Jacek Michałowski Dyrektor Wielkopolskiego Biura Planowania

Urząd Marszałkowski
Województwa Wielkopolskiego
Administracja Senatu Berlina
d/s Rozwoju Miasta
Urząd Miasta Poznania
„Europejskie partnerstwo przestrzeni
Wielkopolska - Poznań – Berlin – Brandenburgia”
Berlin, 20 października 2006 r.
Jacek Michałowski
Dyrektor Wielkopolskiego Biura Planowania Przestrzennego w Poznaniu
„Autostrada A2 – jej znaczenie dla Wielkopolski”
Wielkopolska jest jednym z 16 regionów administracyjnych w Polsce.
Położona w zachodniej części kraju, jest jednym z najdynamiczniejszych i
najszybciej rozwijających się regionów w Polsce. Od wielu lat zajmuje 4
miejsce w kraju w rankingach oceniających rozwój gospodarczy i społeczny.
Wielkopolska zajmuje prawie 30 tys. km2 powierzchni, czyli pod
względem wielkości jest regionem porównywalnym z Brandenburgią. Również
liczba ludności regionów jest zbliżona. Statystyczne podobieństwo to nie jedyne
wspólne cechy. Podobnie jak w Brandenburgii, w Wielkopolsce mamy podobne
uwarunkowania przyrodnicze i społeczne.
-1-
Region nasz od wieków stanowił ważne miejsce na mapie Europy i
Polski. Historia odcisnęła wyraźne piętno w przestrzeni, które widoczne jest po
dziś dzień. Ostatnie stulecia spowodowały powstanie znacznych różnice w
rozwoju regionu w stosunku do reszty kraju. Gęstość sieci osadniczej, poziom
rozwoju społecznego i gospodarczego, wyposażenie w elementy infrastruktury
są silnie zróżnicowane. W tak uwarunkowanym rozwoju model obsługi
komunikacyjnej regionu orientowany na zachód i sposób połączenia go z
systemem krajowym pozostał w swoich najważniejszych założeniach bez zmian.
Położenie regionu na trasie korytarza transportowego nr II z Europu Zachodniej
przez Polskę dalej na wschód, oraz na trasach z północy na południe kraju,
określa nasze potrzeby transportowe.
Przez województwo przebiegają drogi, które stanowią istotną część
układu komunikacyjnego kraju. Są to: autostrada A2, która w perspektywie
kilku
lat
stanowić
będzie
najszybsze
i
najdogodniejsze
połączenie
komunikacyjne z Europą Zachodnią, oraz drogi ekspresowe S5 i S11, które
łączą północną i południową część kraju. Układ ten uzupełnia sieć dróg
krajowych oraz pozostałe elementy systemu transportowego, czyli kolej i porty
lotnicze.
Autostrada
A2,
która
bez
wątpienia
jest
najważniejszą
arterią
komunikacyjną regionu, została zaprojektowana i zrealizowana w oparciu o
plany jeszcze z czasów lat 30 i 40 ubiegłego wieku. Prezentowany slajd jest
fragmentem mapy pochodzącej z lat 40-tych, gdzie ówcześni planiści wskazali
optymalny korytarz dla realizacji drogi o charakterze autostradowym. Ten
-2-
pomysł, powielany przez wiele lat, przetrwał do dziś i znalazł swoją realizację w
czasach obecnych. Najlepszym przykładem jest przebieg autostrady przez
Poznań, o czym zapewne za chwilę powie dyrektor Miejskiej Pracowni
Urbanistycznej, Krzysztof Cesar. Obecnie, oddany do użytku odcinek z Nowego
do Tomyśla Łodzi, to 250 km z 610 km projektowanej trasy. Ważna z punktu
widzenia rozwoju regionu jest realizacja brakującego odcinka do granicy z
Republiką Federalną Niemiec. Stanowić to będzie domknięcie systemu tranzytu
przez województwo oraz połączenie go z systemem komunikacyjnym Europy
Zachodniej, a po rozszerzeniu układu z Schengen utworzenie korytarza
transportowego w ruchu bez zbędnej kontroli paszportowej i długich kolejek
samochodów na granicy.
