Trasa średnicowa w Opolu - uwagi i wnioski 2016

Uwaga 9
Warianty inwestycji – racjonalny wariant alternatywny
Załącznik do uwagi 9 - Analiza dostępności komunikacyjnej Zaodrza http://stesilesia.org/obwodnica/pasieka/grafiki/tabela.pdf str. 1-7
Warianty inwestycji – racjonalny wariant alternatywny.
Zgodnie z art. 66 ust 1 pkt 5 uooś raport powinien zawierać – oprócz opisu wariantu preferowanego
przez inwestora – także racjonalny wariant alternatywny.
Gruszecki1 w komentarzu do tego przepisu zauważa, że zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 5 uooś raport
oddziaływania na środowisko powinien zawierać prezentację trzech wariantów realizacji
przedsięwzięcia. Zdaniem tego autora, art. 81 uooś przyznaje organowi prowadzącemu
postępowanie w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach możliwość wyboru – za zgodą
wnioskodawcy – innego wariantu realizacji przedsięwzięcia niż ten zaproponowany we wniosku. W
przypadku braku zgody wnioskodawcy uprawnienie to może stanowić podstawę do wydania decyzji
odmownej.
W uzasadnieniu wyroku2 Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie II SA/Rz 792/13 z dnia
11.03.2014 sąd stwierdził m.in.:
Zarzut skargi podnoszący zaniechanie przeprowadzenia analizy wariantów alternatywnych
trasy przebiegu drogi w istocie dotyczy innej regulacji ustawy w postaci art. 81 ust. 1 ustawy,
który stanowi: Jeżeli z oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wynika zasadność
realizacji przedsięwzięcia w wariancie innym niż proponowany przez wnioskodawcę, organ
właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, za zgodą wnioskodawcy,
wskazuje w decyzji wariant dopuszczony do realizacji lub, w razie braku zgody wnioskodawcy,
odmawia zgody na realizację przedsięwzięcia.
Niewątpliwie art. 81 ust. 1 ustawy, zobowiązuje organ do analizy oceny oddziaływania na
środowisko pod kątem tego, czy warianty alternatywne nie są bardziej zasadne niż ten jaki
zaproponował inwestor. Wybór wariantu najbardziej zasadnego powinien być dokonywany
w oparciu o zestawienie skutków realizacji dla środowiska naturalnego. Wariantem
najbardziej zasadnym będzie więc ten, który przyniesienie najmniej szkód środowisku.
Wskazówki w tym zakresie powinny płynąć z treści raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia
na środowisko, bowiem art. 66 ust. 1 pkt 5 ustawy wymaga aby znalazły się w nim takie
elementy jak opis analizowanych wariantów, w tym a) wariantu proponowanego przez
wnioskodawcę oraz racjonalnego wariantu alternatywnego, b) wariantu najkorzystniejszego
dla środowiska wraz z uzasadnieniem ich wyboru.
1
K. Gruszecki, Komentarz do art. 81 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, LEX el/2013
2
II SA/Rz 792/13 - Wyrok WSA w Rzeszowie http://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/ACF8CDFC95
Zawarty w raporcie opis wariantu alternatywnego nie odpowiada normie art. 66 ust. 1 pkt 5
ustawy, ponieważ nie można uznać za alternatywny wariant lokalizacyjny połączenia
istniejących dróg, który odpowiada stricte żądaniu inwestora, a nie uwzględnia interesów
innych stron postępowania. Podkreślić należy wyraźnie, że Sąd nie doszukał się w
odpowiedniej części raportu rozwiązania rzeczywiście alternatywnego do tego jaki
zaproponowała Gmina Miasto [...]. Raport w tym zakresie opisuje wyłącznie to gdzie ma
przebiegać lokalizacja połącznia ul. D. oraz al. A. w wersji korzystnej dla inwestora,
zakładającej położenie drogi na terenie istniejących rodzinnych ogródków działkowych W.
Należy także zaznaczyć, że nie jest wariantem alternatywnym również brak wariantu jak
przyjęli autorzy raportu oddziaływania inwestycji na środowisko. Ze wskazanych przepisów
wyraźnie wynika, że zamiarem ustawodawcy było stworzenie warunków dla szerszego
wyboru niż tylko wyboru pomiędzy realizowaniem przedsięwzięcia a jego zaniechaniem.
Chodziło o wybór pomiędzy wariantami oddziałującymi na środowisko w różny sposób.
Inaczej ustawodawca nie nakazywałby w art. 66 ust. 1 pkt 6 powołanej ustawy określania
przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, albowiem wariant
polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia nie oddziałuje na środowisko (zob. wyrok
WSA w Gdańsku z dnia 24 marca 2011 r. o sygn. akt II SA/Gd 864/11, ONSAiWSA 2012/3/48,
LEX nr 992985). Wariant niepodejmowania przedsięwzięcia nie jest wariantem racjonalnym,
bo za taki można uznać wyłącznie wariant możliwy do przeprowadzenia w innej lokalizacji i
jednocześnie oddziaływujący na środowisko.
W naszym przypadku mamy w raporcie opisane trzy warianty inwestycyjne, przy czym wariant III jest
jedynie przedłużeniem wariantu I i biegnie w tym samym pasie drogowym a wariant I i wariant IIA
odpowiadają stricte żądaniom inwestora.
W momencie wszczęcia postępowania w roku 2013 w raporcie preferowanym wariantem był wariant
I, stanowisko to zmieniono pismem3 z 26 stycznia 2015 roku, czy czym w aktualnym raporcie nadal
wskazuje się, że wariant IIA nie jest wariantem najkorzystniejszym dla środowiska.
Wariant III jest wariantem nieracjonalnym, gdyż jego przebieg od kanału Młynówka do ulicy Armii
Krajowej przebiega przez tereny zamknięte, należące do spółki PLK SA. W raporcie w załączniku 7
przedstawiono mapę sytuacyjną na bazie mamy geodezyjnej, jednak zgodnie z art. 2a ustawy prawo
geodezyjne i kartograficzne zniesienie terenów zamkniętych może nastąpić jedynie na mocy decyzji
Ministra Infrastruktury a mapy geodezyjne nie są ogólnie dostępne a znajdują się w zarządzie służb
kolejowych. Tymczasem inwestor nie współpracuje4 z zarządcą terenów zamkniętych, nie wnoszono
o opinię nt trasy średnicowej, Nie wiadomo więc, na jakiej podstawie autorzy raportu stwierdzili (
raport str. 86) że „trasa przechodzi przez teren dworca kolejowego w śladzie torów wyłączonych z
eksploatacji”. Jest wręcz odwrotnie – skrajne północne torowiska służą do mijania dworca Opole
Główne przez ciężkie składy towarowe trasy międzynarodowej E-30 a także linii ze Strzelec Opolskich
czy z Częstochowy. W przeciwnym wypadku pociągi towarowe musiałyby przejeżdżać przez tory przy
peronach kolejowych, co z uwagi na duży ruch pasażerski tylko zmniejszyłby przepustowość trasy,
jednej z najważniejszych w kraju.
Mapy geodezyjne terenów kolejowych zawierają ważne informacje nt. infrastruktury podziemnej,
która nie jest znana służbom miejskim i ma znaczenie na obronność kraju.
3
Pismo MZD do RDOS w Opolu odnośnie zmiany preferowanego wariantu z I na IIA z dnia 26 stycznia 2015.
4
Pismo PLK do KOP Pasieka z dnia 14 marca 2016 roku - http://ste-silesia.org/listy/PLK20160314.pdf
Standardy5 techniczne dla terenów zamkniętych PKP, oprócz instrukcji GUGiK, określa
wspomniana wcześniej instrukcja D-19. Reguluje ona i określa wymogi oraz parametry
techniczne czynności geodezyjnych. Szczególnie ważne są wymogi dotyczące pomiarów osi
torów i przestrzeni między słupami trakcyjnymi. Ponadto określone są znaki umowne
szczegółów techniczno - kolejowych.
PKP S.A posiada służby uzgadniające dokumentację projektową. Przedkładane do uzgodnienia
projekty, muszą być sporządzone na mapie zarejestrowanej w Kol.ODGiK
Autorzy raportu projektując trasę na terenach zamkniętych nie wiedzieli, że planowana droga
przecina (biegnie nad) pieszym tunelem łączącym oba budynki dworca głównego, a tym samym
ingeruje wprost w obiekt zabytkowy, jakim jest sam dworzec kolejowy. Nie wiadomo też, czy na
podstawie art. 11 ust 1 ustawy ZRID (o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w
zakresie dróg publicznych) inwestor w ogóle otrzymałby pozytywną opinię ze strony zarządcy
infrastruktury kolejowej. Z uwagi na rangę opolskiego węzła kolejowego i linii E-30 jest to więcej niż
wątpliwe.
Podsumowując – warianty I i III trasy średnicowej są tym samym wariantem, których przebieg jest
racjonalny i wykonalny jedynie na odcinku od ul. Prószkowskiej do ul. Korfantego. Zgodnie z analiza
na str. 220-224 raportu oddziaływanie tych dwóch wariantów na ruch uliczny w Opolu jest takie
samo:
Wariant I/III i IIA
W świetle przytoczonego wyżej orzecznictwa (także wyrok6 II SA/Bk 946/12 z 23.01.2013) wariant I
nie jest racjonalnym wariantem alternatywnym dla wariantu preferowanego IIA. Powody takiego
stanowiska:

