pobieranie książki „Port Macierzysty Bydgoszcz”

Transkrypt

Bydgoszcz 2010
Projekt okładki i strony tytułowej
Joanna Lesiakowska-Klaus
Typografia
Marek Rudowski
Redakcja
Aleksandra Mucek
Zdjęcia
Archiwum RTW Bydgostia, Antoni Bigaj, Marian Drażdżewski,
Roman Drażdżewski, Andrzej Krupski, Edmund Kunicki, Hubert Latoś,
Bronisław Radliński, Wojciech „Szczapa” Romanowski, Zbigniew Urbanyi
Opracowanie mapek
Edmund Kunicki
© Copyright by RTW Bydgostia, Bydgoszcz 2010
ISBN 978-83-930660-0-1
Druk i oprawa
DRUK-INTRO S.A.
Słowo wstępne
Od siedmiu niemal wieków kolejne karty bydgoskich kronik
wypełniają historie połączone najsilniejszymi „węzłami” z nurtem
dwóch rzek, uroczej Brdy i majestatycznej Wisły.
Wodzie zawdzięczamy naszą bydgoską tożsamość. Z wodą
wiązaliśmy od zawsze nasze plany, nadzieje. Stąd, od lat wielu,
wypływały wspaniałe, dumne jachty pod sterami znamienitych kapitanów, którzy na horyzoncie swych marzeń stawiali wybrzeża
Islandii, przylądek Horn, Narwik czy Grenlandię. Stąd wypływali
i tu powracali, do portu macierzystego – do Bydgoszczy.
Zgromadzone wspomnienia, pamiątki i bezcenne doświadczenia stanowią dziś wielkie dziedzictwo – dziedzictwo, które zostało utrwalone na kartach tej książki.
Niech stanie się ona świadectwem przepięknej historii i przygód, których słucha się z zapartym tchem. Niech stanie się
hołdem dla tych, którzy tworzyli i tworzą szlachetne tradycje bydgoskiej żeglugi.
Życzę przyjemnej lektury i przeżycia wraz z autorami opowieści niezapomnianych przygód.
Pomyślnych wiatrów!
Pierwszy raz Bydgoszcz zobaczyłem dokładnie 40 lat temu, w 1970 roku.
Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego zgłosiły chęć zatrudnienia inżyniera elektryka i zaoferowały stypendium fundowane. Przyjechałem zobaczyć
Firmę i dowiedzieć się czegoś więcej o przyszłej pracy. I oczywiście, żeby zobaczyć, jak to miasto wygląda. I tak trzy lata później przeniosłem się do
Bydgoszczy na stałe.
Po około półtora roku pracy, po jednej z narad w Zakładzie ówczesny
dyrektor techniczny ZNTK, Aleksander Kaszowski, zaproponował mi udział
w rejsie jachtem „Euros” do NRD. Był to dla mnie, absolutnego szczura lądowego, zaszczyt nie lada. Tak poznałem kapitana Aleksandra Kaszowskiego.
Potem bardzo szybko włączyłem się w działalność Sekcji Żeglarskiej KKS
„Brda”.
Już wtedy „Euros” był najsławniejszym jachtem z serii tzw. „jotek” –
jachtów „J-80” konstrukcji inż. Henryka Kujawy. Kapitan Kaszowski był
laureatem II nagrody „Rejs Roku” za pierwsze w historii żeglarstwa przejście cieśniny Pentland Firth na jachcie bez silnika, wyróżnienia za samotne
przejście cieśnin duńskich na jachcie bez silnika oraz II nagrody za opłynięcie w 1973 roku przylądka Horn, a kapitan Henryk Jaskuła był laureatem
II nagrody „Rejs Roku” za załogowy 90-dniowy rejs non stop na trasie Bue
nos Aires–Hel w 1973 roku. Przy organizacji rejsu na Spitsbergen w 1977
roku brałem już czynny udział. Za ten rejs kapitan Kaszowski otrzymał
III nagrodę „Rejs Roku”.
Zbudowany w ZNTK Bydgoszcz „Euros” od zwodowania w 1967 roku
był eksploatowany bardzo intensywnie. Pomiędzy rejsami wyczynowymi
pływał w rejsach szkoleniowo-stażowych od wczesnej wiosny aż do przymrozków. W ciągu 18 lat w 173 rejsach morskich przepłynął ponad 73 000
mil morskich. Niestety, 174 rejsu nie ukończył… A właściwie zakończył na
skałach falochronu Górek Zachodnich. Byłem bosmanem przez kilka ostat-
8
Antoni Bigaj
nich lat „Eurosa”. Kiedy zobaczyłem wystające z wody salingi grotmasztu
i banderkę powiewającą na topie bezanmasztu pół metra nad powierzchnią
wody, usiadłem na plaży i po prostu popłakałem się.
Następca „Eurosa” – „Zentek” nie miał szczęścia do wyczynów. W latach
1980–1991 bydgoscy żeglarze zdobywali na nim kolejne stopnie żeglarskie.
Odnotowania wart jest jedynie poprowadzony przez kapitana Edmunda Kunickiego rejs klubowy w 1985 roku do północnych krańców Bałtyku.
Pod koniec lat osiemdziesiątych rozpoczęliśmy w Klubie dyskusję o budowie nowego, trzeciego już jachtu. Jachtu, na którym można by znowu wybrać się na dalekie morza…
Pamiętam jedno ze spotkań, na którym omawialiśmy różne typy jachtów pełnomorskich. W pewnym momencie kapitan Kaszowski powiedział:
„Panowie, z typem jachtu to jak z samochodami w pierwszej fabryce Forda.
Tam mogli wyprodukować samochód w każdym kolorze, pod warunkiem że
był to kolor czarny. My możemy zbudować każdy jacht. Warunkiem jest, by
to była »jotka«”.
No i zaczęliśmy, oczywiście w ZNTK, budować nowy jacht „J-80”, ale
już nowszej, uwzględniającej doświadczenia z wielu rejsów, konstrukcji.
2 maja 1992 roku Maria Kaszowska, rozbijając o burtę jachtu butelkę szampana, nadała mu imię „Solanus”, a już 6 sierpnia kapitan Kunicki
z pięcioosobową załogą wypłynął na nim w rejs za koło polarne, do Narwiku
i na Lofoty. Za ten rejs kapitan Kunicki otrzymał wyróżnienie „Rejs Roku”.
Tak „Solanus” rozpoczął serię rejsów wyczynowych.
Kolejne dwa wyróżnienia „Rejs Roku” otrzymał kapitan Hubert Latoś.
W 1995 roku przepłynął cieśninę Pentland Firth, aby uczcić 25. rocznicę
przejścia tej cieśniny przez jacht „Euros” – pierwszego w historii żeglarstwa
przejścia Pentland Firth przez jacht żaglowy. Drugie wyróżnienie kapitan
Latoś otrzymał w 1997 roku za rejs dookoła Islandii z dwukrotnym przejściem cieśniny Pentland Firth.
Potem „pałeczkę” przejął kapitan Bronisław Radliński. Zafascynowany
polarną Północą w czasie rejsu dookoła Islandii, w którym pełnił funkcję
pierwszego oficera, sam poprowadził dwa następne rejsy. W 2001 roku opłynął archipelag Svalbard, za co otrzymał II nagrodę „Rejs Roku”. Taką samą
nagrodę otrzymał za rejs w 2003 roku wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii i osiągnięcie pozycji 79o05’N, 14o56’W. Kapitan Radliński nie powiedział jeszcze ostatniego słowa…
Mówiąc o bydgoskim żeglarstwie morskim koniecznie trzeba wspomnieć
o dwóch postaciach, bez których trudno sobie istnienie sekcji żeglarskiej wyobrazić. Zbigniew Urbanyi – dziennikarz sportowy, pisarz marynista i że-
9
Wstęp
glarz, był siłą napędową większości wypraw. Brał w nich osobisty udział
i pamiętał o każdym szczególe wyprawy. Dbał, aby biało-czerwona bandera naszych jachtów była dostrzegana i kojarzona z Bydgoszczą. Niestety,
w 2004 roku Zbyszek odszedł na wieczną wachtę…
Druga ważna postać to bosman Henryk Lewandowski. Henio ma wiele
przydomków. „Złota Rączka” i „Tuptacz” bardzo dobrze charakteryzują jego
pracowitość, jednak najtrafniej chyba określił Henia redaktor Jacek Drozdowski: „Bosman wszystkich kapitanów”. Bo Henio Lewandowski zajmował
się bosmanką we wszystkich prawie rejsach. Dbał nie tylko o jacht, był także
dobrym duchem wszystkich rejsów.
Miałem zaszczyt i przyjemność pływać z nimi wszystkimi. Jest mi niezmiernie miło zaliczać się do grona ich przyjaciół. Dzisiaj mogę powiedzieć,
że Olek uczył mnie pierwszych kroków w żeglarstwie. Z nim poznawałem
przepiękne porty i porciki dawnej NRD. Z Hubertem i Zbyszkiem płynąłem
w trudnym rejsie do Sztokholmu w 1979 roku. Pierwszy i jedyny raz w życiu
zapisałem wtedy w dzienniku siłę wiatru 11 stopni w skali Beauforta. Edek
uczył mnie zasad nawigacji, a z Bronkiem odbyłem wiele rejsów turystycznych, ceniąc jego spokój i perfekcję w manewrowaniu jachtem. No i Henio.
Rejs bez Henia to po prostu rejs nie do końca spełniony.
Bydgoszcz to port macierzysty wypisany na rufach wszystkich trzech
jachtów: „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”. Książka Port macierzysty Bydgoszcz zawiera wspomnienia z najciekawszych rejsów na tych jachtach napisane przez kapitanów: Aleksandra Kaszowskiego, Edmunda Kunickiego,
Huberta Latosia i Bronisława Radlińskiego. Wspomnienia bosmana Henryka Lewandowskiego spisał redaktor Jacek Drozdowski. Zamieściliśmy też
zaczerpnięty z książki 65 lat z biegiem Brdy fragment opracowania autorstwa Zbigniewa Urbanyiego, opisujący rejs jachtem „Euros” na Spitsbergen.
Antoni Bigaj
Komandor Sekcji Żeglarskiej
RTW Bydgostia
Edmund Kunicki
Spełnione marzenia
Narodziny Sekcji Żeglarstwa Morskiego
Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy
Sen o morzu
Chęć przeżycia czegoś wielkiego na morzu, tak naturalna u młodych
ludzi, kazała im szukać okazji w klubach żeglarskich nad morzem. W Bydgoszczy nie było takich możliwości. Ale zadanie nie było łatwe. Jachtów
mało, a chętnych do pływań wielu. Być może z tego powodu w latach
sześćdziesiątych w Bydgoszczy i okolicy żeglarzy mających stopień sternika morskiego można było policzyć na palcach jednej ręki. Także działacze Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego czynili starania
o możliwość pływania po morzu. Dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym udało się w 1964 roku pozyskać jacht morski „Śmiały” na rejs
zagraniczny, w którym wzięli udział bydgoscy żeglarze. O tym rejsie opowiadano latami. O posiadaniu własnego jachtu nikt nie śmiał marzyć.
Z biegiem czasu rosły apetyty. W 1965 roku przy Bydgoskim Okręgowym Związku Żeglarskim powstaje grupa inicjatywna budowy jachtu
morskiego dla pomorskich żeglarzy. Zespół stawia przed sobą ambitne
zadanie zbiórki pieniędzy na budowę jachtu. Niestety, mimo stosowania
różnych działań i form propagandy zbiórka przebiega opornie. Na koncie
znalazło się zaledwie kilkanaście tysięcy złotych. Na walnym zgromadzeniu pomorskich żeglarzy w 1966 roku ponownie stanął problem pływań
po morzu. Powołano Komisję Żeglarstwa Morskiego, przed którą postawiono dwa zadania: wznowić zbiórkę pieniędzy na budowę jachtu oraz
organizować rejsy po morzu na czarterowanych jachtach. Oba zadania są
12
Edmund Kunicki
realizowane z dużymi trudnościami. Pieniędzy nie przybywa, a scentralizowany system przydziału rejsów preferuje
kluby, które mogą się wykazać tzw. dużą aktywnością morską. Wobec takich trudności słabnie aktywność Komisji.
W październiku 1966 roku do Okręgowego Związku
Żeglarskiego dociera wiadomość, że w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego „Bydgoszcz” zamierza się budować
jacht morski. Wiadomość ta stawia na nogi aktyw żeglarski
związku. Dochodzi do spotkań z prezesem Kolejowego KluAleksander Kaszowski – inibu Sportowego „Brda” Stanisławem Mitkiem i wiceprezesem
cjator budowy jachtu morklubu Aleksandrem Kaszowskim. Wynikiem tych rozmów
skiego w Bydgoszczy
jest umowa między Bydgoskim Okręgowym Związkiem Żeglarskim a KKS „Brda” na budowę dwóch jachtów morskich.
W umowie Komisja Żeglarstwa Morskiego BOZŻ zobowiązuje się przekazać KKS „Brda” sumę co najmniej
150 000 złotych do końca 1968 roku, a „Brda” ma wybudować dwa jachty morskie: jeden w 1967 i drugi w 1968 roku.
Tak pięknie rozpoczęta współpraca szybko wygasa
z prozaicznego powodu – braku pieniędzy. Zebrany przez
KŻM fundusz wystarczył na zbudowanie kolumny z kołem
sterowym – i to tylko dla jednego jachtu. Trzeba było szukać pieniędzy gdzie indziej.
Zygmunt Smok – dyrektor
naczelny ZNTK, pierwszy
kierownik sekcji żeglarskiej
KKS „Brda”
Czy to jeszcze sen?
Podjęcie się budowy jachtu było wyzwaniem rzuconym
samemu sobie. Najpierw nie było nic. Nie było tradycji, doświadczeń, pieniędzy ani rzutkich działaczy morskich. Potem powstał pomysł, ale nie było pieniędzy i ludzi. Potem
był pomysł i ludzie. Potem był pomysł, ludzie i pieniądze.
Potem był jacht. Sen zamieniał się w rzeczywistość.
Z pomysłem budowy jachtu przyjechał do Bydgoszczy
Olek Kaszowski z poznańskich ZNTK. Szybko zorientował
się, że są tu warunki na budowę jachtu morskiego. Zaczął zdobywać dla swojej idei zwolenników. W krótkim czasie zdoStanisław Roszczyniała –
łał zgromadzić wokół siebie grono kolegów, które stanowiło
szef produkcji ZNTK, obok
Kaszowskiego filar zespołu wielki potencjał możliwości. Był to niewątpliwie największy
kapitał, jaki zdobył i jakim dysponował Olek. Jacy to byli lubudowniczych jachtu
Spełnione marzenia
dzie? Zwyczajni, którzy o żeglarstwie morskim dotychczas
wiedzieli niewiele. Ale zwariowany pomysł budowy jachtu
morskiego przez kolejarzy, w miejscu odległym od morza,
był tak fascynujący i porywający, że zgodzili się pomagać Olkowi. To był „sztab”, w którym rodziły się ważkie decyzje.
Do „sztabu decydentów” należeli między innymi: Zygmunt
Smok – dyrektor naczelny ZNTK, Stanisław Roszczyniała –
szef produkcji, Stanisław Mitek – prezes KKS „Brda”, Zygmunt Mikołajewski – skarbnik KKS „Brda”.
Druga grupa, nazwijmy ją „operacyjną”, skupiała duże
grono specjalistów różnych branż. Wchodzili do niej między innymi: Jerzy Muszyński zajmujący się dokumentacją
techniczną i kontaktami z konstruktorami jachtu, Edmund
Kunicki sprawujący nadzór nad pracami spawalniczymi,
Edmund Bagniewski – technologia wykonania i kontrola jakości, Henryk Bobnis – nadzór nad budową, Apoloniusz Żuchliński – wyposażenie jachtu, Grzegorz Kuhl – propaganda,
Alojzy Schmit – brygadzista ślusarzy wykonawców, Henryk
Lewandowski, Jerzy Ciesiółka, Jerzy Rakowski i Cysewski –
roboty ślusarskie kadłuba, Kazimierz Uberowicz – spawanie
kadłuba, Stefan Linowiecki – metalizator kadłuba. To oni
byli gotowi zrealizować budowę jachtu. Przez wiele tygodni
Olek z działaczami klubu prowadzi rozmowy z dyrektorami,
prezesami i kierownikami różnych firm i instytucji w sprawie pomocy przy budowie jachtu.
Skutkiem tych rozmów jest powstanie trzeciej grupy –
„sympatyków”*, którym odważny bydgoski pomysł spodobał
się i którzy deklarują efektywną pomoc budowniczym jachtu.
* Do „grupy sympatyków” udzielającej efektywnej pomocy w budowie
z pewnością należeli: marynarze m.s. „Bydgoszcz”, dyr. Ryszard Karger
z Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, red. Zbigniew Urbanyi z „Ilustrowanego Kuriera Polskiego”, przewodniczący Pietrusiewicz z Federacji
Sportowej „Kolejarz”, Emeryk Chałupka i Zdzisław Nalewalski ze Związku
Zawodowego Kolejarzy, Jan Goralewski z Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, dyr. Zygmunt Smok z Zakładów Naprawczych Taboru
Kolejowego Bydgoszcz, Grudziądzkie Zakłady Przemysłu Gumowego, Pomorskie Zakłady Sprzętu Okrętowego „Warma” w Grudziądzu, Bydgoskie
Zakłady Sprzętu Okrętowego, Wydawnictwo Sport i Turystyka w Warszawie, Zakłady Radiowe „Eltra”, panowie Bardziński i Perlicki z Wojewódzkiego i Miejskiego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki w Bydgoszczy,
Kolejowy Klub Sportowy „Brda”, Totalizator Sportowy i wiele innych.
13
Jerzy Muszyński odpowiadał
za dokumentację techniczną
Edmund Kunicki zajął się
technologią spawania kadłuba; przez 12 lat sekretarz
zarządu sekcji żeglarskiej
Edmund Bagniewski rozwiązywał problemy technologiczne i konstrukcyjne
14
Edmund Kunicki
Na początku zamierzano zbudować mały jacht morski
na wzór pływającego „Kismeta”. Potem wybrano większą
i znacznie droższą, prototypową jednostkę morską dla 8–10
osób załogi. Zgromadzone środki oraz deklaracje dalszej pomocy pozwoliły na zakup dokumentacji technicznej i złożenie zamówienia na wykonanie jachtu w ZNTK Bydgoszcz.
W październiku 1966 roku na stalowym łożu położono
pierwsze wzdłużniki z rur stanowiących obrys pokładu.
Dzięki znakomitym fachowcom i wzorcowej organizacji
pracy postęp robót jest bardzo szybki. Opinie konstruktoApoloniusz Żuchliński pora i inspektora nadzoru Polskiego Rejestru Statków są pełne
dejmował prace na różnych
uznania i podziwu. Coraz więcej młodych ludzi odwiedza
trudnych odcinkach budowy
miejsce budowy i deklaruje bezinteresowną pomoc. Powstaje nieznane dotychczas zjawisko czynienia darów dla jachtu
od załóg oddziałów produkcyjnych. I tak dla przykładu załoga oddziału spawalniczego po godzinach pracy wykonała
kotwicę Danfortha, młodzi z oddziału techniczno-obsługowego zrobili okucia masztów, a narzędziowcy galanterię metalową. Budowa jachtu budzi coraz większe zainteresowanie
młodzieży zakładu, miasta i województwa. Pragnienia bydgoskich żeglarzy materializują się z każdym dniem.
Powstają warunki, by powołać do życia sekcję żeglarstwa morskiego. Kierownictwo klubu postanawia zwołać na
Alojzy Schmit kierował bry- dzień 18 listopada 1966 roku zebranie organizacyjne Sekcji
gadą ślusarzy
Żeglarstwa Morskiego w Zakładowym Domu Kultury. Przyszło 25 pracowników* ZNTK, głównie tych, którzy pracowali
przy jachcie. Zebraniu przewodniczył prezes klubu Stanisław
Mitek. Wybrano pierwsze władze sekcji. Zarząd stanowili:
Zygmunt Smok – komandor sekcji, Grzegorz Kuhl – wicekomandor, Bogdan Specjał – członek zarządu ds. szkolenia
żeglarskiego, Zygmunt Stankiewicz – członek zarządu ds. finansowych i Edmund Kunicki – sekretarz sekcji.
Henryk Lewandowski od
początku pracował w zespole
Alojzego Schmita
* Byli to założyciele sekcji: Auguścik Zdzisław, Bagniewski Edmund, Ciesiółka Jerzy, Foluszewski Ryszard, Jaworski Eugeniusz, Kaszowski Aleksander, Kubiak Emil, Kuhl Grzegorz, Kunicki Edmund,
Lackowski Ryszard, Muszyński Jerzy, Nalazek Bogdan, Nasalski Andrzej, Pyrdoł Henryk, Roszczyniała Stanisław, Schmit Alojzy, Specjał
Bogdan, Smok Zygmunt, Stankiewicz Zygmunt, Stogowski Zygmunt,
Trepka Tadeusz, Weber Ryszard, Żuchliński Apoloniusz.
Spełnione marzenia
Rodzi się „Euros”
W kwietniu 1967 roku stalowy kadłub jachtu jest gotowy. Sprawdzono szczelność spoin i podjęto decyzję pokrycia cynkiem blach poszycia.
Do pracy przystąpili artyści – stolarze z miejscowej modelarni, elektrycy i instalatorzy. Malowanie blach wewnątrz i zewnątrz jachtu wykonali
członkowie sekcji w ramach prac społecznych. 18 lipca jacht ustawiony
na specjalnym wagonie w centralnym miejscu ZNTK został, jak nakazuje
tradycja, ochrzczony. Nadano mu imię „Euros”. Były przemówienia, grała
kolejowa orkiestra, a my byliśmy dumni i szczęśliwi. „Euros” był naszym
dzieckiem chcianym i długo oczekiwanym. Od poczęcia byliśmy przy nim.
Rósł z nami i dzięki nam. Był dzieckiem z miłości.
Nocą kolejarze przewieźli go „koleją francuską” do Gdańska, gdzie
został zwodowany. 21 lipca 1967 roku przyjechała do Polskiego Klubu
Morskiego w Gdańsku pierwsza załoga* jachtu. Razem z prowiantem
przyjechały farby, lakiery, listwy drewniane i narzędzia. Jacht wymagał
dopracowania w rejsie, a w szczególności malowania pokładu i płyt ze
* Pierwszą załogę jachtu stanowili: Stanisław Horecki – kapitan, pracownik Świeckiej
Celulozy, Aleksander Kaszowski – I oficer, Zygmunt Smok – II oficer, Alojzy Schmit –
III oficer, Henryk Lewandowski – bosman, Zbigniew Urbanyi, Edmund Kunicki, Maria
Kaszowska, Halina Horecka i Jerzy Ciesiółka – członkowie załogi.
15
16
Edmund Kunicki
„Euros” pływał szczęśliwie przez 18 sezonów
sklejki, którymi wyłożono jego wnętrze. Brakowało listewek podsufitowych, gretingów w kokpicie i wielu innych drobiazgów. Następnego dnia,
wcześnie rano, jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Pływał szczęśliwie
przez 18 sezonów żeglarskich.
Dorobek sekcji żeglarskiej
Od chwili powstania Sekcji Żeglarstwa Morskiego minęły 44 lata.
Sekcja nadal działa i w jej dyspozycji jest już trzeci z kolei jacht morski.
Zmieniła się także przynależność klubowa. Jednakże narodziny sekcji
i żeglarstwa morskiego w Bydgoszczy i na Pomorzu będą zawsze wiązane
z jachtem „Euros” i nazwiskami ówczesnych działaczy. Wszystko inne będzie tylko kontynuacją. Jaki jest bilans działalności sekcji związanej z tym
jachtem? Według szczegółowych danych:
Spełnione marzenia
− jacht szczęśliwie pływał przez 18 sezonów nawigacyjnych;
− odbył 205 rejsów zatokowych, morskich krajowych i zagranicznych;
− w rejsach uczestniczyło 1530 żeglarzy z Bydgoszczy, województwa
i kraju;
− odwiedzono 86 różnych portów krajowych i zagranicznych;
− jacht przepłynął 93 634 mile morskie;
− zorganizowano kilka rejsów wyczynowych nagrodzonych prestiżowymi
nagrodami „Rejs Roku” i medalami „Za wybitne osiągnięcia sportowe”,
jak: rejs dookoła Islandii, przejście Pentland Firth, opłynięcie przylądka
Horn, rejs non stop Buenos Aires–Hel, rejs na Spitsbergen;
− jacht uczestniczył w dwóch Olimpiadach (1972 – Kilonia, 1980 – Tallin);
− 22 osoby uzyskały patenty sterników morskich i instruktorów żeglarstwa;
− kilkunastu sterników morskich uzyskało odpowiedni staż do egzaminów na stopień jachtowego kapitana;
− organizacja w klubie, a potem w BOZŻ, kursów na stopień sternika jachtowego i sternika morskiego.
Nie da się zamienić na statystyczne dane spełnionych dzięki temu
jachtowi pragnień młodzieży i ofiarnej pracy działaczy sekcji żeglarskiej.
17
��
WIATRY W REJSIE
0–2°B..... 226 godz.
3–4°B......351 godz.
5–6°B....... 52 godz.
7–8°B....... 82 godz.
9–10°B......... 2 godz.
11–12°B....... 84 godz.
08.02.1973
Valparaiso
O
20.03.1973
O
Buenos Aires
� 17.03.
� 12.02.
13.03.
��
� 14.02.
08.03.
�
� 16.02.
� 05.03.
� 18.02.
��
03.03. �
� 20.02.
Falklandy
23.02.
�
�
��
25.02.
��
Trasa „Eurosa” z Valparaiso do Buenos Aires
� 28.02.
Przyl. Horn
��
�
Aleksander Kaszowski
Na „Eurosie” wokół Hornu
Podobno marzeniem każdego żeglarza morskiego jest rejs wokół przylądka Horn. Ja osobiście w to nie wierzę. Wielu z nas zadowala się znacznie
łatwiejszymi akwenami. Jedni po prostu traktują żeglarstwo rekreacyjno-turystycznie, inni zdają sobie sprawę, że hornowa wyprawa to ogromne
przedsięwzięcie finansowo-organizacyjne i nie stać ich na to. Myślę oczywiście o klasycznym opłynięciu Hornu od pięćdziesiątego równoleżnika
południowej szerokości geograficznej na jednym oceanie do pięćdziesiątego równoleżnika południowej szerokości na drugim. Można oczywiście
sprowadzić rzecz całą do przedsięwzięcia finansowego. Można polecieć
samolotem do Ushuaia, tam wsiąść na jacht, opłynąć Horn, wrócić do
Ushuaia i znów skorzystać z samolotu. Tylko że ten sposób, kosztowny ale
wygodny, nie ma nic wspólnego z opłynięciem przylądka Horn. Tak się
opływa wyspę Horn, co taniej można zrealizować kajakiem.
Zresztą w czasach, o których piszę, takie „ułatwienia” nikomu by nie
wpadły do głowy. Przylądek Horn pod żaglami opłynął tylko „Dar Pomorza”, a „Nieprzejednany” czekał na pierwszy polski jacht.
W Bydgoszczy długo nie śmieliśmy myśleć o Hornie. Dopiero po powrocie z pentlandzkiego rejsu i po mojej samotnej próbie w cieśninach
duńskich zaczęliśmy rozważać możliwość zorganizowania kaphornowej
wyprawy. Z załogą nie byłoby żadnego kłopotu. Na pokładzie „Eurosa” zawiązały się między wieloma z nas serdeczne więzy przyjaźni i nawet w najtrudniejszych rejsach, w najgroźniejszych godzinach na jachcie panowała
dobra atmosfera.
To nie takie proste, by dorośli ludzie ukształtowani przez różne koleje życia potrafili w takich warunkach nawzajem się znosić. W małym
stalowym czy drewnianym pudle nie możesz mieć ani chwili samotności.
20
Zawsze spoglądają na ciebie czyjeś oczy. Opadną wszystkie maski, za którymi przez tyle lat skrywałeś się na lądzie. Obnażysz przed towarzyszami
z mesy nawet te wady, które przed sobą ukrywałeś. W długim i trudnym
rejsie ta reguła nie ma wyjątku. Trzeba wiele dobrej woli i samozaparcia, by
cierpliwie znosić, dzień po dniu, tydzień po tygodniu, złe humory i chandry innych, którzy muszą się nie mniej starać, by strawić twoje przywary.
Wiele się nasłuchałem o kłótniach i swarach na pokładach jachtów. Niektórzy uważają, że jeżeli w opisach załogowych rejsów autor nie wspomina
o nich, to jest nieszczery. Może miałem wyjątkowe szczęście, ale naprawdę
nie pamiętam takiego rejsu.
Kaphornową załogę można by dobrać znakomitą. Cała bieda w tym,
że każdy z nas uprawia żeglarstwo w chwilach wolnych od pracy zawodowej. Wypływając z Polski z zamiarem opłynięcia Hornu trzeba sobie zdawać sprawę, że aby powrócić, trzeba pokonać drogę o długości 20 000 mil
morskich! Nawet gdy się założy najkrótsze postoje w nielicznych portach,
niezbędne dla uzupełnienia wody czy żywności (nie mówiąc nawet o remontach czy naprawach), wyprawa taka potrwa co najmniej dziesięć miesięcy. Bagatela! Jeżeli zdołałbym się wyrwać z zakładu – z którym przecież
związałem swoje losy – na cztery miesiące, to byłbym szczęśliwy.
Poza tym taki rejs oznaczał dla wielu szkolących się i zdobywających
morski staż na naszym jedynym jachcie pełnomorskim utratę jednego sezonu żeglarskiego. Na kilka zimowych czy wiosennych miesięcy „Euros”
mógł popłynąć na dalekie kaphornowe wody, ale pod warunkiem, że latem
znów byłby gotów do bałtyckich rejsów szkoleniowych. Tego zagwarantować nie mogliśmy. Przylądek Nieprzejednany nadal pozostawał w sferze
nieziszczalnych marzeń.
Trudno było pogodzić się z myślą, że nigdy nie zdołamy sprawdzić się
na najtrudniejszym z żeglarskich szlaków, że z krytą zazdrością będziemy
słuchali opowieści tych, którzy na przekór ludzkim słabościom i zwykłemu
strachowi zdołali przebyć tę trudną drogę. Nagłowiliśmy się srodze, wreszcie znaleźliśmy jedyne możliwe dla nas rozwiązanie: trzeba zrezygnować
z przebycia części trasy pod żaglami i przetransportować jacht i załogę do
Valparaiso w Chile, co znakomicie skróci czas trwania wyprawy. Wtedy
mógłbym dowodzić jachtem na kaphornowej trasie z Valparaiso do Buenos
Aires. Tam przekazałbym dowództwo pierwszemu oficerowi, a sam na statku wrócił do Polski. Byłbym poza krajem tylko cztery miesiące. Tyle urlopu mógłbym otrzymać: dwa miesiące wypoczynkowego z dwu kolejnych
lat i dwa bezpłatnego. Cała wyprawa, do chwili powrotu „Eurosa” do portu
macierzystego, trwałaby nie dłużej niż siedem miesięcy. Zwolnienia z pracy
dla innych członków załogi na taki okres byłyby do załatwienia. Jacht
mógłby pływać do końca sezonu, w trakcie podróży statkiem być przez nas
wyremontowany, a po zakończeniu rejsu niemal cały kolejny sezon służyć
szkoleniu bydgoskich żeglarzy. Pomysł był piękny ale... Było jeszcze jedno
,,ale”. Nasz Klub nie miał pieniędzy na przewóz jachtu, nas nie było stać na
pełnopłatne karty okrętowe. Gdyby tak Minister Żeglugi zechciał wyrazić
zgodę na bezpłatny przewóz jachtu, a przyszłej jego załodze przyznał prawo do ulgi w opłatach za miejsca w pasażerskich kabinach...!
W połowie 1972 roku wysłaliśmy odpowiednią prośbę na ręce Ministra i z drżeniem serca czekaliśmy na odpowiedź. Kończył się lipiec, gdy
nadeszła na adres naszego klubu urzędowa przesyłka z Warszawy. Otwieraliśmy ją pełni emocji i niecierpliwej ciekawości. Wielka była nasza
radość, gdy czytaliśmy pismo stwarzające możliwość realizacji naszych
planów.
Ostateczny termin wypłynięcia był odległy zaledwie o cztery miesiące,
a wyprawa była niezwykle trudna do zorganizowania. Niemal cudem zdołaliśmy się ze wszystkim uporać. Setki formalności, paszporty, wizy, badania lekarskie, szczepienia ochronne, mapy, locje, pomoce nawigacyjne,
konieczne wyposażenie, żywność, rzeczy osobiste... Można się było spocić
już przy samym odczytywaniu tasiemcowej listy spraw do załatwienia. Żyłem jak w transie i nawet nie spostrzegłem, gdy wypłynęliśmy z Gdyni
do Valparaiso z początkiem grudnia na pokładzie „Czackiego”, regularnie
obsługującego porty zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej.
W czasie podróży statkiem mieliśmy pełne ręce roboty. Poza bardzo
szczegółowym nawigacyjnym opracowaniem rejsu, czy pieczołowitym zakonserwowaniem ponad tony żywności, musieliśmy wykonać normalny
międzysezonowy remont jachtu. ,,Euros” pływał niemal do końca października i nikomu nawet do głowy nie wpadło, że tylko dlatego, by jacht
mógł pójść w kaphornowy rejs, odwołać zaplanowane wcześniej pływania
i zabrać się do jego naprawy. Heniek Jaskuła całe dnie siedział zakopany
po uszy w mapach i locjach, Tomek Głuszko, Hubert Latoś, Heniek Lewandowski i Zbyszek Urbanyi zaś setki godzin na rozpalonym tropikalnym
słońcem pokładzie skrobali i malowali jacht, sprawdzali takielunek i wyposażenie, szyli żagle i naprawiali silnik. W tym czasie „Euros” miał już
silnik pomocniczy. Poczciwy traktorowy „Ursus” przystosowany przez nas
do napędu śruby nastawnej spisywał się dobrze. Nigdy nie narzekaliśmy,
że nie stać nas na rasową „Pentę” czy „Mercedesa”.
Dobrze się stało, że moc roboty spadła na nasze barki. Wielodniowe
postoje na redach różnych portów poważnie opóźniły termin wpłynięcia
21
22
Boże Narodzenie na statku
„Czackiego” do Valparaiso. Straciliśmy dwadzieścia dni urlopu i stało
się jasne, że koło Hornu znajdziemy się w najlepszym wypadku pod koniec lutego, kiedy warunki żeglugi są tam już znacznie gorsze. Gdyby
nie praca, chyba ugięlibyśmy się pod ciężarem rosnącego z dnia na dzień
napięcia.
Wreszcie „Euros” zakołysał się na niespokojnych wodach chilijskiego portu. Dwa dni harówki od rana do późnej nocy i byliśmy gotowi do
wyjścia na morze. Później, już po powrocie, gdy pytano mnie, jak wygląda
Valparaiso, odpowiadałem: „Nie wiem!” Na lądzie byłem zaledwie kilka
godzin.
Może to cokolwiek dziwne, by przepłynąć kawał świata i odwrócić
się plecami do atrakcji ciekawego egzotycznego kraju. Mieliśmy jednak
olbrzymi respekt przed Hornem i zdawaliśmy sobie sprawę, że każdy stracony dzień to zmniejszenie naszych, co tu ukrywać, szans na przeżycie.
Dlatego już 8 lutego chilijski ląd ginął za widnokręgiem. Przed dziobem
„Eurosa” rozpościerał swe wody niezmierzony Pacyfik.
Zdecydowałem, że popłynie
my dawną drogą saletrowych ża
glowców. Prowadziła ona wielkim
łukiem na południowy zachód
i czterdziesty równoleżnik przecinała w odległości 500 mil od
amerykańskich wybrzeży. Potem należało płynąć na południe
do pięćdziesiątego równoleżnika
i znów wielkim łukiem, tym razem w kierunku południowo-zachodnim, do przylądka Horn.
Była to typowa trasa wielkich żaglowców prowadząca otwartym
oceanem, często krańcowo wzburzonym sztormami i huraganami.
Ale z pewnością była najszybsza.
Spieszyło nam się ogromnie i nie
mieliśmy wyboru. Dawno już pożegnaliśmy się z myślą, że w kierunku
Hornu popłyniemy kanałami patagońskimi zasłonięci przed ciosami
fal, ciesząc oczy wspaniałą i dziką
Nareszcie na wodzie
przyrodą tych okolic.
Jeszcze w czasie podróży statkiem wiele bezsennych nocy spędziłem
na rozmyślaniach nad najskuteczniejszym sposobem przetrwania złej pogody. Nie mówiąc o locjach czy innych pomocach nawigacyjnych, znałem
niemal na pamięć wszelkie dostępne opisy i wspomnienia z kaphornowej
żeglugi. Potwierdzały one moje przekonanie, że na tej drodze każda pomyłka może kosztować ludzkie życie. Mieliśmy mocny, sprawdzony jacht,
załoga była znakomita, ale ginęły tu równie mocne jachty i równie znakomite załogi. Jeżeli w sztormie ktokolwiek zostanie zmyty za burtę, nie będzie dla niego ratunku. Jak wtedy spojrzę w oczy jego bliskim? Co powiem,
gdy zapytają, dlaczego dopuściłem do jego śmierci?
Niebezpieczny, trudny do osiągnięcia cel zawsze rozbudzał ludzką
wyobraźnię. Wdrapujemy się na niedostępne szczyty górskie, pętamy się
na ożaglowanych łupinkach po wszystkich morzach świata. Mówimy, że
sprawdzamy siebie, że zaspokajamy nasze ambicje. Kto wie, czy jednak nie
chodzi tu o zwykłą człowieczą próżność.
23
24
Postanowiliśmy opłynąć przylądek Horn pod żaglami. Podjąłem się
dowodzenia jachtem i moim obowiązkiem było znaleźć najlepszy, optymalny sposób bezpiecznego pływania. To, że nigdy nie żeglowałem
w czterdziestkach czy pięćdziesiątkach, że wszyscy nasi poprzednicy wyciągali odmienne wnioski z dramatycznych przeżyć i podawali własną
– ich zdaniem jedyną – receptę na przetrwanie, w najmniejszym stopniu
nie zmniejszało mojej odpowiedzialności za decyzje. Nikt mnie nie zmuszał do przyjęcia kapitańskiej funkcji. Długo łamałem sobie głowę, nim
uwierzyłem, że tylko sztormowanie w baksztagu, utrzymanie nawet w huraganie choćby skrawka żagla na maszcie i przyjęcie każdej fali pod kątem
15 stopni do rufy jest jedynym i słusznym sposobem uniknięcia groźnych
i niszczycielskich ciosów oceanu.
Przez kilka pierwszych dni, gdy morze jeszcze było dla nas łaskawe,
a „ryczące czterdziestki” daleko za widnokręgiem, ćwiczyliśmy nieustannie sposób sterowania jachtem pozwalający na przyjmowanie fal pod
właściwym kątem. Przygotowaliśmy nasz jacht najlepiej jak potrafiliśmy.
Grotmaszt został wzmocniony dodatkowymi stalówkami. Wszystkie otwory dokładnie uszczelnione i zaklinowane zaślepiliśmy. Nawet otwór
łańcucha kotwicznego. Rozciągnęliśmy dwie mocne liny bezpieczeństwa
i przyjęliśmy zasadę, że na pokład wychodzić będziemy w pasach ratunkowych. Żagle zostały posegregowane i poukładane w taki sposób, by te
najbardziej potrzebne były zawsze pod ręką. Byliśmy gotowi do pierwszego starcia.
Im dłuższy i trudniejszy jest rejs, tym większego znaczenia nabiera
właściwy podział czasu między pracę a wypoczynek. Zwykle załogę dzieli się na trzy wachty, kolejno pełniące czterogodzinne służby. Codziennie
inna wachta obejmuje dodatkowo kambuz. Przygotowywanie posiłków jest
z reguły najmniej lubianym zajęciem. Gotowanie obiadu na rozkołysanym
morzu to prawdziwa udręka. W ciasnym, maleńkim pomieszczeniu trudno ustać na nogach. Garnki, rondle, patelnie wymykają się z rąk. Smród
gazu, swąd tłuszczu, zapachy bulgocących potraw. Żołądek podchodzi pod
gardło, zimny pot oblewa czoło. Obiad musi być podany punktualnie, a tu
jeszcze talerze nie przetarte, sztućce nie przygotowane i kompot nie rozlany do kubków. Biedny zaharowany kuk! Gotów jestem się założyć, że są
tacy kapitanowie, którzy dlatego miesiącami przygotowywali się do trudnych egzaminów, by na zawsze przegnać widmo kambuzowania. Bo kapitan nie pełni wacht i nie kukuje. Decyduje o wszystkim i od jego rozkazu
nie ma odwołania. Ale też odpowiada za wszystko. Nic i nikt tej odpowiedzialności z niego nie zdejmie, za każdy błąd trzeba płacić. Nie chodzi
Stawianie żagli sztormowych
tu nawet o utratę patentu, kary dyscyplinarne lub perspektywę rozprawy
przed Izbą Morską czy sądem. Gorsze są wyrzuty sumienia. Przed nimi
nie ma ucieczki.
