czytaj więcej PDF

fot.: TINES
analizy
kich życzą sobie inwestorzy, projektanci nowych tras tramwajowych proponują różne rozwiązania przystanków krańcowych.
We Wrocławiu, w ramach projektu„Tramwaj Plus”, MPK zamówiło w czeskiej Skodzie 31 niskopodłogowych tramwajów dwukierunkowych. Jest to
uwarunkowane tym, że dwa przystanki krańcowe nowej linii do Kozanowa
i wrocławskiej areny Euro 2012 będą pozbawione możliwości zawracania
tramwajów – a przy samym stadionie znajdzie się jedynie przystanek czołowy. Takie rozwiązanie zajmuje mniej przestrzeni miejskiej od tradycyjnej
pętli, jednak wymaga właśnie taboru dwukierunkowego – z dwoma kabinami motorniczego i drzwiami dla pasażerów po obu stronach pojazdu.
Skład taki posiada mniej miejsc siedzących i jest o około 10-20 procent
droższy od tradycyjnego. Ewentualna nadwyżka taboru dwukierunkowego
pozwala jednak na lepszą obsługę pasażerów podczas wyłączeń odcinków
torów spowodowanych np. remontami, lub przy wielkich imprezach masowych. Z tych względów nowe dwukierunkowe tramwaje planuje zamówić
np. Warszawa, a używane tramwaje dwukierunkowe eksploatowane są m.in
w Poznaniu, Krakowie i Gdańsku.
Innym rozwiązaniem, proponowanym choćby w studium funkcjonalno-ruchowym obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław w Warszawie, jest zintegrowana pętla tramwajowo-autobusowa
(rys. 1). Dzięki odwróconemu w stosunku do standardowych rozwiązań
tego typu kierunkowi ruchu tramwajów, peron przystanku dla osób wy-
Jakub Madrjas
Fot. 1 Kraków – torowisko
przy ul. Klimeckiego
Nowoczesne rozwiązania
w infrastrukturze tramwajowej
Rosnące potrzeby komunikacyjne miast, nacisk na rozwiązania zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju i wzrastający problem korków spowodowały w ostatnich latach renesans komunikacji tramwajowej w Europie. Również w Polsce, w dużej mierze dzięki środkom z programów Unii Europejskiej, możemy obserwować wiele inwestycji w modernizację i budowę nowych linii tramwajowych. Coraz ważniejszą rolę w tych inwestycjach
odgrywają nowoczesne rozwiązania infrastrukturalne.
W
Polsce istnieje obecnie 14 sieci tramwajowych. Trwają przygotowania do budowy kolejnej – w Olsztynie. Z budowy linii tramwajowej wycofał się natomiast Płock. Miasta modernizują infrastrukturę tramwajową – oprócz wymiany nawierzchni torowej są to na przykład
modernizacje lub budowy nowych podstacji trakcyjnych czy systemów informacji pasażerskiej. Nowe trasy tramwajowe mają powstać m. in. w Gdańsku,
Wrocławiu, Poznaniu, Toruniu, Bydgoszczy i Warszawie. Jeszcze większy rynek
stanowią modernizacje istniejących tras. W jednym i drugim przypadku miasta
żądają rozwiązań projektowych i wykonawczych, które pozwolą zmniejszyć
hałas i drgania przenoszone przez nawierzchnię, poprawić parametry linii
lub nawet jej estetkę. Najbardziej rzucającym się w oczy rozwiązaniem jest
obsadzanie trawą wydzielonych torowisk tramwajowych, jednak to nie koniec
nowinek, jakie pojawiają się w krajowej infrastrukturze.
Pętla to za mało
Największe zmiany, jeśli chodzi o podejście do projektowania układów
torowych linii tramwajowych, dotyczą przystanków krańcowych. Jako że
tradycyjna pętla, umożliwiająca postój oraz zawrócenie tramwaju zajmuje
określoną ilość miejsca, nie spełniając jednocześnie wszystkich funkcji, ja-
66
siadających z tramwaju jest jednocześnie peronem dla pasażerów chcących odbyć dalszą podróż autobusem. Analogicznie sytuacja przedstawia się w relacjach odwrotnych. Pozwala to oszczędzić podróżnym czas
potrzebny na dojście do odpowiedniego przystanku i ryzyka związanego z poruszaniem się na zatłoczonej pętli wielu linii komunikacyjnych,
co jest szczególnie ważne dla osób o obniżonej sprawności. Pewną
wadą takiego rozwiązania jest natomiast konieczność wielokrotnego
przekraczania torów przez autobusy oraz występowanie w ruchu tramwajów krzyżowania przebiegów.
