Aktualności Gran Turismo Cube 2010 Jak zapewne

Aktualności
Cube 2010
C
ube to młoda niemiecka firma, której początki sięgają 1993 roku, kiedy to Marcus Pürner w swoim
garażu zbudował pierwszy rower. I się zaczęło.
Ciekawostką jest fakt, że ów garaż wciąż mieści
się na terenach obecnej fabryki. Dziś firma może pochwalić
się dystrybucją w 39 krajach, centrum innowacji, laboratorium testowym na terenach fabryki i - co najważniejsze
- bogatą kolekcją MTB i szosówek.
Gran Turismo
Zacznijmy od „małego skoku”, a prawdę mówiąc od zerowego skoku tylnego koła. Reaction GTC to nowa sztywna
propozycja dla maratończyków. Wykonana w technologii
Twin Mold z Gran Turismo Composite (Carbon Monocoque
Modular Fiber Tech). Potężna, jak na rower do ścigania,
główka ramy jest zwężana ku górze (1,5” do 1 i 1/8”). Geometrię przystosowano do amortyzatora o skoku 100 mm.
To, czego nie widać na zdjęciu ze str. 43, to asymetryczna
dolna rura oraz górne tylne widełki. Zastosowanie większego nachylenia (sloping) i cieńszych górnych rur tylnego
trójkąta przyczyniło się do poprawy komfortu jazdy, czyli
tego, co w maszynach typu Gran Turismo istotne. Całość
wykonana po niemiecku, porządek musi być, zatem żadnego
plątania kabli - linki przerzutek zostały poprowadzone wewnątrz. Potężny węzeł mufy suportu (zdj. 4) mieści wciskane
łożyska w standardzie BB86, co wpływa na zwiększenie
sztywności ramy. Nowym standardem staje się mocowanie
hamulca (tylnego rzecz jasna) w systemie Post Mount. Godnym uwagi jest zintegrowany zacisk podsiodłowy, ukryty na
linii górnej rury (zdj. 3).
Sumując wszystkie technologie i nowinki, wg zapewnień
projektantów, rama ma ważyć 1150 g w rozmiarze M.
42
bi ke Bo ar d # 9 w r zes ień 2009
Jak zapewne dobrze
pamiętacie, w tym sezonie z oferty Cube’a
mogliście przeczytać
testy maratońskiego
fulla AMSa Compa
(bB #5/2009) oraz,
w poprzednim numerze, endurowatego
Fritzza (bB #8/2009).
Tym razem mieliśmy
okazję bliskiego spotkania z ich nowościami na sezon 2010.
Idąc w górę (wartości skoku) trafiamy na przekonstruowane wersje AMS
i AMS125. Precyzując zmiany - projektanci przesunęli piwoty zawieszenia
tak, by było bardziej czułe, a jednocześnie mniej podatne na pompowanie na
podjazdach. Ramy wyposażone zostały w tłumiki Fox RP23, z indywidualnym
dla charakterystyki pracy ramy ustawieniem. Ponadto, co wielokrotnie podkreślali konstruktorzy, Cube stosuje technologię STK, czyli Size Tuned Kinematic.
Łączniki oraz rozmieszczenie piwotów jest dobierane do rozmiaru ramy, tak
aby - jak twierdzą konstruktorzy Cube - wartość skoku zarówno dla eSki, jak
i eLki, była taka sama.
Stereo HPC
Niegdyś (i to wcale nie tak dawno) marzeniem było mieć w pełni zawieszony
rower o skoku 150 mm o masie w granicach 15 kg. Dziś granicę wyznaczają
fulle do XC i to właśnie do nich jest bliżej nowym rowerom Cube segmentu All
Mountain. Przeznaczony do wszechgórskiej włóczęgi model na 2010 rok zyskał
przedni trójkąt z carbonu, który zastąpi dotychczas stosowane poczwórnie
cieniowane aluminium (wahacz pozostanie jednak alu). Efektem tego zabiegu
jest, jak twierdzą inżynierowie - zysk 400 g na wadze - w porównaniu do wersji
HPA. W rezultacie kompletny rower waży 11,5 kg.
Stereo (zdjęcie u góry) o stu czterdziestu mm skoku tylnego koła wyposażono w tłumik Fox RP23 z Boost Valve. Krótko o nowej wersji RP23. Boost Valve
w RP23 ma za zadanie uzyskać większą czułość na początku skoku po włączeniu funkcji ProPedal. Z drugiej strony podnosi poziom kompresji, dzięki czemu,
w przeciwieństwie do poprzedniego
modelu, wyeliminowano charakterystyczny
„chrzęst” przy dobiciu zawieszenia. Także
agresywniej jeżdżący rowerzyści wbrew
pozorom nie będą potrzebowali już DHX-a,
gdyż RP23 z Boost Valve w zupełności
spełni ich oczekiwania. Stereo wyposażono w specjalną wersję Foxa Talasa RLC
150FIT. Wyraźnie zatem widać zacieśniającą
1.
3.
2.
4.
się współpracę Cube’a z Foxem, o czym przekonaliśmy się
podczas jazd testowych, kiedy to panowie, którzy kilka godzin wcześniej tłumaczyli kolejne zawiłości technologiczne,
wzięli się do pracy przy ustawianiu zawieszenia dla każdego
testera. Jazdy testowe potwierdziły zapowiadane zmiany
w pracy zawieszenia. Nawet, gdy lądowanie było krótko
mówiąc niezbyt udane, nie odczuwało się charakterystycznego szczęknięcia, mimo że damper był naprawdę miękko
ustawiony. Czym jeszcze charakteryzuje się nowe Stereo?