My inaczej podzieliliśmy się obowiązkami. Na pokładzie co sześć godzin zmieniały się dwie wachty dowodzone przez Heńka Jaskułę i Huberta.
Pozostała trójka podzieliła między siebie służbę na pokładzie i w kambuzie. Każdy z nich przez sześć dni wchodzi w skład jednej z wacht, by potem
na trzy dni zmienić się w kucharza i pomywaczkę.
Nie wiedzieliśmy jeszcze o tym, ale zbliżał się czas, kiedy nawet Tomek, zaciekły wróg gotowania i zmywania, będzie wzdychał za trzydniowym urlopem z pokładowego piekła. Kambuz przedmiotem westchnień!
Tego jeszcze świat nie widział.
Wpłynęliśmy daleko w rejon „ryczących czterdziestek”, a pogoda była
niezmiennie dobra. Prawda, że wiatry były na ogół przeciwne, że ciągle
żeglowaliśmy bejdewindem, często pomagając sobie silnikiem, ale barometr wciąż wskazywał wysokie ciśnienie, słońce wyglądało zza chmur
25
26
Ciężka żegluga w „wyjących pięćdziesiątkach”
i zieleniło ocean toczący łagodne, długie fale. Czyżbyśmy wygrali wielki
los na loterii? Szybko odrzuciłem tę niedorzeczną myśl. Przecież im dalej
na południe rozciąga się strefa wysokiego ciśnienia, tym gorsza pogoda
będzie panować w pięćdziesiątkach. Niepokoiłem się coraz bardziej. Dni
płynęły, a my ciągle nie wiedzieliśmy, jak się spiszemy, gdy nadejdzie czas
wielkiej próby.
Kończyła się druga dekada lutego, do granicy „przerażających pięćdziesiątek” zostało zaledwie sto kilkadziesiąt mil, gdy barometr drgnął
i ciśnienie zaczęło spadać. Wiatr zmienił się na zachodni i gnał zwały ciężkich chmur. Nadbiegła wysoka martwa fala i „Euros” począł bezwładnie
przewalać się na wyniosłych ciemnoołowianych pagórach. Wreszcie nadchodził sztorm. Skończyło się przygnębiające oczekiwanie. Otrzymamy
niedługo odpowiedź, jak tu wygląda gniew oceanu.
W olinowaniu wyła wichura, morze wtórowało jej groźnym, basowym
pomrukiem. Fale rosły dosłownie w oczach. Nie widzieliśmy jeszcze takich
wielkich fal. „Euros”, tylko pod wydętym wichrem fokiem, szczęśliwie
umykał załamującym się olbrzymom. Jak dobrze ujeżdżony koń reagował
na każde drgnienie steru. Za kołem sterowym tkwił samotny skulony żeglarz, złączony z jachtem mocną liną bezpieczeństwa. Nie patrzy na kompas. Jego twarz jest zwrócona w kierunku, skąd szczerzą zęby agresywne
fale. Widzi, jak pędzą na niego, grzmiące i syczące, jak zasłaniają niebo,
zwisają nad jego głową, grożąc zwaleniem się z całą mocą na pokład. Najchętniej by zamknął oczy, zesztywniał w niemym oczekiwaniu, ale wie, że
od niego zależy bezpieczeństwo i życie tych pod pokładem. Wykonuje odpowiedni ruch kołem sterowym. Jacht ustawia się pod właściwym kątem
do pędzącej ściany, przechyla się, wznosi na stromiznę, pędzi coraz prędzej
i na szczycie ginie przykryty pianą. Potem prostuje się, spływa w głęboką
dolinę i już następna góra wyrasta za jego rufą.
Bez końca trwa atak oszalałych olbrzymów. Każdy unik musi być
udany. Sternik nie czuje oślizłej, zimnej wilgoci pełzającej po ramionach
i plecach. Całą uwagę, wszystkie swoje umiejętności skupia na jednym, we
właściwym momencie wykonanym ruchu sterem.
Gdy po wachcie wracali do mesy, widziałem ich oczy, rozszerzone
i nieruchome. Widziałem, jak przygotowywali się do kolejnej zmiany przy
sterze. Długo, z namaszczeniem wciągali grube warstwy odzieży, potem
wbijali się w ubranie sztormowe. Niespokojnie spoglądali na zegarek, jakby
chcieli zatrzymać nieubłaganie płynący czas. Zapalali ostatniego papierosa, sięgali po pas bezpieczeństwa i ciężkim krokiem podchodzili do trapu.
Odsuwali klapę zejściówki. Do wnętrza wdzierał się gromki głos oceanu.
Jeszcze chwila i zostaną na pokładzie sami. Sami przeciw oceanowi.
Wicher nagle ucichł. Urwała się od wielu godzin wwiercająca się
w uszy posępna, jednostajna melodia sztormu. Fale strzeliły w niebo mieszając się i zderzając w niezmiernym chaosie. „Euros” szarpany niemiłosiernie drżał spazmatycznie i przewalał się z burty na burtę. Trafiliśmy
prosto w centrum niżu. Gdy depresja przesunie się, otrzymamy uderzenie wiatru prosto z południa. Napotkamy przeciwny sztorm. Forsowanie
żeglugi na wiatr na morzu podobnym do niedawno poznanego było niepodobieństwem. Prędzej czy później jacht przewróci się i możemy stracić
maszty. Najrozsądniej byłoby uciekać na północ i gdy pogoda poprawi się,
wykonać zwrot w kierunku Hornu. Niż z centrum wędrującym wzdłuż
49 równoleżnika jest przecież wyjątkiem. Stracilibyśmy jednak wiele cennego czasu. Nasze opóźnienie jest i tak ogromne. Może spróbować przeczekać południową wichurę w dryfie?
Sztormowaliśmy w ten sposób zupełnie bezpiecznie wiele razy na
różnych morzach. Jacht z wybranym sztormowym bezanżaglem i sterem
27
28
położonym na nawietrzną ustawiał się pod pewnym kątem do fal i wolno
się cofając łagodził ich ciosy. Ale wiedziałem, czym skończyły się wszystkie próby dryfowania na tych szerokościach. Może będziemy mieli więcej
szczęścia. Spróbujemy!
Wiatr z południa uderzył z całą mocą. Fale poddały się jego władzy
i wyrównały zmieszane szeregi. Wyniosłe i groźne szły w karnym ordynku.
Jacht ciężko, z mozołem wspinał się na pobielone szczyty i zsuwał w ciemne, niemal czarne doliny. Zapadała noc. W mesie paliły się świeczki. Ich
niespokojne żółte płomienie oświetlały nasze twarze zamarłe w oczekiwaniu. Rozmowa nie kleiła się. Każdy był zasłuchany w dobiegające odgłosy
nierównego pojedynku. Poprzez zawodzenie takielunku i ryk szalejącego
morza co chwila przebijał się syk nadlatującej fali i zaraz tępy, głuchy odgłos uderzenia w kadłub. Jacht przechylał się gwałtownie i wylatywaliśmy
z koi jak z katapult. Czasami zawodzenie wiatru przechodziło w świdrujący gwizd. To spod czarnych chmur spadał szkwał i tłukł w pokład miriadami gradowych pocisków.
Mijają godziny. Nikt nie śpi. Zresztą jak tu spać. gdy ani przez chwilę nie można rozluźnić naprężonych mięśni. Przechyły jachtu są coraz
głębsze, kopniaki fal coraz częstsze. Wachtowy, który od czasu do czasu
wystawia głowę na zewnątrz, czym prędzej chowa ją zatrzaskując klapę
zejściówki. Ocean jest straszny.
Wyczuliśmy, że tym razem cios będzie morderczy. Syk zbliżającej się
fali był szczególnie jadowity. Musiała być gigantyczna. Z siłą tarana rąbnęła w burtę. Huknęło i w jednym momencie jacht zwalił się masztami
na wodę. Lewa burta zmieniła się w sufit. Świece zgasły. Rozległ się rumor
i brzęk spadających przedmiotów. Z grubego pleksi w oknie nadbudówki
nie pozostało śladu. Jeszcze dziś widzę fosforyzujący w głębokiej czerni
słup wody walącej do wnętrza jachtu. Czas zatrzymał się w miejscu. Wydawało się, że jacht nigdy nie powstanie, że padnie jeszcze jeden cios i wszystko się skończy...
Ale „Euros” wstał. Skoczyłem do zejściówki i wyjrzałem na zewnątrz.
Maszty były całe i nadal mierzyły w czarne niebo. Jacht stał bokiem do fal
i wystawiał swą bezbronną burtę na ciosy oceanu. Zbyszek z Hubertem
wyszli na pokład, ponownie ustawili ster na nawietrzną i mocno wybrali
szoty sztormowego bezana. Heniek kawałkiem sklejki i kijem od szczotki
zatykał ziejącą ranę. Świece znów rozświetliły mesę. Widok był wstrząsający. Kambuz w ruinie, w nawigacyjnej wszystko zalane wodą, w mesach
kosmiczny bałagan. Od czego tu zacząć? Przez długie godziny pracowaliśmy zapamiętale. Wokół nas huczał rozszalały ocean.
Gdy sztorm złamał kark i wrócił zachodni wiatr, ruszyliśmy w kierunku przylądka. Po kilku godzinach uspokojenia ocean znów zabielił się
grzywaczami. Wicher zmusza nas do zmiany ożaglowania na sztormowe,
wyje w takielunku, podnosi i pędzi z północnego zachodu zastępy stromych gór słonej wody.
Dni były podobne do siebie jak krople wody. Niemal bez chwili przerwy morze pastwiło się nad małym samotnym jachtem. Każdego dnia,
ku naszemu zdumieniu, wicher był mocniejszy a fale wyższe. Obraz kłębiącego się oceanu przechodzi wszelkie wyobrażenia. Wiatr zatykał oddech, utrudniał najprostszy ruch ręki. Przerażały dymiące zmiecionym
ze szczytów pyłem wodnym fale-olbrzymy przewyższające kilkupiętrowe
kamienice.
Rosło nasze zmęczenie. Nerwowy, pełen zwidów i koszmarów sen nie
trwał długo. Budziliśmy się po kilkunastu minutach, po godzinie, równie
zmęczeni jak w chwili zamknięcia oczu. Nie mieliśmy już suchych rzeczy.
Mokre zmienialiśmy na wilgotne, zakładaliśmy sztormanki przepuszczające wodę każdym szwem i zacisnąwszy zęby szliśmy na pokład na wachtę przy sterze lub do zmiany żagli. Wachta sterowa trwała godzinę. Tylko
godzinę i aż godzinę. Przygniecionemu bezbrzeżnym uczuciem osamotnienia sternikowi (zejściówka musiała być zamknięta, a bez koniecznej
przyczyny nie wolno było przebywać na pokładzie) czas się dłużył i zdawało mu się, że sterczy tu od początku świata. Jacht kładł się głęboko na
burtę, płynął pokryty grzywaczami od dziobu po rufę. Zdarzało się, że
grzmiący wodospad porywał opierającego się sternika, który zawisał na linie bezpieczeństwa, a następnie krztusząc się i prychając wdrapywał się na
ławeczkę przy sterze i nadal wytrzeszczał zaczerwienione i piekące oczy,
wypatrując, skąd nadejdzie następne uderzenie.
Najgorzej było w nocy. Pamiętam dobrze taką sztormową wachtę w atramentowej czerni. Przycisnąłem się do bezanmasztu, objąłem
go lewym ramieniem. To już nie powietrze, to jakaś gęsta maź parła na
mnie i odrywała od drzewca masztu. Nie sposób było dojrzeć, z jakiego kierunku nadbiegnie kolejna fala. Fosforyzowały upiorną bielą wały
grzywaczy, ale była to tylko nikła wskazówka. Sterowałem na wyczucie,
na słuch, by nie powiedzieć na węch. Bez przerwy czułem się fizycznie
zagrożony. Wiedziałem, że jeżeli się pomylę, zwalą mi się na kark tony
wody, że w najlepszym wypadku zmyje mnie za burtę i linie bezpieczeństwa zawdzięczać będę ocalenie. W pewnej chwili koło burty przesunęła
się jakaś żółta plama. Nie wiem, co to było, ale wprost skamieniałem
z przerażenia.
29
30
W bryzgach fal
Po sześciu godzinach wachty – w ciągu której trzykrotnie stawało się
za sterem, pompowało wodę z zęz, poprawiało umocowanie żagli, stawiało lub zrzucało płótna, prowadziło astronawigację, zapisywało wszystkie
zdarzenia w dzienniku – następował równie długi okres wypoczynku.
Teoretycznie równie długi. W każdej chwili mógł paść rozkaz wzywający wszystkich na pokład i nie było od niego odwołania. Wspominałem
już, jak bardzo byliśmy zmęczeni. W czasie zmiany wachty widziałem wyraźnie, że sił nam ciągle ubywało. Wszyscy mieli ściągnięte rysy twarzy,
zaczerwienione i opuchnięte oczy. Siadali bez słowa na kanapce, wolno
ściągali z grzbietów przemoczone sztormanki. Kilkoma szarpnięciami
uwalniali nogi z gumowych butów i wylewali z nich wodę. Potem szamotanina z opornymi spodniami sztormowymi i tak jak stali, walili się
w koje. W wilgotnym ubraniu, pod wilgotne koce. Ciepło wolno wracało
do skostniałego ciała.
Wreszcie kończyła się sześciodniowa tura pokładowej służby. Żeglarz
obejmował na całe trzy dni kambuz. Przez trzy doby będzie gotował obiady, kolacje, śniadania, podwieczorki. Ile razy z czajnikiem pełnym wrzątku
wyleci z kambuza i wpadnie do nawigacyjnej, ile razy doprawiona i smacz-
na zupa znajdzie się w zęzie, a jajecznica wyląduje na suficie? W najgorszej
chwiejbie musi podać trzydaniowy obiad, nawet jeśli trzeba będzie za to
zapłacić poparzeniem rąk. Mimo wszystko kambuz był lepszy od kieratu
wacht i stałego zagrożenia.
Był to niesłychanie trudny rejs. Pechowo trafiliśmy na okres nieustannych sztormów. Wydawało się, że nic gorszego nie może nas już spotkać.
Nadszedł jednak taki dzień, gdy zbladły wszystkie straszne przeżycia. Dokładnie pamiętam tę datę: 26 lutego, dzień moich imienin. Marzyłem, że
tego dnia znajdziemy się na trawersie Hornu. Tymczasem do przylądka
pozostało jeszcze 250 mil. Od dziesięciu dni gnębi nas zła pogoda, trwamy
zagubieni w chaosie wichrów i fal. Kolejny dzień rodzi się w ryku huraganu siekącego lodowymi pociskami gradu. Niezwykle niski stan barometru
zapowiada kolejną trudną rozgrywkę. Na wiatromierzu skończyła się skala. Siła wiatru przekroczyła dwunastostopniową skalę Beauforta. Prędkość
wichury ponad 180 kilometrów na godzinę. W brzasku dnia ocean ukazuje
straszne oblicze. Kipi i gotuje się falami niewyobrażalnej wielkości. Wznoszą się one nad jachtem na 25 metrów. Pędzą ze wszystkich stron, zderzają
się z sobą, strzelając pod niebo pióropuszami piany. Serca ściska obręcz
strachu. Nie sposób się porozumieć. Ryk morza zagłusza wszystko.
Sterowanie przekracza ludzkie możliwości. Ciosy fal padają z niewiarygodnych kierunków. Widzieliśmy zwariowane fale pędzące pod wiatr,
widzieliśmy, jak wpadały na siebie w chwili, gdy „Euros” wznosił się na
ich grzbietach. Ginął wtedy na długie chwile całkowicie przykryty wałem
podwójnego grzywacza. Unikaliśmy większości uderzeń, ale niektóre dochodziły. Podobnie jak bokser trafiony bezpośrednim sierpowym pada na
deski, nasz dzielny jacht walił się masztami na wodę zagrzebany w wodnej
kipieli. Gdy wstawał z całymi masztami, uznawaliśmy to za cud. Gramolił się też na swoje miejsce blady i przemoczony sternik. Pod pokładem –
ruina. Wszędzie poniewierały się skorupy naczyń kuchennych zmieszane
z mokrymi kocami i rzeczami osobistymi, chlupotała woda w zęzach.
Wieczorem barometr drgnął i począł pełznąć do góry. Nad naszymi głowami przelatywały zwały chmur. Siekł grad i deszcz. Potem niebo
oczyszczone z chmurnej zasłony przybiera niebiesko-seledynową barwę,
a blada tarcza słońca rozświetla głęboko porytą powierzchnię oceanu.
Woda barwi się zielenią i granatem, ale wszędzie dominuje biel piany.
W powietrzu pełno pyłu wodnego, niby mgła zmniejszającego widoczność. Tym gorzej dla nas. Jak tu wypatrzeć, skąd nadbiegnie fala? Zza widnokręgu znów wypełzła czarna ławica. Po chwili morze zszarzało, a deszcz
i grad tłukły szarpiącym nerwy werblem po śliskim pokładzie.
31
32
Wyspy Diego Ramirez
Jesteśmy już poza granicą, gdzie decydują ludzkie umiejętności, doświadczenie i wiedza żeglarska. Wierzymy w nasz jacht. Pomagał nam wymykać się z ostatniej biedy, może zdoła uniknąć kończącego uderzenia.
W obliczu zapadających ciemności tylko ta irracjonalna wiara podtrzymywała nas na duchu.
Była już noc, gdy huragan osłabł i w olinowaniu zawodził sztormowy
wiatr. Nam, ogłuszonym i otępiałym, wydawał się łagodnym zefirkiem.
Udało się – wyszliśmy cało z piekła.
Wiatr uspokajał się bardzo szybko. Fala nadal jeszcze ogromna, ale
bez owej niszczycielskiej siły, którą na własnej skórze boleśnie odczuliśmy. Ranek zastał już „Eurosa” płynącego pod pełnymi żaglami. Gdzieś
niedaleko za widnokręgiem kryły się wyspy Diego Ramirez. Chciałem za
wszelką cenę uniknąć przepływania przez płytki szelf w pobliżu Hornu
i dlatego kierowaliśmy się tak daleko na południe.
W połowie dnia ujrzeliśmy przed dziobem czarne sylwetki wysp. Nasz
nawigator zbierał szczere gratulacje. Trafiliśmy w sam środek celu. Pogoda
była nadal dobra i nic nie wróżyło, by w najbliższych godzinach miała się
pogorszyć. Wprost nie mogłem uwierzyć, że mamy szansę przemknięcia
się na Atlantyk po spokojnym morzu. Zaświtała mi myśl, by wykorzystu-
Koło Falklandów spotykaliśmy gromady albatrosów
jąc sprzyjające warunki, przepłynąć między wyspami Diego Ramirez. Jest
tam dość wąska żeglowna cieśnina, ale z całą pewnością nikt z żeglarzy
nawet nie próbował przez nią przechodzić. W sztormie byłaby to głupota,
a poza tym większość jachtów żeglowała znacznie bliżej przylądka. Zmieniliśmy zatem kurs i po kilku godzinach ujrzeliśmy przesmyk. „Euros”
wpłynął między wyspy. Obejrzeliśmy je dokładnie. Skaliste zbocza pokrywała wyłącznie żółtozielona trawa i mech. Nie było ani jednego drzewa czy
najmarniejszego krzewu. Nad małą zatoczką wznosiły się jakieś zabudowania – być może stacja meteorologiczna. Wyglądała na niezamieszkaną.
Przyznam się, że kamień spadł mi z serca, gdy archipelag pozostał wreszcie
za rufą. Ciągle nieufnie spoglądałem w niebo, spodziewając się jakiejś niemiłej niespodzianki. Było słonecznie i dość ciepło. Ze zdumieniem patrzyłem na spokojne morze. Wszystkiego się spodziewałem tylko nie takiego
kaprysu starego ludożercy.
Zapadła noc. Trawers przylądka Horn był coraz bliżej. Dwadzieścia
minut przed północą nastąpiła wielka chwila. Przecięliśmy południk
„Nieprzejednanego”. Droga do celu była straszna, ale przebyliśmy ją i cokolwiek się stanie, jesteśmy kaphornowcami. Poczułem ogromną ulgę.
33
34
Byliśmy wszyscy zdrowi i cali,
choć tyle razy tylko krok dzielił
nas od tragedii. Wznieśliśmy toast
szampanem. Za Horn i za nasze
żeglarskie szczęście.
Na Atlantyku szalał sztorm.
Ze stoickim spokojem przyjęliśmy zmianę pogody – wszystko
wróciło do normy. Dzień po dniu
wichura zawodziła w olinowaniu,
a fale grzmociły w kadłub „Eurosa”. Spotkaliśmy nawet huragan.
Nadal było zimno i mokro. Minęliśmy Wyspę Stanów, potem zniknęły za widnokręgiem Falklandy
i opuściliśmy rejon „przerażających pięćdziesiątek”.
Powoli zapominaliśmy o chłodzie, wilgoci i sztormach. Uparty
przeciwny wiatr wydłużył drogę
do Buenos Aires, ale był ciepły
i mogliśmy wreszcie wysuszyć nasze rzeczy. Nawet wyjściowe garnitury, pełne zielonych plam pleśni,
wietrzyły się zawieszone na wantach. Wygrzewaliśmy się w słońcu
i zapominaliśmy powoli o sztorPod awaryjnym ożaglowaniem po złamaniu masztu
mowych przeżyciach. Gdyby nie
nasze opóźnienie i nieuchronnie zbliżający się koniec urlopów, nic by nam
do szczęścia nie brakowało.
Do ujścia La Platy pozostało zaledwie 500 mil. Już wyliczyłem sobie,
kiedy wejdziemy do portu, gdy los spłatał nam złośliwego figla. W nocy
13 marca wiał łagodny wiatr i „Euros” pod wszystkimi żaglami płynął
z dobrą szybkością po spokojnym oceanie. Obudził mnie głośny trzask.
Wypadłem na pokład i skamieniałem – zamiast strzelistego grotmasztu ujrzałem nędzny parometrowy kikut. Reszta drzewca znalazła się w wodzie,
wokół kłębiły się liny i stłamszone żagle. Przetarłem oczy. Nie mogłem
uwierzyć, że ten okropny widok to nie senny koszmar. Byłem wstrząśnięty.
Teraz, gdy wszystko najgorsze już za nami, taki fatalny przypadek!
Na farwaterze Rio de La Plata
Z determinacją zabraliśmy się do roboty. Harowaliśmy kilkanaście
godzin, zapominając o jedzeniu i wypoczynku, ale wieczorem mogliśmy
stawiać żagle. Była to przedziwna kombinacja różnych płócien z trudem
dostosowanych do niskiego maszciku. Jacht ledwo się poruszał. W taki
sposób daleko nie zapłyniemy. Silnik już od wielu dni rdzewiał bezużytecznie i żadna siła nie mogła zmusić go do pracy. Cała nadzieja w żaglach.
Dziesiątki dalszych prób i przymiarek dały w końcu zadowalający efekt
– „Euros” odzyskał niemal pełną zdolność żeglowania.
Kończył się czterdziesty dzień rejsu. Na niebie jaśniała łuna wielkiego
miasta. Dopływaliśmy do Buenos Aires. Jeszcze trudny slalom przez źle
oznakowany tor wodny i krótko po północy 20 marca 1973 roku zacumowaliśmy w basenie miejscowego jachtklubu.
Dla Zbyszka i dla mnie kaphornowy rejs się zakończył. Już po czterech
dniach odpłynęliśmy statkiem do Gdyni. Odpływałem przekonany, że nasza
wyprawa miała sens i warto było ryzykować tak wiele. Upewniła mnie w tym
spontaniczna radość i duma Polonii, szacunek okazywany przez argentyńskich żeglarzy i gościnność, z którą spotykaliśmy się na każdym kroku.
Pozostała czwórka powróciła do kraju na pokładzie „Eurosa”. Gigantyczną trasę 8000 mil dzielącą stolicę Argentyny od Gdańska pokonali
w ciągu 90 dni godnej szacunku i podziwu podróży bez wchodzenia do
portów pośrednich.
35
��#�
+��)�*�
��
��4��%��5��
��
"��
��
�
�
��(�
)�*
�
"��
�
�
��
��(�
�
��(�
��%1��
��
��
�
��
��
��
�
+3��
�
��
��
��
� � ��
-�� .�/��0�1�*� �2
�
��
��
,�� *��
�
!��
"��
��
�
�
��
��#��#�
$%&'��&�
��
��
Rejs non stop z Buenos Aires do Helu
��
��
��
��
��
Hubert Latoś
Rejs non stop Buenos Aires–Hel
na s/y „Euros” (25.04–24.07.1973 r.)
W Buenos Aires
Rejs z Buenos Aires do Polski miał na celu odprowadzenie jachtu do
kraju po opłynięciu przylądka Horn w Ameryce Południowej na trasie
Valparaiso–Buenos Aires. Po opłynięciu przylądka Horn „Euros” wszedł
do portu Darsena Norte w Buenos Aires w dniu 19 marca 1973 roku o godzinie 23.50. Zgodnie z planem opracowanym przed wyruszeniem z kraju,
tu pożegnaliśmy kolegów: Aleksandra Kaszowskiego – kapitana „Eurosa”
w rejsie wokół Hornu, współinicjatora i realizatora wielu morskich wypraw
bydgoskiego środowiska żeglarzy morskich, oraz Zbyszka Urbanyiego
– trzeciego oficera tego rejsu, współinicjatora i uczestnika tych wypraw.
Przechodzili oni na statek „Gałczyński”, którym wrócili do kraju. Pożegnanie w Buenos Aires, po kilku dniach oczekiwania na jachcie, było bardzo serdeczne, bo znaliśmy się od lat przed rejsem i dodatkowo zżyliśmy
się ze sobą, szczególnie w ciężkich warunkach żeglowania wokół Hornu.
Zbyszek na pamiątkę zabrał polską banderę jachtową, pod którą szliśmy
z Hornu do Buenos Aires. Postawiliśmy nową banderę.
Zostaliśmy na jachcie we czwórkę. Jacht przejął jachtowy kapitan żeglugi wielkiej Henryk Jaskuła. Argentyna była dla niego drugą ojczyzną.
Właśnie tu w Buenos Aires chodził swego czasu do szkoły średniej, a po
drugiej wojnie światowej zdecydował się na powrót do kraju, do Polski.
Pokazywał nam budynek urzędu, w którym pracował. Oczywiste było, że
praktycznie przez cały czas pobytu przebywał on u swej rodziny, przedwojennych emigrantów: mamy, siostry i szwagra oraz ich dzieci, a także
mieszkającego osobno brata. My spotykaliśmy się z nim przy obiadach, na
38
Hubert Latoś
które byliśmy ciągle zapraszani przez jego rodzinę, głównie przez szwagra
Tarasa Filima, a także okazjonalnie przez inne polskie rodziny: Leluków,
Bednarskich, Gołąbków, Rasławskich, Popławskich, Bethkich i innych.
Z ogromną wdzięcznością wspominamy też pana Czechowicza z firmy
Garland-Czechowicz, zaopatrującej statki. Po odwiedzeniu nas na jachcie
i zorientowaniu się w dalszej trasie naszego rejsu oraz poznaniu naszych
przyzwyczajeń i nałogów, Czechowicz sam ustalił nasze potrzeby w zakresie niektórych dóbr, a jego ludzie dostarczyli nam je na jacht w postaci
daru. Otrzymaliśmy: 360 puszek piwa, 360 puszek napojów orzeźwiających (pepsi-cola, Teem, Paso de los Toros), 2000 sztuk papierosów oraz
około 42 dolarów USA na paliwo, a także beczkę do przewożenia paliwa
wewnątrz portu.
Załatwianie spraw związanych z naprawą złamanego grotmasztu, sama
naprawa oraz przygotowania do dalszego rejsu zajęły nam 35 dni. W poprzednim rejsie złamał się nam grotmaszt powyżej salingu, gdyż puściła
opaska na stenwancie przy pokładzie. Miejsce salingu przytrzymywane było
przez wanty kolumnowe, które trzymały dobrze do końca rejsu.
Naprawy, a właściwie odbudowy masztu, dokonaliśmy w porcie San
Fernando, leżącym na północny zachód od Darsena Norte, do którego przeszliśmy w dniu 27 marca. Aby wyeliminować podobny przypadek w rejsie
powrotnym, także przy drugiej stenwancie obcięliśmy niepewną opaskę.
Szczęśliwie stenwanty wykonane były z normalnej stalówki z pokrętkami,
mogłem więc na nich wykonać sploty z kauszą. Brakujące odcinki stenwant,
które teraz po obcięciu i wykonaniu splotów były krótsze, uzupełniliśmy
kawałkami łańcucha kotwicznego. Dokonaliśmy także przeglądu i inwentaryzacji żywności oraz zabezpieczenia konserw. Przejrzeliśmy instalację
elektryczną, naprawiliśmy we własnym zakresie silnik oraz zorganizowaliśmy prace spawalnicze przy podporach dwóch łap silnika.
Podczas prac przy jachcie odwiedzało nas dużo gości, przeważnie Polaków. Nie przewidywaliśmy, że o naszej atrakcyjności będzie decydowało
to, iż byliśmy autentycznymi „Polakami z Polski”. Dla niektórych było to
pierwsze takie spotkanie od zakończenia drugiej wojny światowej.
Podczas jednej z wizyt państwa Bednarskich na jachcie ich synowie
łowią nam z burty ryby. Złowili kilkanaście sztuk w całkowicie mętnej
wodzie. Były to ryby bagros, podobne do dorszy, z wąsami, ale z bardziej
spłaszczonymi łebkami. Są tam dwie odmiany tych ryb: biała i żółta. Osobliwością tych smacznych ryb jest to, że krzyczą one podczas ich wyciągania z wody. Krzyk ich jest nieco podobny do rechotu żab. Czyżby to były te
ryby, które „śpiewają w Ukajali”?
Po postawieniu odbudowanego grotmasztu przeszliśmy w dniu
19 kwietnia z basenu jachtowego w San Fernando do Darsena Norte, dokładnie w miesiąc po wejściu do Argentyny. Zastaliśmy tu dwa statki polskie: „Hugo Kołłątaj” i „Norwid”. Wybraliśmy się na nie na drugi dzień
i spotkaliśmy się z wielką życzliwością.
„Hugo Kołłątaj” był statkiem starym, bez klimatyzacji, przeznaczonym już do kasacji, dla którego ten rejs miał być ostatnim przed opuszczeniem bandery. Interesował się już nim jeden z armatorów greckich. Statek
wychodził w morze na drugi dzień, miał więc już większość spraw portowych pozamykanych, co uniemożliwiało udzielenie nam bardziej wydatnej pomocy. Ze statku tego otrzymaliśmy między innymi niewielki zwój
linki stalowej na wymianę relingów, która okazała się w rejsie bezcennym
materiałem do wzmacniania bezanmasztu. Spartańskie warunki bytowania na tym statku bardzo zbliżyły nas do jego załogi i kierownictwa.
„Norwid” był statkiem nowoczesnym. Dowodził nim kapitan Pierzyński, który w tym rejsie był razem z żoną. Mówiono, że statek ten nie należy
do statków szczęśliwych, gdyż już w czasie budowy zginął na nim stoczniowiec. Na „Norwidzie”, dzień przed odejściem „Kołłątaja”, organizowano uroczyste spotkanie kapitanów i przedstawicielstw polskich w Buenos
Aires, na które zabrał nas ze sobą kapitan „Kołłątaja”. Urocze spotkanie,
z przestrzeganiem protokołu dyplomatycznego. Na drugi dzień w południe przyjmujemy rewizytę kapitana „Norwida” na „Eurosie”. Uważamy,
że jesteśmy dobrze zaopatrzeni na rejs i nie wyrażamy żadnych szczególnych potrzeb.
Kapitan Henryk Jaskuła zaproponował, aby z Buenos Aires płynąć
czterema jednoosobowymi wachtami, równo obciążając wszystkich obecnych na pokładzie. Twierdził, że chce płynąć tak jak wszyscy, aby się nie
zanudzić.
W rezultacie przyjęto następujący podział na jednoosobowe trzygodzinne wachty pokładowe:
24.00–03.00 Tomek Głuszko (jachtowy sternik morski) – drugi oficer, odciążony od gospodarowania wodą pitną; lekarz;
03.00–06.00 Henio Lewandowski (sternik jachtowy z pełnymi uprawnieniami) – trzeci oficer;
06.00–09.00 Henryk Jaskuła (jachtowy kapitan żeglugi wielkiej) – kapitan,
przejął osobiste prowadzenie nawigacji;
09.00–12.00 Hubert Latoś (jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej) – pierwszy
oficer, w zakresie nawigacji pełnił funkcję asystenta, dodatkowo odpowiadał za zabezpieczenie i gospodarowanie wodą pitną;
39
40
Hubert Latoś
12.00–15.00 Tomek;
15.00–18.00 Henio;
18.00–21.00 Henryk;
21.00–24.00 Hubert.
W razie potrzeby każdy wachtowy miał wywoływać drugiego, zawsze
tego samego członka załogi, który aktualnie nie był na wachcie. Dlatego
właściwie płynęliśmy w dwóch dwuosobowych specjalnych wachtach,
z których jeden wachtowy był na pokładzie. Nawzajem mogli się wywoływać: Henio i Henryk oraz Tomek i Hubert. Wywoływanie takie, jeśli się
zdarzało, wiązało się głównie z przytrzymaniem przez wywołanego steru
i szota. Potrzebne prace na pokładzie wykonywał jednoosobowo wachtowy pokładowy, zarówno w dzień jak i w nocy.
Wachty kambuzowe, podobnie jak pokładowe, były stałe. Do przyrządzania obiadów zgłosił się Henio, stwierdzając z przekonaniem:
– Jak wy będziecie robić obiady, to będą takie, że ja ich nie będę mógł
jeść.
W tej sytuacji, mając możliwość wyboru, zdecydowałem się na przyrządzanie śniadań, Tomkowi zaś pozostało przygotowywanie kolacji. Kapitan nie uczestniczył w przyrządzaniu posiłków. Taki układ wacht zdał
egzamin w naszym rejsie i do jego zakończenia, pomimo różnych trudnych
sytuacji, nie wystąpiła żadna rzeczywista potrzeba jego modyfikowania.
Wodę tankowaliśmy tuż przed samym odejściem. Do wbudowanych
zbiorników można było wlać tylko 200 litrów wody, w kanistrach zaś dodatkowo 170 litrów. Mogło to być nieco mało. Dlatego zdecydowaliśmy się
zabrać wodę do podwójnych worków plastykowych otrzymanych z „Czackiego”, na którym płynęliśmy do Valparaiso. Do worków tych wlaliśmy po
około 30 lub 40 litrów wody, w zależności od miejsca składowania. Worki
składowane były pionowo na dolnych kojach, tak aby opierały się o siebie,
gdyż ich zawiązanie nie zapewniało szczelności z powodu dużej grubości tworzywa. W formesie było 13 worków po około 30 litrów, a w mesie
6 worków po około 40 litrów wody. Trudności zaczęły się, gdy ubywało
worków z wodą. Przypadkowe pochylenie lub przewrócenie zawiązanego
worka, który nie miał pewnego oparcia ze wszystkich stron, powodowało
wyciek wody. Oszacowaliśmy, że na wyjściu mieliśmy w workach około
650 litrów. Do pełnego bilansu płynów trzeba dodać płyny w puszkach
(kompoty, zupy i różne napoje).
Oprócz ponad tony wody wzięliśmy także 800 litrów paliwa na przejście pasa ciszy równikowej i ewentualnie tzw. „końskich szerokości”. Taka
ilość paliwa nie mieściła się w tankach i kanistrach. Wzięliśmy więc na
pokład jedną beczkę 200-litrową
przywiązaną do grotmasztu, która
niestety wciąż luzowała się i stanowiła zagrożenie zarówno przy
pracy w pobliżu masztu, jak też
utrudniała stawianie i zrzucanie
żagli, uniemożliwiając kręcenie
korbą kabestanów fałowych.
Byliśmy gotowi do rejsu.
Przed wypłynięciem w rejs wokół
Hornu z członków załogi znałem
tylko Henia. Tomka i Henryka
znałem słabo. Poznaliśmy się lepiej w czasie przygotowań do
rejsu. Podejmowane przez nich
próby zdominowania niektórych
fragmentów rejsu wokół Hornu
spotykały się z natychmiastową
skuteczną reakcją kapitana Kaszowskiego, który przywracał ład
na pokładzie. Jak zachowają się
teraz, gdy będą mieli możliwość
różnych działań, a nie będzie nikogo z takim autorytetem jak Kaszowski? Niewątpliwie łączyło nas
wszystkich umiłowanie żeglarstwa
morskiego i to było głównym spoiwem rejsu. Dlatego w całym rejsie
w różnych sytuacjach nigdy nie
było zagrożenia bezpieczeństwa „Euros” przy kei
żeglugi spowodowanego przez
kogokolwiek. Każdy z nas miał zaś nieco inne oczekiwania co do trasy
i przebiegu rejsu oraz odwiedzanych portów i podczas rozmów wyrażał
przekonanie, że tak właśnie będzie przebiegał ten rejs. Niezrealizowane
oczekiwania dotyczące przebiegu rejsu i wynikające z tego frustracje dotyczyły każdego z nas w różnych okresach i objawiły się głównie w trzecim
miesiącu pobytu non stop na morzu. Być może kumulowało się to także ze
specyficznym oddziaływaniem morza i osłabieniem naszych organizmów
wskutek spożywania dość jednostajnego, a w trzecim miesiącu częściowo
41
42
Hubert Latoś
zepsutego pożywienia. Mimo że najadaliśmy się do syta, każdy z nas stracił w rejsie po kilka kilogramów. Chociażby z tego powodu rejs można
uznać za trudny.
Po ponad trzydziestu pięciu latach od opisywanego rejsu mogłem odtworzyć zdarzenia ze stosunkowo dużą dokładnością dzięki osobistym notatkom prowadzonym na bieżąco w rejsie i oddającym stan mojego ducha.
Dotyczy to także zdecydowanej większości wiernie odtworzonych w opisie
dialogów.
W drodze
Po 35 dniach pobytu w Buenos Aires wyruszyliśmy 25 kwietnia 1973
roku o godzinie 11.00, żegnani serdecznie przez dużą grupę Polonii. Były
kwiaty i były łzy.
Po przepłynięciu kilku mil na Rio de La Plata rozpoczął się sztorm.
Szczęśliwie był z dobrego kierunku, co umożliwiło nam przejście w dobrym tempie większej części trasy przez Rio de La Plata, tylko na foku
marszowym lub foku sztormowym i bezanie.
2. dzień (26.04.1973). Stolicę Urugwaju – Montevideo, omijamy jeszcze w nocy, w odległości kilku mil. Widzieliśmy tylko typowe dla dużego
miasta i portu morze świateł z lewej burty.
Ostatnim lądem, który widzieliśmy przed wyjściem na ocean, była Isla
de Lobos należąca do Urugwaju. W pobliżu tej wyspy musieliśmy wyrzucić
za burtę ponad dziesięć puszek z kiełbaskami z powodu mocno rozwiniętego „bombażu”, każda po około 2,7 kg. Była to pierwsza psująca się żywność: kiełbaski pomorskie produkcji Zakładów Mięsnych w Bydgoszczy,
które zakupiliśmy na rejs w „Baltonie”. Ta strata znacznie zmniejszyła nasze zapasy białka pochodzenia zwierzęcego. Można było reklamować, ale
trzeba by przywieźć te puszki w charakterze min po wybuchu do Polski.
Ze względu na bezpieczeństwo rejsu jedynym racjonalnym rozwiązaniem
było wyrzucenie puszek za burtę.
Od Isla de Lobos istnieją dwie zalecane drogi do Europy dla żaglowców, które nazwaliśmy: małe „s” i duże „S”. Nazwaliśmy je tak, gdyż na
mapie generalnej Atlantyku wykazywały podobieństwa do litery „s”.
Uwzględniają one kierunki i siły wiatrów na różnych obszarach Atlantyku w różnych porach roku. Małe „s” to droga wiodąca wzdłuż brzegów
Brazylii w odległości 80–100 mil morskich od nich, do wysokości Recife
i wyżej łącząca się z dużym „S”. Duże „S” przebiega w znacznie większej
odległości od brzegu. Nas wiatr wcisnął na małe „s”, które jest drogą zalecaną od maja.
3. dnia (27.04.1973) przed południem Tomek próbuje przekonać Henryka, aby nas, tj. Henia i mnie, pozbawić w rejsie darowanego nam na rejs
piwa, argumentując, że przecież mamy papierosy, więc piwo powinno być
jego i Henryka, gdyż są niepalący.
Henryk chyba trochę się zdenerwował taką propozycją, nic nie odpowiedział, poszedł przed maszt i długo patrzył w dal. Propozycja ta była dla
mnie dziwna, ale nie dałem się wciągnąć w dyskusję z Tomkiem. Niestety
tym razem Heniowi się to nie udało, dlatego zdenerwował się tą dyskusją.
