TEST TEST Rok ze skuterem Kymco Xciting 500, okazał

TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
Kymcografia
TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
Rok ze skuterem Kymco Xciting 500, okazał
się bardziej „exciting” niż można założyć
sugerując się nazwą tego modelu.
Darek Borowicz podsumowuje
12 miesięczny test.
TEST
Tekst i zdjęcia: Dariusz Borowicz
[email protected]
K
30
28
numer 26 (105), 20 grudnia 2010
iedy rok temu przyszło mi
się pożegnać z testowym maxiskuterem wiedziałem już czego
potrzebuję. Skuter, najchętniej
dobrze wyposażony, tani w utrzymaniu, pakowny pojazd to było to.
Do listy życzeń dodajmy żeby był
z polskiego salonu, serwisowany,
z rozsądnym przebiegiem i ceną
najchętniej do 10 tyś złotych. Lustracja ofert popularnych serwisów
nie pozostawiła złudzeń. Chłopie,
weź sie lepiej za pisanie listu do
Świętego Mikołaja to prędzej Ci
taki pojazd przyniesie niż go kupisz. A jednak. Spędzone wcześniej
12 tysięcy kilometrów na skuterze
tajwańskiej produkcji udowodniło
mi jak niezawodne potrafią być to
maszyny. To właśnie spowodowało
zainteresowanie się marką Kymco
a dokładniej największym, jakie
można znaleźć w ofercie pojazdów
używanych Kymco Xciting 500.
Model zadebiutował w salonach
w 2005 roku. Od razu zwrócił na
siebie uwagę dużym jak na ówczesny okres silnikiem (przewyższał
go jedynie Suzuki Burgman 650,)
przy zachowaniu smukłej sylwetki.
Widać było, że tajwańscy projektanci po wypuszczeniu pojazdu na
rynek nie osiedli na laurach. Skuter
rokrocznie był modernizowany aż
do 2007 roku, kiedy otrzymał silnik zasilany wtryskiem. Mój wybór
padł na pojazd z 2006 roku, czyli
po pierwszych poprawkach. Za pochodzący od polskiego importera
jednoślad, z udokumentowanym
przebiegiem i historią, z bogatym wyposażeniem dodatkowym
29
TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
32
30
numer 26 (105), 20 grudnia 2010
(kufer E52 Maxia, wysoka szyba
Givi, podgrzewane manetki) trzeba
było zapłacić nieznacznie powyżej 10 tysięcy złotych. Do napędu
skutera użyto całkowicie nowej
jednostki. Nad tym silnikiem, konstruktorzy z fabryki Kwang Yang
pracowali od początku samodzielnie. Czterosuwowa jednostka dysponuje mocą 38KM, co nie jest
wartością budzącą specjalny entuzjazm przy pojemności 498cm3.
Do roku 2006 włącznie, za zasilanie silnika odpowiedzialny był
gaźnik z przepustnicą o średnicy
36mm i automatycznym ssaniem.
Realizowany elektronicznie zapłon
sterowany jest przy pomocy czujników temperatury i otwarcia przepustnicy. W pojazdach z automatyczną przekładnią pasową CVT
nie powiecie nic o kulturze pracy
silnika, gdyż wszelkie odczucia
zależne są od jej budowy. To takie
elementy jak ciężar rolek, twardość
głównej sprężyny sprzęgła, stan
paska czy powierzchni roboczej
kół pasowych w największym stopniu mają wpływ na przyspieszenie
i reakcję na otwarcie czy zamknięcie manetki gazu. Zasprzęglenie
dzwonu sprzęgła dokonuje sie tu
przy około 2500 obrotach. Od tej
chwili przy pełnym otwarciu gazu
skuter jednostajnie przyspiesza
korzystając ze zmian średnic kół
pasowych w przekładni. Nie ma tu
żadnych dziur w obrotach, a przyspieszanie jest doskonale liniowe
do około 140km/h. Aby osiągnąć
wyższe prędkości trzeba uzbroić się w cierpliwość. Maksymalna
prędkość, jaką uzyskano w teście
to licznikowe 170km/h. Jednak
trzeba brać poprawkę, na około
10% błąd licznika. Szalejące 38KM
nie robi jednak wrażenia. Tu daje
o sobie znać duża waga pojazdu
TEST
i o ile nie będziecie mieli problemu
z odskoczeniem samochodom po
starcie spod świateł, o tyle może
sie zrobić dziwnie gdy dostaniecie baty od skutera o dwukrotnie
mniejszej pojemności. Zawieszenie w Xciting 500 jest odczuwalnie
miękkie. Dotyczy to jednak głównie przedniego widelca. Posadzony na dwóch amortyzatorach oraz
drążku reakcyjnym między silnikiem a ramą tył, jest dużo twardszy. Powoduje to czasem wrażenie
uciekającego przedniego zawieszenia, zwłaszcza gdy w czasie pokonywania długiego łuku przednie
koło trafi na nierówności. Konstruktorzy postarali sie jednak
o bardzo pozytywne rozłożenie
masy skutera oraz niskie położenie
środka ciężkości. Nisko znajduje
sie zarówno silnik jak i bak pali-
Tajwańscy projektanci
po wypuszczeniu pojazdu na rynek nie osiedli
na laurach
”
wa. Większa część silnika znajduje
się w centralnej części skutera zaś
na przód poszło większe przednie koło oraz stalowe części ramy.
