Wielofunkcyjność to jest to!

Test
System przesuwanych kabłąków nie
ma łatwo w Europie, chociaż
w ofercie jest już tu ponad 10 lat
Krone Profi Liner
Wielofunkcyjność to jest to!
Ważny jest strategiczny sposób działania Krone w cza−
sach kryzysu. Krone postawiło sobie pytanie: Co mogło−
by być w przyszłości sensowne, jeśli chodzi o kwestie
techniczne związane z kontenerami, długościami skrzyni
ładunkowej, podwozia i powierzchni zewnętrznych.
T
rzeba dodać, że ani Flexbox, a więc
zbiornik C745 dzielony przez 3, ani
15.62 nadwozie wymienne na lawe−
cie pomostowej, ani naczepa o długości
14,92 podzielona w proporcjach 2x7,45,
czy przedstawione wspólnie ze Scanią na
IAA 1998 nadwozie wymienne o długo−
ści 7,82 z wózkiem jezdnym Dolly oraz
naczepa o długości 15,6 m nie zosta−
ły zauważone w prasie fachowej. Te−
raz, dzięki Euro−EMS−Kombi, pytania
o długość kontenera są znowu na po−
rządku dziennym.
Nadwozie plandekowe. Po przedstawie−
niu szybkich zamknięć dla bocznych plan−
dek naczep kurtynowych, zwanych Easy−
Tarp, teraz w fazie testów u Krone znaj−
duje się system przesuwnych kabłąków:
L’open box C+ firmy Libner. System otrzy−
mał w 2008 roku na targach IAA od nie−
mieckiego czasopisma KFZ−Anzeiger na−
12
grodę za innowację w obszarze naczep. Żeby
zrozumieć szczegóły, trzeba się przyjrzeć
bliżej Libnerowi. Od ponad 15 lat fran−
cuski specjalista od naczep buduje swój
własny system przesuwnych kabłąków,
zwany „To−Lib”. Polega on, tak jak wszyst−
kie znane północnoamerykańskie systemy,
na idei zamknięcia harmonijkowego: po
zsunięciu odsłania prawie całą długość
nadwozia. System może być przemiesz−
czany do przodu i do tyłu, można wyrównać
go z tyłu z drzwiami portalowymi, a w razie
potrzeby po zmostkowaniu, zsunąć całko−
wicie z przyczepy.
Równolegle do tego Hervé Libner opra−
cował wyjątkową ścianę boczną − firan−
kę, zwaną „L’open box”. W tym systemie
aluminiowe płytki w górnym pasie firan−
ki przebiegają jak w szynach prowadzących
w ramach zewnętrznych. Przy zsuwaniu
blaszki składają się na zewnątrz (tak jak
do góry składa się unoszony nożycowo
dach). Zasada działania, opisana w paten−
cie europejskim EP 1165337B1 (nr nie−
miecki DE 60028741T2), przekształca
„miękką” stronę firanki w składane pane−
le skrzyniowe. Istnieje jeszcze wersja z cał−
kowicie zamykanymi panelami („open box
evolution”) oraz inna, w której przesuwany
dach i jego strona „płytkowa” wspólnie się
odsuwają (zatem bez górnego pasa). C+
łączy w sobie system płytek z łatwiejszym
i lżejszym w realizacji systemem przesuw−
nych kabłąków. Stąd też tylko górny ob−
szar unosi się nożycowo. Dobry opis sys−
temu, jak na patent, znajduje się w EP
1165337B1.
Obsługa. Jak z 13,6 m systemu przesuw−
nych kabłąków zrobić długi na 1,3 m pa−
kiet składający się z plandeki i jej stelażu,
a z tyłu umieścić jeszcze 40−stopowy kon−
tener? Pierwszym krokiem jest zwolnie−
nie dziewięciu pasów po każdej stronie,
które napinają plandekę przy ramach ze−
wnętrznych. Z zaciskowymi zamkami jest
to całkiem proste, tylko przypory uchwy−
tów (małe śruby przy zewnętrznych szy−
nach) są nieco drobne. Potem składa się
boczną plandekę tak daleko jak to możli−
we, tak żeby mogła się ona złożyć mię−
dzy przegubami płytek i kabłąków.