Może dla rozładowania wytworzonej niezręczności, a może z innego
powodu Tomek prosi, abyśmy mu ostrzygli głowę na zero. Strzyże go Henryk, a ja poprawiam goleniem.
4. dnia (28.04.1973) podczas zdejmowania foka ze sztormrelingu Henio opiera się o reling, a ten pęka. Dobrze, że trzymał się także foka, bo
mógł wypaść za burtę. Reling był przerdzewiały w stójce, dlatego nie było
to widoczne. Od początku rejsu tego i poprzedniego zwracam wszystkim
uwagę, żeby nie opierali się o linki relingów. Myślę, że już teraz Henio odzwyczai się od opierania się o reling, tym bardziej że w poprzednim rejsie
miał podobny przypadek, ale bez żagla. Wtedy stałem przy nim i przytrzymałem go za ubranie, aby nie wypadł. Robimy nowy reling ze stalówki
uzyskanej ze skrócenia specjalnej wędki Tomka na rekiny.
5. dnia (29.04.1973) mamy pierwszy upał w tym rejsie. Wiatr 2–30B
od rufy. Upieram się na wypróbowanie spinakera. Pracuje dobrze, ale potem wiatr znika i trzeba żagiel zrzucić. Henryk tłumaczy Tomkowi, że na
jachcie posiadane płyny w puszkach w pierwszym rzędzie są w gestii kapitana, a nie drugiego oficera. Zarządza więc, aby podzielić kartony równo
na każdego i opisać je właściwymi imionami. Dzięki temu każdy będzie
mógł z nich korzystać wtedy, kiedy będzie chciał i z jakich będzie chciał.
Każdy będzie sam zarządzał swoim przydziałem napojów. Tomek dziwi się
bardzo takiemu rozdysponowaniu.
6. dzień (30.04.1973) upływa bardzo spokojne, przy dobrym wietrze.
Wieczorem po zachodzie słońca udaje się zaobserwować autentyczny „zielony promień”. Zjawisko to powstaje około 20 minut po schowaniu się
tarczy słonecznej za widnokrąg i trwa kilka minut. Jest to dość szeroki
promień wyraźnej barwy zielonej, szerszy od tarczy zachodzącego słońca,
wyraźnie odcięty od nieboskłonu.
7. dnia rejsu (01.05.1973) mamy pierwszą awarię. Zrywa się na topie masztu fał grota tuż przy kauszy do mocowania żagla. Przypada mi
43
44
Hubert Latoś
w udziale wjazd na maszt, aby ściągnąć zaklinowaną na topie masztu stalową linę. Był to mój pierwszy w życiu wjazd na grotmaszt do topu, przy
kołysaniu fal. Mam obawy, ale koncentruję się, gdyż wiem, że muszę to
zrobić. Rozkaz kapitana. Stan morza 20B. Wypalam dwa papierosy i jazda do góry na ławeczce i topenancie. Przy okazji Tomek puszcza fał foka,
który ucieka do góry. Biorę ze sobą zapasową linkę stalową, aby przełożyć
dodatkową topenantę. Na maszcie jest dość przyjemnie. Jedyny nieprzyjemny moment to jazda w górę powyżej salingu. Nie odczuwałem lęku wysokości. Z topu masztu, z wysokości 14 metrów nad wodą rozpościera się
wspaniały widok, a sam zjazd na dół wyjątkowo przyjemny. Kadłub jachtu z tej wysokości wydaje się bardzo mały. Zaobserwowałem stado wielorybów, którego nie zauważylibyśmy z poziomu pokładu jachtu. Siedem
z nich przesuwało się w wodzie w odległości około 200–300 metrów jeden
od drugiego. Tak bardzo podobał mi się pobyt na maszcie i zjazd w dół,
że świadomie źle przełożyłem fał grota przez saling, aby po wykonaniu
na pokładzie splotu fału trzeba było jeszcze raz wciągnąć mnie na maszt,
chociaż tylko do salingu. Słonecznie. Skończył się wiatr. Uruchamiamy
silnik, a ja z Heniem biorę się do wykonywania trzech splotów na linach
stalowych (szplajsów) na fale grota i zapasowej topenancie.
Po obiedzie Henio uszczelnia dławicę wału śrubowego, gdyż tamtędy
przedostawała się woda do jachtu. Po trzech godzinach pracy silnika dla
usunięcia wody trzeba było wykonać około 320 pompek.
8. dnia (02.05.1973) rano muszę wcześniej wyjść na wachtę, bo refujemy grot. Czy potrzeba? Tomek mówi, że to gimnastyka poranna zarządzona przez kapitana. Pozostaję już przy sterze. Napotykamy pierwszą solidną
ulewę. Można się w niej wykąpać. Pierwszy kąpie się na rufie Tomek, potem ja, a na końcu Henio. Henryk twierdzi, że nie jest brudny. Po kąpieli
widzę, że woda leci z bomów jak z wielu kranów. Biorę z kambuza rondel,
który za chwilę jest pełen wody. Oddaję do kambuza i łapię dalej. W ten
sposób nałapałem około 20 litrów wody. Gdyby wszyscy to robili, można
by nałapać jej więcej. Trzeba by usprawnić łapanie wody z żagli, tylko jak
to zrobić. Wszyscy wymyślają różne mniej lub bardziej złożone konstrukcje, mocowane do bomu lub żagli. Na bazie tych pomysłów powstają różne
urządzenia do łapania wody z listew i plastikowych folii z worków.
Wieczorem, już bez deszczu, napotykamy obszar, na którym bardzo
dużo ryb wyskakuje z wody na znaczną wysokość (około 1 m). Nad rybami
unosi się chmura ptaków próbujących złapać te ryby w powietrzu. Jednak
ryby są za duże (chyba tuńczyki), a ptaki za małe na te ryby. Było to jednak
piękne widowisko.
Jedno z częstych spotkań z delfinami
9. dnia (03.05.1973) pierwszy sztorm na oceanie, a drugi w tym rejsie
dosięga nas przy Santa Catarina Isla. Okolice tej wyspy cieszą się podobnie
złą sławą jak Zatoka Biskajska w Europie. Wiatr o sile 10–110B utworzył
znaczną jak na Atlantyk falę. Fale te robiłyby zapewne na nas wrażenie,
gdybyśmy nie żeglowali na trasie wokół przylądka Horn. Były one tu około
trzech razy mniejsze niż największe fale na drodze wokół Hornu. Oprócz
mniejszej wysokości fale te były zupełnie inne niż te, które widzieliśmy
podczas największego napotkanego przez nas sztormu w pobliżu Hornu.
Tu regularne fale, chociaż załamujące się, idą z jednego kierunku.
Przy Hornie w sztormie fale szły z trzech kierunków. Główny kierunek wyznaczały fale nadchodzące od rufy, zgodne z kierunkiem wiatru.
Oprócz tego z kierunków ukośnych, od rufy do trawersów lewej i prawej
burty dochodziły fale rzadziej, ale tej samej wielkości i tak samo załamujące się jak te z głównego kierunku. Bywały przypadki, że nad jachtem
załamywały się jednocześnie fale z dwóch, a nawet trzech kierunków. Po
wyjściu na pokład, na wachtę przy sterze, wydawało się, że takie załamujące się fale mogą oczyścić pokład jachtu z takielunku i sternika. Załamujących się jednocześnie nad jachtem fal z różnych kierunków nie można
45
46
Hubert Latoś
było uniknąć poprzez umiejętne sterowanie. Dopiero przeżycie takiego
jednoczesnego załamania fal z dwóch lub trzech kierunków i stwierdzenie
przez sternika, że znajduje się jeszcze na pokładzie, jachtowi nic się nie stało, a w grzywaczach nad pokładem można oddychać, przekonywało go do
dalszego uważnego sterowania. Jak to dobrze, że otwory nosowe wychodzą
w kierunku pokładu, bo w przeciwnym razie...
W tym sztormie przy Hornie ocean był majestatyczny, a zarazem niepowtarzalnie piękny, jak ktoś o cechach żywej, częściowo uśpionej istoty.
Wrażenie to potęgowała obserwacja tworzenia się grzywaczy o średnicy
2–3 metrów podczas słonecznej pogody przy huraganowym wietrze. Przebieg tego zjawiska był następujący. Od rufy wypiętrzała się gładka fala.
Stawała się coraz wyższa i wyższa, i coraz bardziej stroma. Sternik z rufą
jachtu był coraz bliżej pionowej części fali, tak że zasłaniała mu ona słońce. Promienie słoneczne trafiały teraz do sternika poprzez falę, dokonując
jej specyficznego prześwietlenia. Przed załamaniem się fali górna jej część
wyglądała od dołu przez chwilę tak, jakby była pokryta rzędami grubej
rybiej łuski o średnicy około 0,3–0,5 metra. Zjawisko to wywoływała
prawdopodobnie różna grubość warstwy wody, którą pokonywał promień
słoneczny od słońca do sternika. Różna grubość warstw wody spowodowana była wysuwaniem się wody, od strony zawietrznej fali, w postaci poziomych pojedynczych bloków, których czoła po prześwietleniu dawały obraz
wspomnianej łuski. Bloki te, po większym wysunięciu się, nie znajdując
oparcia, spadały w dół, tworząc początek grzywacza. Pomimo przeżycia
na jachcie wielu sztormów na różnych morzach i oceanach, nigdzie nie
udało mi się zaobserwować podobnego zjawiska, które tam oglądałem jak
w warunkach laboratoryjnych. Zaobserwowany mechanizm zdaje się być
inny niż tworzenie się grzywaczy na płyciznach. Na płyciznach zakłócenie
ruchu następuje od dołu fali, a na pełnym głębokim morzu zakłócenie ruchu następuje od wierzchołka fali. Dlatego na pełnym morzu grzywacze są
inne i na ogół mniejsze niż na przybojach.
Teraz jesteśmy na Atlantyku. O godzinie 11.00, jak każdego wietrznego dnia, odchyla się nieco klapa zejściówki, tak aby unieść pionową deskę zamykającą zejściówkę. Z powstałej w ten sposób szczeliny wysuwa
się ręka Henia z kubkiem świeżo parzonej pachnącej kawy, przeznaczonej
dla mnie. Rytuał ten zdaje się mówić w tych warunkach: właściwie nic
specjalnego dzisiaj się nie dzieje. A jednak sterowanie dzisiaj na tej fali od
rufy, z kubkiem pachnącej kawy, która dodatkowo dopinguje mnie, aby
tak sterować, by nie brać bryzgów fal na pokład, zdaje się stanowić esencję żeglarstwa. Przeżywanie takich chwil w rejsach stanowi wystarczającą
rekompensatę trudów ponoszonych w związku z uprawianiem żeglarstwa
morskiego.
10. dnia (04.05.1973) początkowo trwa sztorm, ale już słabszy (70B).
Wiatr powoli wydmuchuje się. Znowu pełna zęza wody. Skąd jej tyle?
W czasie sztormu występuje ubytek wody w workach, na przykład w jednym worku koło mojej koi z 40 litrów zostało tylko 8. Muszą być jednak
jeszcze inne źródła wody w zęzie. Wieczorem płyniemy już pełnym bejdewindem, pod pełnymi żaglami. Wiatr przyciska jacht do wody, przechył
dochodzi do 40 stopni, prędkość ponad 8 węzłów. Nie odczuwa się fali,
a jacht mknie jak ptak, nawet bryzgów nie bierze na pokład. Piękna jazda.
Beczka z paliwem przywiązana do grotmasztu bardzo utrudnia manipulacje linami przy tym maszcie. Nie można dokonać pełnego obrotu korbą
kabestanu.
11. dzień (05.05.1973). Sztorm i szybka żegluga po sztormie zbliżyły
nas wyraźnie do kierunku na Rio de Janeiro, do którego jest około 100 mil
morskich. Powstało pytanie: czy wejść tam, chociażby na dzień lub dwa,
czy płynąć bez zachodzenia do tego ze wszech miar interesującego portu. Tomek mówił, iż wcześniej uzgadniał z kapitanem, że wchodzimy.
Mówił, że ma tam znajomych, którzy na nas czekają. Jeżeli to prawda,
to dlaczego nie mamy tej samej informacji o trasie rejsu? Ja i Henio nic
nie wiedzieliśmy o takich uzgodnieniach. Gdybyśmy wcześniej odłożyli
się na Rio de Janeiro, to teraz wchodzilibyśmy do portu. Myślę jednak,
że teraz byłoby nam z drogi, ale chętnie wszedłbym do jakiegoś portu
Brazylii. Zapas żywności tak planowałem przed rejsem, aby uzupełnić
go w kanale La Manche, a w niekorzystnych przypadkach losowych na
Wyspach Azorskich. Dlatego nie było konieczności uzupełnienia żywności. Po chwili bezwietrznej pogody wiatr zmienił się na korzystny do dalszego płynięcia i tak postąpiono. Działo się to na wachcie kapitańskiej.
Sytuacja ta jednak nie była jednoznaczna. Może warto, będąc zmuszonym przez wiatry, płynąć wzdłuż wybrzeży Brazylii, wybrać jeden port
do zaliczenia, na przykład Recife, do którego odległość od naszej trasy
wynosi tylko 40 mil morskich.
12. dnia rejsu (06.05.1973) w czasie kolejnej ulewy podejmujemy
pierwsze zorganizowane próby łapania wody deszczowej. Zaczynam wykonywać na grocie fałdę deszczową na wodę. Wywołuję kogokolwiek do
pomocy na pokład. Nikt nie wychodzi. Po chwili wychodzą z rynnami
uszytymi z folii plastikowych do podwieszenia pod bomami grota i bezana. Rezygnuję z fałdy deszczowej. Po zamocowaniu przygotowanych
rynien nie cała woda trafiała do nich, a na dodatek wylewała się na boki.
47
48
Hubert Latoś
Uzysk wody był znikomo mały w stosunku do potencjalnych możliwości
– nałapano tylko 60 litrów. Jeszcze raz tłumaczę Henrykowi ideę łapania
wody w fałdę deszczową na grocie. Nie realizujemy tego, bo skończył się
deszcz.
Wieczorem znajdujemy się na wysokości Cabo Frio (Przylądek Chłodny), położonego na wschód od Rio de Janeiro. Obserwujemy tam niezwykłe
i jedyne w swym pięknie burze. W ciągu około dwóch godzin przechodzą
nad nami trzy wały chmur burzowych. Pomiędzy nimi jest czyste niebo,
bez śladu chmur wokół widnokręgu. Siła wiatru 5–60B. Ciemno. Podczas
przechodzenia wału chmur, widocznego od widnokręgu do widnokręgu,
występowały – głównie wewnątrz chmur – bardzo intensywne wyładowania atmosferyczne o znacznej mocy. Chmury świecą wtedy jak ogromne
lampy. Częstotliwość tych wyładowań była tak duża, że trudno było znaleźć okres bez błyskawicy większy niż jedna sekunda, przy czym odbywało
się to w ciszy, bez grzmotów. W czasie trzech burz był tylko jeden krótkotrwały grzmot. Jestem zafascynowany pięknem tych burz. Fala rośnie. Od
czasu do czasu ustawia mnie do półwiatru i wtedy wiadra wody lecą mi
na grzbiet. Znowu jestem całkowicie mokry. Zimno, a tu prawie zwrotnik
Koziorożca.
13. dnia (07.05.1973) rano budzę się, gdy Henio wywołuje Tomka do
postawienia grota. Przy sterze Henryk. Postawienie grota to trudna operacja ze względu na przywiązaną do grotmasztu beczkę. Tomek coś mruczy
pod nosem. Henryk go popędza. Tomek denerwuje się i coś ostro odpowiada. Wreszcie Henryk mówi:
– Tomek, ty masz chyba w apteczce coś na uspokojenie nerwów. Zażyj
to sobie.
– To ty powinieneś zażywać, bo wprowadzasz nerwową atmosferę na
jachcie – odpowiada Tomek.
– Czy postawienie grota wprowadza nerwową atmosferę? – pyta Henryk.
Cisza. Po pewnym czasie Henryk:
– Nie stawiamy grota. Po śniadaniu Tomek i Henio przetankujecie
z beczki tyle paliwa, ile się da do zbiornika, a resztę razem z beczką – za
burtę.
Nie odezwałem się, ale szczerze się ucieszyłem, że wreszcie pozbędziemy się tego potencjalnego i rzeczywistego zagrożenia, jakie stanowiła beczka z paliwem. Myślę, że do zbiorników udało się przelać około
120–150 litrów. Po wyrzuceniu beczka (szarej barwy), przy dobrej widzialności i średnim rozkołysie, jest dostrzegalna tylko przez krótką
chwilę. Pobudza to nas do refleksji na temat widoczności podczas poszukiwania „człowieka za burtą”.
Jest piękna żeglarska pogoda i pierwszy dzień w geograficznych tropikach. Dzisiejszy dzień jest dniem suszenia zmoczonej odzieży. Stawiam
grot. Jak przyjemnie go się stawia bez beczki. Zauważyłem, że opaska przy
kauszy fału foka ledwo się trzyma. Przypinam nową linkę do starego fału,
aby po zerwaniu nie uciekł na maszt. Po obiedzie wymieniamy z Heniem
stary fał na nowy. Henryk zauważa, że szoty foka są prawie przecięte przez
reling. Tomek robi nowe szoty, a ja zakładam je bez luzowania żagla, zdejmując przy tym stare szoty foka. Przed i po kolacji wspominamy z Heniem
rejsy do Kilonii, a z Henrykiem dyskutujemy o starych znanych kapitanach jachtowych.
Całkowicie rozgwieżdżone niebo pokryło się w ciągu kilkunastu minut chmurami, które wyglądają na deszczowe. Nagle zaczyna padać deszcz
i wiatr błyskawicznie tężeje. Szkwał. Wyskakuję na pokład z korbą do
zrzucania grota. Grot w dół. Zanim uporałem się z grotem, przy silnym
trzaskaniu żagla, przemokłem zupełnie, a z kaloszy musiałem wylewać
wodę. Znowu mokry.
14. dnia (08.05.1973) wchodzimy wreszcie w pasat południowo-wschodni. Pasat ten jest nieco zniekształcony z powodu stosunkowo małej naszej odległości (około 70 mil) od kontynentu Ameryki Południowej,
dlatego jest nierówny co do siły i kierunku. Wieczorem zwiększa się zachmurzenie i wiatr staje się szkwalisty. Znakomita widzialność. Henio
uszczelnia opętnik grotmasztu i falochron kokpitu. Wreszcie woda przestanie się lać sternikowi do kaloszy. Można poprzez umiejętne korygowanie kursu pomiędzy chmurami unikać gwałtownych szkwałów.
15. dnia (09.05.1973) na śniadanie kończy się nam chleb otrzymany
z polskiego statku „Hugo Kołłątaj” w Buenos Aires. Mamy jeszcze 45 bochenków „marwojowskich” w folii, z czego co najmniej 15 poważnie nadpsutych. Na ten etap rejsu planowano 70 bochenków. Ubytek 25 bochenków
powstał podczas przedłużającego się postoju w porcie i w pierwszym etapie. Na cały rejs zabrano mniej chleba niż wynikało to z pełnego zapotrzebowania (125 kg, zamiast 220 kg), licząc się z jego ograniczoną trwałością
i koniecznością dokupienia świeżego chleba pod koniec rejsu. W ostatniej
dobie mieliśmy bardzo ładny przebieg: 180 mil morskich (160 mil po odjęciu znosu prądu). Zaczynamy także konsumpcję naszych zapasów płynów
w puszkach. Upał, trudno zasnąć.
16. dnia (10.05.1973) w czasie śniadania zwracam uwagę Tomkowi, iż
jego wczorajszy wpis do dziennika, że „przechodzimy na spleśniały chleb
49
50
Hubert Latoś
marwojowski”, nie pokrywa się z prawdą. Przecież wszystkie pleśni odcinamy z zapasem i jemy dobry, smaczny chleb. Tomek ostro oburzył się.
Zaczyna dyskusję, że wszędzie można znaleźć pleśń i on to może mi udowodnić. Aby nie zaostrzać sytuacji, wycofuję się z dalszej dyskusji na ten
temat. Wspólnie z Henrykiem wychodzimy z sekstantami na kulminację.
Nasze pozycje różnią się o 1,9 mili. Dla naszych warunków nie jest to istotne. Różnica może tkwić w błędach pomiaru lub błędach indeksu.
Po kulminacji Henryk mówi głośno: – Musimy wejść do Recife, by
kupić akumulator.
Nasze akumulatory przestały dawać światło nawet na kompas, nie mówiąc o chwilowym nawet zapaleniu świateł pozycyjnych. Jest podejrzenie,
że ze względu na nadmierne rozładowanie uległy one zasiarczeniu i uszkodzeniu. Sprawdzam w Sailingu, czy jest w Recife agent lub przedstawiciel
PLO. Nie ma. Prawdopodobnie trzeba będzie kupić z funduszu kapitańskiego. Dziś zdecydowaliśmy się stosować wodę deszczową do obmywania
z soli podrażnionych miejsc na skórze.
17. dnia (11.05.1973) w czasie bezwietrznej słonecznej pogody Henio
próbuje zrobić z apsla osłonę od słońca. Za ster wskakuje Henryk, a że
było to w trakcie przypadkowego zwrotu, zostaje uderzony nokiem bomu
w głowę. Śruba od szekli przebiła mu małżowinę prawego ucha i skaleczyła
skórę na głowie. Tomek jest w swoim żywiole, odżywa i zakłada opatrunek.
Od tego dnia zaczynają się bardzo męczące upały, przy prawie bezwietrznej pogodzie. Największe około godziny 16.00. Po południu układamy się
na kocach na pokładzie. Tomek wyciąga hiszpańską książkę z astrologii,
a Henryk tłumaczy mu poszczególne określenia na polski.
18. dnia (12.05.1973) rano widzimy w pobliżu statek. Okazuje się, że
jest to masowiec PŻM – „Ziemia Lubelska”. Statek manewruje w pobliżu
nas. Pomimo małej fali nie odważamy się podchodzić do niego ze względu
na możliwość uszkodzenia naszego takielunku. Próba nawiązania łączności radiowej spełza na niczym. Statek stopuje silnik, zrzuca szalupę.
Podchodzimy do szalupy, zrzucamy żagle. Załoga szalupy przesiada się na
„Eurosa”, a my na szalupę i płyniemy do statku. Jest godzina 09.00. Przyjmuje nas kapitan „Ziemi Lubelskiej” – kpt. Jan Bogacz. Korzystamy kolejno z możliwości kąpieli. Aż wierzyć się nie chce, że mieliśmy na sobie muł
jeszcze ze sztormu na Rio de la Plata. Kapitan proponował nam także, iż
może nas wziąć razem z jachtem na swój pokład i za dwa tygodnie będziemy w kraju. Podziękowaliśmy za tę propozycję. W czasie naszego pobytu
na statku przećwiczono tam, zgodnie z Kodeksem Morskim, wszystkie
alarmy. Musieliśmy wyglądać dość niecodziennie, skoro podczas naszych
opowieści z rejsu kpt. Jan Bogacz kilka razy powtórzył: „W tej kabinie czuć
Hornem”. Spotkało nas tam wiele serdeczności. Nadaliśmy ze statku depesze do kraju, do rodzin. Była to pierwsza informacja od nas do kraju
od czasu wyjścia z Buenos Aires. Ponieważ ponad dwa tygodnie nie było
wieści od nas, do statków polskich przebywających w tamtym rejonie skierowano prośbę, aby przekazywać jakiekolwiek informacje o nas i naszym
położeniu.
Otrzymujemy trochę jarzyn, świeżego chleba, Tomek bierze trochę
leków. Wymieniamy nasze akumulatory na inne – naładowane, ale też zasiarczone (sztuka za sztukę). Po obiedzie powrót na jacht. Flauta. Stoimy
bez żagli.
19. dnia (13.05.1973) dopiero rano stawiamy żagle. Żegluga słaba, brak
wyraźnego wiatru. Następnie montujemy akumulatory ze statku, które są
nieco większe od naszych. Henio próbuje startować silnik. Akumulatory są dobre, ale silnik nie chce palić. Robi się ciemno. Odkładamy próby
z silnikiem do następnego dnia.
20. dnia (14.05.1973) nastrój na jachcie znakomity. Wydaje mi się, że
spotkanie takiego statku PŻM to, z punktu widzenia relaksu, lepsze niż
wejście do portu.
W południe Henio zabiera się do silnika. Sprawdzamy odpowietrzenie zgodnie z instrukcją. Silnik gdzieś wciąż zapowietrza się, ale nie to jest
przyczyną, że nie chce palić. Brakuje mu kompresji. Henio ma dotrzeć zawory. Pasta do docierania zaworów, od Wojtka Barzykowskiego, jest gdzieś
w forpiku, gdzie teraz jest trudny dostęp. Zawory i ich gniazda są mocno
oblepione nagarem. Henio go usuwa. Po zmontowaniu w dalszym ciągu
brak kompresji. Istnieje podejrzenie, że nie pracują pierścienie tłokowe.
Wlewamy do cylindrów nieco nafty i będziemy je ruszać jutro. Może pierścienie zaczną pracować. Wiatr słaby. W ciągu trzech dni przesunęliśmy
się na trasie tylko 115 mil morskich. Pomimo tego nie ma jakiegoś nastroju
przygnębienia. Dziś Henryk decyduje:
– Nie wchodzimy do Recife, bo akumulatory już mamy ze statku,
a ostatnio mamy za małe przebiegi.
Wszystkim zaczyna być obojętne, czy wejdziemy, czy nie wejdziemy do
Recife. Ważne, by szybko przemieszczać się po trasie. W tym rejsie przepłynęliśmy już 2000 mil morskich, czyli jedną czwartą drogi do domu. Liczymy trochę, że może spotkamy jeszcze jakiś polski statek – oby z PŻM.
21. dnia (15.05.1973) Henio naprawia światła pozycyjne rufowe i blokuje
dziobowe z powodu uszkodzenia jednego wyłącznika. Nie palimy światła
kompasowego, bo jest jasno od księżyca i oszczędzamy akumulatory.
51
52
Hubert Latoś
Po zejściu z wachty całe ciało ma się pokryte wykrystalizowaną solą.
Człowiek wygląda jak z oszronionymi na silnym mrozie brwiami i wąsami. Sól można zgarniać ręką, lepiej jednak umyć się w wodzie (oczywiście
z oceanu, bo słodką trzeba oszczędzać).
Wieczorem silne wichury z ostrego baksztagu przy stosunkowo spokojnym morzu. Idziemy bardzo prędko, do 10 węzłów. W nocy przychodzi
deszcz. Henryk i ja w deszczu zmywamy z siebie sól. Po tej kąpieli jest nam
chłodno. Henryk częstuje małym kieliszkiem alkoholu, aby nie złapała nas
grypa.
22. dnia (16.05.1973) rejestrujemy największy w czasie całego rejsu
upał, 340C w cieniu. Jesteśmy już tylko 9 stopni na południe od równika. Ciężko przechodzimy aklimatyzację do tej temperatury i wilgotności.
Pocimy się nieprawdopodobnie. Pot kapie z nosa, małżowin usznych, łokci... Jeżeli potrwa to jeszcze kilka dni, wyschniemy jak żaby na piasku. Na
szczęście trwa to tylko trzy doby. Po obiedzie refujemy grot, bo jacht mocno tłucze na fali.
23. dnia (17.05.1973) w nocy obsunęła się kieszeń liku przedniego
foka po wzmacniającej ją stalówce. Zrzucamy fok i stawiamy genuę. Naprawę zostawiamy do dnia. Udaje się to naprawić tylko poprzez założenie dodatkowej szekli. W dalszym ciągu gorąco i parno. Mam trudności
z zasypianiem. Przed wachtą zauważyłem u siebie na rękach drobne pęcherzyki od opalania, a na nogach krosty spowodowane przepracowaniem
i zapaleniem gruczołów potowych. Po nocnej wachcie zostałem trochę na
pokładzie. Steruje Tomek. Jachtem nieco tłucze. Henryk każe mi zmienić
genuę na fok. Idę sam w nocy na dziób, tylko w slipkach. Zrzucam genuę
i stawiam fok. Przez cały czas jestem na dziobie biczowany bryzgami, które są tak ciepłe, jakby były specjalnie nagrzane w łazience do wyszukanej
kąpieli. Jest to bardzo przyjemna kąpiel, dlatego wymianę żagli wykonuję
bardzo powoli. Po tej kąpieli nie wycieram się. Po osuszeniu przez wiatr
w koi pod kocem jest znowu przyjemnie ciepło.
24. dnia (18.05.1973) jestem już po aklimatyzacji do tropiku. Spałem
bardzo dobrze, pomimo że temperatura jest niewiele niższa, jest mi znacznie chłodniej, przestałem się pocić, krosty na nogach zaczynają znikać.
Mamy jeszcze tylko 300 mil morskich do równika. Henryk ogłasza, że
zbiera propozycje imion na chrzest równikowy.
25. dnia (19.05.1973) Henio rozbiera głowicę silnika. Pierścienie puściły. Silnik ma już kompresję. Nie można obrócić go ręcznie. Robi wrażenie, że powinien zapalić. Nie startujemy go, bo chcemy oszczędzać i silnik,
i akumulatory. Dziś Henio z Tomkiem przesztauowują worki z wodą
w formesie i lewa dolna koja będzie wolna od nich. Znakomity wiatr, równy i w dobrym kierunku. Fantastycznie przyjemny nastrój na pokładzie.
26. dnia (20.05.1973) wyciągam z zęzy masło w worku. Jest trochę
nadpsute i rozpuszczone. Woda z oceanu, którą wlaliśmy do masła dla
konserwacji, śmierdzi zgnilizną. Widzi to Henio i wyrzeka, że teraz, jak to
zobaczył, nie będzie mógł jeść chleba z masłem. Chyba jednak przekonuje
go pusty żołądek, bo trochę zjadł na śniadanie.
Od wczesnych godzin rannych przelotne deszcze. Próbujemy łapać
wodę dotychczasowymi sposobami. Z kilku przelotnych opadów zbieramy
kilka litrów wody. Decyduję się wreszcie zmienić technikę łapania wody
– na fałdę deszczową. Usunęliśmy częściowo uszkodzone już przez wiatr
rynny i wykonaliśmy działania godne polecenia wszystkim w podobnej
sytuacji:
– założyliśmy pierwszy, maksymalnie luźny (na jedną fałdę) ref na grocie
lub bezanie, taki, aby z fałdy tej ukształtowała się rynna wzdłuż bomu
żagla;
– wybraliśmy topenantę tak, aby ułatwić przepływ wody w rynnie do pięty bomu;
– zmieniliśmy kurs do baksztagu tak, aby wystawić możliwie dużą powierzchnię żagla na strugi deszczu.
Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Pomimo krótkotrwałego
przelotnego deszczu, nie ulewy, przy masztach płynęło tyle wody, że nie
można było nadążyć z odnoszeniem pełnych wiader do wcześniej przygotowanych worków na wodę deszczową. Z powodu nadmiaru zbieranej
wody z grota, zrezygnowaliśmy całkowicie z łapania wody tym sposobem z bezana. W tym deszczu zebraliśmy cztery i pół wiadra wody. Resztę deszczu przeznaczyliśmy na kąpiel na pokładzie, aby wymyć się z soli
i wykonać drobne przepierki.
O godzinie 16.30 przekraczamy równik na długości 29045’W. Temperatura 270C. Dla nas, już po aklimatyzacji do tropików, jest nawet chłodno.
Trzeba ubrać się w ciepłe dresy. Henryk z upoważnienia Neptuna dokonuje
jachtowego chrztu równikowego. Chrzest równikowy kończy się wypiciem
pół kieliszka wody z oceanu i chluśnięciem wodą w twarz. Otrzymujemy
– wybierane przez gremia bez zainteresowanego i zatwierdzone przez
pełnomocnika Neptuna – następujące imiona: Henryk – Wertykał, Hubert – Szplajs, Tomek – Bisturi (osobiście proponowałem Nagiel), Henio
– Pelagius. Bisturi to hiszpańska nazwa skalpela. Po chrzcie, dla uczczenia
uroczystości i dla kurażu, pełnomocnik Neptuna wydzielił wszystkim po
100 gramów wódki, trochę czekolady i po lampce wina.
53
54
Hubert Latoś
W nocy mijamy prawą burtą w odległości około 30 mil Wyspy Św. Piotra i Pawła. Na zmianę wachty Henryka ze mną (godz. 21.00) przychodzi
szkwał 70B. Zdążyliśmy przed uderzeniem wiatru zrzucić apsel. Idę na
dziób zrzucić genuę. Jacht pod grotem i bezanem idzie w dużym przechyle.
Wreszcie szkwał przechodzi i można znowu postawić genuę. Wykonuje to
na mojej wachcie osobiście Henryk, który potem z satysfakcją wpisuje do
dziennika po raz pierwszy pozycję o szerokości północnej. Teraz szerokość
geograficzna będzie tylko rosła.
27. dnia (21.05.1973) wchodzimy w pas ciszy równikowej. Na śniadanie
jajecznica z ostatnich jaj otrzymanych z „Norwida”. Psuły się już, ale nie
śmierdziały. Coraz więcej pustego miejsca w bakistach z żywnością. Przed
obiadem Henryk strzyże Henia. W ciągu dnia spać lepiej w cieniu na pokładzie niż pod dekiem. Nie ma wiatru, ale są słabe tchnienia, na których
można trochę przesunąć się do przodu. Wieczorem następuje gwałtowna
kondensacja. Tworzą się chmury z tendencją do trąb powietrznych i wodnych. Można obserwować jednocześnie w różnych miejscach kilka lejków
chmur od trąb powietrznych. Jest wiatr i ulewy. Trwa to około dwie i pół
godziny. Warunki te umożliwiały nam przepływanie 15–30 mil morskich
na dobę, w dobrym kierunku. Pod pokładem straszliwie cuchnie! Chyba
coś się psuje i gnije.
28. dnia (22.05.1973) rejsu po obiedzie przemieniamy akumulatory.
Poprzedni akumulator już nawet nie jest w stanie oświetlić kompasu. Próbujemy startować silnik po wlaniu do cylindrów trochę benzyny i z ogniem na wlocie powietrza. Silnik nie startuje. Znowu kompletnie nie ma
kompresji. Zawory mają szerokie ślady dolegania. Trzpienie zaworów mają
luzy, które wzrosły po docieraniu, a ponadto nie wiadomo, co z głowicą
i pierścieniami. Do Europy silnik dla nas nie istnieje.
Po kolacji przychodzą deszcze. Kąpiemy się w nich, ale jest trochę
chłodno. Robimy jeden ref na grocie i łapiemy wodę. Woda jest brudna
z okucia bomu. Wylewamy ją i deszcz ustaje. Henio i Tomek idą spać, Henryk przy sterze. Przychodzi kolejny deszcz. Samemu nie bardzo chce mi się
łapać wodę, nosić ją po pokładzie w wiadrze, wylewać pod pokładem do
worków, zabezpieczać worki przed wylaniem i cykl powtarzać. Po pewnym czasie decyduję się łapać na dwa wiadra. Za chwilę są one pełne wody.
Woda jest czysta. Deszcz przestaje padać. O godzinie 22.30 na mojej wachcie przychodzi ulewa, jakiej chyba jeszcze w życiu nie widziałem. Jacht jakby wpłynął pod wodospad. Wiatr słaby. Wydawało się, że nie ma granicy
pomiędzy wodą a powietrzem. Widzialność za pomocą latarki z ledwością
kilka metrów, do początku foka. Trwa to 45 minut. Po tej ulewie zaczął
się normalny deszcz, bez wiatru. Po wachcie poszedłem spać. O godzinie
01.45 deszcz jeszcze padał.
29. dzień (23.05.1973). Za dzień poprzedni Tomek i Henio „wpadli do
żurnala” za niesumienne wypełnianie dziennika. Od rana do wieczora nie
widziałem, aby Tomek choć raz odezwał się do Henryka. Coś chyba przeżywa. Zrzucamy grot i Henio zabiera się do szycia, a ja za niego idę do
steru. Coś często zaczynają nam puszczać szwy na żaglach. Pomagają temu
flauty, ale trzeba nieść żagle na masztach, aby wykorzystać każdy nawet
krótkotrwały podmuch. Wiatr rusza o godzinie 18.30, ale tylko na 35 minut i znowu flauta. Następnie wiatr przychodzi o 21.45 z deszczem, tężeje
do 40B z południa i trwa dwie godziny. Potem flauta. Henryk na wachcie
przesunął się o 3 mile, a mnie udało się przesunąć o 8 mil. Dobre i to. Nałapaliśmy półtora wiadra deszczówki.
30. dnia (24.05.1973) w godzinach przedpołudniowych w ciszy złapał
się nam na pływającą wędkę z przynętą mały rekin, około metra długości. Udało się go przyholować do burty i wyciągnąć łeb ponad powierzchnię
wody. Próby dalszego wyciągania go tylko za pomocą wędki były nieudane.
W końcu rekin urwał się i odpłynął. Już po raz drugi czy trzeci tłumaczę
Tomkowi, że z dużego haka na rekiny, listwy i linki trzeba zrobić podbierak
hakowy, bo żadnej większej ryby nie wyciągniemy. Mówię jak do powietrza.
Tomek w dalszym ciągu nie rozmawia z Henrykiem i zachowuje się dziwnie.
Gdy ktoś na niego spojrzy, odwraca wzrok na ocean. Coś tu nie gra.
Okres ciszy skłonił nas do przejrzenia stanu żagli. Wiele szwów było
już częściowo przetartych. Od tego dnia regularnie po kilka godzin dziennie wszyscy szyjemy żagle. Po ponad godzinie szycia rusza wiatr. Stawiamy
grot.
Mamy dobry wesoły nastrój, bo jest wiatr. Oprócz Tomka. Dziś Tomek wydaje każdemu po jednej tabletce witaminy C. Henryk opowiada
mi, o co im w nocy poszło. Henryk kazał Tomkowi zrzucić bezan. Tomek
mu odpowiedział, że bezana nie można zrzucić, bo jest zaplątany w Henryka antenę. Henryk wyszedł na pokład i zrzucił bezan bez jakiegokolwiek
zacięcia. Tomek ląduje do „żurnala” za niewpisanie do dziennika faktu
zrzucenia bezana, itd.
Po kolacji zauważam, że prawa przednia wanta bezana, wykonana ze
skręconej wiązki nierdzewnych drutów, ma pęknięte trzy druty w tym samym miejscu. Na noc wzmacniamy utrzymywany przez uszkodzoną wantę punkt bezanmasztu za pomocą fału apsla mocowanego do burty.
31. dnia (25.05.1973) rano większość drutów wzmacnianej wieczorem
wanty bezana była już pęknięta w tym samym miejscu. Trzymały tylko
55
56
Hubert Latoś
cztery pojedyncze druty, a 13 drutów było przerwanych. Fał apsla jest bardzo mocno naprężony. Jak to się stało? Gdyby nie wzmocnienie tym fałem
założone wieczorem, moglibyśmy w nocy mieć złamanie bezanmasztu.
Jacht idzie samosterownie. Bierzemy się z Heniem do wymiany tej wanty.
Henio znajduje zapasową linkę sterową, znakomicie nadającą się na wantę.
Robię szplajs i Henio jedzie na maszt założyć wantę. Po jej założeniu robię splot na dole i można kończyć pracę. Henryk mówi mi, abym zawołał
Tomka do ciągnięcia fału przy wciąganiu Henia na maszt. Ogólnie nastrój
znakomity. Wielu żeglarzy bardzo źle psychicznie znosi flauty. A tu jesteśmy w pasie ciszy równikowej. Przed obiadem Tomek na moją prośbę wyrzuca resztę zepsutego masła z workiem za burtę. Było tam około 1,5 kg.
W południe minął miesiąc od oddania cum podczas wyjścia z Buenos Aires; za nami połowa drogi do Vigo. Dziś jest także święto narodowe
Argentyny (25 de Mayo) z okazji ogłoszenia w 1809 roku niepodległości
kraju. Z tej okazji wypijamy po dwa małe kieliszki wódki na zdrowie jej
ofiarodawcy mgra Mirosława Ciszewskiego. Tomek wypija tylko jeden,
drugiego już nie chce.
Po czterech dobach pobytu w pasie ciszy równikowej wchodzimy
w pasat północno-wschodni. W żegludze na wiatr udaje się nam ustawiać
jacht samosterownie. Piękna zachwycająca żegluga. Ten pasat jest zupełnie
inny niż na półkuli południowej. Tu jesteśmy daleko od lądów, dlatego
pasat wykazuje dużą stałość zarówno co do kierunku, jak i siły. Zmiany
dzienne są niewielkie. W dzień skręca nieco w lewo i tężeje, w nocy skręca
nieco w prawo i słabnie. Zmiany kierunku nie przekraczają 200, a zmiany
siły do 10B. Przez cały czas utrzymuje się delikatny cirrostratus, który powoduje, że niebo jest mniej błękitne niż obserwowane przez nas na półkuli
południowej.
Po kolacji Henryk wciąga mnie w dyskusję dotyczącą bezpieczeństwa
rejsu.