Dzięki dociążeniu przodu jest to,
póki co jedyny skuter, który nie
był nękany przez shimmy po puszczeniu kierownicy z prędkości ok.
60-80km/h. Wspomniany miękki przód jednak nie przeszkadza
w szybkich zmianach kierunków,
a nisko położony środek ciężkości
powoduje, że zmiany te są bardzo
przewidywalne i łatwe do aplikacji. Konstrukcja układu hamulcowego zazwyczaj uważana jest za
piętę ahillesową Kymco Xciting.
W wielu czasopismach ukazały się
opinie stwierdzające, że hamulce
31
TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
są po prostu „słabe”. Po dokładnym
przyjrzeniu się możemy opisać je
z całkiem innej strony. Jest tu zastosowany układ typu dual, tak jak
w popularnych pojazdach Hondy.
W lewym ręku mamy do dyspozycji hamulec tylny i przedni w stosunku 70/30 zaś w prawym drugą
przednią tarczę. Taka budowa daje
nam pewność hamowania pojazdem i praktycznie brak możliwości
poślizgu. W rzeczywistości można
nim jeździć używając jedynie lewej
dźwigni hamulca. W ten sposób
bez obaw możemy hamować nie
czując uciążliwego w innych skuterach efektu nurkowania przedniego
zawieszenia. Jedynym mankamentem w tym wypadku będzie żarłoczność klocków tylnego zacisku.
Komplet tyłu potrafił skończyć się
nawet po 3000km. Kokpit Kymco Xciting został zaprojektowany
głównie pod względem ergonomii.
Oprócz prędkościomierza i obroto-
32
mierza znajdują sie tu też kontrolki
ciśnienia oleju, temperatury silnika,
sygnalizacja telefonu komórkowego,
podstawki bocznej, otwarcia schowka czy hamulca parkingowego. Jak
Komplet tylnych klocków
hamulcowych potrafił
skończyć się nawet
po 3000km
”
widać jest tego znacznie więcej niż
przyjęty standard. To jeden z pierwszych jednośladów wyposażonych
w światła awaryjne. Można sie jedynie
domyślać, że przyświecającym celem
w czasie projektowania kształtów skutera był jego sportowy wygląd. Widać to po ilości, a raczej pojemności
schowków. Tych jest niestety mniej
niż u pojazdów konkurencyjnych.
Zwłaszcza główny schowek jest jak
na tę pojemność zbyt mały. Zmieścimy tu zaledwie integralny kask wraz
z kilkoma drobiazgami. Dlatego żeby
w pełni wykorzystać możliwości przewozowe jakie daje Xciting należy wyposażyć go w kufer centralny. Tu producent poszedł po rozum do głowy
i zaprojektował tylny bagażnik, który po założeniu dodatkowej płyty
umożliwia montaż kufra Givi Monokey. Polacy to rasiści. I usłyszycie
to nie od prześladowanego czarnoskórego, ale od pojazdu, który został zepchnięty w cień. Nie potrafimy sie wyzbyć przekonania, że to
co ze wschodu jest złe. W dalszym
ciągu wolimy kupować ściągnięte z zza zachodniej granicy rozbite
Burgmany, zatarte Majesty czy nieserwisowalną u nas „włoszczyznę”.
Boimy się spojrzeć na pojazdy, które
w naszych oczach są gorsze, mimo że
w niczym nie ustępują współczesnym konstrukcjom japońskim,
a nawet w niektórych aspektach je
przewyższają. Kymco Xciting to właśnie jeden z takich przykładów.