Plandekę trzyma się w górze, podczas
gdy pasy podciąga się aż do oporu do góry
i zabezpiecza przy pomocy zamków zaci−
skowych. Kolejnym krokiem jest rozpię−
cie zamków drążkowych drzwi portalowych,
których dolne przypory są zamontowane
na składanej listwie. Potem znowu zamy−
ka się drzwi, mogą one teraz być przesu−
nięte wzdłuż platformy. Następnie trzeba
wspomnieć trochę o technice przesuwanego
dachu. Każdy przesuwany dach posiada tzw.
wózek krańcowy, gdzie każde dwie obrę−
cze poprzeczne są połączone ze sobą pod
kątem prostym. To jest niezbędne, żeby móc
przesuwać pakiety nożycowe, bez ich za−
kleszczenia. Również Libner wykorzystuje
ten trik, zarówno z przodu jak i z tyłu, gdyż
system przesuwnych kabłąków jak wiadomo
można przesuwać w obu kierunkach.
Nie można jednak sztywnych wózków
krańcowych używać do składania w pa−
kiety o niewielkiej długości. Dlatego można
poluzować te prostokątne zamknięcia – służą
do tego obrotowe żółte podpory. Kiedy
przesunie się dach do przodu, zwalnia się
tylko przednie sprzęgło i dopiero można
zamknąć tylne, po to żeby pakiet blaszek
z drzwiami nie zakleszczył się, do momentu
Czy ulepszona technika
pojazdów wyraża się
także w polepszonej
liczbie frachtów?
aż kolejne kabłąki dojdą do zderzaka.
Pytaniem jest, jak sprawić żeby blaszki
składały się na zewnątrz, a nie do wewnątrz,
kiedy używamy systemu plandekowego
o szerokości 2,55 m. Do tego zostały prze−
widziane krótkie części prowadzące, w pa−
tencie nazwane „zderzakami”, które w nor−
malnej pozycji uniemożliwiają składanie się
blaszek do wewnątrz. Trzeba te zderzaki
postawić do góry a zawiasy blaszek wci−
snąć do środka. Wystarczy raz obejść i spra−
wa załatwiona, ale tylko wtedy, gdy na−
czepa stoi rzeczywiście prosto.
Po przedstawieniu szybkich zamknięć dla
bocznych plandek naczep kurtynowych,
zwanych Easy−Tarp, teraz w fazie testów
u Krone znajduje się system przesuwnych
kabłąków: L’open box C+ firmy Libner
Teraz można byłoby zarzucić, że brak
wymuszonego prowadzenia do środka jest
brakiem. Dotyczy to także Niemiec, z kolei
Francji (i kilku innych państw europej−
skich) – nie. Tam obsługa załadunku
i kierowcy dbają o to, żeby pomagać sobie
nawzajem przy załadunku i rozładunku,
także przy szykowaniu zabudowy, a u nas
jak wiadomo tego nie ma. To czego
potrzebujemy przy „niemieckiej edycji C+”
to kilka punktów oporu na wewnętrznej
stronie blaszek, gdzie można zawiesić
linkę rozprężną, żeby blaszki nie skła−
dały się samoczynnie do wewnątrz
podczas jednoosobowej obsługi. Te rze−
czy są dostępne w handlu pod nazwą
„Cargospider”.
Sensowne jest wobec tego także mo−
cowanie pakietu kabłąków na ścianie czo−
łowej. Tu zostały położone obecnie każ−
dorazowo po dwa pasy napinające przez
dach i na bokach. Na podstawie długości
pasów mocujących przypuszczam, że ob−
sługujący każdorazowo zawiesza luzowanie
i napręża za pomocą grzechotki. To moż−
na by prawdopodobnie łatwiej zrobić:
Gdyby zamiast narzędzia do napinania
pasów można było zastosować wałki zwi−
jające połączone jak przy plandekach bocz−
nych z napinaczem plandeki Thiriet, wte−
dy wspólne mocowanie pakietu kabłąków
byłoby nieco prostsze – wychodząc z te−
go, że my jesteśmy w Niemczech i tylko
operator zajmuje się tą sprawą.