Łożyska suportu wpuszczane w ramę (BB86), we wnętrzu
ramy skryte zostały także linki przerzutek. Nikogo już chyba
nie zdziwi zwężana główka. Stery 1,5” do 1 i 1/8” to już
praktycznie standard w klasie All Mountain. Podczas prezentacji z ust inżynierów można było jeszcze usłyszeć o nowej
technologii „Advanced Twin Mold”, na czym jednak polega
zaawansowanie tej technologii to tajemnica.
???
O problemach z tożsamością Fritzza mogliście przeczytać
w poprzednim numerze bB#8/2009; jak się jednak okazało, kierownictwo w Cubie doszło do wniosku, że są ścieżki,
na których kaliber 160 mm to za mało. Rozpoczęto zatem
prace nad ramą do typowego freeride’u, bez ograniczeń.
Projekt (zdj. 2) nie ma jeszcze oficjalnej nazwy, a na górnej
rurze widnieją jedynie znaki zapytania. Sami projektanci
w rozmowach przyznali, że żywcem nie mają pomysłu na
imię dla swojego nowego dziecka. Hydroformowane rury,
z górną jak w modelu Stereo, przykręcane haki z mocowaniem hamulca na Post Mount (zdj. 5) oraz interesujące
rozwiązanie mocowania przedniej przerzutki (zdj. 6).
Adapter możemy swobodnie zdemontować gdy uważamy,
że wystarczy nam jeden blat, siła w nogach albo wyciągi.
Chyba, że mamy ochotę zamontować Hammerschmidta;
konstruktorzy przewidzieli i takie rozwiązanie. Z kwestii
technicznych samej ramy, to wykonany z jednego kawałka
aluminium łącznik podpierający damper. 188 mm skoku
tylnego koła w systemie czterozawiasowym z Foxem DHX
RC 4.0, tradycyjnie już z indywidualnym ustawieniem dla
Cube’a. Rama dostępna będzie w rozmiarach S i M.
5.
6.
Jak na rower do ciężkich poruczeń, sprawiał wrażenie lekkiego. I mogę stwierdzić, że zapowiadana przez producenta masa kompletnego roweru (16,8 kg)
jest realna. Po chwyceniu roweru przyszła pora na ustawienia. Przód twardy,
jednak po krótkiej uwadze, że preferuję bardziej „pluszową” pracę, panowie
zaczynają z przodu działać z pompką, z tyłu następuje wymiana sprężyny na
350 lbs. Jeszcze „krótka” instrukcja obsługi nowego DHXa RC4. Choć tak
naprawdę dnia testowego by brakło, aby sprawdzić wszystkie możliwości
ustawień, jakie oferuje, a jest co ustawiać - zewnętrznie regulowana szybkość
czułej kompresji (DSC), czyli szybka i wolna kompresja, progresja dobicia
poprzez pokrętło, siła dobicia przez zawór Schrader i tradycyjnie tłumienie
powrotu i naprężenie wstępne. Politechnika to mało. Nie mieliśmy dostępu do
naszej aparatury, ale wg zapowiedzi projektantów kąt główki oscyluje w granicach 66°-67°. Bardziej skłaniam się do tej drugiej wartości, choćby ze względu
na stosunkowo łatwe, choć powolne wspinanie. Co prawda tempo w górę
turystyczne, ale jak na freeride’ówkę o płaskiej główce i krótkiej ramie, przy
nastromieniu w granicach 15% całkiem dobrze szedł w górę, mimo grubych
opon Schwalbe Muddy Mary 2.5”. Te zostały dobrze dobrane, przynajmniej
na tutejsze warunki pogodowe. Padający deszcz sprawił, że pozornie łatwa
trasa dla niektórych stała się obozem przetrwania, ale nie dla „Pytajnika”, który
zachowywał się jak przyklejony do ziemi. Singletrack z agrafkami co dwa metry był idealnym poligonem dla krótkiej freeride’ówki. Pokonywanie ciasnych
zakrętów to czysta przyjemność. „Pan Pytajnik” został oparty o komponenty
Shimano Saint. Test elementów tej grupy mogliście przeczytać w bB #7/2009,
więc o napędzie i hamplach nic nowego Wam nie powiem. Uwagę przykuł
natomiast napinacz Truvativa, przystosowany do pracy z przednią przerzutką.
Działał cicho, nie upośledzał pracy zmieniarki, a w gęstej sieci przeszkód i przy
lądowaniach nie miałem problemu ze spadającym łańcuchem. Szeroka kierownica 700-710 mm dawała poczucie pewności, choć połączenie jej mostkiem
o średnicy 25,4 mm może początkowo wzbudzać niepewność. Na szczęście okazała się ona bezpodstawna, gdyż utrzymanie przodu z potwornym
Totemem o 40 mm goleniach i 180 mm skoku (wersja Solo Air) nie stanowiło
problemu. Prawdę mówiąc tak zestawiony kokpit spod znaku Syntace’a nie
odznaczał się wbrew pozorom zauważalną różnicą w sztywności w porównaniu do wersji OS. „Pytajnik” odnajdzie się najlepiej w prawdziwym górskim
freeridzie, gdzie zwrotność na trudnych szlakach w połączeniu z aktywnym
zawieszeniem to klucz do płynnego przejazdu z maksymalnym poziomem adrenaliny. Pod koniec jazd testowych mogliśmy także przyjrzeć się, wyciągniętej
z garażu, prototypowej zjazdówce. Niestety przed tym odebrali nam klisze
i zdjęć niestety nie ma, nawet z telefonu.
Tekst: Wojtek Szlachta,
zdjęcia: Ronny Kiaulehn
Więcej zdjęć na www.bikeBoard.pl.
bi ke Boa r d # 9 wr zes i eń 2 0 0 9
43