Strefy niskiej emisji, strefy ograniczonego ruchu

WYTYCZNE ECOTALE
2. STREFY NISKIEJ EMISJI / STREFY OGRANICZONEGO RUCHU
Opis rozwiązania
Strefy niskiej emisji (LEZ) to strefy, do których wjazd dla pojazdów wytwarzających najwięcej
zanieczyszczeń może być ograniczony albo zabroniony. W przeciwnym razie na pojazdy, które
emitują więcej zanieczyszczeń, niż jest to dopuszczalne, należy nałożyć opłaty. Działania te mają na
celu poprawienie jakości powietrza, zniechęcając użytkowników pojazdów emitujących najwięcej
zanieczyszczeń do poruszania się w tej strefie. Ogólnie rzecz biorąc, pojazdami, które zostaną dotknięte
skutkami wdrożenia niniejszej polityki są samochody ciężarowe, autobusy i autokary, samochody
dostawcze i inne ciężkie pojazdy, które nie spełniają określonych kryteriów norm emisji (np. norma
emisji Euro IV dla cząstek stałych). W niektórych przypadkach polityka powoduje skutki dla starszych
pojazdów silnikowych i motocykli. Większość tego typu stref funkcjonuje 24 godziny na dobę przez
7 dni w tygodniu, ale mogą istnieć wyjątki od tej zasady. Strefy ograniczonego ruchu są strefami,
w których ogranicza się natężenie ruchu. Aby dostać się do takiej strefy, właściciele pojazdów należący
do określonych kategorii (tj. mieszkańcy, przedsiębiorcy itp.) muszą uzyskać odpowiednie pozwolenie.
Konieczne jest kontrolowanie i egzekwowanie przestrzegania zasad dostępu do tych stref, aby działania
te były przestrzegane.
Analiza SWOT
Temat
Mocne strony
Słabe strony
•• Redukcja wpływu na środowisko
•• Jakość obszarów miejskich
•• Zmniejszenie zatłoczenia
•• Wymagany efektywny transport
publiczny,
•• Przekierowanie ruchu do zewnętrznej
sieci drogowej (możliwe zwiększenie
ruchu poza strefą opłat, zwłaszcza na
początku)
•• Ewentualne negatywne skutki
gospodarcze w perspektywie
krótkoterminowej
•• Wdrożenie i zarządzanie
systemem kontroli (bramki, wykaz
upoważnionych pojazdów)
•• Kontrola dostępu: możliwy brak
zgodności
•• Trudności w monitorowaniu
skuteczności polityki
Możliwości
Zagrożenia
•• Odnowienie floty pojazdów
•• Efekty edukacyjne
•• Możliwość połączenia z opłatami za
wjazd do centrum
•• Promowanie zmiany rodzaju
transportu poza centrum miasta
•• Kosztowne inwestycje w transport
uzupełniający
•• Ramy prawne
•• Akceptacja społeczna
•• Kwestie wyboru pojazdu;
zdefiniowanie polityki w stosunku
do rzeczywistych i konkretnych
poziomów emisji zanieczyszczeń
•• Zanieczyszczenie powietrza
albo gazy cieplarniane
•• Zagospodarowanie przestrzenne/
urbanistyka/krajobraz
•• Hałas uliczny
•• Zatłoczenie
•• Tradycyjne instrumenty fiskalne
•• Wypadki, bezpieczeństwo
komunikacyjne
•• Komunikacja publiczna
dopłaty/wsparcie
•• Inwestycje infrastrukturalne
•• Zachowanie użytkowników
Poziom zastosowania
••
••
••
••
Krajowy
Regionalny
Rejonowy/metropolitalny
Miejski
Koszty zewnętrzne
•• Zatłoczenie i niedobór
++
•• Wypadki
+
•• Zanieczyszczenie powietrza +
(zdrowie człowieka, szkody
materialne, natura)
•• Hałas
+
•• Zmiany klimatu
+
•• Przestrzeń miejska
+
•• Natura i krajobraz
This project is co-financed by the ERDF and made possible by the INTERREG IVC programme
WYTYCZNE ECOTALE
Sugestie metodologiczne
Składnik
kosztów
Zatłoczenie i
niedobór
Koszt zewnętrzny
wydłużenie czasu podróży x wartość
czasu x wielkość ruchu
Elementy kosztów
Funkcja/nośnik kosztów
uciążliwość
rodzaj infrastruktury
bezpieczeństwo
wielkość i skład strumienia ruchu
czas podróży (cel, środek
transportu, długość przejazdów
pasażerskich, środek transportu
oraz rodzaj towaru do transportu)
rodzaj sieci (miejska, międzymiastowa,
metropolitalna - liczba pasów)
Proponowane techniki
szacowania
Potrzebne dane
stosunek prędkość/
przepływ
WTP/WTA w celu oszacowania
wartości czasu w przypadku
zatłoczenia
elastyczność popytu
marginalne koszty
społeczne
Istotne kwestie
dot. wyceny
stosunek prędkość/przepływ
wartość czasu
spadek wartości
poziom przepustowości w czasie
poziom ruchu
dodatkowe koszty paliwa
koszty środowiskowe
opóźnienie bezpośrednie
i wywołane
koszt wzrósł nieznacznie wraz z ruchem
i w zależności od sytuacji (czas-miejsce)
WTP w celu oszacowania
kosztów związanych z
niedoborem
koszt alternatywny
koszt alternatywny
dane dotyczące
emisji wg rodzaju
zanieczyszczeń
poziom ruchu
Zanieczyszczenie
powietrza
Hałas
Zmiana
klimatu
Przestrzeń
miejska
Koszty zanieczyszczenia powietrza są
powodowane przez emisję cząstek
stałych (PM), NOx, SO2 i VOC. Koszty
zanieczyszczenia powietrza są także
generowane przez przemysł, rolnictwo
i gospodarstwa domowe.