Kiedy potem pakiet kabłąków jest za−
mocowany z przodu i trzy lakierowane na
żółto kłonice mogły być wbudowane (są
one potrzebne, żeby przewoźnik nie umiesz−
czać kontenera 40−stopowego przed por−
talem drzwi), efekt można radośnie okre−
ślić za pomocą słów naszych zachodnich
sąsiadów: smakowity kąsek. Dla profesjo−
nalistów skalkulowałbym: 20 min na ze−
branie się, 10 min na ściągnięcie pakietu
13
Test
DANE TECHNICZNE
SDP 27 eLCVB3−RC
SDP 27 eLB3−BS
WAGA
Ciężar całkowity: 32000 kg
Nacisk na siodło: 12000 kg
Nacisk na osie: 27000 kg
Ciężar własny: 7130kg
Ciężar całkowity: 39000 kg
Nacisk na siodło: 12000 kg
Nacisk na osie: 27000 kg
Ciężar własny: 6600kg
WYMIARY
Długość: 13550 mm
Szerokość: 2480 mm
Wysokość załadunku: 2600 mm
Długość załadunku (pakiety): 12300 mm
Wysokość szyi nad siodłem : 125 mm
Techniczne rozstawienie kół: 8075 mm
Długość: 13620 mm
Szerokość: 2480 mm
Wysokość załadunku: 2700 mm
−
Wysokość szyi nad siodłem : 125 mm
Techniczne rozstawienie kół: 7650 mm
PODWOZIE
konstrukcja spawana, gruntowanie KTL i lakierowanie proszkowe, spawane wsporniki mocowa−
nia osi, przykręcana ściana czołowa, 30 mm sklejkowa płyta podłogowa, lakierowana wokoło
NADWOZIA / INSTALACJE
System przesuwanych kabłąków z 11
parami blaszek. Długość pakietu ok.
1300 mm. Wpuszczone w podłogę me−
chanizmy zamykania kontenera na 1x40
i 2x20 stóp. Mocowanie zgodne z normą
europejską EN 12640 w ramie zewnętrz−
nej. Tylne drzwi portalowe
Platforma z dopasowanymi kieszeniami
do kłonic, 18 kieszeni kłonicowych, dłu−
gości 2,3 m, od strony ściany czołowej
z rozpórką diagonalną 12 wyciąganych
kieszeni kłonicowych, 6 par napinaczy
wg ram zewnętrznych BGH−Multilash, 6
pierścieni mocujących Multilash
OGUMIENIE
385/65 R 22.5
385/65 R 22.5
OŚWIETLENIE
24 V oświetlenie, złącza ISO 1185/3731
24 V oświetlenie, złącza ISO 1185/3731zdej−
mowane 4 światła obrysowe z tablicą ostrze−
gawczą żółte światła konturowe z tyłu
UKŁAD HAMULCOWY
Przyczepa EBS z 2S/2M, bez zaworu hamulca przyczepy
Koncepcja nadwozia
Mocowanie pakietów
Prowadzenie blaszek do wewnątrz
kabłąków. Oszczędności dzięki wspomnia−
nym pomocom nie zostały wliczone.
Postanowienie. System przesuwanych
kabłąków nie ma łatwo w Europie, cho−
ciaż w ofercie jest już tu ponad 10 lat.
Podjęcie tego tematu przez Krone daje
nadzieję, że w sprawie montażu nadwozi
i obsługi zmienią się tutaj kryteria jednej
z ogromnych jednostek.
Kombinacja francuskiej techniki nad−
wozi (czy też ostatnio australijskiej) i se−
ryjnej techniki z niemieckiego Emslandu nie
jest żadną nowością dla Krone. Już
w 1996 doszło do testu przyczepy z pię−
cioma różnymi, nadbudowanymi przez
Krone, systemami firanek. Rada: O ta−
kich konceptach podwozi szanowna klien−
14
Wszechstronność przez rozszerzenie za
pomocą komponentów serii Multi
Używanie napinaczy, przekierowania pasów
tela z Emsland chciałaby na pewno więcej
usłyszeć, mogłoby być więcej własnych
projektów, jak następujący.