Wszystkie warianty przebiegają tak blisko siebie, że ich pasy drogowe nachodzą na siebie.

Wybór pomiędzy wariantem I/III a IIA nie stanowi alternatywy dla zainteresowanej
społeczności, jest w równym stopniu odrzucany (wyniki referendum z 25.10.2015)

Oba warianty są preferowane przez inwestora w toku bieżącego postępowania.
5
za: Stefan Balcer Zachodniopomorska Geodezyjna Izba Gospodarcza - http://www.geodezjaszczecin.org.pl/stara_strona/Konferencje/Konf2010/k09.html
6
II SA/Bk 946/12 - Wyrok WSA w Białymstoku http://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/CEE3598847

Oba warianty mają negatywne oddziaływanie na środowisko wyspy Pasieka – W I/III wymaga
wyburzeń domów mieszkalnych, zagraża stosunkom wodnym pomnikowi przyrody oraz
wycinki starych drzew o potencjale pachnicowym (raport str. 59), raport IIA wymaga wycinki
dwóch pomników przyrody oraz szeregu starych drzew w Parku Nadodrzańskim –
kandydatom na pomniki przyrody.
Wg naszej oceny, racjonalnym wariantem alternatywnym dla trasy średnicowej IIA jest budowa
mostu w śladzie7 obwodnicy południowej w Opolu.
Powody takiego stanowiska:

Trasa średnicowa oraz obwodnica południowa (odcinek pomiędzy ul.
Krapkowicką/Prószkowską a Popiełuszki) łączy te same drogi wojewódzkie – 414 i 435.

Obie trasy łączą dzielnice po obu stronach Odry

Dla obu tras toczy się aktualnie postępowanie środowiskowe przed tym samym organem (dla
południowej - WOOŚ.4200.1.2013.ES.9)

Dla obu tras przygotowano raporty środowiskowe (dla południowej przez Promost Wisła).

Obie trasy będą obsługiwać ruch lokalny i tranzytowy ( w tym samochodów ciężarowych z
przyczepą) – bez żadnych ograniczeń wagowych8

Obie trasy stanowiły przedmiot referendum9 miejskiego w dniu 26 października 2015 roku

Inwestor w konsultacjach10 miejskich nazywa trasę średnicową oraz odcinek obwodnicy
południowej wariantami względem siebie:
„W grze” nadal pozostają dwa warianty nowej przeprawy przez Odrę. To obwodnica
południowa oraz tzw. trasa średnicowa. – W obu przypadkach te warianty będą bardzo
mocno konsultowane społecznie. Bardzo zależy mi na zaangażowaniu mieszkańców w sprawy
komunikacyjne miasta i zebraniu możliwie najszerszego forum opinii w tej kwestii – podkreśla
Arkadiusz Wiśniewski, prezydent Opola. – Stało się tak już w przypadku trasy bolkowskiej
czego dowodem jest chociażby spotkanie z radnymi a także środowiskiem broniącym
ekosystemu wyspy Bolko – dodaje prezydent