Hałas może być zdefiniowany jako
niepożądany dźwięk, który powoduje
fizjologiczne lub psychiczne szkody
dla ludzi. Zaleca się wzięcie pod uwagę
grupy wrażliwe, takie jak dzieci i osoby
starsze.
Zmiana klimatu to zagrożenie o charakterze długoterminowym i globalnym.
Zróżnicowane podejście (uwzględniające zarówno szkody, jak i strategię
ich unikania) jest konieczne. Ponadto
należy uwzględnić ryzyka długoterminowe. Wpływ transportu w postaci
zmiany klimatu i globalnego ocieplenia
spowodowany jest głównie przez emisje
gazów cieplarnianych CO2, N2O, CH4.
Zmotoryzowany ruch w obszarach
miejskich ma różny wpływ na niezmotoryzowanych uczestników ruchu
(pieszych, rowerzystów, itp.).
szkody w budynkach
lokalizacja - narażenie
szkody w rolnictwie
gęstość zaludnienia i osiedli
szkody dla zdrowia człowieka
rodzaj silnika - zasilanie paliwem
szkody w ekosystemach
cechy kierowców
irytacja
poziom irytacji zależy od poziomu ruchu
liczba mieszkańców i gęstość zaludnienia
koszt naprawy
struktura pojazdów
ocena ilościowa
szkód
dane dot. sieci
wpływ na zdrowie
wskaźnik hałasu
WTP cena hedoniczna
zmniejszenia hałasu
dane dot. narażenia
na hałas
podejście kosztów unikania lub
podejście kosztów szkód
dane dotyczące
emisji wg rodzaju
zanieczyszczeń
czas narażenia
utrata wartości nieruchomości
poziom emisji zależy od poziomu ruchu
i rodzaju paliw
środki zapobiegawcze
typ pojazdu i wykorzystywanego
wyposażenia
szkody wywołane przez zmiany
klimatyczne (wzrost temperatury,
deszcze, tornada...)
prędkość
koszty separacji dla pieszych
rodzaj infrastruktury
ocena ilościowa
szkód w czasie
tendencja/
wysokość zanieczyszczenia
styl jazdy
w celu oszacowania szkód dla
ruchu pieszych należy zmierzyć
dodatkowy czas oczekiwania
poziom ruchu
koszty wynikające z niedoboru
wzrost/spadek poziomu przyzwoitości
podejście kosztów rekompensaty
w celu obliczenia niedoboru
ocena rozdrażnienia
sieć infrastruktury
w bazie danych
obszarów miejskich
proces oceny
Zalecenia / komentarze
Wykonalność pod
względem technicznym
Łatwo
Akceptacja społeczeństwa
Trudno
Poczucie sprawiedliwości
Częściowo
Strefy niskiej emisji (LEZ) okazały się być skutecznym sposobem poprawy jakości powietrza zgodnie z przepisami UE. Strefa niskiej emisji nie doprowadzi bezpośrednio ani natychmiastowo do zmniejszenia natężenia ruchu, ale może znacząco zwiększyć presję na korzystanie z przyjaznych dla środowiska pojazdów albo stosowanie w pojazdach technologii oczyszczania spalin, np. filtrów cząstek stałych. Określenie rzeczywistego wpływu ww. stref na jakość powietrza jest trudnym zadaniem. Zmiany pogody mają duże znaczenie dla rozproszenia
i rozrzedzenia zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz mierzonych poziomów zanieczyszczenia, bez względu na zmianę stopnia emisji. Podobnie należy brać pod uwagę zmiany
natężenia ruchu w miejscach monitorowania jakości powietrza, ponieważ takie zmiany są w niewielkim stopniu związane z efektywnością stref niskiej emisji. Ogólny wpływ stref
niskiej emisji i ograniczonego ruchu może nie zawsze być tak duży, jak się tego spodziewano. Na przykład strefy mogą być zbyt małe albo nieregularne i obejmować zbyt małą liczbę
przejeżdżających pojazdów. Ponadto wzrost liczby nowych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi może mieć przeszacowany pozytywny wpływ, powodując wzrost niektórych emisji,
w szczególności cząstek stałych. Niedawne spowolnienie gospodarcze mogło również przyczynić się do ogólnego spadku emisji związanych z ruchem ulicznym, dodatkowo utrudniając określenie skutków wytyczenia stref niskiej emisji. Strefy niskiej emisji mogą przyczyniać się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, ale wydaje się, że muszą być stosowane
w bardziej rygorystyczny sposób w połączeniu z lokalnymi politykami uzupełniającymi, takimi jak strategie łagodzenia ruchu ulicznego w celu bardziej znaczącego ograniczenia emisji.
Powiązane dobre praktyki
• Londyńska strefa niskiej emisji
• Strefa niskiej emisji w Berlinie
• Strefa C – strefa ograniczonego ruchu w Mediolanie
• Strefa ograniczonego ruchu w Bolonii
This project is co-financed by the ERDF and made possible by the INTERREG IVC programme