W Wielkopolsce bardzo wyraźna jest korelacja pomiędzy rozwojem
gospodarczym i społecznym a układem komunikacyjnym regionu. Wyróżnione
w planie zagospodarowania przestrzennego województwa strefy dynamicznego
rozwoju, obszary chronione i strefy produkcji rolniczej są pochodną dostępności
do dróg. Rozwój komunikacji, a szczególnie zwiększenie dostępności
komunikacyjnej, w połączeniu z czynnikami ekonomicznymi, społecznymi i
politycznymi w znacznym stopniu wpływa na kształtowanie się struktur
przestrzennych. Realizacja nowych dróg, w tym w szczególności autostrady A2,
spowoduje zmianę dynamiki rozwoju struktur przestrzennych pozostających
dotychczas poza głównymi obszarami rozwoju i jednocześnie wzmocni
najbardziej
aktywne
gospodarczo
i
społecznie
obszary
regionu.
-3-
Wraz ze zmianą dynamiki rozwoju gospodarczego transpozycji ulegną strefy
rozwoju urbanistycznego.
Najważniejsze cechy pozytywne, które obserwujemy obecnie i których
nasilenie oczekiwane jest w przyszłości, to wzrost atrakcyjności regionu w skali
kraju i redukcja barier rozwoju gospodarczego i przestrzennego. Wiąże się to
bezpośrednio ze wzrostem znaczenia czynnika lokalizacji w gospodarce
wolnorynkowej, a co za tym idzie stabilizacji społecznej i ekonomicznej.
Pośrednio dla gospodarki realizacja nowej autostrady oznacza wzrost
efektywności
ekonomicznej.
równoważenie
poziomów
Pochodną
rozwoju,
tych
aspektów
integracja
rozwoju
regionalna
i
jest
wzrost
bezpieczeństwa publicznego, tak istotne dla regionu dynamicznie rozwijającego
się.
Gospodarowanie przestrzenią w skali regionalnej i lokalnej opiera się o
wnikliwą analizę czynników ograniczających i wspomagających rozwój. W
przypadku realizacji autostrady, obok pozytywnych zjawisk w przestrzeni i
życiu społeczno – gospodarczym, występuje szereg czynników ograniczających
rozwój, o których na obecnym etapie nie można pomijać.
Podejmując
analizy
wpływu
budowy
autostrady
na
przestrzeń
napotykamy na podstawowy problem metodologiczny. Niezwykle trudno
wydzielić z całości pozytywnych zjawisk w przestrzeni i życiu społeczno –
gospodarczym wpływ realizacji autostrady. Zazwyczaj budowie nowej drogi
towarzyszy szereg zmian w gospodarce, polityce itd., które również mają
pozytywny wpływ na rozwój struktur przestrzennych. Trudność określenia szans
-4-
rozwoju regionu opartych o autostradę jest jedną z głównych barier
decyzyjnych. Trudność w szacowaniu efektu kwantyfikacji jest też generalnie
poważną przeszkodą w podejmowaniu decyzji politycznych dotyczących
rozwoju i budowy sieci autostrad w Polsce.
Kolejne niekorzystne zjawiska, które mogą ograniczać lub niweczyć
środki ulokowane w budowie autostrady to efekt ucieczki i efekt tunelu.
Autostrada, szczególnie pierwsza w regionie, może stać się trasą, która jeszcze
szybciej przewiezie pracowników do krajów Europy Zachodniej. Efekt tunelu
może wystąpić, gdy autostrada, poza nielicznymi węzłami z drogami niższego
rzędu, przetnie region i nie stanie się osią, wokół której skupi się rozwój
gospodarczy, a będzie tylko autonomicznym korytarzem tranzytowym.
Wydaje się, że w przypadku Wielkopolski nie występują takie zagrożenia,
lecz jako planiści regionalni musimy brać i tą ewentualność pod uwagę.
Prowadzić może to do dezintegracji regionalnej, tak niekorzystnej w rozwoju
młodych demokracji.
