odejmuje odpowiednią kwotę z
naszego konta. Jednak we wszystkich krajach,
gdzie działają elektroniczne systemy myta,
ponad 90% przewoźników korzysta z metody
post–paid, a więc płacenia po fakcie, aby nie
blokować środków finansowych, którymi w
przypadku przedpłacania obraca operator.
Karta paliwowa jest najłatwiejszą metodą
rozliczania elektronicznych opłat drogowych.
W krajach, gdzie działają podobne systemy
(np. Niemcy, Czechy, Słowacja), można z niej
korzystać na dwa sposoby. Opłacać pojedyncze przejazdy autostradą lub rozliczać z opóźnieniem należności rejestrowane przez urządzenie pokładowe OBU. Obecnie uzgadniane
są warunki techniczne współpracy.
Nie ma mowy o tym, aby przy pomocy
jednego urządzenia OBU obsługiwać e-myto
w każdym kraju członkowskim. Ustalono jedynie, że europejska usługa opłaty elektronicznej
powinna być dostępna za trzy lata dla wszystkich pojazdów o masie powyżej 3,5 t oraz tych,
przewożących ponad 9 osób łącznie z kierowcą. Dla pozostałych samochodów ma to nastąpić za pięć lat.
Czy wystarczy czasu by do końca czerwca
dopiąć wszystkie szczegóły? GDDKiA uspokaja, że obecnie nie ma żadnych przesłanek,
mówiących o jakimkolwiek opóźnieniu startu
systemu. Z kolei Marek Cywiński, dyrektor
zarządzający Kapsch Telematic Services Sp. z
o. o. zapewnia: Jak dotąd wszystko przebiega
zgodnie z planem. I dodaje: Aby system mógł
ruszyć, zbudujemy około 430 bramownic w
pasie sieci dróg płatnych.
Starcie spragnionych. 1 lipca zetrą się wielkie siły. Z jednej strony spragniony pieniędzy
Krajowy Fundusz Drogowy (tam będą wpływać środki z myta liczone w miliardach zł), a
z nim rząd i podległe mu instytucje, którym
zależy na terminowym uruchomieniu systemu. Z drugiej są transportowcy, którzy stoją
na stanowisku, że stawki opłat ustalono za
wysoko, co osłabi ich konkurencyjność, a w
konsekwencji doprowadzi do spadku zatrudnienia i mniejszych wpływów do budżetu.
Ponadto wielu kierowców zacznie „uciekać”
na boczne, nieobjęte mautem, drogi. Jest też
trzecia „siła”, czyli wykonawca całego systemu. Walczy nie tylko o swój prestiż, ale
także o uniknięcie płacenia kary umownej
za opóźnienie. W innych państwach start emyta przeciągał się. Do 1 lipca z pewnością
będą jeszcze docierały sprzeczne informacje
z różnych stron, i tak naprawdę dopiero tego
dnia okaże się – ruszy czy nie?
Klaudiusz Madeja
41