32. dnia (26.05.1973) rano Tomek ogłasza, że dziś nie je. Mam mu
tylko przygotować coś do picia. Po śniadaniu cerowanie grota. Chyba
wymienimy go na nowy, a ten solidnie przeszyjemy. Dzisiaj mamy także zamontować długą na 8,3 metra antenę Henryka pomiędzy masztami.
Henio stwierdza, że jest sobota, a w sobotę w tropikach dzień pracy trwa
tylko cztery godziny. Dlatego dzisiaj nie będziemy wjeżdżać na maszty
i zakładać anteny. Henrykowi wytłumaczył, że lepiej teraz nie wchodzić
na maszt, bo jachtem tłucze na falach. Znakomicie. Jest piękna pogoda
i dobry nastrój. Proszę Tomka o bilans płynów (oprócz wody) spożytych
w pierwszym miesiącu rejsu. Mówi zupełnie normalnie, że ma dane i mi
to zrobi. Wygląda dziś dość dobrze. Na obiad je tylko ryż z cukrem (ale je!)
i na przypomnienie o dzisiejszej głodówce normalnie się uśmiecha, czego
nie robił co najmniej od tygodnia. Po krótkim wypoczynku po obiedzie
Henio pyta Tomka, czy wypije „zdrowie Czechowicza”. Pijąc piwo zawsze
pijemy zdrowie sponsora napojów. Tomek oświadcza, że alkoholu nie będzie pił, a piwo, które ma, chętnie wymieni na inne płyny. Dla zabawy
wymieniam z nim puszkę oranżady Teem na piwo.
Sporządzony bilans spożytych płynów w pierwszym miesiącu rejsu wykazał, że średnio spożywaliśmy dziennie na osobę: 1,56 litra wody
i 1,099 litra innych płynów, razem 2,56 litra. Przyjąłem, że inne płyny
to płyny specjalne do picia oraz 50 procent objętości zup zagęszczanych
w puszkach.
33. dnia rejsu (27.05.1973) w nocy słyszę huk i za chwilę ktoś mówi,
że maszt się złamał. Nie wierzę. Gdy głosy powtarzają się, myślę, że może
to prawda i moje podejrzenia kieruję na bezanmaszt. Okazuje się, że o godzinie 02.50, czyli na wachcie Tomka, złamał się grotmaszt powyżej salingu w identyczny sposób jak przy Mar del Plata. Tragedia!!! Złamał się
także lewy saling, a cześć topowa wisi na stalowych linach przerzuconych
przez ten złamany saling, topem do dołu. Top wisi około 0,6 metra nad
pokładem. Wiatr 30B, ale Tomek wpisał 40B. Próbujemy opuścić wiszącą
górną cześć masztu na pokład – bezskutecznie. Podobne kłopoty mamy
ze zrzuceniem grotżagla. Trochę opuszczamy grot na stojącym kikucie
masztu. Co trzyma top? Może żagiel. Odcinamy kilka pełzaczy. Top nie
opuszcza się. Okazuje się, że trzymany jest przez fały grota i genuy. Opuszczamy top na pokład. Tomek trzyma top, a drzazgi części topowej klinują
się pomiędzy wantami. Drugi koniec grozi opadnięciem lada chwila na
Tomka lub na rufę. Udaje się wreszcie opuścić złamaną część, a ta klinuje się pomiędzy wantami na wysokości około 1 metra od pokładu. Przywiązujemy ją linką do nadbudówki. Cały czas jest ciemno. Obwiązujemy
krawatami płótno grota i czekamy świtu. Przerwa do godziny 06.00. Przed
szóstą trochę zasypiam i już mnie budzą. Henio i Henryk krzątają się po
pokładzie, odkręcają bloczki szybra na byłym topie i klarują liny. Mówię
głośno: – Jakieś fatum zawisło chyba nad „Eurosem” lub mamy w załodze
Jonasza, i biorę się do roboty. Pękła zmęczona, obrobiona cieplnie (po co?)
przetyczka o średnicy 10 mm szekli stenwanty, podczas gdy na jachcie były
także szekle o trzpieniach 12 mm. Tomek klaruje liny na śródokręciu, a ja
na rufie i w kokpicie. Udaje nam się wreszcie wyciągnąć część topową z zakleszczenia pomiędzy wantami i sklarować ją na pokładzie. Teraz można
zjeść śniadanie. Tomek je tylko suchy chleb.
57
58
Hubert Latoś
Jak to dobrze, że wczoraj Henio wyperswadował Henrykowi, żeby
nie wjeżdżać na maszt, aby założyć antenę. Istnieje znaczne prawdopodobieństwo, że maszt mógł się złamać przy tym wjeździe nieco wcześniej,
z człowiekiem na topie: z Heniem lub ze mną. Tym bardziej że cały czas
płynęliśmy na tym samym halsie. Byłaby to znacznie większa tragedia.
Po śniadaniu zawieszenie pierwszego bloczka na wysokości salingu.
Podciągamy go na prowizorycznie przerzuconym przez saling fale foka
i blokujemy. Wciągamy na nim Henia, aby założył pierwszy bloczek już
na stałe, ale jest za nisko i nie można tego zrobić. Wjeżdża po raz drugi, aby założyć pętlę wokół masztu nad salingami. Na pętli tej wieszamy
podwójny bloczek z liną roślinną i fałem oraz szeklę do sztagu. Są to liny
transportowe, do dalszych prac na maszcie. Przerwa na kawę serwowaną
przez Tomka.
Po kawie wciągają mnie na maszt, abym założył resztę potrzebnych
bloczków i lin. Stan morza 30B, jacht w dryfie, często staje bokiem do fali.
Wjazd o godzinie 11.30, zjazd o 12.55. Pracowałem na maszcie prawie półtorej godziny i założyłem na stałe: dwa achtersztagi owinięte wokół masztu, bloczek fału grota i topenanty oraz zapasowy bloczek na antenę. Teraz
będzie można przystąpić do wykonania nowego ożaglowania jachtu. Na
maszcie nie było cienia, a słońce paliło. Dobrze, że miałem kalosze, dres
i nakrycie głowy. Bardzo wyschło mi w gardle i narobiłem sobie trochę
skaleczeń od „wszy” na achtersztagach. Tomek serwuje przyspieszony
obiad. Jestem zmęczony i głodny, ale zjadam tylko kubek zupy.
Po uporządkowaniu splątanego olinowania i zabezpieczeniu na pokładzie ułamanej części masztu wykonujemy różne kombinacje z ożaglowaniem, aby uzyskać choćby częściową zdolność manewrową pod żaglami.
Pierwsze kombinacje z żaglami to znane nam ustawienie z rejsu do Buenos
Aires, po złamaniu masztu. Zrzucamy apsel i stawiamy od dołu grot, tyle
ile się da na krótszym maszcie. Próbujemy to trzy razy i nigdy nie udaje
nam się w sposób wystarczający wytłumić łopotu pozostałej części grota.
Trzeba by odciąć dolną część grota i obszyć go. Na to jest zawsze czas.
Poszukujemy innych rozwiązań. Czasowo stawiamy na grotmaszcie grot
sztormowy; lepsze coś niż nic.
Na miejsce foka stawiamy apsel. Zakładamy go na szeklach na sztagu, a dół jest pofałdowany, bo lik ten jest przecież dłuższy od naszego
sztagu. Pomimo tego dobrze pracuje jako genua małego grotmasztu.
W godzinach popołudniowych jakiś szary statek z żółtą nadbudówką
zmienił kurs i podszedł do nas na odległość 1 mili. Henryk włącza naszą
radiostację na nasłuch. Cisza. Statek zwolnił, potem obrócił się i odszedł
za widnokrąg w kierunku zachodnim. Dochodzi wieczór. Kolacja. Na
dziś zawieszamy próby z żaglami. Jestem tak zmęczony, że ledwo chodzę,
nawet mówić mi się nie chce. Po kolacji walę się do koi i nawet pisanie
dzienniczka odkładam do następnego dnia. Główną robotę ciągnęliśmy
z Heniem. Tomek po południu obijał się. Henryk obmyślał, i to na ogół
bardzo dobrze.
Trochę smutno, że znowu przedłużymy sobie znacznie rejs lub go
gwałtownie skrócimy, gdybyśmy spotkali polski statek, który zechciałby tak jak „Ziemia Lubelska” zaproponować gratisowy powrót do kraju
z jachtem na pokładzie. Jedno i drugie uważam za złe rozwiązanie. Najlepiej dopracować się dobrego sprawnego ożaglowania i płynąć. Przed wachtą zasypiam. Budzi mnie Henryk. Wychodzę i stwierdzam, że pod tym
kiepskim ożaglowaniem jacht idzie 3 węzły. To już nieźle.
Pod koniec wachty słuchamy z Henrykiem pięknej muzyki nadawanej
z Hiszpanii. Zasłuchaliśmy się tak, że obudziłem Tomka na wachtę 20 minut później. Tomek nie może znaleźć swojej latarki. Pożyczam mu swoją,
którą on po wachcie porzuca na deku. Pomimo tropiku na wachcie jest
tak chłodno, że trzeba ubrać się w ciepłe dresy, kalosze, czapkę i ocieplaną
kurtkę.
34. dnia (28.05.1973) Henryk budzi mnie bardzo późno o godzinie
08.10. Spałem jak zabity. Po śniadaniu stawiamy grot poziomo. Lik dolny
staje się likiem przednim, a lik przedni dolnym, z głowy żagla zaś robimy
węzeł. Szoty takiego grota prowadzimy tak jak szoty apsla, oprócz dotychczasowych szotów z bomu. Żagiel stoi dość dobrze, ale górna część łopocze. Zrzucamy grot i zakładamy dodatkowy fał od oka refowego drugiego
refu do masztu. Po postawieniu grot nie łopocze. Prędkość 5 węzłów. Jest
już dobrze. Grot jest jednak mocno pomarszczony na wysokości kokpitu.
Henryk proponuje przyszyć tam linkę wzdłuż banty i wybierać ją na fale
apsla. Dobry pomysł. Pęka róg szotowy apsla, który pracował jako genua.
Zrzucamy ten żagiel. Bez genuy kompletny dryf. Henio i Tomek przygotowują średni fok do poziomego postawienia. Na sztag lik dolny, a w dole
dotychczasowy lik przedni i węzeł na dotychczasowym rogu fałowym.
Przywiązałem ster i odszedłem na chwilę. Jacht zrobił przypadkowy zwrot
przez sztag. Bez foka, w dryfie nie można zrobić zwrotu. Chcę zrzucić grot
i zrobić zwrot na bezanie. Wszelkie manewry z naszym grotem są bardzo
utrudnione.
Wreszcie Tomek zgadza się zrzucić grot, ale nie tłumi płótna. Z trudem, na biegu wstecznym udaje mi się zrobić zwrot i postawić wszystkie
żagle. Prędkość dochodzi do 2,5 węzła. Henio przyszywa linkę do grota,
59
60
Hubert Latoś
a Tomek idzie do steru. Ja uzupełniam dzienniczek. Po przyszyciu
linki i wybraniu jej na fale apsla żagiel jest bardziej płaski, ale nie daje
to wyraźnego wzrostu prędkości.
Henryk chciałby mieć jeszcze jeden fał (już czwarty) od grota do
salingu bezana. Henio wchodzi na
bezanmaszt i zakłada ten dodatkowy fał. Grot dość płaski, ale mało
ciągnie, a oprócz tego tak nawiewa
bezan, że ten w ogóle nie pracuje.
Wypróbowaliśmy jeszcze poziomo
postawioną genuę. Ładnie ciągnie,
ale bez grota. Przy rogu fałowym
duży węzeł.
Robi się ciemno. Na noc zostawiamy łopoczący bezan, grot
poziomy i średni fok postawiony
poziomo z węzłem przy dawnym
rogu fałowym. Na wachtę wychodzę w sztormance, bo trochę mży
i nie jest za ciepło.
35. dnia (29.05.1973) na nocnej wachcie wymyśliłem, by załamać grot i go zeszyć tak, aby
Grot postawiony poziomo z dodatkowymi szotami do
powstał normalny trójkąt. W nocy
kosza rufowego, przy sterze autor
przekonałem już Tomka do tej
koncepcji, a w czasie śniadania Henryka, który zgadza się na wypróbowanie tego rozwiązania. Po śniadaniu robię z Heniem szplajs na liku przednim genuy. Skorodowany zacisk puścił poprzedniego dnia podczas prób
takielunku. Stawiamy genuę normalnie, ale z węzłami w górnej części. Jest
bardzo głęboka, ale ciągnie. Będzie dobra na pełniejsze wiatry. Trochę pracuje i pęka szew na brycie. Genua w dół. Robimy to samo z dużym fokiem
i koncepcja ta okazuje się bardzo udana. Mamy więc już fok na mały sztag.
Teraz przystępujemy do prób z grotem. Próba załamania go bez zeszycia
jest mało udana. Robi się duża kieszeń wypełniona wiatrem. Pomimo tego
trasujemy i chcemy szyć. Henio mówi: – Po co szyć, spróbujemy klejenie
butaprenem.
Zbliża się pora obiadowa. Tomek zabiera się do robienia obiadu, my
z Heniem do klejenia grota. Henryk dziś prawie cały dzień będzie przy sterze. Po obiedzie mamy sklejony grot. Teraz trzeba go postawić. Tomek jest
zdecydowanym sceptykiem tej koncepcji, ale chyba doszedł już całkowicie
do siebie: rozmawia, normalnie żartuje. Po postawieniu grota pozostaje
nadmiar wolnego płótna. Co z nim zrobić? Najlepiej zrolować i przytroczyć do bomu, ale wtedy trzeba by w grocie zrobić otwory (remizki). Tego
nie chcemy robić. Rozważamy różne koncepcje. Henio wpada na pomysł,
by nadmiar nawinąć na spinakerbom i przytroczyć do bomu. Wykonujemy to i „grot staw”. Po drobnych poprawkach grot leży jak ulał. Gdy Henio
zobaczył, że jacht idzie 4–5 węzłów, doszedł momentalnie do siebie. Na
następny dzień zarządzono przerwę w pracach dostosowawczych żagli po
awarii, gdyż trzy dni pracowaliśmy od świtu do nocy na pokładzie, a to
przecież pełen tropik. Uzyskany efekt to przywrócenie jachtowi pełnej
zdolności manewrowej przy obniżeniu prędkości o około 20 procent. Kolacja właściwie uroczysta: kawa, orzeszki, dobry nastrój i rozmowy. Wszyscy martwimy się (mniej lub więcej) o nasze rodziny.
Henrykowi wpadła na pokład pierwsza ryba latająca. Chyba kiepsko
widzą one w nocy, bo w locie wpadają na żagiel.
36. dnia (30.05.1973) znowu latająca ryba wpada na pokład. Ryby te
wyskakują w powietrze w obronie przed drapieżnikami. Wykonują loty od
20 do 80 metrów i więcej. Przeważnie jest to lot w jednym kierunku, jak
skok. Czasami jednak ryby zmieniają w powietrzu kierunek lotu pod kątem 90 stopni i lecą dalej. Jest to chyba jednak lot, a nie skok. Przebieg dobowy tylko 86 mil morskich. Nastrój nijaki. Po raz pierwszy zauważyliśmy
ryby-żagle. Pochmurno i chłodno. Na wachtę trzeba wyjść co najmniej
w dresie i ubraniu sztormowym. Aż wierzyć się nie chce, że to pełen tropik
(130N). Na wachcie widziałem jeszcze Krzyż Południa i po raz pierwszy
w tym rejsie zauważyłem już Gwiazdę Polarną.
37. dnia (31.05.1973) na śniadanie trzy smażone ryby latające, chleb
ze smalcem i pasztet cielęcy. Jacht płynie samosterownie na wiatr. Z Heniem bierzemy się za przystosowanie genuy. Rozważamy rożne koncepcje
wzmocnienia liku dolnego, tak aby mógł być likiem przednim. Przycinamy nawet płótno do obszycia, ale dochodzimy do wniosku, że w istniejącą
kieszeń likową wciągniemy stalówkę, a dla ochrony przed przecieraniem
się okleimy go płótnem. Henio do obiadu ceruje rozpruty bryt genuy. Tomek ma opuchnięte lewe oko. Twierdzi, że to odnawiające się zatoki. Bierze antybiotyki i mówi, że może pełnić wachtę. Odradzam antybiotyki na
rzecz sulfonamidów, ale on wie swoje, wszak jest lekarzem.
61
62
Hubert Latoś
Stan morza 50B. Kołysze. Razem z Henrykiem wychodzimy na kulminację słońca, na dwa sekstanty. Otrzymujemy solidną porcję bryzgów
– Tomek przy sterze. Sekstanty zalane, a za dwie minuty ma być kulminacja. Przeczyszczamy sekstanty pod dekiem i ponownie wyskakujemy. Jest
kulminacja, a może właściwie już nieco po niej. Różnica pozycji określonych przez nas w takich warunkach wynosi 4 mile. Lusterko ruchome nowego sekstantu zostało zaatakowane przez postępującą korozję. Z dnia na
dzień zmniejszała się powierzchnia odblaskowa lusterka. Po wysuszeniu
sekstantów biorę się wreszcie za naprawę lusterka. Rozbieram je, usuwam
warstwę skorodowaną, czyszczę dokładnie z rdzy i smaruję oliwą. Przy
odkręcaniu ukręciła się skorodowana śrubka przytrzymująca sprężynkę
dociskową. Robię nową sprężynkę z agrafki i sekstant gotowy. Dokładne
oczyszczenie z rdzy oraz zakonserwowanie pozostałego kawałka lusterka
skutecznie powstrzymało korozję. Po tej naprawie zauważyliśmy, że rzeczywisty błąd indeksu +19’ był mniejszy niż ten, który uwzględnialiśmy
w obliczeniach +23’ (czyli dla kulminacji różnica 4 mile).
Wczoraj stwierdziłem, że oprawka świetlna w kambuzie „gryzie”, ale
tylko w miejsca skaleczone. Dziś mówię o tym Heniowi. Nie chce wierzyć.
Sprawdza swoim skaleczeniem i też go „gryzie”. To znaczy, że następuje
ubytek prądu z akumulatorów. Henryk wyczytał w starym dzienniku jachtowym, że Olek zakładał do aldisa żarówki o napięciu 12 V i mocy 5 W.
Żarówki 5 W należy zostawić do oświetlenia kompasu, ale tam jest inna
oprawka. Trzeba ją przerobić. Odkładamy tę pracę do jutra. Ten układ
akumulatorów i tak szybko się wyładuje. Po zamianie akumulatorów, które
oszczędzaliśmy do uruchomienia silnika w pasie ciszy równikowej, kompas oświetlamy tylko ręcznymi latarkami. Mamy mało baterii do latarek
do takiego stosowania. Na wyjściu z Buenos Aires mieliśmy tylko 28 sztuk.
Wprowadzamy ograniczenia w stosowaniu latarek. Pod pokładem używamy świeczki. Na ostatnim wyjściu mieliśmy sześć sztuk polskich i otrzymanych 100 sztuk świeczek argentyńskich, które są cieńsze i wypalają się
szybciej. Są z gorszego wosku, który nie wypala się tak jak w polskich, ale
topi się i spływa.
Aż wierzyć się nie chce, że w żegludze na wiatr ze złamanym masztem
uzyskaliśmy ponad 100 mil morskich przebiegu na dobę, ale to prawda. Byle
był wiatr 50B. Jak tak dalej pójdzie, to wejście do Vigo stanie się aktualne.
Przy tym kołysaniu wychodzimy na wachty w pasach bezpieczeństwa.
38. dnia (01.06.1973) na śniadanie chleb ze smalcem i pasztetem
cielęcym. Duża puszka na trzy osoby, reszta za burtę. Henio na swojej
nocnej wachcie złapał jedną rybę latającą. Smażę ją. Przygotowuję mu
śniadanie: chleb ze smalcem i cebulą oraz usmażona ryba, bo nie chce
pasztetu. Kilka razy wołam: „Heniu Lewandowski” – a on nie wstaje
z koi. Nagle odzywa się:
– Jak jeszcze raz powiesz „Heniu Lewandowski”, to możesz to swoje
śniadanie wyrzucić za burtę!
Po chwili wstaje. Jest zaspany. Podaję śniadanie. Stawia gdzieś talerz
z jedzeniem, który leci mu na podłogę. Nie chce jeść ryby. Ja też nie mam
na nią apetytu. Nikt jej nie chce zjeść. Dopiero około godziny 10.00 Henryk
zjada ją z apetytem. Po śniadaniu do roboty. Henio i Tomek do przeróbki
genuy, a ja do steru. Nie bardzo wiemy, czy coś z tego wyjdzie, ale Henryk
bardzo na to liczy, że doda to nam prędkości. W południe robię splot na
stalówce wciągniętej w lik dolny genuy. Henio i Tomek przyszywają raksy.
Obiad robi Tomek. Jest jakaś dziwna cisza na jachcie. Tak jakby nikt nie
wierzył w to, że jego praca przyniesie jakieś pozytywne rezultaty. Henryk
także nie ma humoru. Po śniadaniu sam zakłada antenę na masztach. Po
zakończeniu szplajsu mam szyć apsel, ale trzeba to miejsce trochę wysuszyć. Jest chwila, gdy nie mam co robić, ale jacht jest za mały, aby gdzieś
się zadekować. Stawiamy wreszcie upragnioną przez Henryka genuę. Robimy węzły na płótnie przy rogu szotowym dla jej skrócenia. Poprawiamy
dwa razy. Przez nieuwagę otrzymuję dwa uderzenia bomem: w tył głowy
i w plecy. Genua jest bardzo głęboka, dlatego albo łopocze, albo po wybraniu pracuje tak, że grot nie chce pracować. Henryk nie może uwierzyć
w to, że głęboka genua jest dobra na pełniejszych kursach, a nie na bardzo
ostrych. Po poprawkach, gdy widzę, że z tego nic nie będzie, Henryk dalej
każe poprawiać: zmieniać położenie kipów, podnosić na fale itp. Udaje mi
się zejść z pokładu do formesy, do szycia apsla. Wreszcie na deku rezygnują. Genua w dół, fok w górę, czyli wszystko tak jak było, a było dobrze. Cały
dzień roboty na nic. Zeszyłem 10–15 cm apsla, a tu słyszę: „bezan w dół”.
Tomek zrzuca bezan. Idzie mu to dość wolno. Prawa wanta bezana idąca
od salingu pękła tuż przy zacisku i kauszy. Dziwne. Przecież jest ona grubsza od pozostałych want i nawet nie była w planie do wymiany. Trudno.
Wyciągamy stalówkę. Bierzemy już stalówki z niepotrzebnych fałów foka.
Robię splot. Henio jedzie na maszt założyć ją jeszcze za dnia. Drugi splot
przy pokładzie robię już po ciemku przy świetle latarki. W tym czasie Tomek i Henio kleją płótno bezana. W trzy godziny awaria wanty całkowicie
usunięta. Trochę boimy się o wytrzymałość bezanmasztu. Najpierw będziemy wymieniać olinowanie bezanmasztu, a dopiero później zajmiemy
się cerowaniem apsla. Henryk chce jeszcze przeszyć ręcznie stary fok na
fok przystosowany do naszego sztagu. Roboty bardzo dużo. Nie ma kiedy
63
64
Hubert Latoś
odpocząć. Dlatego na razie wybijam mu to z głowy, twierdząc, że ten żagiel
to próchno, a my potrzebujemy silnego żagla.
Dziś Henryk potraktował nas jak dzieci. Mówi, że wszystko od nas zależy, że jak będziemy dobrze przystosowywać nowe ożaglowanie, w ogóle
będziemy robić cuda z ożaglowaniem, by jacht szedł szybko, to wejdziemy
do Vigo, a jeśli tego nie zrobimy, to do Vigo nie wejdziemy. Uważam, że
błędem było, iż nie weszliśmy do jakiegoś portu Brazylii. Takie bawienie
się w kotka i myszkę nic nie da. Henio jest mocno podłamany, Tomek także. Wynika to chyba z tego, że Tomek nie znajduje wewnętrznej aprobaty
dla poczynań Henryka, zarówno co do trasy rejsu, jak i operacji przy żaglach. Henio dziwi się, że mnie to nic nie obchodzi, tzn. nie przejmuję się
naszą sytuacją. Twierdzi, że chyba mam skórę grubą na 10 cm lub żelazne
nerwy. Wydaje mi się, że ani jedno, ani drugie, a moje zachowanie (tak mi
się tam wydawało) wynika z analizy i zrozumienia naszej sytuacji. Mnie
także nie jest łatwo. O domu lepiej nie myśleć, bo to tylko człowieka rozkłada, rozkleja i trudniej wtedy te dni przeżyć.
Dziś na nocnej wachcie widziałem pod mniej więcej tym samym kątem
około 160 zarówno Gwiazdę Polarną, jak i wierzchołek Krzyża Południa.
39. dnia (02.06.1973) zaczynamy sukcesywnie wykonywać i zakładać
nowe olinowanie bezanmasztu. Mamy zwój liny stalowej otrzymanej jeszcze w Buenos Aires ze statku „Hugo Kołłątaj”. Była to normalna stalówka
(nie nierdzewna), lecz o za małej trochę średnicy jak na wanty bezanmasztu, dlatego zakładaliśmy ją podwójnie. Henio szyje apsel, a ja robię dwa
sploty na stalówce. Wciągamy Henia na bezanmaszt, gdzie zakłada dwie
prawe wanty od topu oraz nową flaglinkę. Nie bardzo wiadomo, jak zaczepić te podwójne wanty od strony pokładu. Gdyby były zaciski, to można
by wyregulować naciągi nowych want z jednocześnie pracującymi starymi
wantami. Zakładam nowy ściągacz, ale to mi się nie podoba. Na razie nie
robię na dole szplajsów, chcę czekać do następnego dnia, może wpadnie
jakiś pomysł. Przed siódmą wieczorem Henryk zaczyna wyrzekać w sposób bezosobowy, ale odnosi się to do przerwanej pracy przy wantach, więc
biorę to do siebie.
– Zawsze odkładamy robotę, czekamy na awarię. Można by postawić
apsel, a tak znowu będzie dzień żeglugi bez apsla – narzeka.
Wymieniamy kilka zdań w dość ostrym tonie. Wreszcie mówię:
– To żaden problem, mogę założyć tę wantę tak jak jest.
– Za późno, bo zachodzi już słońce – mówi Henryk.
Wychodzę na dek, robię szplajs i przed ciemnościami zakładam tylną topwantę. Za parę minut jest wszystko w porządku. Trochę pozostaję
na pokładzie i rozmawiamy o kształcie niepełnego księżyca, następnie idę
zdrzemnąć się przed wachtą. Budzę się sam i wychodzę na pokład. Jest
godzina 00.15, czyli już po mojej wachcie. Jacht szedł samosterownie całą
wachtę. Pełnił ją Henryk i nie obudził mnie. W tym czasie był w nawigacyjnej i pisał. Mówi, że pisze książkę z astronawigacji.
40. dzień (03.06.1973). Jak zwykle przed śniadaniem wyciągam smalec z zęzy. Kończy się gaz w butli, więc wymieniam na pełną butlę. Dziś
do stałego śniadania, jakim jest chleb ze smalcem i najczęściej jakiś pasztet, smażę siedem ryb latających. Do picia Tomek po raz drugi (dzień po
dniu) poleca zrobić mleko z puszki z miodem. Dobry to napój, ale całkowicie nie pasuje do tego śniadania. Henio i Henryk trochę protestują.
Oprócz mleka robię im herbatę. Tomek od dwóch dni na śniadanie pije
tylko mleko, a właściwe śniadanie je później popijając kawą naturalną.
Od kilku dni o świcie wychodzi na rufę z kocem i zeszytem. Rozkłada
koc, a z zeszytu czyta jakieś ćwiczenia i je wykonuje. Chyba to ćwiczenia jogi, bo po przeczytaniu każdego ćwiczenia przyjmuje jakąś pozycję
i w niej zastyga.
Po śniadaniu robię splot u dołu na stenwancie bezana i na końcu posiadanego zwoju stalówki. Na drugim końcu zwoju stalówki szplajs wykonuje
Henio, w ramach nauki szplajsowania. Po kulminacji stawiamy wreszcie
apsel. Idziemy nieco pełniej, ale i prędzej. Teraz jest dużo czasu i każdy
może zająć się swoimi sprawami.
41. dzień (04.06.1973). Na śniadanie chleb ze smalcem i smażone oraz
konserwowe ryby. Tomek wstaje i pyta mnie:
– Dlaczego nie zrobiłeś na śniadanie mleka z miodem?
– Nie było mleka, a oprócz tego to nie pasuje do ryb. Wczoraj musiałem dorobić herbaty – odpowiadam.
– Na śniadanie ma być mleko z miodem – mówi Tomek.
– Nie można robić tylko tak, jak jest dobrze dla ciebie, ale trzeba
uwzględnić apetyty wszystkich pozostałych – mówię.
– Jak im nie smakuje, to niech nie jedzą – odpowiada Tomek. Wypija
herbatę i kładzie się spać. Ryby jak zwykle zjada później, popijając prawdziwą kawą.
Poprzedniego dnia Henio i Henryk źle się poczuli po śniadaniu i uważają, że to mleko z miodem do ryb spowodowało, że ich trochę muliło.
Henryk mówi do mnie:
– Dlaczego nie odpowiedziałeś mu, że to on jest tu dla nas, a nie my
dla niego, i jak my nie będziemy mogli jeść tych jego zestawów, to się go po
prostu pozbawi pełnienia funkcji drugiego oficera.
65
66
Hubert Latoś
Na wachcie przyjemny wiatr.
Jacht idzie 4–5 węzłów. W ciągu
doby robimy 100 mil morskich.
Tuż po dwunastej w południe łapie się nam – pierwsza od Valparaiso – ryba złapana na ciągniony
błysk. Złowił ją Tomek na szerokości geograficznej 20 0N. Jest to
piękna złocista ryba długości 50
cm o granatowych płetwach. Nie
ma jej w Atlasie ryb atlantyckich,
ale najbardziej zbliżone są ryby
z rodziny ostroboków. Był dobry
obiad.
42. dnia (05.06.1973) po śniadaniu Henio klei stary apsel. Tomek wydaje po puszce toniku Paso
de los Toros. Henryk chce pepsi
colę, ale boi się zwrócić o to do
Tomka, aby nie zadrażniać sprawy. Mówi mi, abym ja to zrobił.
Ja też nie mam ochoty narażać się
i ryzykować kłótni na jachcie.
Henryk zauważył, że jakieś
ryby towarzyszą jachtowi. Trzymają się tuż przy burcie pod rufą.
Zastanawiamy się, jak je łowić. Do
rozmowy włącza się Tomek, który
Piękna złocista ryba złowiona przez Tomka
akurat jest przy sterze:
– Nie wolno ich łowić! Towarzyszą nam już od tygodnia i oczyszczają
jacht. Znalazły sobie wieloryba!
Wypowiedział to głośno i ostro i przestał się odzywać, mimo że próbowaliśmy nawiązać z nim dyskusję na ten temat. Na wachcie Henryka
trzy rybki same wpadają do jachtu. Przy przechyle na fali „Euros” nabierał
burtą wodę na pokład od strony zawietrznej, razem z rybami. Są to salpy
z rodziny prażmowatych, bardzo smaczne ryby poszukiwane w basenie
Morza Śródziemnego i na wybrzeżach Afryki Zachodniej. Żywią się skorupiakami, którymi obrastał już kadłub „Eurosa”. Były to najsmaczniejsze
ryby, jakie jadłem od Valparaiso.
43. dnia (06.06.1973) mijamy słońce. Od teraz będzie ono na południe
od nas. Pomimo że mamy słońce w zenicie, nie jest gorąco. Na noc wychodzimy ciepło ubrani. Ja w dresie i sztormance, pozostali w swetrach.
44. dnia (07.06.1973) na śniadanie podgrzewam bardzo dobry bigos
zrobiony poprzedniego dnia przez Henia.
Henryk doszedł do wniosku, że zbyt trudno jest mu dogadać się
z Tomkiem w sprawie płynów, ponieważ Tomek z nim nie rozmawia. Dlatego dzisiaj mnie przekazuje administrowanie płynami w puszkach. Przed
południem robimy spis płynów z natury. Mamy jeszcze na pokładzie:
96 puszek piwa (0,37 l), 97 puszek oranżady Teem, 83 puszki pepsi coli,
57 puszek toniku Paso de los Toros.
Po południu wykonuję oścień z drutu do przepychania otworów ściekowych w zęzie. Próba polowania ościeniem na salpy jest nieudana. Gdy
się wychylam za burtę, ryby chowają się głębiej. Dzisiaj jest ich znacznie
mniej.
Jestem przeziębiony, boli mnie głowa i mam katar.
45. dzień (08.06.1973) rozpoczyna się kompletną flautą w nocy. Czyżby to już symptom „końskich szerokości”? Na obiad miała być golonka
z brukselką i ziemniakami. Golonka była zepsuta, ale Tomek mówił, że
dobra. Dopiero po jej zrobieniu, gdy miał pierwszy ją zjeść, zdecydował,
aby wyrzucić za burtę, bo jest zepsuta. Fetor na całym jachcie.
Po południu Henio zakłada na topie bezanmasztu lewą topwantę i stenwantę. Jest to dublowanie istniejących lin dla bezpieczeństwa. Robię dwa
szplajsy na dole. W dalszym ciągu jestem przeziębiony i jest mi zimno. Nie
chcę na razie żadnej pomocy od Tomka, bo mu nie wierzę. Na nocną wachtę
wkładam zimową bieliznę, dresy i ocieplaną kurtkę. Nie jest mi za ciepło.
46. dzień (09.06.1973). Henio przesypia śniadanie, a Tomkowi robię
tylko mleko. Coraz mniej roboty ze śniadaniami. Tomek i Henio też czują
się dość źle. Czy my nie poprzeziębialiśmy się w ramach reaklimatyzacji ze
strefy tropikalnej? Bardzo przyjemny wieczór. Mała fala, ciepło i rześko.
Tak jakbyśmy się wybrali w sobotę na przejażdżkę po Zatoce Gdańskiej.
Pokazuje się kilka ryb-żagli. Próbujemy je chwycić, ale na razie nam się to
nie udaje.
Z Heniem robimy remanent papierosowy. Z inwentaryzacji wychodzi,
że możemy palić tylko jedną paczkę dziennie. Dotychczas paliłem paczkę
dziennie, a Henio osiem sztuk dziennie (przed rejsem i w rejsie). Mniej więcej w tej proporcji zaopatrzyliśmy jacht w papierosy na rejs. Powinniśmy
teraz obaj ograniczyć palenie. Henio ma do mnie pretensję, że nie dzielimy
się papierosami po połowie. Nie rozumiem tej propozycji zmiany.
67
68
Hubert Latoś
Autor złowił tzw. złotą rybę
47. dnia (10.06.1973) wokół jachtu pływa dużo roślinności wyglądającej
jak małe krzaki. Jest to chyba roślinność z Wysp Kanaryjskich. Henryk sporo tego wyciąga do suszenia. Wiatry słabe zmienne. Mamy w planie ominąć
Azory. Znowu ciekawe miejsce turystyczne, którego nie zobaczymy.
Na wieczornej wachcie łowię na wędkę z rufy tzw. złotą rybę, żywiącą
się głównie latającymi rybami (według przypadkowo zabranego na jacht
czasopisma, opisującego przygody wędkarskie u wybrzeży Australii). Brak
jej w Atlasie ryb atlantyckich. Nie jest smaczna.
48. dnia (11.06.1973) ktoś zauważył, że salpy od czasu do czasu opuszczają żerowisko na kadłubie jachtu i płyną do wodorostów niesionych
prądami od Wysp Zielonego Przylądka. Po wyciągnięciu wiadrem tych
wodorostów na pokład okazało się, że są w nich nie tylko małe zielone kraby, ale także różnego rodzaju, kształtu i barwy małe rybki. Piękne byłyby
w akwarium, ale jak je dowieźć i potem zapewnić środowisko do życia.
Henryk o raczkach wspominał już od dwóch dni, ale jakoś umknęło to
naszej uwadze. Teraz zakłada na wędkę raczka i jest ryba złowiona spod
jachtu na wędkę. Za chwilę następna. Jak się okazało, trudność polegała na
znalezieniu odpowiedniej przynęty. Henio, który przejął wędkę od Hen-
Salpy na pokładzie „Eurosa”
ryka, złowił jeszcze sześć sztuk. W dniu tym złowiliśmy 13 salp. Tomek
cały czas przegląda coś u siebie w papierach i pisze. Od pewnego czasu
kompletnie nie włącza się w życie na jachcie. Odbębnia wachty i kolacje
oraz wystawia puszki na obiad i to wszystko.
49. dnia rejsu (12.06.1973) wchodzimy w pas ciszy średnich szerokości
zwanych też „końskimi szerokościami” (31030’N). Rano Henio wyłowił żeglarka portugalskiego za pomocą wiadra. Upał. Niebo bezchmurne. Kiedyś
statkom przewożącym konie przy długotrwałych ciszach niekiedy brakowało wody pitnej. Wyrzucano wtedy konie za burtę. Stąd nazwa „końskie
szerokości”. Cisze mogą być tu większe i dłuższe niż w pasie ciszy równikowej. Słabe wiatry przychodzą o dowolnej porze, mogą być z różnych
kierunków i trwają na ogół krótko 2–3 godziny. Dla jachtów czas ten jest
wystarczający do ustawienia się do wiatru i żeglugi w pożądanym kierunku. Duże statki żaglowe bez silnika mogły mieć kłopot, aby w tak krótkim
czasie ustawić się właściwie do wiatru, zanim znowu nastąpi cisza.
Przed kolacją zakładam nowy reling i robię dwa sploty na nowe lewe
wanty bezanmasztu. Po kolacji Henio jedzie na maszt założyć te wanty.
Przy okazji poprawia mocowanie szyny dla liku przedniego bezana. Ostat-
69
70
Hubert Latoś
nio bezan haczył się tam przy
zrzucaniu. Henio przy schodzeniu
z masztu chciał podać młotek na
dół. Było to w połowie drogi do
salingu. Tomek mówi: rzuć. Henio
ociąga się z tym. Tomek powtarza:
rzuć, złapię. Henio upuszcza młotek, Tomek dostaje nim w palec
i młotek spada za burtę. Jakoś nie
mogą się nauczyć, że na pokładzie
niczego się nie rzuca, tylko podaje
z ręki do ręki.
Na nocnej wachcie absolutna cisza. Żagle zrzucone. Leżę
na śródokręciu, na apslu, oparty
o nadbudówkę. Do piwa palę fajkę,
bo papierosy trzeba oszczędzać.
Maszt ze złamanym salingiem
kreśli łagodne łuki na rozgwieżWyłowiony żeglarek portugalski w stanie złożonego ża- dżonym niebie. Jednak jest, chociaż bardzo delikatna, ledwo
gla, z wlotu do pęcherza pławnego zwisają parzydełka
zauważalna martwa fala. W tych
warunkach wydaje się jakby jacht był ponad wodą. Bajkowa sceneria. Flauty też mają swoje uroki.
50. dnia (13.06.1973) po obiedzie zakładamy wymyślone przez Henryka baksztagi bezana. Z nierdzewnej stalówki wykonuję opaski pomiędzy stójką kosza rufowego a częścią półkluzy przykręconej do falszburty.
Henio jedzie na maszt i zakłada podwójnie zapasową topenantę grota jako
baksztag bezana. Wykonuję szplajsy na baksztagach dla ich przedłużenia
liną roślinną. Stawiamy apsel. Prędkość wzrosła z 5 do 7 węzłów. Bezanmaszt stoi jak wryty, baksztag bezana jest napięty, pracuje. Jacht – zda się
– leci jak ptak, bez wstrząsów, przy stanie morza 50B.
Wcześniej poprosiłem Tomka, żeby w miarę możliwości czasowych
zrobił bilans naszych zapasów żywności, licząc posiłkami. Wszyscy chętnie
zaznajomiliby się z tym stanem. Nie jest to bardzo pilne, ale będzie potrzebne. Tomek zrobił zestawienie posiłków, z którego wynika, że mamy dość
tłuszczów i węglowodanów. Mamy zabezpieczenie na 45 śniadań, kolacji
i zup do obiadu, obiadów zaś tylko 20 mięsnych plus 10 kombinowanych
bezmięsnych. Na razie bilans konserw wskazuje, że nie ma problemów z bra-
kiem żywności. Niestety zawartość nie wszystkich puszek nadaje się jeszcze
do pełnego spożycia. Na przykład: ziemniaki z puszek są bardzo gorzkie
i niesmaczne, pasztety zmieniają barwę (dobra barwa jest tylko w środku
puszki), golonki właściwie do wyrzucenia itp. Przed krajem dobrze byłoby
zgodnie z planem nieco uzupełnić żywność o świeżą i dobrą.
51. dzień (14.06.1973). Idziemy ostrym baksztagiem i jachtem dość
mocno kiwa. Gdy wychodzę na ranną wachtę, Henryk mówi mi, że zmienił kurs, bo Henio chce płynąć na wyspę Flores na Azorach. Podobno
wybrał ją sobie. Dziwi mnie trochę ta argumentacja, bo jest to kurs zostawiający Azory po prawej burcie i definitywne zrezygnowanie z Vigo.