Autostrada
oczywiście,
jak
każda
nowa
trasa
komunikacyjna
niekorzystnie wpływa na środowisko przyrodnicze. Wzrost zanieczyszczenia
powietrza, emisja hałasu i przecinanie struktur przyrodniczych to najczęstsze
ujemne skutki budowy autostrady w środowisku przyrodniczym. Dodatkowym
negatywnym efektem, który jest już zauważany przez gminy, szczególnie te,
przez które przebiega autostrada, a na swym terenie nie mają węzła
autostradowego, to spadek dochodów z gruntów rolnych. Tereny zajęte pod
budowę autostrady nie są źródłem podatków lokalnych, a więc zmniejszeniu
-5-
ulegają lokalne budżety. Problem ten staje się bardzo niekorzystny z
marketingowego punktu widzenia. Trudno przekonać gminy, że proces
aktywizacji przestrzeni, której przyczyną jest lokalizacja i realizacja autostrady
jest wieloletni i trudno po kilku latach funkcjonowania nowej drogi oczekiwać
diametralnej zmiany w sposobie wyboru lokalizacji przez potencjalnych
inwestorów. Rodzi się zatem pytanie, w jaki sposób można przewidywać
zmiany w przestrzeni i w jakim horyzoncie czasowym można zakładać
wystąpienie wszystkich pozytywnych zjawisk, których praprzyczyną jest
autostrada.
Obecnie, w tworzonym nowym planie zagospodarowania przestrzennego,
zakładamy 3 strefy oddziaływania autostrady. Strefy te są zróżnicowane pod
względem wielkości, charakteru przewidywanych zmian oraz ich tempa.
Pierwsza strefa to strefa bezpośrednich zmian w zagospodarowaniu
przestrzennym. Występuje ona tylko wokół węzłów autostradowych i obejmuje
ona obszar do 15 km od węzła. W tej strefie obserwujemy najaktywniejszy ruch
inwestycyjny. W tych strefach powstają nowe plany dla zabudowy
przemysłowej i logistycznej. Tu też, co zrozumiałe, obserwujemy najwyższe
wzrosty ceny za grunt, niezależnie od jego przeznaczenia. Strefa ta nie wymaga
szybkiego dokończenia realizacji autostrady A2 i połączenia z autostradą A12.
Jest to obszar dynamicznych przemian przestrzennych, lecz dotyczących w
zasadzie tylko realizacji nowych inwestycji typu „green field”.
-6-
Strefa bezpośrednich zmian, związana z węzłami autostradowymi,
przenika w strefę pośrednich zmian, która rozciąga się do 50 km od węzła. Nie
można w sposób diagnostyczny wskazać granicy między tymi strefami. Ich
przenikanie wynika z nakładania się na siebie wielu ograniczeń i czynników
rozwoju, występujących w zróżnicowanej przestrzeni osadniczej. Jednak, mimo
silnego zróżnicowania wewnętrznego, strefa zmian pośrednich to obszar, w
którym oprócz zauważalnych, choć już nie dynamicznych zmian w strukturach
przestrzennych, występują objawy dynamizacji gospodarki opartej o istniejącą
substancję urbanistyczną. Aktywność jest więc wypadkową istniejącego
zaplecza, dostępności do autostrady, występujących ograniczeń w przestrzeni
oraz często reklamy i aktywności marketingowej gmin. Za chwilę wysłuchają
państwo prezentacji dwóch gmin. Pierwsza to gmina Kórnik, która znajduje się
w strefie zmian bezpośrednich i jest najlepszym przykładem dynamiki zmian w
zagospodarowaniu przestrzennym, wymuszonych przez inwestycje związane
lokalizacyjnie z autostradą. Druga gmina, Nowy Tomyśl to gmina, która
znajdując się w strefie zmian pośrednich, wykazała ogromną motywację i
energię do autoprezentacji i wykorzystania istniejącego potencjału. Na tych
przykładach można zaobserwować, że zmiany wynikające z realizacji nowej
trasy komunikacyjnej, która jednocześnie nie ma konkurencji w innych środkach
transportu, nie są wszędzie jednakowo silne i o jednakowym charakterze.
-7-
Najdalsze oddziaływanie autostrady to strefa, dla której teoretycznie
zakładamy, że w odległości do 80 km nastąpi wzrost aktywności gospodarczej, a
co za tym idzie i społecznej. Wzrost ten nie będzie oparty wprost o dostępność
do autostrady, ale o zasadę kooperacji, współpracy, świadczenia usług itp.
Nastąpi wykorzystanie lokalnych zasobów siły roboczej, niższych kosztów
pracy, potencjału gospodarczego, który ujawnić się może w obszarach, dla
których wcześniej trudno było znaleźć odpowiedź na pytanie „gdzie leży ich
szansa rozwoju?”. W tej strefie niezmiernie ważne jest zapewnienie dogodnej
komunikacji, zarówno dla towarów jak i dla ludzi. Wykorzystać tu należy
tradycyjne środki transportu, które obecnie często pozostają na marginesie
głównych kanałów przewozowych. Lokalne połączenie kolejowe i sieć
światłowodowa zapewnić może zdecydowanie szybszy rozwój niż inwestowanie
w modernizację zniszczonych dróg.