Krone Multi Steel. Pewien publicystycz−
ny szum istnieje już od dobrego roku wokół
transportu mat stalowych. Ponieważ jest
mowa o pierwszym „zgodnym z normami
zabezpieczeniu” lub dlatego, że od pew−
nego czasu maty stalowe mogą być zała−
dowane tylko na „certyfikowane” nacze−
py. Z punktu marketingu są to całkiem miłe
rozmowy, jednak tylko wtedy, kiedy nie
zdradza się, co jest źródłem tych przepi−
sów. W 2004 roku Rolf Dänekas, ekspert
bezpieczeństwa ładunku, badał na zlece−
nie Instytutu Wzmocnień Stalobetonowych
(Instituts für Stahlbetonbewehrung) tech−
niczne możliwości bezpieczeństwa przewo−
zów budowlanych mat stalowych na plat−
formach ciężarówek (do przeczytania w ra−
porcie VDI 1859 z 2004). Wyniki dopro−
wadziły do zarządzenia VDI 2700 strona
11 w roku 2006. Mniej znany jest kluczowy
wniosek z przejazdów testowych wg ra−
portu 1859: Bez dalszych środków pomoc−
niczych dla zamocowania stosu (formy) mat
ważącego 12000 kg niezbędne jest przy
przyjmowanej standardowej sile napięcia
(STF), wynoszącej 500 daN, zastosowa−
nie 36 znormalizowanych pierścieni mo−
cujących/wiązań. Następnie praktycy po−
starali się zmniejszyć ten zajmujący spo−
ro czasu wysiłek wiązania. To zostało także
na stronie 11 VDI 2700 zaproponowane:
„Jeśli stosuje się zabudowy, które umoż−
liwiają boczne zamknięcie formy, liczba
zastosowanych środków do mocowania
może być wyraźnie zredukowana”.
Obecnie istnieje wiele różnych tech−
nicznych koncepcji wyprodukowania ta−
kiego zamknięcia formy. Za pomocą ob−
rotowych kłonic na pokładzie ładunkowym
czy za pomocą powiązanych w baterie kie−
szeni na kłonice w platformie. Także dla mo−
cowania w kierunku wzdłużnym są propo−
zycje: pętle z liny stalowej dla bezpośredniego
wiązania w rogach opatentowanego przez firmę
Dolezych i wkładane w kieszenie łaty. Tyl−
ko że koniecznie należałoby teraz używać
wyposażonych w ten sposób ciężarówek, a to
nie ma żadnego uzasadnienia.
W Krone zdecydowano się na koncept
kieszeni kłonicowych, ponieważ można je
przy małym nakładzie pracy zdemontować
i nabudować. Dodatkowy nakład pracy tkwi
w podwoziu Profi Liner przez instalacje
stałych (wzdłuż) i zdejmowanych (w po−
przek) kieszeni kłonicowych, sześciu na−
pinaczy lin mocujących z każdej strony
i kilku dodatkowych elementów wyposa−
żenia jak przykręcane pierścienie mocują−
ce, wzmocnionych ram zewnętrznych Multi−
Lock i łącznika pasa mocującego. To wszyst−
ko jest zaplanowane dla dwóch pakietów
mat o długości 5,1 do 6,1 m. Kłonice
można nastawić do szerokości wózka
widłowego 2190, 2370 i 3050 mm. Dla
nietypowej szerokości istnieje konieczne
oznakowanie z oświetleniem, dla nastawie−
nia potrzeba wówczas jeszcze jednego klu−
cza płaskiego. To samo wówczas dotyczy
jeszcze stałych haków przy kłonicach z ty−
łu, które są przewidziane jako prowadzenia
pasów dla bezpieczeństwa z tyłu. Naczepa
Multi–Steel jest mianowicie pierwszą ze
wszystkich u Krone w tym temacie.
Warianty. Firma z Werlte ma naturalnie
także certyfikat bezpieczeństwa ładunku,
jak to dzisiaj w Niemczech należy do do−
brego tonu w dopuszczonych naczepach.
Przy oglądaniu mocowania stosu mat na
zaprezentowanej naczepie, można dostrzec,
że Krone praktykuje je bez używania na−
ciągarek lin mocujących. Każdy stos jest
trzymany przez trzy kłonice i trzy bezpo−
średnie wiązania z pasami. Do tego do−
chodzą jeszcze dwa diagonalnie napięte pasy
dla zabezpieczenia w podłużnych kłonicach,
kłonice przedniego pakietu są podparte
diagonalnymi zastrzałami. Sensem tego
ćwiczenia jest uniknięcie niebezpiecznego
przerzucania pasów i linek stalowych przez
wózek widłowy i niezmuszanie nikogo do
przechodzenia przez wózek (w razie nie−
celnego rzutu na odległość).