Raz tramwaj, raz autobus
W wielu miastach, na przykład w Krakowie, tramwaje i autobusy posiadają nie tyle wspólne pętle, co całe odcinki tras. Są one wówczas prowadzone w postaci torowisk tramwajowo-autobusowych. Jeżeli pozwala na
to przepustowość linii, daje to możliwość wyprowadzenia autobusu z ruchu
samochodów osobowych i ominięcie korków. Dzięki wspólnym przystankom tramwajowo-autobusowym (fot. 2) znajdującym się na takich liniach,
pasażerowie mają możliwość skorzystania z każdego pojazdu jadącego
w wybranym kierunku, a także z przesiadki w obrębie jednego peronu.
www.rynek-kolejowy.pl
7/2011
analizy
Innym ciekawym rozwiązaniem przystanku tramwajowego na niewydzielonym torowisku są antyzatoki. Rozwiązanie to polega na zajęciu
zewnętrznego pasa ruchu przez wydzieloną, platformę przystankową,
która uniemożliwia przejeżdżanie samochodów przez miejsce wymiany
pasażerów. W ubiegłym roku pierwszy tego typu przystanek uzyskała
Warszawa na ulicy Stalowej (fot. 3). Ulica ta ma dwa pasy ruchu w każdą stronę, z tym że zewnętrzne pasy, na których dopuszczony jest postój
pojazdów, zwykle są zajęte przez parkujące samochody. Przed remontem
pasażerowie wsiadali do tramwaju przechodząc przez ulicę, czasem między nielegalnie wyprzedzającymi tramwaj po prawej stronie samochodami.
Aby umożliwić utworzenie antyzatok, tory tramwajowe zostały rozsunięte od środka osi jezdni (zwyczajowo tory tramwajowe w jezdni buduje się możliwie blisko jej osi). Pozwala to pasażerom wsiadać do tramwaju bezpośrednio z platformy przystankowej, a jednocześnie pomiędzy
krawędziami peronowymi mieści się typowa dwukierunkowa jezdnia.
Rozwiązanie to ma pewną wadę – krawędź peronu jest nieco niższa niż
obecnie stosowana w Warszawie, gdyż musi spełnić wymagania dotyczące wysokości chodników oddzielonych od jezdni krawężnikiem i nie
może być wyższa niż 16 centymetrów. Jednocześnie stosowanie antyzatok obniża prędkość komunikacyjną ruchu samochodowego do prędkości
tramwaju, a przede wszystkim – w olbrzymim stopniu zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.
Życie w rozjazdach
Grafika: Faber Maunsell/AECOM/UM st. Warszawy
Również w rozjazdach tramwajowych projektowanych tras tramwajowych możemy coraz szerzej napotkać na ciekawe rozwiązania dotyczące układu torowego. Przykładem są rozjazdy o wydłużonych iglicach ze swoistymi splotami. Klasyczne sploty to miejsca częściowego
zbliżenia torów tak, że szyna jednego toru biegnie między tokami szyn
drugiego i na odwrót. Stosowane są zamiast krótkich odcinków jedno-
7/2011
Tomasz Szuba, prezes zarządu TINES SA
Wymagania środowiskowe wymuszają na zarządcach infrastruktury tramwajowej stosowanie technologii ograniczających emisje drgań do otoczenia. Proponowane przez TINES SA konstrukcje torowiska w systemie szyny w otulinie
(ERS i EBS), integrują ruch pojazdów, nawierzchnia trawiasta poprawia estetykę,
a zastosowanie elementów sprężystych ogranicza hałas poruszającego się taboru. Dodatkowym elementem, jaki stosujemy w naszych realizacjach są maty
wibroizolacyjne, stanowiące szczególną ochronę przed drganiami. W Polsce
nowe rozwiązania konstrukcji torowisk tramwajowych znajdują coraz częściej
zastosowania, co przybliża nas do czołowych państw Europy Zachodniej.
torowych ze zwrotnicami. W tym przypadku natomiast, zastosowanie
splotu przy jednoczesnym przeniesieniu iglicy zwrotnicy o kilkadziesiąt
metrów przed skrzyżowanie pozwala motorniczemu na wybór właściwego kierunku jazdy i ustawienie się w oczekiwaniu na otwarcie sygnalizatora nawet za tramwajem, który będzie podążał w innym kierunku.
Dzięki temu skrzyżowanie podczas jednej fazy świateł może pokonać
dwa lub nawet więcej składów. Rozwiązanie to zajmuje jednocześnie
mniej miejsca w ulicy niż oddzielne tory postojowe dla każdego kierunku. Przykładem takiego rozwiązania jest skrzyżowanie ulic Piłsudskiego
i Stawowej we Wrocławiu.
W ciągu ostatnich lat zmienia się również sposób sterowania zwrotnicą. Uciążliwe zwrotnice nastawiane ręcznie przez motorniczego po wyjściu
z kabiny ustępują miejsca zdalnemu sterowaniu. Specjalne sanki, umożliwiające przekazywanie żądania przełożenia zwrotnicy przez sieć trakcyjną
powodowały problemy z bezpieczeństwem, przez co obecnie stosuje się
sterowanie przez podczerwień lub drogą radiową. Niestety, konieczne jest
tutaj odpowiednie szyfrowanie żądania – kilka lat temu w Łodzi zatrzymana
została osoba, która używała nadajnika podczerwieni w celu wykolejania
przejeżdżających składów.