Moim zdaniem, teraz powinniśmy iść tak, aby mieć po lewej burcie wyspy
Pico i Terceirę z archipelagu Azorów. Wiatr wciska nas na ten kurs. Myślę,
że Henryk już podjął decyzję, iż nie idziemy do Vigo. Płyniemy kursem takim, aby już nie opłacało się wracać do Vigo. Wcześniej już oświadczył, że
do Anglii nie będzie wchodził, a ewentualnie tylko do Vigo. Henryk coraz
częściej mówi o wyczynie długiego przebywania na morzu, i to ze złamanym masztem. Dla naszej trójki rejs z Buenos Aires jest odprowadzaniem
jachtu połączonym z turystyką, a nie rejsem wyczynowym.
52. dnia (15.06.1973) spotykamy płaszczkę o średnicy wyraźnie ponad
metr, nieruchomą tuż pod powierzchnią prawie spokojnego oceanu. Wiatr
10B. Staję jachtem przy płaszczce. Tomek wyciąga swój harpun wykonany
z rury stalowej o średnicy około 25 mm i długości nieco ponad metr. Przywiązuje go podwójną linką ratowniczą do kadłuba jachtu i z zamachem
wbija harpun w płaszczkę. Harpun wchodzi w środek ryby bez oporu.
Płaszczka zaczyna, bardzo powoli, pionowo zagłębiać się w oceanie. Napręża się jedna linka przywiązana do harpuna i pęka. Następnie napina się
druga linka i także pęka. Płaszczka zagłębia się dalej powoli w oceanie z tą
samą prędkością, tak jakby nie zauważyła, że po drodze kolejno zerwała
dwie linki przymocowane do harpuna. Tak pozbyliśmy się płaszczki będącej w naszym zasięgu, a Tomek stracił harpun specjalnie przygotowany na
taką okazję.
Obok płaszczki jest jednak sporo ryb i pływający plastykowy ażurowy pojemnik z powierzchnią zabrudzoną jakimś tłuszczem. Ryby podpływają do pojemnika i próbują zjadać z niego tłuszcz. Próbujemy zarzucać
wędki. Biorą na wszystko – nawet na nakrętki, które były obciążnikami
wędek. Nie można ich jednak wyciągnąć na nakrętkę na pokład, bo po
wyciągnięciu ich na powierzchnię puszczają nakrętkę i wpadają do wody.
Pomimo zrzuconych żagli i braku wiatru po pewnym czasie jacht oddala
się od pojemnika, przy którym są ryby, na taką odległość, że nie można
71
72
Hubert Latoś
do nich dorzucić wędki. Jest to moja wachta. Muszę postawić żagiel i mozolnie manewrując sterem i żaglem, przy niewielkim rozkołysie oceanu,
zbliżać się znowu do pojemnika, przy którym są ryby. Przy drugim takim
manewrze postanawiam przywiązać pojemnik do rufy jachtu za pomocą
końcówki szota zastępującego linę holowniczą. Teraz jacht dryfuje razem
z pojemnikiem i rybami – nie potrzeba wykonywać dalszych manewrów.
Po wykonaniu tego manewru położyłem się na rufie, aby kontemplować
ciszę na oceanie i obserwować ryby koło pojemnika. Na niewielkim rozkołysie i małej długości holu od czasu do czasu pojemnik koziołkuje w wodzie. Gdy cały jego brzeg od strony załadowczej wystaje nad powierzchnię
wody, niekiedy więzi on przez chwilę ryby, do następnego koziołkowania.
Postanawiam to wykorzystać do nietypowego odłowienia. Gdy ryby są
w pojemniku, a jego otwór załadowczy jest nad powierzchnią wody, wybieram linę holowniczą i wyciągam pojemnik z rybami na pokład. Początkowo udawało się wyciągać po kilka ryb naraz. Później było coraz gorzej,
a pod koniec połowu, gdy było już mało ryb w wodzie, nie chciały wpływać do wnętrza pojemnika. Musiałem zastosować przynęty zamocowane
na drucie wewnątrz pojemnika. Przynętą były kawałki wcześniej złowionych ryb. W sumie łowimy 80 ryb, z czego 42 zostały złowione sposobem
wyciągania pojemnika.
Złowione ryby miały zrogowaciałą skórę i były wielkości dłoni dorosłego człowieka. W Atlasie ryb atlantyckich najbardziej zbliżone do nich
były rożce. Według atlasu niektóre gatunki rożców są niejadalne lub trujące. Podczas zagrożenia potrafią postawić na sztorc płetwę grzbietową,
a jej pierwsza zrogowaciała ość potrafi się zablokować, imitując mocny róg
grzbietowy. Niektóre gatunki potrafią poprzez tę ość wydzielać truciznę.
Początkowo oprawianie ryb przychodzi nam z dużą trudnością. Zrogowaciałą skórę bardzo trudno jest przeciąć, a oprócz tego jest ona bardzo
silnie związana z tkanką mięśniową ryb. Opanowujemy to poprzez odcięcie łebka i ściągnięcie skóry kombinerkami tak, jak otwiera się niektóre
konserwy, sposobem nawijania paska metalu na specjalny klucz do otwierania konserw. Kombinerki spełniały funkcję takiego specjalnego klucza.
Każda z ryb ma bardzo małe wnętrzności i stosunkowo dużo mięśni. Po
oprawieniu tuszki wyglądają bardzo zachęcająco. Tomek preparuje jedną
z nich, próbując znaleźć ewentualny pęcherzyk z trucizną. Henio jedną
z nich smaży na patelni. Tomek próbuje smaku usmażonej tuszki. Wypluwa ją i mówi, że jest kwaśna, a jeżeli zatrujemy się, to nie wiadomo, czym
nas odtruwać. Następuje próbna konsumpcja. Połowę zjada Henryk, resztę
my z Heniem. Ryba jest pyszna. Odczekujemy pół godziny. Żadnych sen-
sacji zdrowotnych. Wszystko kończy się dobrze. Jesteśmy już prawie dwa
miesiące na morzu, a tu tyle dobrego świeżego białka pochodzenia zwierzęcego i to na kilka dni.
Stoimy bez żagli do wieczora. Brak wiatru. Wyrzucone za burtę odpadki po oprawieniu ryb ściągają w pobliże jachtu rekiny. Tomek poluje
dwiema kuszami na jednego wybranego rekina. Trafia go kilka razy, ale
za słabo. Rekin lekko krwawi i chowa się pod kadłub. Będzie tam szedł
z nami przez kilka dni. W dzień oddala się spod kadłuba na kilka metrów,
w nocy chowa się bliżej kadłuba. Ktoś nadaje mu imię Stach.
53. dnia (16.06.1973) z rana Henio bierze się za smażenie i marynowanie ryb w occie. Zrobił tego trzy pełne puszki po sucharach szalupowych,
no i dodatkowo na dzisiejszy obiad. Tomek chce, bym przywiązał mu hak
do bosaka. Na ten czas zastępuje mnie przy sterze. Przed przywiązaniem
ostrzę ten hak i widzę w odległości około 60 metrów coś pływającego tak
jak płaszczka na powierzchni. Okazuje się, że to żółw. Zawracamy, aby
podejść do niego. Albo nie trafiliśmy na to miejsce, albo żółw nam uciekł.
Wracamy na kurs. Wiatr południowo-zachodni, dlatego moim zdaniem
powinniśmy na naszym kursie zmienić hals. Pytam Henryka, czy mogę
zmienić kurs. Odpowiada: – Nie. Idziemy dobrze.
Bardzo mi się to nie podoba, bo właściwie zamiast już odchylać się
w kierunku Europy, odchylamy się w drugą stronę, na zachód, co może
nam niepotrzebnie wydłużyć rejs. Płyniemy na zachód, aby wejść na trasę
oceaniczną według dużego „S”. Dotychczas znajdowaliśmy się pomiędzy
trasami „s” i „S”. Po południu nie mogę zasnąć. Zdenerwowałem się tym.
Przed nocną wachtą trochę rozmawiam z Tomkiem i Heniem na temat
naszej nowej trasy.
54. dzień (17.06.1973). Zdenerwowanie z dnia poprzedniego już niemal minęło, czuję się prawie dobrze. Pozycja z kulminacji wykazuje odchylenie na zachód ponad pół stopnia. Rozmowa z Henrykiem jednak mi
się nie klei. Pomimo że zdaję sobie sprawę ze swej bezsilności, bo on jest
tu kapitanem i wolno mu płynąć, gdzie się jemu podoba, mówię mu o tej
stracie. Odpowiada: – Dobrze idziemy.
Przed kolacją z Heniem przesztauowujemy wodę pitną z koi w mesie.
Część do kanistrów, deszczówka w workach do pomieszczeń zęzowych.
Koja w mesie jest wolna. Tomek proponuje mi partię szachów. Odkładamy
to do jutra. Brak stołu ostatnio był już bardzo uciążliwy, tym bardziej że
stół w nawigacyjnej był całymi dniami okupowany przez Henryka.
55. dnia (18.06.1973) budzę się już w dobrym humorze. Idziemy
z prędkością 0,5–1 węzła. Gdybyśmy nie chodzili pomiędzy trasami oce-
73
74
Hubert Latoś
anicznymi, prawdopodobnie bylibyśmy już znacznie dalej. Henryk nie da
sobie nic powiedzieć w zakresie nawigacji i meteorologii. Wydaje się być
zadowolony z tej straty czasu, bo dłużej będziemy przebywać na oceanie, a
o to mu teraz chodzi.
Dziś jest bardzo ważny dzień rejsu. Można usiąść przy stole! Do tej
pory nie można było nigdzie usiąść przy stole z powodu zapakowania przy
nim na kojach worków z wodą pitną. Teraz zupełnie inne, lepsze życie:
rozmowy przy stole, posiłki przy stole itp. Aż dziw bierze, że było to dla
nas tak duże przeżycie. Świadczyło jednak o znacznym już psychicznym
znużeniu rejsem.
Po drzemce popołudniowej zapowiedziana partia szachów z Tomkiem.
Wygrałem, chociaż właściwie w końcówce powinien być remis. Po kolacji
dyskusja w mesie o bezsensie naszego rejsu bez zachodzenia do portów.
Henryk słyszy naszą dyskusję i mówi, że robi to dla sportu, dla pasji. Może
on w tym coś widzi, bo my nie widzimy sensu w omijaniu atrakcyjnych dla
nas portów, koło których przechodzimy.
56. dzień (19.06.1973). Pod koniec mojej wachty o godzinie 11.20, idąc
wolno baksztagiem, zauważyłem po stronie nawietrznej, w odległości około 1 kabla, coś w rodzaju brązowej dużej specyficznej belki, przez którą
od czasu do czasu przelewa się woda. Podchodząc bliżej wydało mi się, że
może to być jakaś masa wyrzucona ze statku. Dopiero bliżej okazuje się, że
to coś przesuwa się powoli w wodzie i idzie nam na przecięcie kursu. Wołam, że jakiś potwór idzie nam na zderzenie, i zaczynam już ostrzyć, uważając, aby nie zderzyć się w trakcie ostrzenia. Wychodzi Henryk i krzyczy:
– Odpadnij, zwrot przez rufę! Komendy tej nie wykonuję, bo musiałbym
robić zwrot tuż przed głową wieloryba z żaglami na kontraszotach. Co by
było, gdyby przyspieszył? Uczynił to za chwilę. Wyostrzyłem do bejdewindu, by po przejściu wieloryba odpaść znowu do baksztagu. Gdyby nie
przyspieszył, musiałbym stanąć w dryfie. Po odpadnięciu wieloryb był od
jachtu około 30–40 metrów. Dopiero teraz zaczął płynąć prędko i wykonał
pierwszy wydech jak wieloryb. Miał co najmniej 20 metrów długości i płynął kursem na Gibraltar. Szerokość jego płetwy ogonowej porównywalna
z szerokością jachtu.
Po poobiedniej drzemce uzupełniamy wzajemnie z Tomkiem niektóre brakujące nam adresy. Znowu wygrana przeze mnie partia szachów
z Tomkiem.
Przed nocną wachtą przychodzi refleksja dotycząca spotkania z wielorybem: co by było, gdyby to była noc?... Przez następne dwie doby rozmowy na jachcie są sporadyczne – ten wieloryb...
57. dnia (20.06.1973) spotykamy wiatry zmienne i mżawki. Na wachcie chcę wymienić kiepsko pracującą genuę na mniejszą. Henryk nie pozwala. Mówi, abym tak zostawił, bo ten wiatr nie będzie trwał wiecznie.
Faktycznie pogoda taka była jeszcze dwie doby. Przed kolacją dyskutujemy
z Heniem i Tomkiem o naszym kapitanie, że on chyba już się nie zmieni,
gdyż musi coś zawieźć do Przemyśla. My natomiast to omijanie portów
traktujemy jako czasowe ograniczenie wolności, i to za własne pieniądze.
58. dzień (21.06.1973). Wychodzę na wachtę w mżawce (180C). Z Tomkiem zmieniamy wreszcie genuę na fok. Stawiamy grot, a apsel w dół. Jacht
od razu idzie szybciej i ostrzej. Przed kolacją kładę kilka pasjansów. Pogodziłem się już prawie z myślą, że nigdzie nie wejdziemy.
59. dnia (22.06.1973) o godzinie 11.35 Tomek spostrzega żółwia. Zaczynam delikatne podejście jachtem tak, aby stanąć przy nim jak do podniesienia „człowieka zza burty”. Delikatny łopot żagli nie budzi żółwia. Po
pierwszym spotkaniu żółwia moi koledzy obmyślali sposoby wyciągnięcia
śpiących żółwi, a także przygotowywali różne sprzęty do założenia pętli
na którąś z łap. Spotykane na oceanie żółwie miały średnice pancerza ponad pół metra. Indywidualnych pomysłów było wiele. Szczęśliwie nie musiałem w tym brać udziału, ponieważ działo się to na mojej wachcie. Teraz
jesteśmy już przy żółwiu. Tomek próbuje go podhaczyć bosakiem. Próba
nieudana. Odchodzę i podchodzę do niego po raz drugi. Tomek próbuje przygotować kuszę, ale nie zdążył. Przechodzimy całą długością burty
pół metra od żółwia. Henryk robi kilka zdjęć żółwiowi. Podchodzę po raz
trzeci. Kusza przygotowana, ale żółwia już nie ma.
Przed kolacją Tomek proponuje szachy. Tym razem ja przegrywam.
Przed północą odbieramy pierwszą prognozę pogody z BBC Radio, obejmującą także wody europejskie. A więc już prawie w domu, w Europie.
60. dzień (23.06.1973). W nocy zmarzłem w bieliźnie zimowej, pod
jednym kocem. Na śniadanie Henio z Tomkiem wstają dopiero o 10.00.
Po śniadaniu tym razem Henio zauważa żółwia na trawersie zawietrznej.
Tomek wyskakuje z kuszami, a Henryk z aparatem fotograficznym. Henryk robi zdjęcie, a Tomek celuje z kuszy z odległości pół metra i nie strzela.
Mówi, że nie był pewny celności strzału, a nie chciał tylko ranić. Podchodzę jachtem drugi raz, ale żółw zniknął.
Po południu Henryk proponuje mi grę w karty, w „66” do 10 punktów.
Gramy. Henryk wygrywa 10:9 i mówi, że więcej nie będzie grać, a chciał
mi tylko tę grę przypomnieć, bym nauczył pozostałych. Z kim tu grać?
Henio nie chce, a Tomek nie lubi kart tylko szachy. Ja umiem grać w szachy, ale nie lubię w nie grać.
75
76
Hubert Latoś
Po kolacji Henio wyciągnął mi drugi koc i mówi, że na noc ubiera się
ciepło do koi, bo marzł wcześniej ode mnie. Wiatry słabe do 10B. Wieczorem nasłuchujemy na fali bezpieczeństwa 2182 kHz, na naszej radiostacji
RBM-1 o zasięgu kilkunastu kilometrów. Słychać tylko normalne pogawędki w języku rosyjskim.
61. dzień (24.06.1973). O godzinie 07.00 wreszcie przyszedł wiatr, i to
z północno-północnego zachodu. Nie wiem, po co znowu wcześniej zmieniono fok na genuę. Po postawieniu genuy trzeba zrzucić grot. Idziemy
więc pod genuą, apslem i bezanem. Wiatr tężeje do 30B. Pod koniec mojej
wachty wiatr ustalił się na północno-zachodni. Pomimo poszukiwań nie
trafiamy na żółwie. Po godzinie kolejnej wachty Tomek krzyczy od steru:
żółw! Wyskakujemy wszyscy, nawet Henio, który nalewał nam zupę obiadową. Staję przy sterze. Zwrot raz nie wychodzi, ale drugi wychodzi. Apsel
w dół i idziemy w kierunku żółwia. Tomek z wiadrem (jak?), Henryk z pętlą na listwie – przygotowani do łowów. Zasłaniają mi widoczność. Nakierowują mnie komendami: lewiej, prawiej. Wreszcie widzę żółwia. Jest parę
metrów przed dziobem, a my mamy prędkość 2,5 węzła. Nakazuję Heniowi luzować żagle. Żółw chyba przestraszył się łopotu żagli i przepłynął
na drugą stronę jachtu, tam gdzie nie było żagli. Henryk z pętlą pozostał
na poprzedniej burcie. Tomek z wiadrem goni żółwia. Henio zabiera pętlę
Henrykowi i sam już prawie zdążył założyć ją na głowę żółwia. W tym
momencie Tomek rzuca wiadro z liną na żółwia (po co?), a żółw nurkuje
i odpływa. Próbuję gonić go jachtem. Wtedy żółw zanurzył się w głębinę,
a my wracamy na kurs. Brak koordynacji i możliwości współdziałania spowodował, że żadna z podejmowanych prób wyciągnięcia żółwia nie została
zakończona sukcesem. Wśród łowców trwały także nierozstrzygnięte dyskusje, do kogo będzie należał pancerz wyciągniętego żółwia. Mnie to nie
dotyczyło, bo zawsze byłem przy sterze.
Przed kolacją grałem z Henrykiem w „66”. Przerywamy grę przy stanie 5:4 dla Henryka. Henryk chciałby, abym napisał protokół oględzin szekli, której pęknięcie spowodowało złamanie masztu. Mogę to zrobić, ale
wszystko jest już opisane w dzienniku jachtowym. Na marginesie dyskusji
dotyczącej protokołu i innych zagadnień prawnych stwierdziłem, że jacht
na wyjściu z Buenos Aires właściwie nie miał zdolności żeglugowej, bo po
poważnej awarii nie dokonano inspekcji jachtu lub co najmniej działań
zastępujących inspekcję. Z tego powodu mogą być kłopoty z ubezpieczycielem.
O 23.00 pęka linka sterowa. Zrzucam apsel i fok. Straszny łopot żagli.
Nikt nie wychodzi. Po kilku minutach wychodzi Henryk. Wołam Henia,
z którym nabyliśmy dużej wprawy w wymianach linki sterowej podczas
poprzedniego etapu rejsu (wokół Hornu). Próbuję sam założyć rumpel
awaryjny. Nie wchodzi na trzon steru. Dopiero Henio za pomocą dużego młotka wbija rumpel na trzon. Z Heniem usunęliśmy awarię w ciągu
trzech godzin.
62. dzień (25.06.1973). Wychodzę na wachtę i widzę, że wiatr skręcił
i będzie dalej kręcił. Powinniśmy iść kursem 0750, a mogę iść tylko 1100.
Trzeba wymienić genuę na fok i apsel na grot. Henryk nie zgadza się na
to. Pod koniec wachty, już bez pytania, dokonuję tej zmiany i mogę iść
kursem 0800. Piwo stało się pieniądzem jachtowym. Za piwo Henio kupił
od Tomka pięć paczek papierosów „Carmen”, a Tomek od Henryka film
małoobrazkowy na slajdy za cztery piwa. Dziś Henryk wygląda bardzo
zmęczony. Awaria i chyba jeszcze coś nie pozwoliło mu w nocy spać. Po
wachcie Henryk proponuje mi dokończenie partii „66”. Wygrywam 10:8.
Na kolację w zupie mlecznej z makaronem znajduję małego robaka. Nic nie
mówię, usuwam go i jem dalej. Ciekawe w czym one są: w mleku w proszku czy w makaronie.
63. dnia (26.06.1973) ruszył wreszcie dobry wiatr z dobrego kierunku
południowo-zachodniego. Wzrasta prędkość jachtu. Pochmurno i ponuro.
Idziemy coraz szybciej. Podobno nad ranem mieliśmy spotkanie z wielorybem, który zanurkował pod jacht, aby nie zderzyć się z nami. W tym czasie
wszyscy spali z wyjątkiem Henia, który prowadził jacht i rano, mocno roztrzęsiony, opowiedział nam o tym incydencie. Mówi, że jak to zobaczył, to
go zupełnie sparaliżowało.
64. dzień (27.06.1973). Około godziny 01.30 Tomek wywołuje mnie na
pokład. Wydawało mu się, że widział szybko zbliżające się do nas pojedyncze białe światło. Po 10 minutach pokazuje się nieco niżej drugie światło.
Jest to statek. Czekam na pokładzie do jego minięcia w odległości 1 mili
morskiej. Cały czas zimno i przelotne opady. Przemarznięty wracam do
koi. W południe znajdujemy koło ratunkowe. Nazwy nie można odczytać.
Chyba długo leżało w wodzie, bo bardzo dokładnie obrośnięte warstwą
kaczenic. Henio od dziś bierze jakiś preparat na wątrobę. Czyżby to miało
związek z nieświeżą żywnością? Ja także odczuwam wątrobę i nerki. Chyba po tym jedzeniu. Zawartość części puszek zjadanych przez nas jest już
lekko nadpsuta. Nic takiego nie odczuwa Henryk. On ma nawet trudności
w odróżnieniu smaku herbaty yunan od miętowej.
Na kolację nie wychodzę z koi. Boli mnie głowa i jestem ogólnie rozbity. Prawdopodobnie to efekt nocnego przemarznięcia. Tomek proponuje,
że mnie osłucha. Osłuchuje mnie i nie znajduje zmian.
77
78
Hubert Latoś
Przed południem Henryk znalazł na mapie dwa błędy. Jeden mój i jeden Tomka. Tomek źle odczytał odległość, zamiast z bocznej ramki odczytał z górnej, a ja odłożyłem 11 mil zamiast 16. Henryk mówi mi, abym
zwrócił Tomkowi uwagę na ten kardynalny błąd. W nocy przy nanoszeniu
pozycji znajduję błąd Henryka. O 10 stopni pomylił się w wykreśleniu kursu. Nic mu nie mówię tylko poprawiam na mapie.
65. dnia (28.06.1973) po obiedzie zabieram się do konserwacji narzędzi Henia, bo nie mogę patrzeć, jak mocno są zardzewiałe. W przypadku
awarii (tak było przy awarii steru) niektórych narzędzi, takich jak obcęgi, śruby, nakrętki itp. nie można uruchomić z powodu rdzy. Wyciągam
skrzynkę narzędziową do kokpitu, stalową szczotką czyszczę narzędzia
z rdzy i konserwuję je oliwą. Zrobiłem tak jedną półkę w skrzynce. Henio dłużej nie wytrzymuje. Bierze ode mnie szczotkę i dalej sam czyści
narzędzia, ja zaś zajmuję się ich konserwacją. Henio czyści jednak mniej
dokładnie, bo mówi, że i tak do zdania wypiaskuje je. Obiecuję mu jeszcze
uruchomienie pordzewiałych szekli. Sporo szekli nie można ruszyć z powodu rdzy, a powinny być zakonserwowane. Przed odrdzewianiem szekli
chcę się wziąć za generalne czyszczenie i konserwację rakietnicy, ale to już
następnego dnia. Zajęcie się tymi sprawami dawało namiastkę powrotu do
cywilizowanego życia. Chwilami zapominało się, że to się dzieje na jachcie, i to w trzecim miesiącu pobytu na oceanie. Był to znakomity relaks
psychiczny dla mnie i dla Henia.
Przed kolacją gram z Henrykiem w „66”. Przegrywam 10:1. Dziś na
niego nie ma sił.
Myślę, że jak jeszcze miesiąc pociągniemy bez świeżego pożywienia, to
będziemy się nadawać do leczenia. Tomek mówi, że każdy lekarz po naszym
rejsie da nam zwolnienie lekarskie na pobyt w sanatorium, a same sanatoria
to on już dla nas wszystkich załatwił. Henio mówi, że jeżeli nie zwariuje na
jachcie, to będzie miał po powrocie znowu mocno opuchniętą twarz, tzw.
koński łeb. Henryk zupełnie niepotrzebnie codziennie przed obiadem dyskutuje z Heniem o dacie powrotu do Górek Zachodnich. To skłania Henia
do rozmyślań o domu, a do tego nie potrzeba go dopingować. Utrudnia to
mu zachowywanie dobrej kondycji psychicznej podczas rejsu.
Na nocnej wachcie piękna fluorescencja morza. Wokół od grzywaczy
fal tworzą się łuny. W pierwszej chwili wygląda to tak jak łuny statków na
widnokręgu, ale za chwilę wszystko ściemnia się, by łuny wystąpiły w innych miejscach widnokręgu.
66. dzień (29.06.1973). Gdybyśmy szli trasą do Vigo, dziś prawdopodobnie wychodzilibyśmy z tego portu zaopatrzeni w świeże produkty. Na
śniadanie robię makaron podsmażany na smalcu. Nie lubię makaronu. Jem
chleb ze smalcem i cebulą. Dobry wiatr 60B od rufy. Pochmurno, ale nie
pada. W czasie mojej wachty dwa „dziady” weszły na rufę. Znowu przed
obiadem dyskusja Henryka z Heniem na temat daty powrotu do Górek
Zachodnich. Ustalają, że 23 lipca br. Po co te ciągłe dyskusje na ten temat.
Po zejściu Henia z wachty zastaję go w koi mocno zamyślonego. Próbuję go
trochę rozruszać rozmową na inne tematy (Brazylia, żółwie itp.). Przed kolacją konserwuję rakietnicę. Henryk od steru wywołuje Henia do pękającej
genuy. Żagiel idzie w dół. Henryk woła dalej, że jeszcze jeden jest potrzebny. Mówię do Tomka, że chyba ma ochotę poszyć sobie żagle. Odpowiada:
– Co to za ochota? Jaka ochota? Na temat mojej ochoty mogę tylko ja
powiedzieć.
Mówię mu:
– No to idź szyć żagiel, czy masz na to ochotę, czy nie.
Wychodzi. Za chwilę okazuje się, że jest także trzecie miejsce do szycia. Wychodzę do szycia. Każdy z nas szyje po około 20–25 cm.
Nie rozumiem, po co Henryk tak męczy tę genuę, a i apsel na silnych
wiatrach? Mamy dwa małe foki, a genuę i apsel po jednym. Genua pracuje tylko z apslem i bezanem. Grota nie można stawiać, bo nie pracuje,
jest nawiewany przez genuę. W większości przypadków jednakowo dobrze
pracują: mniejszy fok z grotem i bezanem. Z Henrykiem przeprowadziłem
wiele rozmów na ten temat, ale nic do niego nie trafia.
67. dzień rejsu (30.06.1973). W nocy jakiś statek zwolnił przy nas
w odległości około pół mili. Lekki wiatr z polami mgły. Rano na zmianę
wachty Henia z Henrykiem normalna praca przy żaglach. Na polecenie
Henryka przeważnie stawiają genuę. Na zmianę wachty z Henrykiem zastaję genuę pracującą wstecz. Henryk proponuje zrzucić żagle i poczekać
godzinę na ustalenie się nowego wiatru. Zrzucam bezan i na genui i grocie
„na motyla” jacht dobrze idzie. Apsel podarł się w nocy. Henio naprawia
go szyciem i klejeniem. Dziś skończyła się nam woda zabrana w podwójnych workach plastykowych. Pozostała jeszcze w workach nałapana woda
deszczowa, no i praktycznie pełne wbudowane zbiorniki. Z worków część
wody wyciekła, gdyż trudno było szczelnie zawiązać podwójny worek plastykowy. Uzyskaliśmy jednak 360 litrów wody, co stanowiło nieco ponad
połowę stanu początkowego.
Przeprowadzona analiza wykazała, że łącznie z przejściem przez strefę tropikalną spożycie płynów (woda, kompoty, zupy itp.) na dobę było
mniejsze niż 2,5 litra na osobę, przy czym nie robiliśmy żadnych ograniczeń w spożywaniu płynów.
79
80
Hubert Latoś
Jest duży rozkołys w stosunku do wiatru. Henio prosi do obiadu. Kilka
gwałtownych przechyłów jachtu i nie ma już zupy grochowej na obiad. Po
obiedzie Henio wnosi podartą znowu genuę do mesy, do szycia. W trójkę szyjemy do zmroku. Niestety wielokrotnie niepotrzebnie niesiemy ten
żagiel, który często tylko łopocze. Na wachcie Henryk złamał jedyny bosak, którego używał jako wytyku do foka. Pyta, z czego można by zrobić
następny bosak do pracy jako wytyk. Myślę, że można by zrobić z desek,
które kiedyś były ruchomymi ławkami w mesie. Nic jednak nie mówię, bo
po co robić następny bosak do łamania.
68. dzień (01.07.1973). Około południa Henio z Tomkiem skombinowali skądś pół litra Smugglera (argentyńskiego). Dzisiaj są imieniny mamy
Tomka oraz wszystkich Halin. Na ich zdrowie sączymy Smugglera z pepsi-colą. Dokonujemy kolejnej modyfikacji takielunku. Zdejmujmy przytroczony do bomu spinakerbom, na którym był nawinięty nadmiar płótna
grota. Teraz ten nadmiar płótna grota będzie nawinięty na rozciągniętą
linę, spinakerbom zaś będzie wykorzystany do wysunięcia genuy na kursach wolnych. Na kolację jak przeważnie: zupa mleczna z kaszą, z tym, że
dziś mleko z proszku czuć stęchlizną, ale jeść chyba można. Na zmianę
wachty w nocy, po raz pierwszy w tym rejsie, budzę Tomka wołaniem, gdyż
warunki nie pozwalają mi odejść od steru. Mam wątpliwości, czy nie trzeba już zrzucić apsla, chociaż w baksztagu powinien jeszcze trochę wytrzymać. Dzielę się z Tomkiem tymi wątpliwościami, ale on nic nie odpowiada.
Po kilkunastu minutach przychodzi silny szkwał z deszczem. Teraz Tomek
mnie wywołuje. Wiem, że trzeba zrzucić apsel. Wyskakuję na śródokręcie
do jego zbierania, a Tomek bierze się za zluzowanie fału. W czasie odknagowywania fału słyszę suchy trzask w pobliżu rufy i apsel opada. Klaruję go na śródokręciu. Tomek mówi: wanta pękła. Zerwała się oryginalna
stalowa nawietrzna wanta bezana. Gdyby nie nowe, podwójne, wykonane
w zasie rejsu olinowanie bezanmasztu, zwaliłby się nam na pokład. Tym
razem mieliśmy szczęście w przewidywaniu. Na pokład wychodzi Henryk
i staje przy sterze. Z Tomkiem zrzucamy i klarujemy bezan. Szkwał już
przeszedł. Do rana zostajemy tylko z grotem i genuą, bez bezana. W dalszym ciągu wiatr z baksztagu.
69. dnia (02.07.1973) znaleźliśmy się na osi toru dla statków. Jest ich
stosunkowo dużo. Płyną zarówno w kierunku Europy, jak i Ameryki. Nad
ranem Henio uwiązał ster, założył na zerwaną wantę jedyny zacisk, który
mamy, i postawił bezan. Bardzo ładnie. Duże brawa. Wiatr 60B.
Przygotowałem śniadanie, ale tylko ja je konsumuję we właściwym
czasie. Henryk chce zjeść po wachcie, a Tomek i Henio śpią. Od szeregu
dni nie budzę ich na śniadanie – zjadają je po naturalnym przebudzeniu
się. Tomkowi jak zwykle przygotowałem mleko z puszki, a pozostałym
herbatę. Przygotowuję kanapki na talerzu i dzielę je dla Tomka i Henia.
Wychodzę na wachtę. Od czasu do czasu zacina deszcz. Henryk odebrał
końcówkę prognozy pogody, ale nie znamy siły wiatru i nie wiemy dla jakiego akwenu. Nagle z zejściówki wychyla się Tomek i w ostrych słowach
robi mi wymówki, że ostatni raz myje po mnie naczynia ze śniadania. Odpowiadam mu też w ostrych słowach, że wszystko było czyste z wyjątkiem
naczyń, na których śniadanie czekało na tych, którzy jedli je w terminie
późniejszym. Mówię mu, aby zostawił te naczynia, a ja umyję je po swojej wachcie. Tomek nie przyjmuje tego do wiadomości i wciąż wyzywa.
Trochę mnie to denerwuje, bo wydawało mi się, iż jest lepiej dla nich, że
nie budzę ich na śniadanie, aby się lepiej wyspali – a tu taka reprymenda.
Oświadczam, że od jutra będą budzeni na śniadanie i naczynia będą czyste. Widzę, że Tomek długo jeszcze nie może się uspokoić. Widzę jego prawą rękę, która chyba jeszcze przez pół godziny wykonuje takie ruchy, jakby
grała na pianinie. Coś chyba z nim znowu gorzej, gdyż uważa, że w Anglii
powinniśmy załadować jacht i siebie na statek i nie płynąć dalej jachtem.
Na mojej wachcie przychodzi dość silny szkwał. Nie chcąc rozdrażniać
Tomka, wywołuję Henryka, którego widzę w nawigacyjnej. Zrzucamy apsel. Prędkość spadła niewiele, a jacht idzie znacznie spokojniej. Po wachcie
wychodzę znowu do steru, a Tomek z Heniem poprawiają „roladę” grota
przytroczoną do bomu.
70. dzień (03.07.1973). Dziś wstaję wcześniej – o godzinie 07.00. Po
wczorajszej scysji Henio czeka na śniadanie, mimo że jest śpiący po wachcie. Tomka budzę na śniadanie o godzinie 08.30. Odwraca się tylko i mówi,
żeby zostawić mu śniadanie, on zje później. Mówię, że wtedy będą brudne
naczynia. Odpowiada: to się je umyje. Dziwne – wczoraj prawie awantura,
a dzisiaj się na to godzi. Po chwili jednak coś sobie chyba przypomniał, bo
mówi:
– Sprzątnij tylko dobrze kambuz i zlewozmywak z okruchów chleba.
W rezultacie, po incydencie z Tomkiem źle wyszedł tylko Henio, bo
zamiast spać, czekał na śniadanie. Pozostałym nic się nie zmieniło.
Dziś otwieramy ostatnią paczkę papierosów „Sport”. Kulminacja wykazuje znakomity przebieg dobowy 156 mil morskich.
Po obiedzie dogania nas statek, wykręca nieco i wyprzedza nas po zawietrznej. Był to statek zachodnioniemiecki „Renate Jacob” z Flensburga.
Machają rękami i salutują nam banderą. Później mija nas statek norweski
„Norse Carrier” z Oslo. Robią nam zdjęcia, pozdrawiają machaniem rąk.
81
82
Hubert Latoś
Kapitan świadczy usługi fryzjerskie
Po kolacji informuję Henryka, że rozpatruję wpisanie do dziennika
prośby do kapitana o wejście do jakiegoś portu dla uzupełnienia naszych
staży dotyczących portów pływowych i uzupełnienia żywności. Odpowiada, że nic jeszcze nie wiadomo, czy wejdziemy i gdzie. Po wachcie jednak
nie wpisuję tego do dziennika. Na zmianie wachty Tomek mówi, że bardzo
nadwerężamy nasze zdrowie jedząc nadpsutą żywność z puszek i dokarmiając się nielicznymi witaminami (tylko B i C). Część tabletek ma odbarwione pokrycia, ale Tomek mówi, że są dobre. Nie wszyscy mają leki
osłaniające wątrobę.
71. dnia (04.07.1973) minęła 70. pełna doba pobytu non stop na morzu,
czyli 10 tygodni lub dwa i pół miesiąca – jak kto woli. Z wyjątkiem Henryka wszyscy dość mocno schudli, oceniamy że po 5–7 kg. Tomek dzisiaj
wyrzucił dużo konserw za burtę, bo były zepsute. Wpisał to do dziennika
jachtowego. Henryk trochę boczy się na mnie, gdyż niesłusznie podejrzewa, że to z mojej inspiracji.
O godzinie 00.35 Henio zrzucił żagle, bo nie było wiatru. Zeszył bezan
i wziął się za przegląd lamp pozycyjnych. Walczył z nimi całe przedpołudnie. W lampach naftowych, produkcji bydgoskiego FAMOR-u, rozchodzą się połączenia lutowane. Z jakiegoś powodu, związanego z warunkami
rejsu, znikało lutowie. Nafta wycieka ze zbiorników. Henio do zbiorniczków na naftę wkłada woreczki plastykowe, do których leje naftę. Brzeg woreczka musi być przytrzymywany gwintem. Nie za każdym razem mu się
ta operacja udaje. Niekiedy trzeba ją powtarzać dwa, a nawet trzy razy.
Będzie to już od teraz uciążliwa codzienna praca z lampami. Ostatni akumulator już prawie w ogóle nie daje światła.
W czasie wachty stawiam fok, grot i bezan. Można iść kursem około
0
100 , i to samosterownie. To dobrze. Na widnokręgu spostrzegam jakiś
żagiel. Jest to pierwszy żagiel zauważony na pełnym morzu od wyjścia
z Valparaiso. W pobliżu łowi jakiś rybak, a na wodzie siedzi stado ptaków
podobnych do kaczek. Są to znaki wskazujące, że do lądu już niezbyt daleko. W nocy, przy gładkim morzu, obserwujemy ciekawe zjawiska fluorescencyjne pod powierzchnią wody. Widzialność co najmniej kilkanaście
metrów w głąb wody. Punkty świetlne są różnej wielkości i zagęszczenia.
Tam gdzie są skupiska, coś się dzieje. Raz, ukośnie do kursu, przecinałem
świecący pod wodą dywan świetlny, znacznie dłuższy i nieco szerszy od
jachtu. Podejrzewam, że była to jakaś ławica ryb, bo można było niekiedy
odróżnić pojedyncze punkty.
72. dnia (05.07.1973) wstałem przed siódmą. Jacht idzie bardzo wolno,
jak zwykle z mocno przebranym apslem. Wczoraj skończyły się papierosy
„Klubowe”. Henryk w dalszym ciągu objawia bardzo zły nastrój w stosunku do mnie, natomiast w rozmowie z Heniem zachowuje się normalnie.
Około 10.00, gdy zacząłem iść z prędkością 3 węzłów, czyli bardzo dużo
w tych warunkach, nastrój mu się wyraźnie poprawił. Henio w dalszym
ciągu przygotowuje lampy, dzisiaj kotwiczną i awaryjne. Nie możemy
znaleźć knota do lamp otrzymanego z „Hugo Kołłątaja”. Myślę, że Henio
przypadkowo wyrzucił go za burtę, razem z cuchnącą naftą gazetą. Suszymy się z wilgoci.
Przed obiadem Henio bardzo zły. Chciał dziś ogłosić strajk, jeśli Tomek da mu znowu brudne puszki do przyrządzenia obiadu. Nie strajkuje. Tomek robi dziury w zardzewiałych konserwach, aby zobaczyć, co tam
jest. Ponieważ puszki nie są czyste, po wykonaniu otworu ich zawartość
czasami przechodzi zapachem zęzy. Dzisiaj Henio znowu otrzymał dziurawe brudne puszki. Mówi do mnie:
– Trzeba by powiedzieć Henrykowi, aby zwrócił Tomkowi uwagę, ale
nie ma co mówić, bo Henryk nie rozmawia z Tomkiem.
Po kolacji nie chce mi się pisać dzienniczka. Biorę się za rozwiązywanie krzyżówek. Pomaga mi w tym Henio. Pod koniec włącza się także
Tomek.
83
84
Hubert Latoś
Henryk sam zakłada spinakerbom jako wytyk foka. Piętę spinakerbomu
opiera jednak nie o maszt, lecz o pokład i leżący na nim kawałek ułamanego
masztu. Na takim ożaglowaniu idę do północy, mocno telepiąc się.
73. dnia rejsu (06.07.1973) Henio zakłada dwa reflektory radarowe
Henryka. Po śniadaniu przed wachtą nanoszę na mapę czasy wysokiej
wody w Devonport, bo potem nie dostanę się do kabiny nawigacyjnej. Henryk okupuje ją od rana do nocy z przerwą na wachtę od 18.00 do 21.00.
Henryk opowiada mi, że w dzień nie odzywa się do Tomka (to wiemy). W nocy natomiast pytał Tomka, jaki kurs, a on mu nie odpowiedział.
Potem mówił mu kilka razy: „Trzymać 0850!”, a Tomek nie odpowiadał.