Zanim zamówi się naczepę z klasyczną
techniką mocowań przypodłogowych za
pomocą wiązań liny stalowej, trzeba by−
łoby przemyśleć, czy pasy wystarczą.
Mianowicie nie używa się ich przy niskich
wiązaniach, lecz napręża bezpośrednio z każdej
strony. Przy okazji można przemyśleć, czy
naczepa Multi−Steel za chwilę znowu nie będzie
doposażona, co oferuje się często przy na−
czepach z otwartą platformą, żeby być bar−
dziej elastycznym dla ładunków powrotnych.
Nowy Krone Profi Liner Ultra
Z nowym Profi Liner Ultra Krone oferuje od zaraz naczepę, która ma zop−
tymalizowaną masę własną 5650 kg i jest tym samym o ponad 500 kg
lżejsza niż standardowy Krone Profi Liner. Taką redukcję wagi umożliwiły
liczne innowacje. Przerobiono całe podwozie. Ciężar własny zredukowano
bez utraty stabilności zarówno w podłużnicach, jak i belkach poprzecz−
nych. Ścianę czołową w Profi Liner Ultra wykonano z aluminium, a stabil−
ne w formie uchwyty na złącza powietrza i oświetlenia również wagowo
zoptymalizowano. Wygodniejszą obsługę zapewniają też aluminiowe
drzwi kontenerowe, które także zoptymalizowano pod względem wytrzy−
małości i ciężaru .
Decyzja. Powoli ale pewnie także w spedy−
cjach zauważa się, że pewne stare przyzwy−
czajenia w bezpieczeństwie ładunku nie od−
powiadają obecnemu stanowi techniki. Czy
ulepszona technika pojazdów wyraża się także
w większej liczbie frachtów, godne jest za−
obserwowania. Deklaracja woli przewoźni−
ków i nadawców w formie zaleceń w zakresie
załadunku jest całkiem pomocna, ale ważna
jest również strona finansowa.
FOLKHER BRAUN
KFZ
Mercedes VIVA−TRANS – serwis godny gwiazdy
W dniu 25 września pojawił się nowy punkt serwisowy na
mapie Mercedes−Benz.
W
Pyskowicach koło Gliwic uroczyście otwarto kolej
ny serwis pojazdów ciężarowych, który w zdecydo
wany sposób poprawi użytkownikom pojazdów z
gwiazdą w logo dostęp do fachowych usług na Śląsku. Merce−
des−Benz Viva−Trans Sp. z o.o. faktycznie działa już od po−
czątku czerwca bieżącego roku.
Viva−Trans zaczynała jako mała firma kurierska. Po 17 la−
tach działalności to już duże przedsiębiorstwo transportowe, li−
czące 250 jednostek. Własne potrzeby transportowe stały się
powodem do budowy zaplecza serwisowego, najpierw dla sie−
bie, a potem dla klientów zewnętrznych. Dobra współpraca z
Mercedesem skłoniła firmę do ubiegania się o autoryzację nie−
mieckiego producenta.
Na działce o powierzchni 3 ha powstał warsztat mechaniczny
z 8 stanowiskami naprawczymi, serwis blacharsko−lakierniczy,
automatyczna myjnia dla samochodów ciężarowych oraz Okrę−
gowa Stacja Kontroli Pojazdów. Lakiernia o długości ponad 12
m stanowi ewenement w skali kraju. Zatrudniono 40 pracowni−
Nowy
punkt
serwisowy
Mercedes−
Benz w
Pyskowi−
cach koło
Gliwic
ków, w tym 26 serwisantów. Dla kierowców oczekujących na
zakończenie dłuższej naprawy przewidziano pokoje gościnne. Duży
ruch autotransporterów na Śląsku wymógł kolejną usługę, jaką
już wkrótce będzie serwis zestawów do przewozu samochodów.
Viva−Trans planuje kolejne inwestycje – celem jest stacja paliw
i nowoczesny parking dla ciężarówek.
GRZEGORZ TEPEREK
15