Obie trasy biegną w pewnej odległości od siebie, stanowiąc dla siebie realną alternatywę –
trasa alternatywna nie oddziałuje negatywnie na wyspę Pasiekę ani na pozostałe strony
postępowania
7
Nie oznacza to, że stowarzyszenie pozytywnie opiniuje czy preferuje niektóre z wariantów w postępowaniu w
sprawie budowy obwodnicy południowej. Postępowanie to dotyczy większej inwestycji, tu analizujemy jedynie
budowę przeprawy mostowej (o parametrach trasy średnicowej, a więc 1x1) w okolicach ul. Podmiejskiej –
jedynie między ul. Krapkowicką/Prószkowską a Popiełuszki.
8
Zawracamy uwagę, że podczas referendum miejskiego w dniu 25.10.2015 inwestor na ulotkach i materiałach
promocyjnych (raport, str. 243-244) wprowadził mieszkańców w błąd, pisząc o trasie średnicowej tylko dla
samochodów osobowych i autobusów miejskich. Z raportu (np. str. 100) wynika, że ograniczeń dla pojazdów
ciężarowych nie będzie, za to nie zaplanowano przystanków komunikacji miejskiej.
9
http://www.opole.pl/pytania-podczas-konsultacji-w-sprawie-nowej-przeprawy/
10
http://www.opole.pl/mniej-wariantow-przeprawy-przez-odre/ trzecim wariantem była trasa bolkowska.

Racjonalny wariant alternatywny biegnie przez tereny mniej cenne przyrodniczo oraz
niezamieszkane - nie są konieczne wyburzenia czy wycinki drzew pomnikowych (na odcinku
od Krapkowickiej do Podmiejskiej, od ul. Podmiejskiej do Popiełuszki istnieje już nowa droga
– aktualnie dojazd do składowiska odpadów komunalnych).

Obie trasy były analizowane w innych dokumentach planistycznych względem siebie – na
zlecenie inwestora.
W opracowaniu firmy Inkom z roku 2012 porównano wpływ zarówno trasy średnicowej jak i
obwodnicy południowej na dostępność komunikacyjną Zaodrza. Szczegóły zaprezentowaliśmy w
załączniku do uwagi nr 9- w formie opisowej i graficznej – str. 1-7. Liczony był czas przejazdu z
Zaodrza (skrzyżowanie Hallera/Niemodlińska) do różnych punktów w Opolu – w tym do centrum,
„sypialni” Opola oraz dzielnic południowych. Zestawienie tabelaryczne wyników poniżej:
Analiza pokazała, że obwodnica południowa pozwala na prawie tak samo szybki dojazd z Zaodrza do
centrum (6 min) jak przejazd trasą średnicową (5 min). W przypadku dojazdu z Zaodrza do dzielnic
południowych przejazd obwodnicą południową jest wyraźnie korzystniejszy (15 min) w porównaniu z
przejazdem trasą średnicową (20min).
Zestawienie te pokazuje, że obie trasy mają wpływ na skomunikowanie Zaodrza z centrum (a także
dzielnicami południowymi) i tym samym obwodnica południowa spełnia wszelkie przesłanki by być
traktowaną jako racjonalny wariant alternatywny w myśl art. 66 ust 1 pkt 5 uooś.
Mieszkańcy wyspy Pasieki opowiedzieli się przeciw trasie średnicowej i za budową obwodnicy
południowej, czym wzmocniono tezę, by traktować tę trasę jako racjonalny wariant alternatywny dla
trasy średnicowej (w interesie stron tego postępowania jest budowa obwodnicy południowej lub
zaniechanie inwestycji).
Podsumowanie – uwaga 9
Przytoczone orzecznictwo wskazuje, że warianty I-IIA-III nie stanowią dla siebie racjonalnego
wariantu alternatywnego zgodnie z art. 66 ust 1 pkt 5 uooś i tym samym nie mogą być podstawą do
wydania decyzji środowiskowej. W przypadku wydania decyzji na podstawie porównania w/w
wariantów stowarzyszenie wystąpi na drogę odwoławczą w celu obrony swojego stanowiska.