Wreszcie Tomek powiedział: „Przecież słyszę”. Henryk zwraca się do mnie,
bym pouczył Tomka, bo jak nie będzie mu w nocy odpowiadał, to będzie
mnie budził, abym przekazywał informację Tomkowi. Przekazałem to
Tomkowi. Tomek żachnął się i powiedział: „Przecież nie jestem na rejsie
szkoleniowym, no ale będę odpowiadał”.
Po południu przychodzi wiatr 50B, półwiatr lewego halsu. Prędkość
7 węzłów. Henryk poleca mi nanosić prądy pływowe na mapie, na mojej i Tomka wachcie. Wachty jeszcze jednoosobowe, tylko gdyby przyszła
mgła, to będziemy wywoływać drugiego. Henryk w nawigacyjnej wciąż
pisze na maszynie. Wiatr 70B, i tak do rana. W dalszym ciągu nie mamy
rozpisanych alarmów i ról alarmowych.
O godzinie 21.10 zauważamy pierwsze światło na widnokręgu, na lądzie
w 73. dobie pobytu na oceanie. Jest to latarnia Lizard w Kornwalii. Powinniśmy nosić światła pozycyjne. Wystawiamy naftowe światła pozycyjne.
74. dnia (07.07.1973) w nocy jachtem targa krótka prądowa fala. Kiepskie spanie. Około godziny 06.00 Henio woła: „Batory” nas mija! Wychodzimy z Henrykiem. Chyba jednak „Batory”. Henryk nie włącza radiostacji.
Idę dalej spać. Po godzinie zrywa się linka sterowa. Nikt mnie nie wywołuje. Henio sam naprawił w ciągu godziny i 15 minut. W tym czasie jacht
idzie na rumplu awaryjnym pod fokiem i bezanem, bez apsla. Z Heniem
wyciągamy trzy małe kanistry wody z forpiku. Przy okazji znajdujemy tam
24 puszki ziemniaków. Z zewnątrz puszki są w dobrym stanie, a potem
okazało się, że znajdujące się w nich ziemniaki w smaku są znośne. Wiatr
słabnie. Henryk wychodzi z kartką na trap i oznajmia, że dziś jest dużo
pracy do zrobienia:
– Henio założy reflektory radarowe i światła pozycyjne, przygotuje toporek do tratwy oraz przygotuje drzwi do zamknięcia;
– Hubert rozda kapoki, napisze i przećwiczy alarmy;
– Tomek sklaruje genuę do worka.
Przelewam wodę pitną z małych kanistrów do dużych, a w małych chcę
każdemu rozdać po 5 litrów deszczówki do mycia i ewentualnego prania.
75. dzień (08.07.1973). Podobno dwa razy mnie budzono i nie wstałem. Nie pamiętam żadnego budzenia. Budzę się bardzo późno, o godzinie
09.00. Jacht idzie samosterownie, a na pokładzie zastępuje mnie Henio.
Wiatr kręci. Henio strzyże Henryka. Ostrzygł go w schodki, ale mówi, że
po paru dniach to się wyrówna. Po obiedzie chcę nanieść na mapę pozycję Tomka i prądy. Henryk mówi, że zrobi to sam. Idę spać. Wieczorem
znowu stoimy. Prognoza przewiduje: wyż, wiatry z kierunków wschodnich 3–40B, potem wiatry zmienne. Stoimy około 8 mil od brzegów Anglii,
około 40 mil od Portsmouth. Myślę, że jeżeli w nocy będzie wiatr, można
by tam wejść i następnej nocy wyjść. Propozycję tę rozważam z Heniem
i Tomkiem, zastanawiamy się, czy warto o tym mówić Henrykowi. Henio
mówi, że tak jak jemu to chyba nikomu z nas nie zależy na ukończeniu już
tego rejsu. Tak ma tego wszystkiego dość. Tych 40 mil na wschód może
trwać całą dobę. Dlatego na razie nie mówię nic Henrykowi, bo to chyba
nie ma sensu. Jednak po kolacji postanowiłem podzielić się z nim tą propozycją. Henryk nic nie odpowiedział. Około godziny 20.00 rusza słaby
wiatr, dokładnie przeciwny do naszej trasy. Po godzinie 22.00 stawiam
światła naftowe, a reflektory radarowe wiszą już cały czas. Podchodzi do
nas jakiś kuter Marynarki Wojennej. Oświetla nas reflektorem. Idzie dalej
i od dziobu znowu nas oświetla. Idzie dalej. Myślę, że musiał odbierać silne
echo radarowe, niewspółmierne do wymiarów naszego jachtu.
76. dzień (09.07.1973). Prądy pływowe wożą nas do przodu i do tyłu.
O godzinie 03.00 gasimy światła, bo jest jasno, a znajdujemy się 3 mile
bardziej na zachód niż wczoraj o ��
17.00. ��
Henio nie idzie spać po wachcie. Z powodu flauty jest w bardzo kiepskim nastroju. Na mnie flauta nie
robi wrażenia. O godzinie 08.30 przy maszcie siada gołąb pocztowy. Ma
obrączki na obydwu łapkach. Henryk daje mu ryż i kaszę. Przez godzinę gołąb tylko odpoczywa. Po godzinie zaczyna zajadać ryż i pije. Około
południa ożywia się na tyle, że chodzi po pokładzie od masztu do nadbudówki i zbiera ryż.
Przed obiadem robię sobie generalne mycie, zużywając około trzech
litrów słodkiej wody. Posuwamy się w kierunku kraju, po kilkanaście mil
na dobę. Teraz wejście gdzieś do portu po świeży prowiant nie byłoby dużą
stratą czasu. Tomek podejrzewa, że nic z tego nie będzie, bo Henryk przymierza się chyba do 100 dni bez portu. Wieczorem długo z Heniem rozmawiałem o kołodziejstwie. Jego ojciec z zawodu był kołodziejem. Jeszcze
widać błyski latarni, którą widzieliśmy wczoraj – to Anvil Point. Oprócz
85
86
Hubert Latoś
niej błyska także na południowym cyplu Isle of Wight latarnia Santa
Catherine’s Point. Poprzedniego dnia przez kilka godzin widzieliśmy tę
wyspę za lekką mgiełką.
77. dnia (10.07.1973) rano wiatr zaczyna tężeć do 20B. Wciąż na lewym trawersie Isle of Wight. W południe wyprzedza nas w wynurzeniu
radziecki okręt podwodny. Salutujemy banderą i długo machamy rękoma
z wzajemnością. Dziś Tomek wydał ostatni słoik cukierków szalupowych.
Zaczynamy się martwić o rodziny z powodu braku jakiejkolwiek wiadomości od nas. U mnie dodatkowo mogą odczuwać brak środków do życia.
Po obiedzie czekam do godziny 15.00, aby nanieść na mapę prądy pływowe w czasie wachty Tomka, bo Henryk zakazał Tomkowi samodzielnie
nanosić na mapę te dane. Chcę wejść do nawigacyjnej, aby to zrobić. Henryk nie wychodzi z nawigacyjnej i mówi, że zrobi to sam. Z jednej strony
dobrze, ale z drugiej strony znając go, obawiam się, że może mi postawić
zarzut, iż za mało interesowałem się nawigacją i że musiał to robić sam.
Sytuacja nasza jako załogi dość mocno mnie denerwuje i przed kolacją
nie mogę zasnąć. Henio mówi, że nasza sytuacja niczym nie różni się od
pobytu w więzieniu. Dziś chyba Henryk podjął ostateczną decyzję co do
dalszego przebiegu rejsu, w tym także decyzję co do wejścia do Dover. Nie
mówi nam o tym, ale zachowuje się zupełnie inaczej. Zdecydowanie bardziej energicznie niż we wszystkich poprzednich dniach rejsu. Ze względu
na duży ruch statków zostaję na nocnej wachcie Tomka do godziny 02.00.
78. dnia (11.07.1973) budzę się dopiero przed dziewiątą. Henio mówi,
że wyjdzie za mnie na wachtę, a ja mam spokojnie zrobić śniadanie. Podchodzimy pod stawę Sovereign. Dawniej był tu latarniowiec. Teraz jest
wysoki betonowy słup, na którym stoi platforma mieszkalna. Robimy
zdjęcia. Za chwilę do stawy podchodzi statek i spuszcza szalupy. Odbywa
się zaopatrzenie. Ze stawy machają nam rękoma. Z każdym mijanym statkiem pozdrawiamy się machaniem rąk. Widzialność dość kiepska, około
2,5 mili. Przed zmianą wachty z Tomkiem zmieniamy grot „na motyla”.
Trzeba było to zrobić godzinę wcześniej, ale nie chciałem Tomkowi przerywać wypoczynku. Po obiedzie podchodzimy do Dungeness. Widzialność 2 mile. Widać wyraźnie stawę i dwie latarnie (starą i nową). Do Dover
20 mil morskich. Ciekawe, czy Henryk postanowił wejść, czy ominąć ten
port. Brakuje nam chleba, warzyw i w ogóle świeżego jedzenia. Mamy
wizy brytyjskie i środki na zakup prowiantu. Zmiana wachty, teraz steruje Henio. Henryk wyraźnie zaniepokojony, niewykluczone, że kiepską
pogodą i bliskością Dover. Jeżeli nie zmienią się warunki, możemy tam
być o godzinie 18.00. Idziemy wzdłuż brzegu angielskiego. Statków mało.
Zaczyna się mocno chmurzyć i widzialność spada do 1 mili. Podchodzimy
do Folkestone. O 17.00 Henryk wymienia Henia przy sterze. Czyżby mu
nie dowierzał przy Dover? Interesuje mnie, czy wejdziemy tam. Od ostatniej rozmowy, gdy powiedział, że nie wie jeszcze, Henryk nie dał żadnej
odpowiedzi. Henio schodzi pod pokład i mówi, że przed chwilą pytał o to
Henryka i otrzymał odpowiedź, że nie wchodzimy.
Na polecenie Henryka określam pozycję na godzinę 18.00. Jesteśmy
dość blisko strefy statków, a daleko od brzegu. Tu są duże głębokości
przy brzegu. Bezpieczniej byłoby trzymać się blisko brzegu, ze względu na możliwość pogorszenia widzialności i unikania toru statków.
O godzinie 19.00 przychodzi na kilkanaście minut deszcz, w którym widzialność tylko 0,5–1 kabla. Potem widzialność znakomita. Wiatr coraz
słabszy, a prądy niosą nas do Dover. W pobliżu samego portu nastała cisza.
Ustał także prąd. Stoimy. Wywieszamy światła awaryjne i zaciemniamy
pozycyjne. Pomimo że Henryk cały czas od przejęcia steru odchodził od
portu, odległość od główek tylko 3,5 mili. Światła wejściowe widać jak na
dłoni. Wokół pełno statków. Wreszcie po ponad dwóch godzinach pozostawania w dryfie u wejścia do portu, o godzinie 22.25 wiatr rusza, a wraz
z nim uzyskujemy zdolność manewrową. Wiatr, z uwzględnieniem prądu,
jest idealny do wejścia do portu, ale my coraz szybciej oddalamy się od
niego. Przecinamy farwater „pod włos” idąc z prędkością 6 węzłów. Wyminęliśmy pięć statków idących farwaterem i jeden jacht w strefie rozdziału. Henryk opowiada mi, jak trudno wchodzi się do Dover ze względu na
prądy w porcie. Okresowo port jest zamknięty z powodu dużego ruchu
poduszkowców. Trzeba uzyskać zgodę na wejście. Duży ruch statków.
Już trzeci dzień biorę od Tomka tabletki przeciwreumatyczne.
79. dnia (12.07.1973) widać już światła latarniowców Sandettie i Goodwin East. Widzialność idealna. Dziś zużyliśmy do śniadania ostatnią
łyżeczkę cukru. Mamy jeszcze osiem małych słoików miodu. Idziemy na
latarniowiec Sandettie. Widać latarniowiec Falls. W południe nie budzę
Henryka, sam robię kulminację słońca. Po południu widać latarniowce
West Hinder i Noord Hinder. Piękna pogoda, chociaż prawie bezwietrzna.
Wieczorem na zmianę wachty Henryk informuje mnie, że w Argentynie
Campora zrezygnował z fotela prezydenckiego, prawdopodobnie na rzecz
Perona. Trochę dyskutujemy na ten temat. Od wieczora idziemy w kierunku na Noord Hinder.
80. dnia (13.07.1973) o godzinie 02.00 budzi mnie Tomek. Morze gładkie jak lustro. Kompletny brak wiatru. Jesteśmy na farwaterze przy latarniowcu. Chcę zrzucić żagle i wystawić światła awaryjne. Żagle zrzucamy,
87
88
Hubert Latoś
światła awaryjne zaś przygotowujemy do wystawienia, czekając z ich wystawieniem do rzeczywistej potrzeby. Zmierzona odległość od latarniowca
0,97 mili. Zostaję na pokładzie, bo znosi nas na latarniowiec i jego pławy.
Po dwóch godzinach jesteśmy pomiędzy pławą latarniowca Noord Hinder
a samym latarniowcem, w odległości 15 metrów od pławy. Spowodowany
prądami pływowymi znos ustaje. Po chwili postoju woda z nami rusza
w drugą stronę, oddalając nas od latarniowca tak, że ledwo go widać na
widnokręgu. Dopiero o 08.45 rusza wiatr, który zapewnia nam prędkość
1 węzła, w kierunku nieco odchylonym od latarniowca.
W południe znowu jesteśmy w pobliżu latarniowca. Różnica pomiędzy pozycją z kulminacji i bezpośrednich namiarów na latarniowiec wynosi 1,4 mili. Z kulminacji pozycja jest bardziej na południe, czyli w kierunku
słońca. Jestem z tego zadowolony, gdyż podczas kulminacji na Atlantyku
moje pomiary przeważnie różniły się o 1–1,5 mili od pomiarów Henryka, i to
w tym samym kierunku co teraz. Naniosłem ołówkiem pozycję z obserwacji
latarniowca na mapę. Po pewnym czasie Henryk pozycję tę usunął z mapy.
Po obiedzie Tomek kilka razy wywołuje mnie dla sprawdzenia, czy
przechodzący statek nie jest statkiem polskim. Widzę, że nie podoba się to
Henrykowi, ale przecież ja miałem opiekować się wachtą Tomka. Wreszcie
Tomek woła:
– Hubert, chodź! Statek idzie na nas.
Nie wychodzę, ale odpowiadam:
– Nic nie robimy. Stoimy pod żaglami bez wiatru, jest znakomita widzialność. Możemy tylko czekać.
Zaraz po tym Tomek mówi:
– O! Już odchylił się trochę.
Henryk wyskakuje na pokład. Był to statek norweski, w odległości
około 3 mil. Po chwili Henryk zwraca się bezpośrednio do Tomka. Bezpośrednie zwrócenie się Henryka do Tomka było czymś nowym. Henryk
nie zwracał się do Tomka od ponad dwóch miesięcy, Tomek do Henryka
zaś tylko w sprawach wymaganych przez pełnienie funkcji. Henryk zadał
Tomkowi pytanie:
– Kolego Głuszko, kto jest waszym bezpośrednim przełożonym?
– Starszy oficer Hubert – odpowiada Tomek.
Na to Henryk:
– Przełożonym wszystkich oficerów jest kapitan i jemu należy meldować
o sytuacjach stanowiących niebezpieczeństwo dla żeglugi. Ponieważ sytuacja taka i wasze zachowanie nie zapewnia bezpieczeństwa żeglugi, zdejmuję
was z funkcji drugiego oficera. Funkcję swoją przekażesz Hubertowi.
Wychodzę na dek, by pełnić wachtę z Tomkiem. Do końca wachty pozostało 20 minut. Tomek coś tam jeszcze odpowiedział, ale nic obraźliwego. Wachta kończy się i schodzimy pod pokład. Jest zmieszany i mocno
zmieniony. Mówię mu: – Nie przejmuj się.
Henryk wpisuje coś do dziennika. Po chwili przychodzi do mnie
i mówi:
– Chodź, pogramy w karty, muszę się trochę uspokoić.
Wychodzę z kartami na dek. Na rozłożonym na pokładzie kocu, przy
opuszczonych żaglach, gramy w „66”. Wynik remisowy: 10:6 i 6:10. Jesteśmy na farwaterze. Z lewej i prawej burty mijają nas statki. Wreszcie
zaczyna ruszać wiatr, na razie 0,50B. Trochę odczekujemy i stawiamy żagle. Wiatr znowu słabnie, ale udaje się płynąć z prędkością do pół węzła.
Morze Północne wygląda jak śmietnik. Przy lekkich tchnieniach wiatru
jacht rozpycha na boki opakowania plastykowe, deski, całe owoce, resztki
owoców, papiery i inne nieczystości. Tak jest do wieczora. Po kolacji następuje wreszcie pojednanie się Tomka z Henrykiem, a było to tak. Tomek
wychodzi na pokład i i wyciąga rękę do Henryka, mówiąc:
– Witam się z tobą.
– Widziałem się już dziś z tobą – odpowiada Henryk.
– Witam się z tobą, bo nie wpisałeś do dziennika, że zdejmujesz mnie
z funkcji drugiego oficera. Chciałbym cię przeprosić.
– No to co, że nie wpisałem.
– Gdybyś wpisał, to nie witałbym się z tobą.
– Na wpis zawsze mam czas – mówi Henryk.
Bez słowa usuwamy się z Heniem pod pokład. Początkowo wsłuchujemy się w dyskusję. Określono stanowiska wyjściowe do dyskusji.
Stanowisko Henryka:
– Morze nie jest szkołą, a kapitan nie jest niańką. Oficerowie są po to,
by pomagać kapitanowi prowadzić rejs, a nie dla ich splendoru. Dwa miesiące ze mną nie rozmawiasz!
Stanowisko Tomka:
– W sprawach służbowych zawsze rozmawiałem, jeżeli uważałem, że
mam się do ciebie zwrócić, i nigdy nie komunikowałem się przez osoby
trzecie. To ty zawsze do mnie zwracałeś się przez Henia lub Huberta.
Jest nieźle, na dalszą dyskusję już nie zwracamy uwagi. Finał tej dyskusji jest taki, że Henryk stwierdza:
– No dobrze. Przywracam ci funkcję drugiego oficera. Dokonany wpis
w dzienniku dotyczył przejścia od jutra na wachty dwuosobowe. W dzienniku jakoś to poprawię.
89
90
Hubert Latoś
Na jachcie zapanowała nowa, od dawna nie znana, przyjemna atmosfera. Wychodzę na wachtę. Jesteśmy w północnej stronie farwateru ponad
Noord Hinder. Bardzo dużo statków. Wystawiam światła pozycyjne. Nasze reflektory radarowe, które na taką okoliczność przygotował już w kraju
Henryk, pracują bardzo dobrze. Statki na ogół wymijają nas wcześniej niż
mogły zobaczyć nasze światła. Na dwadzieścia statków tylko dwa były trochę niebezpieczne. Przy jednym musiałem nieco wyostrzyć, a drugi sam
odchylił się, ale dość blisko jachtu (0,5 mili).
O 23.10 zostawiamy wreszcie za rufą światło latarniowca Noord
Hinder.
81. dnia (14.07.1973) na wachcie świtowej Henia przechodzimy nad
ławicą makreli. Tomek wziął się za wędkowanie. Wyciągnął 30 dużych
makreli. Jak nagle przyszły, tak też nagle skończyły się. Dalsze wędkowanie do południa skończyło się złowieniem tylko dwóch makreli. Część
ryb przeznaczona do obiadu i kolacji, a reszta do marynowania. Ciśnienie
bardzo niskie. Po kolacji rozdmuchuje się. O północy wieje z siłą 5–60B.
Wcześniej z Tomkiem wymieniliśmy genuę na fok marszowy. Jachtem zaczyna targać. Do spania muszę założyć sztormdeskę.
82. dzień (15.07.1973, niedziela). Kiepskie spanie, ale spałem chyba najlepiej ze wszystkich. Jacht idzie samosterownie przy 70B w lekkiej mgiełce.
Henryk miał sześć godzin wachty non stop. Zmieniam go o 09.00 i też pełnię sześć godzin wachty na pokładzie. Składamy Heniowi życzenia imieninowe. Henryk w prezencie daje mu karton papierosów. Dziś palimy „King
Size-Rothmans”. Właściwą biesiadę odkładamy na nieco spokojniejszy
czas. Jachtem targa fala 60B. Tomek dziś jest nie do poznania: uprzejmy, nie
pyskuje i ciężko pracuje. Robi obiad za Henia. Jesteśmy na Dogger Bank –
trzeba uważać na kutry rybackie. Wiatr nie słabnie i wieje 6–70B.
83. dnia (16.07.1973) budzą mnie rano odgłosy z pokładu. Henio
mówi, że mija nas polski statek. Nie wstaję, aby nie zrugano Henia, że melduje mnie a nie Henrykowi. Okazuje się, że był to polski statek PLO, który
zastopował przy nas maszynę. Henryk nie wstał i nie próbował uruchomić
radiostacji. Na mojej wachcie jacht idzie samosterownie. Nagle, oczom nie
wierzę, jacht sam zmienił kurs z 0200 na 0600, czyli skręcił na znakomity
dla nas kurs. Po tej zmianie wiatr siada do 20B. Można zacząć biesiadę
imieninową. Henio wystawia butelkę London Dry Gin do poczęstunku.
Popijamy to z pepsi-colą. Rozmowy toczą się na temat znaczenia naszego dość długiego rejsu, bez portu. Dziś obiadu nie robimy. Henryk mówi,
że do Dover mógł wejść, ale jeszcze będziemy zadowoleni z tego, że nie
wszedł do tego portu.
84. dnia (17.07.1973) wiatr od rufy zachodnio-południowo-zachodni
2 B, a według prognozy ma być południowy 2–40B. Dość silny rozkołys. Nok bomu często nurza się w wodzie. Henryk wylicza, że do Skagen
mamy jeszcze tylko 200 mil morskich, a do kraju około ośmiu dni, biorąc
pod uwagę naszą średnią z ostatnich dni. Po wczorajszej imprezie czujemy się z Heniem mocno osłabieni. Około 17.30 zbliża się do nas norweski
kuter rybacki z Uksen. Ma wystawione bomy trałowe i trałuje. Podchodzi od rufy niebezpiecznie blisko. Henryk krzyczy coś do nich. Potem
strzela białą rakietę. Zwijają trały. Widząc kikut naszego grotmasztu,
pokazują, że chcą nas wziąć na hol. Nie zgadzamy się. Idą teraz z nami
burta w burtę w odległości około pół kabla. Wiatr osłabł tak, że z ledwością utrzymujemy zdolność manewrową. Dają wstecz i znowu zbliżają
się do nas. Henryk macha im ręką, aby odeszli. Heniowi ucieka na maszt
fał apsla. Odchodzą. Po zrzuceniu bezana Henio wjeżdża na maszt, by
założyć fał apsla. Widząc to kuter zawraca, podchodzi bliżej i wygląda
na to, że chcą stanąć z nami burta w burtę. Henryk znowu krzyczy i pokazuje, aby sobie poszli. Próby nawiązania łączności radiowej zawodzą.
Przy ich ponownym podchodzeniu wywiesiliśmy pionowo dwie czarne
kule. Wreszcie szyper pyta:
– Ist alles gut?
Henryk odpowiada:
– Gut, gut.
Rybacy mają zawiedzione miny, szczególnie ci, którzy zachowywali się
tak, jakby byli po dużym drinku. Wreszcie odchodzą.
85. dnia (18.07.1973) wchodzimy do Skagerraku. W nocy Tomek chciał
sam postawić apsel i fał uciekł mu do góry. Na zmianie wachty z Heniem
wyklarowali fał i postawili apsel, który po krótkiej pracy odwiązał się przy
rogu halsowym, wpadł w łopot i pękł. Henio przystąpił do szycia. Robił
to tak sprawnie, że jeszcze na swojej wachcie postawił apsel. Po kilku godzinach pracy, na mojej wachcie, pęka róg szotowy apsla. Żagiel w dół.
Prędkość dobra 4–5 węzłów. We właściwym kierunku. Na śniadanie
rozpoczynamy przedostatni bochenek chleba, a do kawy Tomek serwuje
ostatnią paczkę herbatników. Ciastka są bardzo miękkie, ale smaczne. Po
wachcie, przed obiadem stwierdzam, że nie mamy mapy Kattegatu i kawałka Bałtyku przy Sundzie. Będzie trzeba je namalować. Wiatr tężeje do
50B od rufy. Telepie fokiem. Staję przy sterze, a Henio zrzuca fok. Otrzymuję silny bryzg fali i jestem cały mokry. Aż nie do wiary, że przy tym stosunkowo słabym wietrze może się tu tworzyć taka duża fala, ale Skagerrak
znany jest z tego. Wiatr tężeje do 6–70B. Już zaczynają się rozmowy na
0
91
92
Hubert Latoś
temat sposobu zakończenia rejsu. Po mojej wachcie, w nocy, na podstawie
Spisu świateł wykonuję mapę Kattegatu.
86. dnia (19.07.1973) jesteśmy w Kattegacie. Mamy dobry wiatr z prawego baksztagu. Płyniemy prędko 6–7 węzłów, oczywiście pod apslem. Widzialność raczej kiepska, ale nie zła. Kto może, ten wypoczywa. O północy
jesteśmy 4 mile od Kullen, głównej latarni wejściowej do Sundu. Widać już
także inne światła kierunkowe do Sundu: Kattegat-S i Nakkehoved.
87. dnia (20.07.1973) o świcie mijamy Kronborg w Öresundzie. Wiatr
bardzo słaby i ograniczona widzialność, prąd północny. Podchodzimy pod
brzeg i stajemy na kotwicy. Po godzinie stania mamy już dobry wiatr. W następnej godzinie poprawia się widzialność i schodzimy z kotwicy. Płyniemy wzdłuż brzegów, mijamy prawą burtą Middelgrunds Fort i następnie
do Norde Røse. Po południu przychodzi silny szkwał, który podgania nas
do Drogden. Tu spotykamy pierwszy na tych wodach polski statek PLO
„Ciechocinek” ze Szczecina. Późnym wieczorem, po ciemku wychodzimy
na Bałtyk w okolicy latarni Falsterborev.
88. dnia (21.07.1973) podchodzimy pod Bornholm. Widzimy cztery
jachty niemieckie i jeden szwedzki; żadnego polskiego.
89. dnia (22.07.1973) osiągamy trawers Rozewia. Odcinek z Rozewia
do Helu idziemy w ciszach prawie dobę.
90. dnia rejsu (23.07.1973) wchodzimy do Helu, aby przygotować się
do wejścia do Gdańska, do Górek Zachodnich. Tu rozdzwoniły się telefony. Wróciliśmy. Niektórzy w czasie rejsu już uważali nas za zaginionych
na morzu.
Tu dowiadujemy się od kapitana, że rejs ten traktował jako sprawdzenie siebie i trening przed ewentualnym samotnym rejsem dookoła świata.
Dlatego prawie do końca nie wiedział, czy wchodzić po drodze do portów,
czy też wytrzymać bez zawijania do nich. Jednocześnie bał się, że możemy
tego nie zrozumieć. Nie zrozumieliśmy, ale tego, że nam o tym nie powiedział przed wyjściem w morze, chociażby warunkowo. Być może sam
o tym nie wiedział, a taki pomysł narodził się w czasie naszego rejsu.
91. dnia (24.07.1973) w godzinach południowych wchodzimy do basenu Jachtklubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich. Witają nas nasze
rodziny, nasi koledzy z rejsu wokół Hornu, przedstawiciele władz i wielu
innych przyjaciół zainteresowanych naszym rejsem. Następuje opuszczenie bandery i zejście z jachtu.
Z tego dnia wryły mi się w pamięć niektóre znamienne migawki:
– tuż po zacumowaniu podchodzi do jachtu Staszek Teliga i całuje
wantę „Eurosa”;
Czterotysięczna mila pod złamanym masztem
93
94
Hubert Latoś
Nareszcie w Górkach Zachodnich
– powitanie z członkami mojej rodziny – chodzę z pięcioletnią córką
Izabelą na ręku;
– postój na drodze w lesie, w podróży autokarowej do Bydgoszczy –
nad nami jest coś ciemnego (korony drzew), co jednak nie wali się na nas
w dół, jak było dotychczas z falami;
a także niektóre dialogi z osobami zwiedzającymi nasz jacht:
– Jak oni mogli pić taką śmierdzącą wodę? Odpowiedziałem: nie zauważyliśmy tego – nam ona nie śmierdziała.
– Jak oni mogli jeść takie słone paluszki (miękkie, ponad dwa razy
grubsze od oryginalnych i nie wszystkie czyste wewnątrz)? Odpowiedziałem: jedliśmy je tylko po ciemku, w nocy.
Epilog
W marcu 1974 roku opisany rejs został nagrodzony II nagrodą honorową Rejs Roku. Kapitan Henryk Jaskuła 12 czerwca 1979 roku wyruszył
z Gdyni w swój wielki rejs na „Darze Przemyśla”. Po 344 dniach samotnej żeglugi dookoła świata bez zawijania do portu, z zachodu na wschód,
przycumował do tego samego nabrzeża w Gdyni. Relację z tego rejsu opisał
w książce Non stop dookoła świata, w serii: Sławni żeglarze, Wydawnictwo
Morskie, Gdańsk, 1983.
95
Henryk Lewandowski
(spisał Jacek Drozdowski)
Horn na zawsze w pamięci
Nigdy chyba bym nie pomyślał, że kiedyś będę żeglował, że będę miał
zaszczyt i przyjemność pływać z takimi kapitanami jak Olek Kaszowski,
Henio Jaskuła, Edzio Kunicki czy Hubert Latoś i Bronek Radliński. Z każdym z nich przeżyłem niezapomniane chwile, wspaniałe i niebezpieczne,
ale ciekawe i dziś już historyczne rejsy. Każdy z nich na swój sposób zostanie w mojej pamięci do końca dni, kiedy pożegluję w ostatni swój rejs...
Chłopak spod Strzelna
Urodziłem się w 1930 roku w Strzelnie, ale wychowałem w Topoli koło
Rojewa, skąd w 1945 roku moja rodzina przeniosła się do Bydgoszczy. To
było pierwsze z tych zdarzeń, które w efekcie doprowadziły mnie na pokłady „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”, pod ryczące czterdziestki i pięćdziesiątki Hornu, a potem lodowe pola Spitsbergenu i Grenlandii. Wtedy
jednak jeszcze nawet nie wiedziałem, że istnieją takie miejsca. W Bydgoszczy chodziłem do trzyletniej szkoły zawodowej kolejowej i po jej ukończeniu złożyłem papiery do zaocznego Technikum Kolejowego. Dostałem
jednak w lipcu powołanie do wojska i z dalszej nauki nic nie wyszło. Służyłem w Wojskach Ochrony Pogranicza na zachodniej granicy w Lubaniu
Śląskim. Ponieważ siostra mamy wyjechała do Kanady i wyszło to na jaw,
bo ciotka przysłała list, który nie trafił nawet do domu, tylko prosto do
KBW, z WOP-u mnie „wymeldowali”, żebym przypadkiem nie uciekł za
granicę.
Po wyjściu do cywila podjąłem pracę w 1951 roku w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy. Z zawodu byłem ślusarzem
mechanikiem, przeszedłem prawie wszystkie działy; zaczynałem w wydziale samochodowym, pracowałem w narzędziowni, potem trafiłem do
odlewni. I to były kolejne kroki w kierunku żeglarstwa, choć o tym wtedy,
oczywiście, nawet nie miałem prawa wiedzieć i – mówiąc szczerze – nawet
się zupełnie tym nie interesowałem.
Początki „Eurosa”
Pracowałem wówczas na wydziale mechanicznym budowy dźwigów
kolejowych, które robiliśmy głównie dla ZSRR, gdy w zakładzie pojawił
się pomysł budowy jachtu pełnomorskiego. Tego, oczywiście, wówczas nie
wiedziałem. Czytelnicy mogą o tym poczytać w innych książkach, w skrócie warto jednak przypomnieć tamte wydarzenia. Wśród tych, którzy
wówczas byli zaangażowani w realizację pomysłu (bo najpierw trzeba było
opracować dokumentację techniczną), byli: Olek Kaszowski, ówczesny dyrektor techniczny zakładów, dyrektor naczelny Zygmunt Smok oraz Jurek
Muszyński, który zaproponował – po rozmowie z kapitanem Wojciechem
Orszulokiem – budowę jachtu z serii „J-80”. Wcześniejszy pomysł zakładał
bowiem budowę kopii „Kismeta”, 10-metrowego jachtu, na którym Orszulok w 1965 roku dopłynął do Reykjaviku. To właśnie on trzy lata później
poprowadził razem z Kaszowskim „Eurosa” ponownie na Islandię i jako
pierwsi na świecie opłynęli wyspę. A jacht nie miał wtedy silnika, żagle zaś
bawełniane!
Z tym rejsem wiąże się zresztą pewna historyjka. Początkowo miałem
też popłynąć w ten rejs, jednak na przeszkodzie stanęły sprawy rodzinne
i moja kochana małżonka Regina. Miałem już wprawdzie zgodę na rejs, ale
kiedyś wpadli do mnie do domu Olek ze Zbyszkiem Urbanyim i ten drugi,
tak jak on potrafił, po męsku, ale z uśmiechem powiedział: „Co będziesz
się baby pytał, baba do garów”. Renia w kuchni robiła coś do picia, usłyszała i wtedy uparła się stwierdzając: Jak tak, to nie płyniesz. Trochę żałuję
tego rejsu, ale na szczęście los mi później sprzyjał i miałem możliwość popłynąć na kilka ważnych i ciekawych wypraw.
Wróćmy jednak do „Eurosa”. Kiedy zaczęła się budowa jachtu, wśród
ludzi, którzy ją rozpoczęli, był m.in. nieżyjący już Henio Bobnis, ówczesny kierownik wydziału konstrukcji stalowych. To on polecił Alego Schmita,
który zajmował się konserwacją i naprawą drewnianych łodzi w klubach żeglarskich. Ali miał obiekcje, bo pracował tylko przy drewnianych łódkach,
ale miał największe doświadczenie, bo choć Olek, Muszyński i Edzio Specjał
97
98
Henryk Lewandowski
jako jedyni mieli patenty jachtowych sterników morskich, to nie znali się na
budowie jachtów. Dla mnie to była „czarna magia”, ale pamiętam, powiedziałem wówczas, że choć nie wiem nawet co to jest jacht, to wystarczy mi,
że Ali to wie. A dokumentację potrafiliśmy czytać. Wszyscy tak naprawdę
uczyliśmy się wtedy budowania stalowej konstrukcji jachtowej.
Z dźwigów na pokład
O żeglowaniu, oczywiście, nie miałem też zielonego pojęcia, nawet
bym chyba nie pomyślał, żeby wsiąść na taką łupinkę. Tak się jednak złożyło, i to chyba ten kolejny z przypadków, które zaprowadziły mnie na
morza i oceany, że gdy rozpoczęła się budowa jachtu, my rozpoczęliśmy
też w zakładach budowę dźwigów okrętowych, którą nadzorował zresztą
Jurek Muszyński. Pracowaliśmy wówczas w Stoczni Północnej, zrobiłem
ponad 100 dźwigów na hydrografach. Są to takie długie na ponad 100 metrów statki z dźwigami 5- i 7-tonowymi, których używano do wytyczania dróg morskich, stawiania boi itp. Dźwigi te robiliśmy też oczywiście
dla Rosjan. Byłem wówczas brygadzistą i praktycznie mieszkałem na stałe
w Gdańsku, przyjeżdżając do domu na weekendy. Wtedy miałem pierwszy
kontakt z morzem, bo musieliśmy wypływać na redę. To wprawdzie nie
żagle i nie mały jacht, jednak pierwszego obycia z wodą nabrałem. Pewnie
stąd też nabrałem odwagi i ciekawości, jak to może być.
Pierwszy rejs
To było po wybudowaniu „Eurosa”, którego chrzest odbył się dość
nietypowo, bo zamiast zsunąć się z pochylni do morza, został postawiony
na specjalnie sprowadzonym wagonie towarowym w centralnym miejscu
ZNTK. Tam została rozbita o burtę butelka szampana, ja miałem zaszczyt
wciągnięcia na flagsztoku biało-czerwonej sportowej bandery. Jacht do
Gdańska pojechał, jak by inaczej... po szynach na platformie ciągniętej
przez parowóz. W tej pierwszej załodze byli: Ali, Jurek Muszyński, mój
kolega ślusarz Jurek Ciesiółka i ja. Podróż do Stoczni Północnej trwała...
cztery dni, tam dźwig posadził jacht na wodzie i wtedy postawiliśmy na
nim maszty, bo „Euros”, tak jak potem także „Zentek” i „Solanus”, miał
grot i bezan. Ponieważ nie mieliśmy silnika, motorówka doholowała nas
do Twierdzy Wisłoujście, do Polskiego Klubu Morskiego.
Jeden z naszych pierwszych rejsów
22 lipca 1967 roku popłynęliśmy w dziewiczy rejs na Hel i do Ustki. Kapitanem był Stanisław Horecki, a w załodze oprócz naszej czwórki z „kolejowej podróży” jeszcze Olek z żoną, Edek Bagniewski, który
podczas budowy rozwiązywał na bieżąco kłopoty konstrukcyjne, Edek
Kunicki i wspomniany wcześniej Zbyszek Urbanyi. Był wówczas dziennikarzem sportowym w „Ilustrowanym Kurierze Polskim” i to on, razem
z Tadeuszem Jabłońskim z „Dziennika Wieczornego”, rozpoczął kampanię
prasową o zdobycie oceanicznego jachtu przez województwo bydgoskie.
W 1964 roku mieli bowiem obaj okazję odbyć rejs na „Śmiałym”. Akcja
trwała dwa lata, pieniędzy nie uzbierali wiele, ale właśnie w tamtym czasie
do Bydgoszczy z Poznania trafił Olek i słyszał o ich akcji. Uznał wówczas,
że czas podjąć wyzwanie, a nasz zakład poradzi sobie z budową jachtu.
Zdołał zebrać odpowiednią grupę ludzi, miał poparcie dyrektora Smoka
i tak to się zaczęło. Pamiętam też swój pierwszy rejs zagraniczny do Oslo
w 1969 roku, gdy podchodząc w wąskim długim na 30 mil Sandefjordzie
musieliśmy wykonać aż 44 halsy, tak nam wiatr nie sprzyjał.
99
100
Henryk Lewandowski
Horn – z Gdyni na „Czackim”
W 1972 roku „Euros” doczekał się silnika. Ponieważ nie stać było Kolejowego Klubu Sportowego „Brda”, który był armatorem jachtu, na zakup
jakiegoś zachodniego cudeńka, Edek Kunicki wpadł na pomysł i kupił,
chyba w Brodnicy, normalny, dwucylindrowy silnik Ursusa. Wstawili go
podczas zimowego postoju w Jachtklubie Stoczni Gdańskiej w Górkach
Zachodnich, które są portem morskim naszych „trzech w sztafecie” jachtów od pierwszego rejsu „Eurosa”. Od tego momentu otwiera się też nowa
karta moich przygód, nie tylko z żeglowaniem, lecz także z ciężką, nieraz żmudną robotą, naprawami i remontami. Wtedy z Alim Schmitem
dokonaliśmy też pierwszego po pięciu latach remontu. Przede wszystkim
zniknęła stara, drewniana nadbudówka, zastąpiona wspawaną aluminiową, a we wnętrzu zamiast zwykłej sklejki pojawiło się drewno orzechowe.
Jak wiadomo, w 1972 roku odbywała się olimpiada w Monachium, a jej
żeglarska część w Kilonii. Tam też udało mi się popłynąć, choć największa
przygoda żeglarska mojego życia była przede mną. I to niedługo...
W planach sekcji było nie tylko pływanie po Bałtyku, ale poważne
rejsy. Olek ze Zbyszkiem zawsze mieli różne pomysły, pozostali także.
O Hornie nieraz rozmawialiśmy, ale kiedy okazało się, że Krzysztof Baranowski oraz załoga „Konstantego Maciejewicza” (nazwa jachtu pochodzi
od nazwiska słynnego „Macaja”, ostatniego komendanta słynnego „Lwowa”
i pierwszego komendanta „Daru Pomorza” – przyp. red.) planują opłynięcie „Nieprzejednanego”, klamka zapadła. Przygotowania do samego rejsu
to jedna długa historia, ale została już opowiedziana. Ponieważ Kaszowski
nie mógł sobie pozwolić na długi rejs z Gdyni przez Horn i z powrotem, po
wielu dyskusjach zapadła decyzja, że „Euros” zostanie przetransportowany statkiem przez Atlantyk i Kanał Panamski do Valparaiso.
Początkowo mieliśmy podróżować na „Chrobrym”, potem ostatecznie
okazało się, że popłynęliśmy na „Czackim”, który miał oprócz załogi także
pasażerów. To była szybka jednostka, można było taniej zabukować sobie
miejsca na rejs do Ameryki Południowej. Warunki były całkiem przyzwoite, kajuty jak na normalnym statku pasażerskim, a bilety tańsze. Płynęła z nami wtedy jakaś grupa Niemców, chyba osiem osób. My mieliśmy
podwójne kabiny, ja spałem z Hubertem Latosiem, „Stary” ze Zbyszkiem,
a nasz lekarz Tomek Głuszko – z Heniem Jaskułą. Pierwsza część „rejsu”
rozpoczęła się 3 grudnia, a Boże Narodzenie spędzaliśmy w Wenezueli.