Wielkopolska jest przykładem regionu, gdzie jak w laboratoryjnym
modelu obserwować można zachodzące zmiany w przestrzeni i gospodarce,
które mają miejsce dzięki budowie autostrady. Być może dla naszych przyjaciół
z Brandenburgii jest to sytuacja, z którą sami się nie spotkali. Wschodnia część
Niemiec wyposażona jest od wielu lat w drogi autostradowe, choć i one
wymagały po zjednoczeniu wielu modernizacji. Jednak obecnie pewnie trudno
wskazać w Brandenburgii miejsca, które swój rozwój zawdzięczają realizacji
nowej drogi.
-8-
W naszym regionie, prowadząc stały monitoring zmian w przestrzeni oraz
gospodarce, będziemy mogli za kilka – kilkanaście lat podsumować na
podstawie zebranych informacji, jak wielkie znaczenie ma sprawny system
komunikacyjny. Będziemy też, mam nadzieję, potrafili ocenić i wyodrębnić,
wpływ integracji europejskiej i wykorzystania funduszy przedakcesyjnych i
strukturalnych, na rozwój regionu. Rodzi się tu potrzeba zacieśnienia
współpracy oraz wymiany poglądów i doświadczeń między naszymi regionami.
Podobne uwarunkowania geograficzne, społeczne, gospodarcze wskazują na
możliwość stworzenie platformy wymiany wiedzy na gruncie partnerstwa
przestrzeni. Partnerstwo to zobowiązuje zarówno nas, jako gospodarzy
regionów, jak i naszych młodych następców, byśmy korzystali z szansy na
wypracowanie nowych, lepszych i trwalszych idei planistycznych. W sytuacji
integracji naszych systemów politycznych, gospodarczych, społecznych,
konsekwencją będzie potrzeba wypracowania jednego języka przestrzeni.
Zmiany w świecie polityki wymuszają na nas nowe spojrzenie na wspólną
przestrzeń. Sympozjum dzisiejsze poświęcone jest partnerstwu przestrzeni. To,
w jaki sposób będziemy rozumieli to partnerstwo i w jaki sposób je
zrealizujemy, będzie dowodem na nowy sposób myślenia o przestrzeni w
oderwaniu od granic regionu czy kraju. W nowej, europejskiej rzeczywistości,
musimy wspólnie wykazać się inicjatywą i wolą, by wykorzystać wszystkie
możliwości i szanse płynące z naszego młodego członkowstwa i długoletniego
niemieckiego doświadczenia w strukturach europejskich.
-9-
Perspektywa rozwoju przestrzennego województwa, oparta o zasadę
zrównoważonego rozwoju, uwzględnia model komunikacji w regionie i
zakładane zmiany w zagospodarowaniu przestrzeni i życiu społeczno –
gospodarczym.
Uwzględnia
wreszcie
nowe
wyzwania
gospodarki
zglobalizowanej. Główne korytarze rozwoju regionu oparte o autostradę A2,
kolej wysokich prędkości, układ zmodernizowanych dróg ekspresowych,
lokalizację nowego lotniska pasażerskiego dla regionu, stworzą nowe ramy dla
określenia
polityki
przestrzennej
Wielkopolski.
Uwzględnienie
ich
w
gospodarce przestrzeniu regionu i na poziomie lokalnym to zadanie na
najbliższą przyszłość. Dobre przygotowanie planistyczne to szansa na
wykorzystanie możliwości na dynamiczny rozwój, rozumiany nie tylko jako
nowe inwestycje kapitału zagranicznego, ale też na wykorzystaniu rodzimego
potencjału gospodarczego, naukowego i rekreacyjnego. Świadomość tej szansy,
której nie wolno zmarnować, jest główną przesłanką do zmiany planu
zagospodarowania przestrzennego województwa wielkopolskiego. Autostrada i
jej wpływ na przestrzeń, ten obserwowany i ten przewidywany, jest jednym w
wielu zjawisk, których obecnie jesteśmy uczestnikami. Przed nami zadanie
takiego sterowania trudnymi procesami przestrzennymi, by kolejne pokolenia
mogły dalej rozwijać ideę zrównoważonego rozwoju, opierając się na solidnych
podstawach, które dziś możemy tworzyć.
- 10 -