– autobusy
Rys. 1. Koncepcja zintegrowanej pętli
tramwajowo-autobusowej Gocław,
Warszawa
–tramwaje
www.rynek-kolejowy.pl
67
analizy
fot. Jakub Madrjas
Fot. 2 Przystanek tramwajowo-autobusowy Metro Ratusz Arsenał
Łagodniejsze łuki
W celu zmniejszenia różnicy przyśpieszeń bocznych pomiędzy dwoma
elementami trasy o różnej krzywiźnie – zazwyczaj między prostą a łukiem
kołowym – coraz częściej stosuje się łuki przejściowe lub klotoidy w geometrii trasy tramwajowej w planie. Oba rozwiązania polegają na zastosowanie
niejednorodnego promienia łuku – na krańcach łuku o większym, a w środku łuku o mniejszym promieniu. Pojazd poruszający się po klotoidzie ze
stałą prędkością ma jednostajnie rosnącą siłę odśrodkową i przyśpieszenie
kątowe, co zmniejsza zużycie zestawów kołowych oraz szyn. Łuki przejściowe zostaną zastosowane np. na budowanej w Krakowie trasie na Ruczaj
(Kampus UJ), natomiast klotoida – na trasie tramwajowej na warszawski
Tarchomin.
otuliny dla powierzchni bocznych szyn, co zapewnia także uszczelnienie
podbudowy i integrację z nawierzchnią drogową – dotychczas stosowane
incydentalnie w Polsce (w Krakowie, Warszawie, Wrocławiu i Katowicach)
z uwagi na wysoką cenę. Ważna jest nawet stabilna separacja torowiska
wydzielonego odpowiednio posadowionym krawężnikiem.
Innym rozwiązaniem powodującym zmniejszenie uciążliwych drgań
i hałasu wywołanego ruchem pojazdów szynowych są maty wibroizolacyjne. Do konstrukcji bezpodsypkowych stosuje się maty STM (Slab Track
Mats). Układa się je pod betonową płytą podbudowy. Do konstrukcji podsypkowych używa się natomiast maty SBM (Sub Ballast Mats). Zamiast mat
wibroizolacyjnych stosuje się także tłumienie za pomocą mat wibroizolacyjnych z żywic epoksydowych.
❙
Fot. 3 Antyzatoki w ul. Stalowej
w Warszawie
68
Jeżeli chodzi o techniczną stronę budowy tras tramwajowych, najbardziej efektowną modą jest w ostatnim czasie zabudowa wydzielonych
torowisk trawą (fot. 1). Pierwsze takie rozwiązanie pojawiło się wprawdzie
ponad wiek temu w Niemczech, jednak w Polsce funkcjonuje dopiero od
2000 r. – a ściślej w Krakowie w ciągu Al. 3 maja. Torowiska trawiaste
poprawiają w znaczący sposób estetykę ulicy, pozwalając jednocześnie
zmniejszyć hałas nawet o 5 dB. Jednym z wymagań zwiększających koszt
takiego torowiska, oprócz konieczności utrzymania samych roślin, jest
tu izolacja elektryczna szyn. Jednak jest to rozwiązanie bardzo popularne
wśród mieszkańców – w sondzie sylwestrowej jednego z warszawskich
dzienników dotyczącej możliwości poprawy estetyki stolicy rozwiązanie to
zdobyło największą liczbę głosów. Od 5 lat w Warszawie torowisko trawiaste
funkcjonuje w ciągu ulicy Powstańców Śląskich. Kolejne takie odcinki torów
pojawią się przy okazji budowy dalszego odcinka linii tramwajowej w ciągu tej ulicy, łączącego Bemowo i Jelonki, na niektórych fragmentach trasy
tramwajowej na Tarchomin oraz po przebudowie linii wzdłuż Al. Zielenieckiej w sąsiedztwie Stadionu Narodowego.
Najważniejsze wyzwania stojące przed konstruktorami nowoczesnego
torowiska tramwajowego to obniżenie hałasu i wibracji oraz zwiększenie
trwałości, a także dostosowanie wysokości peronów do podłogi tramwaju.
Rozwiązaniem zwiększającym odporność trasy na trwałe deformacje jest
rezygnacja z podsypki na rzecz sztywnej podbudowy betonowej – zwiększa to jednak emisję wibracji i hałas. Aby wyeliminować te wady, należy
posadowić szynę sprężyście na podbudowie. Wprowadzono także specjalne
www.rynek-kolejowy.pl
fot. Jakub Madrjas
Zielono mi
7/2011