Pierwszego dnia Świąt stanęliśmy na redzie La Guairy, głównego portu
Wenezueli, gdzie czekaliśmy... do 5 stycznia, by móc wpłynąć. To zwięk-
szyło nasze opóźnienie w stosunku do planów o kolejne dwa tygodnie, bo
z Polski chcieliśmy wyjść 20 listopada, a startowaliśmy 3 grudnia. To była
szczególnie denerwująca sytuacja dla Olka i Zbyszka, bo mieli mniej czasu
niż nasza czwórka. Plan rejsu zakładał bowiem, że obaj po opłynięciu Hornu i dotarciu do Buenos Aires wrócą statkiem do Polski, a my pod wodzą
Jaskuły popłyniemy do kraju.
Podróż na „Czackim” generalnie była dość nudna, choć nie narzekaliśmy na brak obowiązków. W drodze przez Atlantyk był sztorm, baliśmy
się, czy jacht wytrzyma warunki transportu. Poza tym musieliśmy przygotować i oznakować około 500 puszek z prowiantem przeznaczonym na
cały rejs. Trzeba było także przygotować sam jacht, skrobać i malować
część podwodną, burty, pokład. W połowie stycznia przepłynęliśmy Kanał
Panamski, 21 stycznia przeszliśmy chrzest równikowy, a po dwóch miesiącach od wypłynięcia z Polski stanęliśmy 6 lutego w Valparaiso, gdzie
„Euros” został postawiony na wodzie i omasztowany na nowo. W czasie
podróży do moich obowiązków należała także praca nad silnikiem. W tym
czasie jednak ta robota „psu na budę” się przydała, bo to nie był silnik przystosowany do warunków morskich. Jak w Chile poszedł na wodę i dostał
parę przechyłów, to się „zachłystywał” wodą, bo nie miał zabezpieczenia
przeciwko nabieraniu wody. Żeby go odpalić czy od akumulatorów, które
szybko się wyczerpywały, czy zakręceniem korbą (czy ktoś pamięta, że tak
się też odpalało np. silnik samochodu „Warszawa”?), trzeba było głowice
odkręcać, bo w cylindrach była woda, która nie miała po prostu ujścia.
Dopiero po odkręceniu głowicy można ją było drugą stroną usunąć. Nie
zawsze jednak dało się wypchnąć wodę korbą do zapalania, czasami podkładałem łyżkę do opon, żeby podnieść cylindry i wypompować wodę.
Zapalał go ręcznie głównie Tomek Głuszko, który miał siłę w rękach; zakładał rękawice, ale ponieważ na „Eurosie” miejsca wiele nie było, korba
wystawała poza zarys dennika i często ranił sobie ręce o obudowę. Musiał
tak zapalać, gdy nie było prądu, a szybko go nie było. Przecież my jeszcze
w tamtym rejsie używaliśmy na salingach lamp naftowych. Kiedy więc tylko było to możliwe, przygotowywaliśmy silnik, żeby był gotowy do zapalenia. To była katorga, nie pamiętam, ile razy trzeba było to robić.
Przygody w Valparaiso
W tamtych latach nie było żadnych luksusów, w Polsce nie można było
normalnie kupować dewiz, na rejsy zagraniczne przyznawał je Główny
101
102
Henryk Lewandowski
Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki. Nam początkowo nie chciano
wyrazić zgody na rejs, tłumacząc,
że nie ma odpowiedniej ilości dewiz. Dopiero, kiedy dzięki pomocy przyjaciół i znajomych udało się
zdobyć zgodę na zakup po 100 dolarów na osobę, GKFFiT dał zgodę
na rejs. Tymczasem w Valparaiso
musieliśmy płacić po 10 dolarów za
dobę od osoby, a staliśmy w sumie
trzy dni. Musieliśmy zapłacić więc
w sumie za naszą szóstkę 180 dolarów. Na dodatek kiedy zabraliśmy
się za klarowanie jachtu, to jeszcze
zażądano od nas 120 dolarów za
kolejne dwie doby, więc Olek się
„wkurzył” i podjął decyzję, że wypływamy z portu i będziemy klarować jacht na oceanie.
W Chile, tak jak i u nas, były
wtedy dwa kursy dolara – czarnorynkowy i bankowy. I oczywiście
Do żeglugi wokół Hornu trzeba było jacht dobrze przy- ten pierwszy był korzystniejszy,
gotować
bo gdy zjedliśmy zupę rybną na
dworcu, to wyszło nam, że po bankowym kursie zapłacilibyśmy tyle samo co za trzy dni postoju! Smak tej
zupy pamiętam zresztą do dziś. Czekaliśmy na nią chyba godzinę, kucharz
przyniósł sześć ogromnych talerzy, jak miednica, patelnię i gotował „na
naszych oczach”. W tej zupie były różne „świństwa”, kawałki ryb, małże,
ale tak smakowała, że się od miski oderwać nie można było.
Z dewizami też była przygoda, taka trochę nieprzyjemna, szczególnie
dla załogi „Czackiego”. Mojej żonie koleżanki z pracy zazdrościły, że mąż
tak dobrze zarabia, bo pływa, a przecież my byliśmy żeglarzami i tych pieniążków wiele nie było, a przede wszystkim my nie zarabialiśmy. Więc jak
się dało, to można było pohandlować. W Hamburgu kupiłem w tym celu
radio tranzystorowe. Jeszcze przed wpłynięciem do Kanału Panamskiego,
w jednym z portów podpłynął miejscowy „umyślny” – bo handel w portach to normalna rzecz – i zabrał to, co marynarze i nasza załoga mieli do
sprzedania. Wieczorem przypłynął kurier, przywiózł pieniądze i wszyscy
cieszyli się, że zrobili dobry interes. Okazało się jednak, że banknoty były
fałszywe. Jaskuła, który trzynaście lat mieszkał w Argentynie i świetnie
znał język, jakoś to wszystko załagodził. Był w banku, na policji i jakoś
załatwił sprawę, tak że nie wyszły z tego kłopoty. Niektórzy wtedy sporo stracili; pamiętam małżeństwo – ona była stewardesą, a on głównym
mechanikiem – które straciło chyba trzy tysiące dolarów, sumę na tamte czasy sporą. Pieniądze były tak dobrze podrobione, że nawet w banku
mieli problemy z ich odróżnieniem. Ja kupiłem za nie dwa poncha, nie
wiedząc jeszcze, że to są fałszywki, ale po paru godzinach przyszedł Indianin, od którego kupiłem, położył pieniądze bez słowa na stole i oddałem
mu rzeczy. Sprzedałem wówczas radio, trochę grzybów, kompot wiśniowy,
jakieś mydło i miałem z tego około 15–20 dolarów, ale dobrych, i kupiłem
w końcu to poncho dla córki Lidki. Potem w Bydgoszczy ktoś je pożyczył,
żeby pokazać w domu, i jak wziął, to już nie przyniósł. Żonie przywiozłem
natomiast kupiony już w Valparaiso sweterek, w takim kolorze różowofioletowym, którego u nas się nie spotykało. I do dziś ma go jeszcze nasza
córka Lidka.
Horn – zagryzanie śliwek
O Hornie niewiele wiedziałem, tyle co z opowieści czy książek Zbyszka,
chłonąłem te informacje, byłem oczywiście ciekaw, ale w tym gronie byłem
jeszcze nowicjuszem. Olek odbył samotny rejs do Skagen przez cieśniny
duńskie, gdzie ruch jest jak na autostradzie, ze Zbyszkiem mieli pierwsze na świecie opłynięcie Islandii w 1968 roku, a także dwa lata później
pierwsze polskie przejście Pentland Firth – przesmyku między Orkadami i
Szkocją – nocą! A oba rejsy bez silnika, na żaglach. Gdzie mnie więc się do
nich równać. Nie zdawałem sobie sprawy, co mnie czeka. Co innego czytać
i słuchać, a co innego przeżyć na własnej skórze – to są nieporównywalne
sprawy. To nawet trudno sobie wyobrazić. Trzeba pamiętać, że wtedy nie
było GPS, nie mieliśmy radia, tylko zwykłą UKF-kę, która działała na zasadzie: „jak mnie widzisz, to mnie słyszysz”.
Silnik był w zasadzie nieprzydatny, a praca na żaglach w takich warunkach jest niewyobrażalna. 17 lutego „pożegnaliśmy” się z silnikiem, który
od tego momentu miał służyć do ewentualnych manewrów. Od 19 lutego,
pięć dni po przekroczeniu czterdziestego równoleżnika, barometr zaczął
spadać i zaczęło się... „Wyjące pięćdziesiątki” powitały nas takim uderze-
103
104
Henryk Lewandowski
niem wiatru i fal, że jacht położył się na burcie, masztami w dół. Drugie
uderzenie mogło spowodować, że byśmy się nie podnieśli. Do 27 lutego,
dnia przejścia Hornu, płynęliśmy przy wietrze 12 stopni w skali Beauforta.
Fale sięgały powyżej grotmasztu. Co godzinę robiliśmy zmiany przy sterze,
jedynie „Stary”, czyli Olek, nie wychodził, choć jak było bardzo ciężko, to
i on był na pokładzie. Jacht zamknięty, klapy zamknięte, a w środku i tak
pełno wody. Sternicy przywiązywali się linami, by nie wypaść za burtę.
To jest trudne do opisania, do opowiedzenia, jeśli ktoś sam tego nie
przeżył. Bez mycia, kąpania się, bez możliwości normalnego załatwienia
się. „Na mokro” można jeszcze na zewnątrz, ale „na twardo” to już pod
pokładem w puszkę po konserwach, a potem za burtę. W czasie tej godziny
przerwy byliśmy zamknięci na dole. Nie było żadnego kontaktu ze sternikiem na pokładzie. Jedynie można było walić pięścią w klapę zejściówki. Nie wiedziałem, że tak polubię śliwki. Mieliśmy suszone na pokładzie
i w tych nerwach podczas wachty brałem je do ust i to mnie uspokajało.
I nie wiedziałem, że tak je przygryzałem, że sobie usta kaleczyłem. Po godzinie na pokładzie schodziłem na dół i miałem usta we krwi. W jednej
chwili jesteś na szczycie fali, za chwilę jazda w dół, ściana wody i nic poza
nią nie widać. Koniec. Jak niektórzy mówią, że się ustawia jacht 5 stopni
w lewo czy 15 stopni w prawo, czy ustawiać się pod fale, to są bzdury. Tak to
można tylko sobie wyobrażać. Tylko pilnować, żeby jacht nie stał bokiem
do fali, żeby się nie odwracał, nie przewrócił, bo może się nie podnieść.
Tak normalnie nie mieliśmy nic do powiedzenia, był tylko wystawiony fok
dla stabilności jachtu i może 3–4 metry bezana, albo tylko sam bezan, żeby
jakoś utrzymać sterowność, nie pozwolić, żeby jacht wykonał zwrot...
To, co było tam, upewniało nas, że jeśli jacht tyle wytrzymał, zniósł,
to już inne wody są dla niego pestką. Jachty stalowe to są mocne jednostki,
potrafią sporo znieść, takielunek dobry, stalowe wanty, to nie ma o czym
gadać, wszystko wytrzyma.
Czym się różnił ten rejs na Horn od innych? On cię cementuje, scala z tymi, z którymi płynąłeś, wzbogaca psychicznie. Wyboru wielkiego
nie masz, natura tam działa, wbija cię na całe życie, fale, to co się dzieje
z wodą, z wiatrem – to trzeba po prostu przeżyć. Opowiedzieć może się
da, ale zrozumieć? Myślę, że nie... Mam to wszystko przed oczami do dziś,
jak tylko je zamknę... Każdy, kto przeżył taki ciężki rejs albo trudny – nie
rozmawia o tym, nie ma tematu. Nie ma o czym mówić. Godzina mija,
wracasz pod pokład i nie ma rozmów. Więcej na górze nie dało się wytrzymać, tak ciężkie było sterowanie jachtem. A pod pokładem wody prawie po
kolana, w jednym dniu poleciało nam całe okno, uderzyła fala i po prostu
wepchnęło bulaj do środka. Zakleiliśmy to sklejką, ale siedząc pod pokładem patrzyliśmy, jak woda się sączyła. Co cztery godziny wychodziliśmy
na wachty, ale czas leciał szybko, bo siedząc na dole, miałem w myślach to
samo co u góry. Jak twój czas przychodził, to wychodziłeś jednak bez zastanowienia. Z kolei na górze z utęsknieniem czekało się na zmiennika. Bo
gdyby coś miało się wydarzyć, to stałoby się na dole i u góry. A jeszcze były
dni, gdy oprócz wiatru, wody, przenikliwego zimna, wszechogarniającej
wilgoci walił grad. Kiedy mijaliśmy Horn 27 lutego (1973 roku – przyp.
red.), wiatr ucichł, jakby wody Cieśniny Drake’a i natura uznały, że nie
dadzą nam rady, że pokonaliśmy je. Przejaśniło się, zobaczyliśmy wyspy
Diego Ramirez i Olek podjął decyzję, że przejdziemy pomiędzy nimi. To
było rano, a przed północą minęliśmy Horn w odległości niespełna 40 mil
i nawet go nie widzieliśmy. Ale ostatni tydzień, podczas którego zbliżaliśmy się do niego, i ten moment osiągnięcia południka przylądka Horn
pozwolił nam odczuć wielkość chwili. A przecież – o czym dowiedzieliśmy się później – cztery dni wcześniej pokonał go Baranowski, a w marcu
– „Maciejewicz”. Takiego wyczynu w historii polskiego żeglarstwa nikt nie
powtórzył. I my byliśmy jego częścią.
Horn jednak nie do końca pogodził się z tą „porażką”. Po kilku dniach
zaczęło znowu wiać, przeciwny sztorm na Atlantyku o sile 90B zaczął rosnąć. Przy „dziesiątce” Olek ze Zbyszkiem, którzy zdejmowali grot, nagle
znaleźli się poza jachtem wisząc na częściowo zrzuconym żaglu, bo oślepiony wichurą i ulewą Henio wykonał niezamierzony zwrot przez rufę.
Stracił na chwilę orientację, ale Hubert, który usłyszał łomot, wyskoczył
na pokład, zrobił kontrolowany zwrot i obaj „wisielcy” razem z bomem
wrócili na pokład. To był na szczęście ostatni taki sztorm.
90 dni non stop do Helu
Przygody jednak się nie skończyły. W drodze do Buenos Aires straciliśmy część grotmasztu, bo nie wytrzymała nowa stenwanta. Silnika nie
było, pompy zęzowe nie działały. Udało się to wszystko jakoś połatać, na
szczęście dwa dni później zaczęło wiać, ruszyliśmy szybciej i po 40 dniach
od wypłynięcia z Valparaiso stanęliśmy w stolicy Argentyny. Stamtąd Olek
i Zbyszek ruszyli do kraju na pokładzie „Gałczyńskiego” – bliźniaczej jednostki „Czackiego”. Dowództwo jachtu przejął Jaskuła i cała nasza czwórka zajęła się naprawą silnika i masztu. Zajęło nam to ponad miesiąc, zanim
mogliśmy ruszyć w drogę do domu.
105
106
Henryk Lewandowski
Łatwo nie było. Olek założył, że po Hornie
popłyniemy turystycznie, zawiniemy do paru
portów, na Azory, do Vigo w Hiszpanii. Tymczasem Jaskuła, który planował samotny rejs
dookoła świata, po wypłynięciu postanowił,
że lecimy non stop do Gdyni. Po drodze spotkaliśmy polski masowiec „Ziemia Lubelska”.
Marynarze podpłynęli do nas szalupą, popilnowali jachtu, a my po 18 dniach żeglowania
skorzystaliśmy z możliwości kąpieli, dostaliśmy też trochę świeżych warzyw i chleba. Po
miesiącu od wypłynięcia z Buenos Aires znów
złamał się maszt. Szkutnik, który go naprawiał, wydłużył coś i musieliśmy dosztukować
wanty. Tego dnia nie było nawet mocnego
wiatru, tylko okazało się, że zawleczka szekli,
której użyliśmy do łączenia przedłużonych
want, była kuta, miała zgorzelinę i w tym
miejscu pękła.
Początkowo nic nie robiliśmy, czekaliśmy,
jaki pomysł przyjdzie nam do głowy. Jaskuła
był trochę podłamany, ale w końcu jakoś pokleiliśmy to butaprenem, umocnili, co się dało,
i na tym złamanym grocie ruszyliśmy dalej.
Co prawda jacht przy większych wiatrach robił
Wędrówki na maszt
co chciał i ciężko było utrzymać sterowność,
ale z każdym dniem zbliżaliśmy się do domu.
Strasznie dłużyła się ta droga powrotna, bez zawijania do portu, z tymi
samymi ludźmi, to było ciężkie i nużące. Tu się nie da wyjść do innego
pokoju czy wyjść z mieszkania i pójść na spacer, siedzi się w jednej puszce.
Ale jakoś wytrzymaliśmy. Każdy miał trochę swojego świata – Głuszko
uprawiał jogę, Jaskuła sporą część spędzał w nawigacyjnej, a ja tak jakoś
się usadowiłem pomiędzy nim a pozostałą dwójką. Zainteresowało mnie
gotowanie w kambuzie, jedzenia wiele nie było, to znaczy część trzeba było
po drodze wyrzucić, popsuła nam się część parówek w puszkach, chleb
pleśniał, woda zieleniała, więc jakoś trzeba było kombinować. Staraliśmy
się zbierać wodę deszczową, łapać ryby. Latające to same nam wpadały na
pokład lub żagle, jak jakiś drapieżnik na nie polował. Jak były spore ławice,
to czasami udawało się złapać 10–15 sztuk.
Po miesiącu już się przyzwyczailiśmy, wiedzieliśmy, że musimy to
wspólnie przejść, żeby wrócić do domu. I udało się. Jednak im bliżej, tym
więcej też musieliśmy uważać, bo w choćby w cieśninach duńskich większy ruch był. Ulga i satysfakcja była, duma też. Jacht był zniszczony, nie
mieliśmy farby, żeby go pomalować, było więc widać po nim Atlantyk. To
spory „śmietnik”, sporo skorupiaków przykleiło się do poszycia, mam nawet do dziś ich trochę na pamiątkę. Podobnie jak łuskę ryby latającej...
Ta podróż trwała 90 dni. 24 lipca zameldowaliśmy się w porcie w Górkach Zachodnich. Rejs zapamiętam też dlatego, że po moim powrocie córka Lidka wychodziła za mąż, czekali ze ślubem na mój powrót...
„Tuptacz polarny” i wędzarnia chleba
O następnym rejsie nie myśli się od razu po powrocie, bardziej chce się
pobyć w domu. Trzeba przywyknąć do domowego ogniska, by znów po jakimś czasie poczuć zew morza. Tak jak po kilku dniach rejsu człowiek już
się przyzwyczai do bujania, tak gdy staje na twardym lądzie, też go buja.
Przyzwyczaja się i znów w morzu przez jakiś czas „choruje”. My zresztą
na brak zajęć przy jachcie nie mogliśmy narzekać. Po rejsie „Euros” został przetransportowany Wisłą na specjalnym promie do Brdyujścia, gdzie
z Alim Schmitem przeprowadziliśmy solidny remont, podczas którego został zamontowany m.in. nowy „Ursus” z nowym sprzęgłem. Jacht wrócił
do Górek Zachodnich na początku maja 1974 roku.
Dwa następne rejsy, które były najważniejsze w mojej żeglarskiej
„karierze”, to był Spitsbergen oraz Narwik z Lofotami. Oba miały jeden
wspólny mianownik – nasz silnik, który dał nam się wtedy nieźle we znaki. Ale po kolei.
W 1977 roku, na dziesięciolecie „Eurosa”, Olek Kaszowski i Zbyszek
Urbanyi – bo któż by inny – wpadli na pomysł uczczenia rocznicy kolejną
poważną wyprawą. Myśleli o Ziemi Franciszka Józefa, ale Rosjanie, którzy
mieli tam tajne stocznie budujące okręty atomowe, w ogóle nie odpowiadali na żadne pisma. Norwegia też była dla nas wtedy zamknięta, co dziś
młodym ludziom może się wydawać dziwne. My jednak należeliśmy do
Układu Warszawskiego, a oni do NATO i nie było szans, by tam popłynąć.
Udało się 15 lat później, ale o tym w innym miejscu.
Ostatecznie stanęło na tym, że popłyniemy na Spitsbergen. Jacht
przyjechał po raz drugi do Bydgoszczy, tym razem transportem samochodowym, gdzie przeszedł gruntowny remont, a co najważniejsze – dostał
107
108
Henryk Lewandowski
Chwila oddechu na pokładzie
nowy silnik, z nowym sprzęgłem, które... nawaliło po kilku dniach żeglugi podczas wchodzenia do Göteborga, gdzie zostało naprawione. Jak się
jednak później miało okazać, ten remont na niewiele się zdał. Namęczyliśmy się z nim okrutnie, szczególnie po dopłynięciu do Spitsbergenu, gdzie
w Barentsburgu Rosjanie bardzo nam pomogli, naprawiając sprzęgło po
raz drugi. Odradzano nam wówczas zdecydowanie opłynięcie Svalbardu ze względu na lód na północy, chcieliśmy więc spróbować podejść jak
najbliżej do koła podbiegunowego. Niestety, naprawione sprzęgło zamiast
wytrzymać sto godzin, nawaliło po dwóch. Powrót do Barentsburga zajął
nam ponad dobę, ale Rosjanie, choć zdziwieni, nie odmówili po raz kolejny pomocy. Silnik ważący około 100 kilogramów został wymontowany, skrzynia sprzęgłowa przetransportowana do świetnie wyposażonych
warsztatów należących do kopalni węgla. Tam przy pomocy rosyjskiego
tokarza zbudowaliśmy nowe sprzęgło, a cała operacja z demontażem, budową i zamontowaniem na powrót silnika zajęła 17 godzin. Niestety, po
jakichś 8–9 godzinach silnik zaczął zwalniać, w końcu stanął. Sprzęgło zostało całkowicie zmielone, a – jak się później okazało – przyczyną nie były
jego wady, także poprzednich „wersji”, tylko fakt, że oś sprzęgła w stosunku do osi silnika była przesunięta o 3 milimetry. Moglibyśmy naprawiać
i budować nowe sprzęgła w nieskończoność... Ostatecznie zapadła decyzja
o powrocie do Polski. Opowiadać nie ma co za dużo, zresztą Zbyszek z Olkiem świetnie tę wyprawę opisali w książce Sztormy, lody i powroty, a zainteresowanych wyprawą na Horn odsyłam do innej ich książki o prostym
tytule „Eurosem” na Horn.
Z wyprawy na Spitsbergen wzięło się natomiast drugie po „Złotej
rączce” moje przezwisko – „Tuptacz”, które wymyślił wcześniej Zbyszek.
Bo ja musiałem zawsze coś robić, nie umiałem usiedzieć na miejscu i zawsze sobie jakąś robotę znalazłem, czy to się komuś podobało, czy nie.
Ale nie to, że „przelewałem wodę z miejsca na miejsce”. Zawsze coś na
jachcie jest do roboty, czy to do kambuza wejść coś upichcić, czy przy
czysto żeglarskich sprawach, gdzieś coś przykręcić, sprawdzić, poprawić.
Jeśli tylko oczywiście była pogoda i można było spokojniej wyjść na pokład. A wtedy na wyprawie na Spitsbergen pierwszy raz przechodziłem
północne koło podbiegunowe i chrzest polarny. To na nim właśnie dostałem imię „Tuptacza”.
Tragiczny koniec „Eurosa”
„Euros”, niestety, w 1984 roku zatonął i to w kuriozalnych okolicznościach. Po tylu wspaniałych rejsach, ponad 90 tysiącach mil morskich,
gdzie przetrwał potężne sztormy i walące jak taran fale, wychodząc z Górek
Zachodnich na skutek ewidentnego błędu kapitana Tomczaka z Ostrowa
Wielkopolskiego, który zresztą już na nim wcześniej pływał, wszedł na kamienie przy głowicy falochronu, doznał poważnych uszkodzeń i zatonął.
Został po dwóch dniach podniesiony, przetransportowany do Bydgoszczy,
ale po oględzinach okazało się, że jego wyeksploatowanie po 17 latach jest
zbyt duże. Wiosną 1985 roku został pocięty na złom... Jego rufa oraz tablice chwały były częścią stałej ekspozycji Bractwa Kaphornowców, która
znajdowała się na międzypokładzie statku-muzeum czyli „Daru Pomorza”
w Gdyni.
Strata „Eurosa” była bardzo bolesna, byłem bardzo szybko w Gdańsku, jacht był już wyciągnięty z wody, pogruchotany, nie będę ukrywał,
że się popłakałem, w końcu budowałem go, powstawał na moich oczach,
109
110
Henryk Lewandowski
„Zentek” pozostawał w cieniu „Eurosa”
a później był naszym drugim domem na morzu, który chronił nas od burz i wichrów i zawsze bezpiecznie doprowadzał z powrotem, do
portu, do domu...
Od pięciu lat pływał już wprawdzie drugi
jacht bydgoski – „Zentek”, ale on zawsze był
w cieniu „Eurosa”. Zbudował go Henio Bobnis, jednak nie dopuszczał nikogo z nas, nie
słuchał rad i w efekcie już po pierwszym rejsie okazało się, że jacht ma sporo wad i trzeba
było dokonać przeróbek i udoskonaleń. Potem
zresztą jeszcze raz w 1983 roku został ponownie zmodernizowany już pod kierunkiem Edka
Kunickiego. Kupił go później Tomek Głuszko,
nasz towarzysz z Hornu, a potem sprzedał go
gdzieś na Karaiby. Pilotowałem remont i przeróbki przed zdaniem jachtu Tomkowi. On był
lekarzem wojskowym, niestety, też już nie żyje.
Zginął chyba tragicznie, dzwoniłem wtedy do
jego żony Bogusi, ale nie mogłem się nic dowiedzieć. To drugi obok Zbyszka członek załogi „Eurosa” z Hornu, który, niestety, odpłynął
na ostatnią wachtę...
„Solanusem” do Narwiku, na Islandię i Grenlandię
Na kolejną poważną wyprawę, tym razem pod dowództwem trzeciego kapitana w „mojej sztafecie”, Edka Kunickiego, wybrałem się w 1992
roku już na zwodowanym tego roku „Solanusie”, dla którego był to dziewiczy i od razu poważny rejs. Popłynął z nami także m.in. nieoceniony
gawędziarz i świetny kompan Zbyszek Urbanyi. Zresztą mówiono o nas
„wachta dziadków”, bo lubiliśmy razem pełnić obowiązki podczas zmian.
Miałem w nim wielkiego przyjaciela i serdecznego kumpla.
Wybraliśmy się tym razem do Norwegii, która w końcu otworzyła się
dla polskich żeglarzy. Plany nawigacyjne opracowywał oczywiście kapitan, ale główny pomysł wyszedł tradycyjnie od Zbyszka, który zaproponował połączyć wyczyn żeglarski z programem patriotyczno-historycznym.
Mieliśmy więc popłynąć do samego Narwiku, niezamarzającego portu,
leżącego 240 km za kołem polarnym, by uczcić pamięć polskich żołnierzy z Brygady Podhalańskiej, którzy tam walczyli podczas drugiej wojny
światowej, a po drodze także pokłonić się w miejscach wiecznego spoczynku niszczyciela „Grom” i transatlantyka „Chrobry”.
Ten rejs dał się nam mocno we znaki z powodu... a jakże, znów silnika
i kompasu. Ten drugi już na pierwszych milach zaczął wskazywać dziwne
kursy, a kiedy zamontowaliśmy drugi, zapasowy na rufie, okazało się, że
różnice we wskazaniach dochodzą do 60 stopni. Potem okazało się, że
silnik „gubi” w zatrważającym tempie olej, uszkodził się też mechanizm
zmiany kierunku obrotów. Miałem więc od początku znów kupę roboty. Oczywiście nie wszystko robiłem „ja siam”, ale do moich obowiązków
jako bosmana-mechanika należała opieka nad naszą maszyną. Zawsze też
w portach mogliśmy liczyć na pomoc, bo taka jest niepisana zasada w żeglarstwie, że wszyscy sobie nawzajem pomagają.
To jednak nie był koniec kłopotów z „Perkinsem”, bo „Solanus” otrzymał właśnie tej marki silnik. W szóstym dniu rejsu pękł kompensator
drgań na rurze wydechowej i zaczęło się „wędzenie”. Pierwszej naprawy
usterek dokonaliśmy w Skagen, ale nie udało nam się to do końca tak, jak
byśmy chcieli.
Pierwszym historycznym miejscem postoju było Lillesand. Początkowo nie było go w planach, ale musieliśmy zwyczajowo zgłosić do ambasady polskiej w Oslo trasę rejsu i cel. A wtedy attaché wojskowym był
ppłk Marek Dukaczewski, późniejszy generał brygady i szef Wojskowych
Służb Informacyjnych. Zaprosił nas niejako do Lillesand, bo kilka miesięcy wcześniej odsłonięto tam pomnik ku czci naszego słynnego okrętu
podwodnego „Orzeł”. Zatopił on w okolicach tego portu „Rio de Janeiro”
– niemiecki transportowiec wchodzący w skład floty inwazyjnej.
Wieńców mieliśmy zresztą więcej. Kolejny spoczął na wodach Vestfjordu, gdzie spoczywa transatlantyk „Chrobry” zatopiony bombami, a następny już po dopłynięciu do Narwiku, w wodach fiordu Rombaken, gdzie
spoczywa niszczyciel „Grom”. W Narwiku złożyliśmy też ostatni wieniec,
na cmentarzu Haakvik, gdzie znajdują się kwatery polskich „podhalańczyków”, ale także Ślązaków i Pomorzan wcielonych siłą do niemieckiej armii
i walczących w Wehrmachcie.
Tam też koleją, najwyższą w Europie, wożącą wysokiej klasy rudę żelaza do Szwecji, pojechali wszyscy z wyjątkiem mnie, załoganta i pierwszego oficera, bo musiałem dopilnować tankowania paliwa i kapitan kazał
mi zostać. Trochę tego żałuję, bo każdy, kto przejechał tą koleją, dostawał
specjalny dokument to potwierdzający.
111
112
Henryk Lewandowski
W rejsie na wody północne
Gdy opuszczaliśmy port kilka dni później, szalała śnieżyca, a potem
drogę zastawił na spadowy wiatr, pod który trzeba było się przebijać, by po
południu zacumować przy królewskim nabrzeżu Svolvær – stolicy Lofotów. Byliśmy pierwszym polskim jachtem, który tam zawinął.
Kolejny ważny dla mnie rejs to także kolejny w „sztafecie” czwarty kapitan, czyli Hubert Latoś, towarzysz spod Hornu. Z nim i – jakżeby inaczej
– Zbyszkiem popłynęliśmy w 1995 roku, przechodząc dwukrotnie cieśninę Pentland Firth ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Potem
była przerwa w „wyczynie”, tak jak w poprzednich okresach też przeplatana rejsami po Bałtyku, dla posmakowania żeglowania. Wreszcie w ostatni
niezwykle ważny rejs popłynąłem z piątym kapitanem – Bronkiem Radlińskim, który rozpoczynał terminowanie jeszcze na „Eurosie”, potem na
„Zentku” i wreszcie po pewnym czasie samodzielnie objął kapitańskie stery na „Solanusie”. To była Grenlandia w 2003 roku, rejs nieporównywalny
do innych, bo... każdy z nich był inny. Taka ciekawostka to choćby fakt, że
Do brzegów Grenlandii płynąłem z kapitanem Bronkiem Radlińskim
30 lat wcześniej na Horn płynęliśmy bez porządnego radia, GPS-a, którego wtedy nie było, gdy wysiadły akumulatory, pod pokładem używaliśmy
świeczek, a na „Solanusie” mieliśmy prowizoryczne ogrzewanie i… telefon satelitarny, dzięki któremu mogliśmy od czasu do czasu porozmawiać
z rodzinami.
Żeglarstwo to szkoła życia
Kończąc szkołę zawodową, idąc do pracy w ZNTK i potem jeszcze kiedy w 1967 roku powstawał „Euros”, nigdy bym nie przypuszczał, że moje
życie tak się potoczy, że zobaczę tyle świata, przeżyję tyle przygód i będę
miał zaszczyt i szczęście brać udział w tak historycznych dla żeglarstwa
polskiego i naszego w regionie rejsach. Poznałem przez te ponad 40 lat
wielu wspaniałych życzliwych ludzi, nie tylko w Bydgoszczy, ale wszędzie,
gdzie dopłynęliśmy.
Na Spitsbergenie, w Longyearbyen, spotkaliśmy polskiego studenta
Wojtka Pałkę, który popłynął z nami z powrotem, a po skończeniu Wyższej
113
114
Henryk Lewandowski
Szkoły Morskiej został kapitanem żeglugi wielkiej i pływał w Polskich Liniach Oceanicznych. Tam też doświadczyliśmy wielkiej pomocy od Rosjan.
W Narwiku pierwszą osobą, która nas przywitała, była Polka z Włocławka, pani Elżbieta Borgsö, kustosz muzeum, pilnująca polskich tradycji
i historii. Tam też nasi „bracia kolejarze” pomogli nam naprawić wszystkie
usterki silnika i jeszcze dostarczyli 400 litrów paliwa, a wszystko za darmo.
Jestem z pokolenia, które pamięta wojnę. Dlatego w Narwiku na pewno odczuwaliśmy dumę z tego, że jesteśmy Polakami. W rejsie do Norwegii, w Stamnes poznaliśmy rodzinę polskich lekarzy, państwa Rasińskich,
u których po zaproszeniu mogliśmy skorzystać z gorącej kąpieli, dostaliśmy też torbę ze świeżymi warzywami i co najważniejsze – chlebkiem, bo
ten, który mieliśmy, się „zaczadził” i trzeba było go wyrzucić. Jak bardzo
można liczyć na pomoc, przekonaliśmy się po opuszczeniu Lillesand, gdzie
w niewyjaśnionych okolicznościach (prawdopodobnie była kradzież, gdy
byliśmy w łaźni) straciliśmy jachtową kasę w wysokości 2 tysięcy dolarów,
którą w specjalnym woreczku nosił drugi oficer. Brak środków na zakup
paliwa, oleju, na dokonywanie opłat portowych mógł pokrzyżować plany.
I wtedy po zrzutce z osobistych środków, w Bessaker, mieścinie złożonej
z kilkunastu rozrzuconych domków rybaków, jednego sklepiku i kilkunastu domków turystycznych, spotkaliśmy krajana z... Chojnic, Leona Heltę,
który spędzał tam wędkarskie wakacje. Dwa dni później wracał do kraju
i pożyczył nam resztę swoich pieniędzy. Oczywiście po powrocie pożyczka
została zwrócona. W przystani promowej Tjotta otrzymaliśmy pomoc od
mechanika z miejscowego promu, który był kilka razy w Gdyni i widząc
polską flagę przyszedł pogadać.
W drodze powrotnej, w Kristiansundzie, gdzie za resztkę pieniążków
chcieliśmy kupić chleb i paliwo, padł rozrusznik w silniku. Próbowaliśmy
go naprawiać, ale bezskutecznie, czas nas gonił, a finansów brak. Wtedy
dowiedzieliśmy się, że niedaleko mieszka... Polak Jan Stawowski, trener
norweskich zapaśników. On też pożyczył nam pieniądze na zakup rozrusznika, który wzięliśmy z jakiegoś mercedesa ciężarowego, prawie nowy,
po regeneracji. I na butlę gazową, bo naszej, nietypowej, w Norwegii nie
mogliśmy napełnić.
Życie na jachcie musi się składać z dobroci i serdeczności, a nie zadrażnień. Nie wolno się na siebie obrażać, bo kiedy zmieniają się warunki,
robi się niebezpieczna woda, trzeba się skupić na współpracy, a nie myśleć o tym, co było. Od nas zależy przecież bezpieczeństwo jachtu i ludzi.
A każdy w jakimś momencie potrafi być uciążliwy. Wypłynięcie w rejs było
pozostawieniem tego, co na lądzie, swoistą ucieczką do innej rzeczywisto-
ści, ukojeniem, mimo świadomości niebezpieczeństwa, trudności takiego
jednostajnego nieraz bytowania w zimnie, wilgoci, ciężkich warunkach.
Ważne jednak – może nawet najważniejsze – było to, z kim się płynęło.
Z pewnością najbardziej zbliżyłem się z Olkiem i Zbyszkiem. Przy
Hornie, gdy jacht dostał potężne uderzenie ogromnej fali, wypadł bulaj,
a do środka zaczęła się wdzierać woda, życie stanęło nam wszystkim przed
oczami. Łatwiej jest tak bliskim ludziom zapomnieć jakieś zadry, nieporozumienia, bo te w trudnych warunkach zawsze się muszą zdarzyć. Ktoś na
kogoś warknie: pociągnij to tak, zrób tak i nieraz ktoś z nas walnął pięścią
w stół.
Ja się dość szybko adaptowałem, lubiłem generalnie wszystkich, z którymi pływałem, nie odczuwałem też, żeby inni mnie nie lubili czy odtrącali lub dawali odczuć, że mnie nie akceptują. Zresztą wydaje mi się, że
potrafiłem ludzi wysondować, zrozumieć, że jak on może pomóc mnie, to
ja jemu. Byłem – myślę – taką spoiną, oliwą na wzburzone czasami morze,
która łagodziła. Myślę, że dlatego wszyscy kapitanowie, z którymi pływałem, brali mnie do swoich załóg.
Do takiego żeglowania jak nasze trzeba mieć pasję. To nie Karaiby
czy Chorwacja, rejsiki od portu do portu. Skipper cię prowadzi, patrzy na
prognozę pogody i decyduje, że dziś na przykład danego odcinka się nie da
przepłynąć, czekamy na lepszą pogodę. Nasze rejsy nie są dla turystów, ja
bym się nudził na takiej wyprawie z drinkiem w ręku. Oczywiście, u nas
też był alkohol, trzeba było się rozgrzać, czasami odstresować. Kapitan zawsze dbał o to, by zapas był, choć nikt z załogi raczej nie wiedział, jak duży
jest, ale musiał być. Do różnych celów. Choćby jako moneta przetargowa.
Na przykład w rejsie na Lofoty i do Narwiku, gdy nie było wiatru, przepływający norweski rybak dostał połóweczkę i pociągnął nas do portu.
Praca bosmana, zajmowanie się silnikiem do łatwych i przyjemnych
nie należały. Mam stopień sternika morskiego, ale nigdy nie ciągnęło
mnie, by zostać kapitanem. Rejs na Spitsbergen czy ten z 1992 roku były
bardziej uciążliwe od Hornu. Jak nie ma wiatru, to bez silnika ciężko płynąć, a przecież terminy w każdym rejsie gonią, jest harmonogram, którego
trzeba się jakoś trzymać. Jeżeli silnik jest sprawny, to są to rejsy wspaniałe.
Pod warunkiem jednak, że większość czasu płynie się na żaglach, a maszyny używa się tylko z konieczności. Teraz jest mnóstwo takich rejsów,
gdzie używa się przez większość czasu silnika, ale to już nie jest rejs, stukot
silnika jest męczący.
Te kłopoty, które przeżywaliśmy na rejsach z silnikami, oczywiście
denerwowały nie tylko mnie, ale wszystkich. Mieliśmy jednak świado-
115
116
Henryk Lewandowski
I takie góry lodowe oglądaliśmy z bliska
mość, że nie stać nas, klubu, na lepszy. Robiliśmy, namęczyliśmy się, ale
nieraz efektu nie było, jak choćby w wyprawie na Spitsbergen. Ale trzeba
było robić, „jak się nająłeś za psa, to trzeba szczekać”. Nie można z góry
założyć, że rejs będzie taki czy taki, dobry czy zły. W tym też jest ten urok.
Poza tym jeśli koledzy przyjęli cię do załogi, do określonych zadań, to „nie
ma zmiłuj”, trzeba robić swoje. Inni mogli się położyć, odpocząć, a ja swoje
musiałem zrobić, to były moje obowiązki. Ale to, co zobaczyliśmy, przeżyliśmy i dokonaliśmy, rekompensowało te wszystkie niedogodności, użeranie się z silnikiem.
To nie jest tak, że inne rejsy były gorsze czy coś podobnego. Były po
prostu inne. Rejs wokół Hornu – patrząc na to z perspektywy czasu – był
najcięższym i najważniejszym rejsem. Zostanie mi na zawsze w pamięci,
siedzi we mnie najgłębiej. Nie jest też tak, że nie bałem się podczas innych
wypraw. Bałem się, ale takiego piętna inne wyprawy we mnie nie wyryły.
Żeglarstwo to dla mnie pasja zdobywania, zrobienia czegoś ważnego
w życiu, zostawienia po sobie śladu. Nie tylko zobaczenia, ale przeżycia na
własnej skórze. Jeśli masz „ciąg na wodę”, a ja go nabrałem, to nic ci nie
przeszkadza. Nawet nie zastanawiasz się za następnym razem, czy to jest
bezpieczne, czy nie. Było w tym też zawsze trochę ucieczki od codziennego
życia, ale nie dla przekory, dla swobody przede wszystkim, przestrzeni,
to naturalna potrzeba człowieka, by być wolnym. To wciąga. A choroba
morska? Każdy ją przechodzi na swój sposób, ja potrzebowałem około tygodnia, by traktować pokład jachtu jak stały ląd. Po kilku tygodniach na
morzu, gdy się wychodzi w porcie, też „buja” i trzeba się przyzwyczaić.
Kilka razy myślałem, czy nie zrobić patentu kapitańskiego. Sam jednak chyba sobie wytłumaczyłem, że miałbym tyle samo roboty. Pamiętam
takiego kapitana ze Szczecina, z którym często spotykaliśmy się w Świnoujściu. Miał jacht w czarterze dla Niemców i ręce urobione po łokcie.
I tak sobie wtedy pomyślałem, że chyba miałbym to samo; byłbym może
dobrym kapitanem i ubabranym bosmanem... Teraz po latach, patrząc
wstecz, myślę, że dla każdego z kapitanów, z którymi pływałem, czułem
się potrzebny, miałem swoje obowiązki, satysfakcję, że doceniano moją
pracę, moją osobę. Jako bosman, sternik morski miałem szacunek. I to mi
wystarczało.
Żeglarstwo to nie tylko przygoda, niebezpieczeństwo, dreszcz strachu
czy emocji. To także przyjaźnie, poczucie i smak wolności. Zmienia się,
oczywiście, tak jak wszystko. Nigdy nie wolno jednak być cwaniakiem na
morzu, ono uczy pokory... Jest też zawsze sprawiedliwe...
117
Trasa wyprawy „Wiking”
u
Ocean Atlantycki
k
vi
ja
k
ey 7.
R 6 .0
1
gl
Islandia
Si
f jö
R
h
au
rd
f
h
ar
ur
öf
n
7.
.0
Szetlandy
Orkady
Wyspy Owcze
06
Lerwick
Morze Norweskie
Gdańsk
07.06.–12.08.1968
Edmund Kunicki
Dookoła Islandii na s/y „Euros”
„Było to wydarzenie bez precedensu. Nie tylko w historii polskiego żeglarstwa. Polscy żeglarze jako pierwsi w świecie opłynęli pod
żaglami jachtu »Euros« Islandię. Rzecz stała się rewelacją dla ludzi
morza i zdaje się, że do dzisiaj istnieją jeszcze niedowiarkowie, którzy
nie mogą pojąć, że »Euros« ze swoją siedmioosobową załogą opłynął
wyspę bez silnika...”
Tak redakcja „Panoramy Północy” rozpoczęła relację Pawła Dzianisza
z rejsu dookoła Islandii.
A początek, jak wszystko co się wtedy działo, miał nietypowy przebieg.
W głębi kraju, daleko od morza, powstaje pomysł budowy jachtu morskiego. Budowy dużego i kosztownego jachtu – bez pieniędzy w klubowej kasie. Inicjator budowy i animator społecznej aktywności potrafi rozpalić
wyobraźnię kolegów i przekonać decydentów, że pomysł jest realny, a korzyści z posiadania własnego jachtu mają wymiar ponadregionalny. Działania zespołu inicjatywnego są szybkie i skuteczne, wyprzedzają w wielu
wypadkach decyzje władz państwowych i związkowych. Tempo budowy
niespotykane w budownictwie jachtowym. W listopadzie 1966 roku rozpoczęto budowę, a w końcu marca 1967 roku przekazano stolarzom gotowy
kadłub do zabudowy wnętrza. 21 lipca 1967 roku jacht „Euros” wypływa
z Gdańska w swój pierwszy rejs morski. Budowa jachtu trwała zaledwie
dziewięć miesięcy, budząc powszechny podziw i zdumienie w światku żeglarskim.
Ale nie tylko jacht rósł w oczach i dojrzewał do swojej roli. Także
my, budowniczowie, stawaliśmy się coraz śmielsi w zakreślaniu marzeń
i pragnień. W wyobraźni pływaliśmy już po Zatoce Gdańskiej, a co od-
120
Edmund Kunicki
ważniejsi myśleli o rejsach po morzu. Równolegle z budową szkoliliśmy się na wieczorowych kursach żeglarskich.
W przeddzień chrztu jachtu otrzymaliśmy książeczki żeglarskie i patenty żeglarza jachtowego. W ciągu trzech
miesięcy sezonu żeglarskiego 1967 roku przez pokład „Eurosa” przewinęło się 126 żeglarzy w 12 rejsach zatokowych
i pełnomorskich. Bydgoscy żeglarze wchodzili przebojem
na morze z własnym nowoczesnym jachtem. Renomowane
kluby żeglarskie środkowego wybrzeża rychło odczuły, że
pojawił się mocny partner, i zostały zmuszone do zrobienia
nam miejsca przy stole.
Ten niewątpliwy wyczyn bydgoskich żeglarzy, spopularyzowany przez prasę, skłonił gdańskiego kapitana WojKapitan Wojciech Orszulok ciecha Orszuloka do skierowania jesienią 1967 roku pisma
do Zarządu Kolejowego Klubu Sportowego „Brda”, armatora jachtu, z następującą propozycją:
„Zwracam się do Waszego Klubu w następującej sprawie: Jestem kapitanem s/y »Kismet« z rejsu do Islandii w 1965 r. Proponuję w przyszłym
roku poprowadzić rejs o podobnym charakterze na wody Islandii i Grenlandii ewentualnie pod proporczykiem Waszego Klubu na s/y »Euros«”.
Propozycję kapitana Orszuloka rozpatrywał zarząd klubu i sekcji żeglarskiej. W odpowiedzi napisaliśmy:
„Potwierdzamy otrzymanie Pana listu z dnia 8 października br. i dziękujemy za interesującą propozycję, która mieści się w naszych planach rejsowych (...)”.
Tak rodził się rejs dookoła Islandii na jachcie żaglowym bez silnika.
Potem wiele tygodni i miesięcy morderczej pracy dla zapewnienia jachtowi
tego wszystkiego, co jest konieczne, by bezpiecznie płynąć i trafić do planowanych portów. Ale jacht to tylko połowa sukcesu. Drugą połowę stanowi
dobrze dobrana załoga. Ten problem mógł rozwiązać tylko Olek, który znał
nas z okresu budowy jachtu, a potem pływał z nami po morzu. Miał okazję poznać nasze możliwości fizyczne i psychiczne i wiedział, czego można
od nas oczekiwać. Ostatecznie skompletował załogę w następującym składzie: j. kpt. m. Wojciech Orszulok – kapitan, j. st. m. Aleksander Kaszowski
– pierwszy oficer, st. j. Edmund Bagniewski – drugi oficer, st. j. Zbigniew Urbanyi – trzeci oficer, st. j. Edmund Kunicki – bosman, st. j. Tadeusz Jabłoński
– załoga, st. j. Władysław Rzeszutek – załoga. W ostatniej chwili, z przyczyn
służbowych, z rejsu musiał zrezygnować j. kpt. m. Dariusz Bogucki.
Tak dojrzewaliśmy do wielkiego rejsu.
Rozpoczął się rejs
W godzinach porannych 6 czerwca 1968 r. przybywamy do Jachtklubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich. Rozładowanie żywności,
sprzętu, wyposażenia osobistego i jachtu. Jest tego tak wiele, że powstaje
problem, gdzie to ulokować. Wieczorem przybywa kapitan z wiadomością,
że „warszawa” nie zrobiła jeszcze paszportów, a bank nie wypłacił załodze
dewiz*. Zostaję oddelegowany do Warszawy z poleceniem, bym nie wracał
bez paszportów i dewiz w kieszeni. Z pomocą władz żeglarskich udaje mi
się w ciągu dnia odebrać paszporty, a w banku dokonać wymiany złotówek
na dolary. Wysyłam telegram, że wszystko załatwione i późnym wieczorem wracam do Gdańska.
W rejs wychodzimy następnego dnia rano. Wczesna pobudka i śniadanie. Dopełnienie zbiorników wodą i odchodzimy z portu jachtowego. Po
kilkunastu minutach cumujemy przy straży granicznej do kontroli paszportowej. Potem odwiedzenie Helu dla odprawy celnej i o 18.40 wychodzimy w morze. Morze gładkie, a wiaterek z północnego wschodu o sile 1–2°B
sprzyja adaptacji do warunków morskich.
Przez następne dni wiatry nadal z północnych ćwiartek o sile 2–4°B.
Wciągnęliśmy na maszty największe płótna łącznie z genuą. Morze spokojne pozwala na dobrą prędkość 3–5 węzłów. Do pomiaru przebytej
drogi wystawiliśmy mechaniczny log z propelerem na długiej linie. Gdy
widać brzegi, oficerowie „celują” namiernikiem w latarnie morskie, a potem rysują na mapie linie, z których powstaje pozycja na morzu. Życie
na jachcie reguluje rytm wacht. Ujawniają się pozażeglarskie talenty załogi. Pierwszy oficer nie lubi gotować, a kiedy musi, robi – jak twierdzi
– proste ale pożywne dania. Najczęściej to zagęszczona zupa z puszki
z dodatkiem wrzącej wody. Jego wachtowy Tadzio to antytalent gastronomiczny i na początku ostrzegł, że spożywanie jego posiłków może być
niebezpieczne. Mój oficer bez pytania przelał swoje obowiązki kukowe
na mnie. Czasami tylko dla poprawy – jak mawiał – smaku dodawał liście laurowe, ziele angielskie lub goździki. Niezawodnym gastronomem
był Edzio. Bez względu na porę dnia, stan morza i siłę wiatru gotował
autorskie zupy, które z czasem otrzymały nazwę „sztormzupki”. Były
to zupy „wieloowocowe” i bardzo pożywne, w których każdy znalazł to,
co najbardziej lubił. Kapitan był poza wachtami kukowymi, ale dbał, by
* Zgodnie z ówczesnymi przepisami członek załogi na rejs zagraniczny (bez względu
na czas rejsu) otrzymywał pięć dolarów USA „kieszonkowego”.
121
122
Edmund Kunicki
posiłki jadano w mesie na stole nakrytym serwetkami z zachowaniem
dobrych zwyczajów.
Zbliżamy się do cieśnin duńskich. Dotychczas korzystne wiatry
12 czerwca zmieniają kierunek na wschodni, potem południowy, by o północy prawie zaniknąć. Prędkość jachtu maleje, utrzymanie kursu na
ruchliwym szlaku wodnym coraz trudniejsze i żegluga staje się niebezpieczna. Schodzimy z toru i stajemy na kotwicy, by poczekać na wiatr. Po
godzinie znowu płyniemy. Niebawem wiatr osiąga 5°B i tak trzyma przez
kilka godzin. Potem gdzieś znika, by po godzinie znowu się pojawić i osiągnąć 6°B. Pierwsze kłopoty – odrywają się pełzacze i płótno największego
żagla oddziela się od masztu. Wchodzimy na chwilę do Helsingør. W porcie spotykamy polski lugrotrawler „Drozd” i cumujemy do jego burty. Bierzemy się do obszywania żagla pełzaczami i do porządków w jachcie. Na
zwiedzanie miasta i zamku Kronborg mamy kilka godzin. Piszemy listy,
które „Drozd” zabierze do kraju. O 22.00 wychodzimy z portu.
Kolejne trzy doby słabych wiatrów z różnych kierunków z przewagą
cisz. Częste zmiany halsu, upalnie. Wykorzystujemy słoneczko do suszenia ubrań i żywności. W ciągu dnia przepływamy ledwie 40–50 mil. Dopiero 15 czerwca o dziewiątej rano cumujemy w małym porcie Hals. Tu
mamy otrzymać radionamiernik – urządzenie do ustalania pozycji jachtu
podczas mgły. A takich warunków spodziewamy się na dalekiej północy.
Radionamiernik wymaga przestrojenia i to nas zatrzymuje w porcie dwa
dni. Część załogi zwiedza pobliski Ålborg, a część woli moczyć się w basenie miejskiego parku. Niespodziewanie dla siebie stwierdzamy, że spacerowanie po duńskich miastach to znakomita forma ćwiczenia charakteru
– w szczególności silnej woli. Gdy chodzimy po mieście i oglądamy sklepowe wystawy bezwstydnie zapełnione bogactwem towarów, to nic nie jest
w stanie skusić nas do zakupów. Oczywiście, nosimy w kieszeni dolary
(pięć), ale ciągle czekamy na szczególną okazję do ich wydania.
Siedemnastego czerwca opuszczamy Hals przy dobrym wietrze i prędkości 5 węzłów. Przed nami wielki skok przez Kattegat i Skagerrak do Lerwick na Szetlandach. Cały następny dzień prześladują nas słabe wiatry
z różnych kierunków i wiele godzin ciszy. Wydarzeniem, które odnotowaliśmy w dzienniku jachtowym, było minięcie latarni Skagen – wpłynęliśmy
na wody Skagerraku. Kolejny dzień jest bardziej ciekawy. Od rana barometr
zaczął spadać razem z naszymi nastrojami; czuliśmy, że coś się szykuje.
O ósmej nadleciał niespodziewany wiatr, który przechylił jacht i lewa burta znalazła się wodzie. Alarmowo refujemy żagle, a potem zmieniamy je na
mniejsze. Śniadania nie jemy, gdyż przygotowane w kambuzie do podania
znalazło się na podłodze. Siła wiatru ciągle rośnie, o jedenastej osiąga 7°B i tak trzyma kilka godzin.
Od osiemnastej stopniowy spadek
siły wiatru, a o północy dmucha
tylko czwórka. Nasze przekonanie, że poprzednie dnie pozwoliły nam „bezkonfliktowo” przejść
adaptację do warunków morskich,
okazało się złudne. Przygotowując
posiłek w kambuzie nie zdążyłem
wyjść na pokład i stało się. Zaniepokojony Zbyszek chciał wyjść na
pokład, ale też nie zdążył. Teraz
siedzę w kokpicie, patrzę na wodę
płynącą przy burcie i cierpię – fizycznie i psychicznie.
Prawdopodobnie
litościwy
Neptun uznał nasze cierpienia za
spełnienie ofiary, gdyż następny
dzień (20.06) był pogodny i z dobrymi wiatrami. Płyniemy w pobliżu Pierwszy oficer robi astropozycję
południowych brzegów Norwegii,
podziwiamy cudowne widoki gór zatopionych w morzu. Nawigatorzy mają
pełne ręce roboty z ustaleniem pozycji jachtu. Od tego momentu będziemy
coraz bardziej oddalać się od lądu wpływając na wody Morza Północnego. Czeka nas wielodniowa samotna żegluga aż do wysp szetlandzkich.
W piątek (21.06) do godziny 16.00 nadal słabe wiatry, ale od 17.00 niebo
zasnuło się chmurami i zaczyna dmuchać. O północy silny sztorm w pełnym wymiarze – w podmuchach 9°B. Zmniejszamy powierzchnię żagli.
Potem zrzucamy grot i płyniemy na sztormowym foku i bezanie z trzema
refami. Podniosła się duża fala, jacht jest zalewany wodą. Tej nocy wiele
razy wywoływano nas na pokład. Pracujemy w ubraniach sztormowych
z pasami bezpieczeństwa. Nie można ochronić się od wody. Już po chwili zimne strużki płyną mi po plecach, a w butach pełno wody. Dla wielu
z nas to pierwszy sztorm w życiu. Godziny męczącego czuwania na siedząco w mesie, potem kładę się w ubraniu sztormowym do koi. Mam mokrą
bieliznę i skarpety, trzęsę się z zimna. Ujawniają się nieszczelności drewnianego pokładu. W miejscach, gdzie drewno łączy się ze stalową kon-
123
124
Edmund Kunicki
strukcją jachtu, woda przecieka do
wnętrza mocząc koje. Także nieszczelne świetliki puszczają wodę
z góry. A jacht wyczynia harce. Co
jakiś czas „dziad” uderza w burtę i wstrząsa jachtem. Nie można
zasnąć. Najgorsze to ciągła i bolesna praca mięśni, które reagują
na chęć wyrzucenia mnie z koi na
podłogę. Dopiero teraz mam czas
na chwilę refleksji i zastanowienia
się nad problemem: czy to jest to,
czego chciałem? Czy jeszcze kocham morze? Potem zmęczenie
mnie zwyciężyło i zasnąłem.
Płyniemy z podziałem na trzy
czterogodzinne wachty. Jestem
w wachcie ze Zbyszkiem. W sobotę (22.06) mamy służbę w kambuzie, ale o zrobieniu śniadania nie
ma mowy. Morze jest tak skotłoBosman Edmund Kunicki miał sporo zajęć
wane, że trudno utrzymać się na
nogach; zresztą nie mamy apetytu
i nikt nie dopomina się posiłków – podgryzamy sucharki. Dopiero w południe następuje przesilenie. Siada wiatr i morze się uspokaja. Stawiamy
żagle rejsowe i zaczyna się żegluga, jakiej oczekiwaliśmy. I chociaż niebo
jest nadal pokryte chmurami i jest zimno (termometr pokazuje 10°C), to
nastrój poprawia się, gdyż nawigatorzy powiedzieli, że Szetlandy są tuż,
tuż za widnokręgiem.
Na wcześniejszy obiad serwujemy krupnik z puszki, dodajemy wołowinę i zielony groszek. Jemy z razowym chlebem. Do picia woda z sokiem.
Bagnieki (ksywa Edka Bagniewskiego) podwiesił pod bomem kiełbasy
i boczek, by się suszyły. Na niektórych kiełbasach widać już tęczowe kolory. Wyniosłem worek ziemniaków i skrzynkę z cebulą na pokład i robię
przegląd. Obok Zbyszek sprawdza chleb. To nie jest zwykły chleb; wypiekany w piekarni Marynarki Wojennej specjalnie opakowany ma podobno
zachować świeżość przez wiele dni. Pod wieczór, w przerwach chmur, pokazało się słoneczko. Noc romantyczna i skłaniająca do marzeń; mrowie
gwiazd, lekki wiaterek i gładkie jak lustro puste morze. O 04.00 przejmu-
jemy wachtę. Zrobiłem log do pomiaru prędkości jachtu z butelki po piwie
na sznurku. Wychodzi, że płyniemy z prędkością czterech węzłów. Wkrótce Zbyszek dostrzega coś ciemnego na horyzoncie. Po kilku minutach
nie mamy wątpliwości – to ląd. Trafiliśmy w Szetlandy. Na dek wychodzi
„nawigacyjne naczalstwo”, lustruje widnokrąg, a potem gratulują... sobie.
Hmm... Wydaje się, że wyspy są tak wielkie, iż trudno byłoby je minąć niezauważenie. Wkrótce na deku jest cała załoga i oglądamy zbliżający się ląd.
Trafiliśmy nie tylko w wyspy, ale – o dziwo – w środek cieśniny między
wyspami Mainland i Bressay. W środku cieśniny leży stolica Szetlandów
– Lerwick.
Przed godziną 13.00 jesteśmy na wysokości basenów portowych i kapitan kieruje „Eurosa” do mniejszego z nich, w którym zwyczajowo cumują
jachty i małe kutry rybackie. Basen maleńki, wymiarami przypomina port
jachtowy w Górkach Zachodnich. Wchodzimy ciasnym wejściem i widzimy w basenie wielki tłok; nabrzeża zajęte. Zauważamy jakiegoś człowieka,
który gestem zachęca do zwrotu i podejścia do jedynego wolnego miejsca. Manewry wykonujemy profesjonalnie i błyskawicznie. Jacht z żaglami
w łopocie, tylko inercją zbliża się do kei. Stajemy na dłoń od nabrzeża. Po
chwili pojawia się grupa żeglarzy z okolicznych jachtów. Oglądają jacht,
a następnie gromadzą się przy rufie „Eurosa”. Wskazują na coś i żywo komentują. Szukają śruby napędowej – powiedział kapitan.
Kapitan Orszulok zna Lerwick z poprzedniego pobytu jachtem „Kismet” w 1965 roku. Proponuje gorącą kąpiel w Domu Marynarza. Potem
z Edkiem wybieramy się na spacer po mieście. Pierwsze wrażenie to szarość wszechobecnego kamienia. Z kamienia domy, mury, a nawet fragmenty skał w centrum miasta. Najciekawsze budowle to stary fort i budynek
ratusza. Zwiedzamy kościółek na górce za miastem i obok maleńki bardzo
stary cmentarz. Z trudnością czytamy wytarte przez czas napisy na płytach nagrobnych. Niektóre pochodzą z XIII wieku. Wiele grobów symbolicznych, gdyż ciała spoczywają w dalekich Indiach w „Perle Brytyjskiej
Korony”. Wracamy do portu, gdzie spotyka nas niespodzianka. W sąsiedztwie zacumował lugrotrawler „Derkacz” i zostajemy zaproszeni na kolację.
Na „Eurosie” są goście. Kapitan podejmuje, znanego z poprzedniego rejsu,
komandora miejscowego klubu żeglarskiego pana Mallace’a z żoną. Nie
przeszkadzając gościom wchodzimy przez luk do formesy, by się przebrać.
Na kapitańskim stole kanapki i szklaneczki z whisky. Słyszymy strzępy
rozmowy:
Kapitan Orszulok: – Dzieli nas ogromne morze...
Mister Mallace: – Tak. Ale dobrze schłodzone da się wypić…
125
126
Edmund Kunicki
Wychodzimy na pokład. Na
„Derkaczu” wesoło, są prawie
wszyscy z „Eurosa”. Jemy ryby
i wypijamy „morze toastów, choć
też nie były dobrze schłodzone”.
W poniedziałek (24.06) mieliśmy wyjść w morze. Ale w nocy
rozpętał się sztorm i mamy dzień
wolny. Idziemy z Edkiem do miasta. Tuż przy porcie główna ulica
Lerwick – Esplanade, którą od
basenów oddziela długi kamienny murek. Na murku, jak jaskółki na drucie, siedzą obok siebie
szetlandzkie dziewczęta. Wszystkie jednakowe: w krótkich spódniczkach, wyraziście umalowane,
z rudymi włosami, owalną twarzą z niezliczoną liczbą piegów –
Takie ryby nam się trafiały
jak na jajkach perliczki. Idziemy
zobaczyć cmentarz z czasu drugiej wojny światowej. Wracając, już z daleka widzimy na redzie polskie
lugrotrawlery z serii „ptaszki”. Sztorm wygonił ich z łowisk. W porcie
zainteresowały nas małe kutry uzbrojone w działka z harpunami. To
statki łowcze wielorybów. Nie byliśmy w stanie wysłuchać do końca
opisu „techniki” zabijania tych zwierząt. To nieludzkie i potworne
działanie. Postanowiliśmy z Edkiem nie brać nigdy do ust wielorybiego mięsa. Poprzedniego dnia zaprzyjaźniłem się z kukiem „Derkacza”,
który częstował nas rosołem z ryb. Znakomita, smaczna zupa; obiecał
dać przepis. Na „Derkaczu” kilku rybaków łowi ryby, a wśród nich nasz
Władek. Kilka metrów żyłki z dowiązaną nakrętką M20 jako ciężarkiem, a na końcu solidny hak, na który nabija się kawał ryby – to „wędka”. Koniec żyłki nawija się na palec i wypuszcza resztę w toń tuż przy
burcie kutra. Czas oczekiwania na rybę mierzy się w sekundach – coś
niesamowitego! Na jacht zabraliśmy wiadra dorodnych czarniaków podobnych w kształcie i w smaku do dorsza. Nie ukrywam, że jestem pod
silnym wrażeniem opowieści z mesy „Derkacza” o tym, co może nas
spotkać na północy Islandii. Na dzień następny zapowiedziano wyjście
w morze.
Wtorek 25 czerwca powitał nas
dobrą, żeglarską pogodą. Wiatr południowo-południowo-wschodni
o sile 2–3°B dawał jachtowi prędkość 5 węzłów. Nawigatorzy po
opuszczeniu Lerwick skierowali
jacht na północ obchodząc szetlandzki archipelag od wschodu.
Zaraz po wyjściu kapitan wpisał do
dziennika jachtowego polecenie, że
prace na pokładzie mamy wykonywać w zapiętych pasach bezpieczeństwa. Rozpięliśmy mocną linę od Atlantycka fala
polera na dziobie do nadbudówki.
Do niej będziemy wpinać swoje pasy. Wczorajsze horror stories opowiadane
na „Derkaczu” i dzisiejsze przygotowania utwierdziły nas w przekonaniu, że
ten rejs to poważne wyzwanie...
Przez wiele godzin po lewej burcie przesuwają się monotonne szarozielone górzyste brzegi Szkocji. O 19.00 osiągnęliśmy północny kraniec
Wielkiej Brytanii, a mianowicie małą skalistą wysepkę z latarnią na szczycie – Muckle Fluga. Zmieniamy kurs z północnego na zachodni. Od tego
momentu będziemy się zbliżać do Islandii. Wiatr z południa przeszedł na
południowo-wschodni i szefowie uznali, że trzeba postawić większe żagle.
Stawiamy wielką genuę i apsel. Niesiemy teraz na masztach cztery żagle –
to ponad 120 metrów kwadratowych płótna. Oceniamy, że prędkość jachtu
przekroczyła siedem węzłów. Wykorzystując dobrą pogodę i małe falowanie morza niemal cały dzień smażymy ryby, robimy zaprawę z octu i zalewamy je w miednicy. W najbliższych dniach jemy tylko ryby. Smażone
i zapiekane, na kwaśno, słodko i słono. Przyrządzone po polsku, szwedzku
i… po japońsku – aż do znudzenia. Około osiemnastej napłynęły ciemne
chmury i zakryły niebo, temperatura spadła do 6°C i nie wiadomo skąd
pojawiła się długa atlantycka fala. Spodziewamy się sztormu, ale na szczęście nie nadchodzi. Natomiast coś dziwnego dzieje się z wiatrem. Jest nierówny – ciągle zmienia prędkość i kierunek, a to powoduje, że mamy dużo
roboty przy żaglach. Jesteśmy na drodze niżów, które wędrując do Skandynawii tworzą takie pogodowe dziwy. Niestety nie mamy radia do odbioru
meteo i musimy polegać na wiedzy oficerów. Po długich dywagacjach wyprowadzili wniosek, że za kilka, kilkanaście godzin czeka nas albo sztorm,
albo sztil. Twierdzili, że ich prognoza jest trafna w 50 procentach i nie jest
127
128
Edmund Kunicki
gorsza od prognoz warszawskiego Instytutu Meteorologii. Następne dni
potwierdziły ich przewidywania. Cztery dni minęły prawie bez wiatru.
Tylko lekkie podmuchy nadbiegały z rożnych kierunków. Wiele godzin
jacht tkwił w bezruchu z opuszczonymi żaglami. Na niebie na przemian
słońce, ciężkie chmury lub deszcz. Jak zwykle w takich chwilach Bagnieki
zagonił nas do przeglądu żywności. Odkryliśmy, że z puszek z zagęszczoną zupą oraz warzywami odpadły papierowe nalepki rozmoczone wodą
z zęzy. Czeka nas niespodzianka przy przygotowywaniu obiadu, a mianowicie czy w czterech puszkach jest ta sama zupa, czy w każdej inna. Od
tego dnia zniknęły z jadłospisu tradycyjne nazwy jak zupa grochowa, kapuśniak czy krupnik, a pojawiło się nowe określenie: „zupa wieloowocowa
z dominacją kapusty albo fasoli”.
Interesującym przerywnikiem w tych nudnych dniach były imieniny
Władka – lekarza załogi zwanego Moby Dickiem. Z tej okazji pierwszy oficer zamówił u mnie tort imieninowy. Nie wiem, jak ta informacja dotarła
do Władka, gdyż w pewnym momencie podszedł do mnie i powiedział,
że jeśli zrobię mu tort z ryby – a byliśmy po kilkudniowej konsumpcji ryb
– to mi ten tort wsadzi na głowę. Też miałem dosyć ryb i tort zrobiłem
z biszkoptów przekładanych masą czekoladową z budyniem i z wiśniowymi konfiturami. Władzio odwdzięczył się flaszką polskiego jarzębiaka.
Ranek 29 czerwca zastał jacht w dryfie z opuszczonymi żaglami. Od
czasu do czasu dmuchnie wiaterek, głównie ze wschodnich kierunków.
Wtedy stawiamy żagle i przez chwilę płyniemy. Potem wiatr znika i żagle
w dół. Tak bawimy się do wieczora. O dwudziestej wiatr stabilizuje się na
kierunku wschodnio-południowo-wschodnim zaczyna dmuchać jedynka. Na morzu dotychczas spokojnym pojawiają się fale idące, o dziwo,
z zupełnie innego kierunku niż wieje wiatr. Te zjawiska, dla nas jeszcze
nie w pełni zrozumiałe, budzą niepokój nawigatorów tym bardziej uzasadniony, że wiatr rośnie i o północy dmucha już 50B. Zostajemy poderwani do zmiany żagli. Zamieniamy żagle rejsowe na sztormowe – małe
ale z grubego płótna.
Krok od tragedii
Niedziela zapisała się w naszej pamięci jako „sztorm pod Dalatangi”.
O 04.00 wiatr osiąga 70B, o 08.00 – 80, o 11.00 – 90, a od 13.00 w podmuchach
powyżej 100B. W bardzo trudnych warunkach zrzucamy największy żagiel.
Po lewej burcie jest wschodni brzeg Islandii, do którego powoli się zbliżamy.
Dwa skrawki płótna na masztach nie są w stanie nadać jachtowi odpowiedniej prędkości, by uciec na północ. Mamy wielki dryf, gdyż huraganowy
wschodni wiatr działając na żagle i powierzchnię prawej burty jachtu powoduje, że jacht płynie niejako bokiem, czyli dryfuje w kierunku skalistych
brzegów wyspy. Wydaje się, że jesteśmy w pułapce bez wyjścia i gorzej nie
może być. Ale morze ma nieprzebrany arsenał scenariuszy. Zsyła na nas
mgłę, która szczelnie otula wszystko jak wata. Nic nie widać, a wszyscy wypatrywaliśmy brzegów. Teraz całym jestestwem zamieniamy się w słuch.
Czekamy, kiedy pojawi się odgłos przyboju – rozbijania fal o skalisty brzeg.
Kątem oka widzę, jak kapitan pakuje do plastykowego worka dokumenty
jachtu i szczelnie go wiąże. Stoję ze Zbyszkiem przy sterze, mamy na sobie
kamizelki i pasy ratunkowe, ale nikt się nie odzywa słowem. W takiej chwili
każdy jest sam ze swymi myślami. Przypomniała mi się wówczas niedawna
rozmowa z Olkiem, kiedy go pytałem, co zrobi, gdybym wypadł za burtę
w atlantyckim sztormie. Wtedy Olek mi odpowiedział: „Stary. Stanąłbym na
baczność i ci zasalutował”. Byłem wówczas tą odpowiedzią urażony, ale po
jakimś czasie przyznałem mu rację. Szkoda tylko – pomyślałem – że dzisiaj
nie będzie nikogo, kto mógłby mi zasalutować...
Najbliżej jachtu jest półwysep o nazwie Dalatangi. Jest tam latarnia
morska i radiolatarnia, czyli mały nadajnik radiowy wysyłający w eter ciąg
kropek i kresek składających się na literę DA. To jakby imię i nazwisko tej
radiolatarni. Kapitan wynosi na pokład maleńki radionamiernik i stara się
zlokalizować kierunek, z którego biegnie sygnał radiowy. Niestety, radiolatarnia jest przed dziobem, a bardzo silny sygnał sugeruje, że brzeg jest
tuż, tuż. I wtedy stało się coś, co w relacji Olka Kaszowskiego* wyglądało
następująco:
„Nagle targa nami potężny wstrząs. Sztormowy fok pracujący na prawym halsie przeleciał na drugą stronę. Wyskakujemy na pokład. Rzut oka
na kompas. Tak! Zmienił się kierunek wiatru. Zaszedł na wschodni południo-wschód. Znaleźliśmy swoją szansę, łut żeglarskiego szczęścia. Luzować prawy foka szot, wybierać lewy! Do stawiania bezana sztormowego!
Ster prawo! Jacht kieruje swój dziób na północ. Na bezpieczny kurs. Ocean
darował nam tym razem”.
Ten dar przyjęliśmy z pokorą. Płyniemy teraz na północ. Mamy większą prędkość i łatwiej się steruje. Po zwrocie jacht wystawił burtę na działanie fal. Wejście do jachtu zamknięte, ale wachta przy sterze jest zalewana
* Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi, „Eurosem” na Horn, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk
1975, s. 73.
129
130
Edmund Kunicki
wodą. Co któraś fala uderza z impetem w burtę, odbija się do góry,
a potem hektolitry wody spadają
na pokład. Wewnątrz jachtu potworny bałagan i… hałas. Wszystko, co nie zostało umocowane, lata
w rytm przechyłów. Jacht drży od
uderzeń „dziadów”, a w zęzie przelewa się woda od dziobu do rufy.
Bagniewski szczęśliwie trafił na
kilka puszek wołowiny, zmieszał
je z rosołem i nazwał gulaszem.
Kilku zdecydowało się na konsumpcję, reszta je suchary. Około
18.00 wiatromierz pokazuje spadek prędkości wiatru. O północy dmucha tylko czwórka. Ale
Tak bywa na chrzcie polarnym
fala jest wciąż wielka i uciążliwa,
a mgła, która okryła nas przed Dalatangi, nadal nam towarzyszy. Tylko
radionamiary wskazują, że płyniemy w dobrym kierunku.
Ranek pierwszego lipca przynosi niespodziankę. Jest lekki wiaterek ze
wschodu i znacznie spokojniejsze morze. Kapitan pozwolił wyspać się zmęczonej sztormem załodze i dopiero o ósmej, przy zmianie wachty, postawiliśmy rejsowe żagle. W dalszym ciągu jesteśmy otuleni mgłą, nie widać
lądu, a pozycję jachtu wyznaczamy za pomocą namiarów na radiolatarnie,
których tu sporo. Z nakresu na mapie widać, że przekroczyliśmy 66 stopień
szerokości północnej i jesteśmy w pobliżu koła podbiegunowego. Ciekawi
nas, co będzie „na kole”, i wielu z nas robi własne namiary. Niespodzianie
dla wszystkich wpada jak bomba do mesy podniecony pierwszy i zwracając się do Tadka niemal krzyczy: – Słyszałeś? – Co? – pyta speszony Tadzio.
– Uderzyliśmy kilem o koło podbiegunowe* – odpowiada Olek. To była
prawda, gdyż za chwilę dały się słyszeć „dźwięki muszli”, a z głębin jachtu
pojawił się Neptunus Rex.
Chrzest neofitów odbył się z pełnym ceremoniałem. Była piekielna
mikstura, golenie i pasowanie na morskiego żeglarza. Dostaliśmy morskie imiona i dyplomy. Korzystając z dobrego południowo-wschodniego
wiatru (2–3°B) nadal płyniemy na północ, by ominąć półwysep Langanes,
* Koło podbiegunowe przekroczyliśmy o godzinie 14.32 na długości 0140 36´ W.
131
wybiegający 28 mil w morze. Ten
wąski pas ziemi w kształcie banana, wypukłością zwrócony ku
północy, „zagarnia” liczne prądy
morskie i tuląc do siebie zmusza je
do ruchu po kole. Sam półwysep
to skalisty grzbiet górski, od którego zboczy odbijają się wiatry, ciągle zmieniając kierunki. To bardzo
niebezpieczne miejsce.
Od kilku dni nie mamy dobrej
pozycji. Ciągle towarzyszy nam
mgła, a od czasu do czasu padają Trzecia wachta (Urbanyi i Kunicki) obiera ziemniaki na
deszcze. Nie widać lądu i nie mo- obiad
żemy uwiarygodnić miejsca, gdzie
jesteśmy. To bardzo stresująca sytuacja. Wreszcie nawigatorzy uznają, że
minęliśmy Langanes osiągając odpowiednią szerokość geograficzną i czas
najwyższy wykonać zwrot na zachód – do Raufarhöfn. W nocy z pierwszego na drugiego lipca niespodziewanie dopada nas kolejny, gwałtowny
sztorm. Prędkość wiatru w ciągu godziny rośnie z 2 do 6°B, a potem w porywach do 9°B – najpierw z zachodu, potem z północnego zachodu. Razem z wiatrem napływa zimno i termometr spada poniżej zera. W bardzo
trudnych warunkach – w 30-stopniowym przechyle jachtu – załoga alarmowo zdejmuje żagle rejsowe i wciąga na maszt sztormowe. Ten sztorm,
choć trwał tylko dwanaście godzin, był czasem „jedzenia niedźwiedziego mięsa”. Kiedy po manewrach skonani i mokrzy leżeliśmy w mesie na
podłodze, byliśmy z siebie zadowoleni, że potrafimy. Sztorm jak szybko
przyszedł, tak szybko odszedł. O 13.00 wieje jeszcze trójka, ale po godzinie
tylko 2°B. Morze się uspokaja, mgła zostaje za nami, a między chmurami
pojawia się słońce. Otwiera się panorama brzegów Islandii. Podziwiamy
nieznane nam widoki, a nawigatorzy szukają opisanych w brytyjskiej locji
charakterystycznych znaków na brzegu, by ustalić miejsce jachtu na morzu. Po chwili radosnego podniecenia pada wiadomość: jesteśmy w zatoce
Bakkaflói pod Langanesem. Sztorm nas nie złamał, ale zepchnął jacht na
południe i wcisnął w przeklętą przez marynarzy zatokę usianą licznymi
wrakami statków.
Chwila, kiedy świeciło słońce, a mgła była za jachtem, wystarczyła, by
narysować na mapie punkt naszej pozycji. Potem mgła znowu nas okryła
i wszystko wokół zginęło. Naszą szansą jest wiatr, by jacht mógł płynąć
132
Edmund Kunicki
i wyrwać się z niebezpiecznych prądów morskich. Ale wiatr staje się niespokojny i coraz słabszy. Sądzimy, że to bliski brzeg Langanesu coraz bardziej
zakłóca jego kierunek. W pewnym momencie, a jestem tego całkowicie
pewny, widzę nad sobą błyski latarni morskiej. Tak blisko brzegów półwyspu byliśmy. Potem szukanie wiatru, niezliczone manewry i po kilku
godzinach pełnych napięcia wydostajemy się z matni. To był popis wiedzy
i zdolności przewidywania naszych nawigatorów, który da się porównać
do jazdy samochodem kierowcy z zasłoniętymi oczami po maleńkiej wyspie na morzu, którą łączy z lądem jeden most.
I znowu płyniemy na północ, by obejść przeklęty Langanes. Tym
razem morze jest dla nas łaskawsze. Są nadal mgły, ale są także godziny
dobrej widoczności i nie mamy kłopotów z nawigacją. Środa trzeciego
lipca jest dniem północno-zachodnich wiatrów o sile 2–4°B. Jest mniej
roboty przy żaglach, za to więcej w magazynie żywnościowym. Wysoka wilgotność w jachcie pustoszy wędliny. Wycinamy „zdrowe” kawałki
boczku i kiełbas, podsmażamy i zatapiamy w gorącym smalcu. Na chlebie pęknięcia i pierwsze pleśnie, a woda zmieniła smak i kolor. Każda
wachta, a teraz mamy dwie sześciogodzinne, na koniec służby usuwa
wodę z zęzy. Są dnie, że wyciągamy ponad 180 „pompek”. To około 300
litrów wody lub 300 kilogramów dodatkowego balastu. Osiągnęliśmy
duże szerokości geograficzne, o czym przekonuje pierwszy oficer robiąc
astropozycje. Ostatnia z godziny 12.00 czwartego lipca wskazuje, że jesteśmy na 67°23´ szerokości północnej i 14°49´ długości zachodniej – daleko za kołem podbiegunowym. Tchnienie północy odczuwamy od kilku
dni, kiedy temperatury spadły poniżej zera. Kapitan podejmuje decyzję
zwrotu na zachód. Wytyczony kurs zaprowadzi nas do małego portu
Raufarhöfn w zatoce Thistilfjördhur. Musimy napełnić wodą zbiorniki,
które są prawie puste.
Dla „pokrzepienia serc” robię na śniadanie racuszki z dżemem, co
zostaje przyjęte nader przychylnie. Obiecałem na obiad następnego dnia
pierogi z mięsem i kapustą. Żegluga do Raufarhöfn przebiega spokojnie
przy zachodnich wiatrach o sile 2–3°B i spokojnym morzu. Pod wieczór
jesteśmy w pobliżu wejścia do zatoki Thistilfjördhur, nad którą leży maleńkie Raufarhöfn. Niektórzy nawet dostrzegają domy osady. I wówczas
Islandia po raz trzeci zadaje nam cios. Nim zdążyliśmy wejść w kanał
portowy, wiatr osiągnął prędkość 6°B i wieje z kierunku portu – wzdłuż
toru wodnego. W tej sytuacji żeglowanie przeciw wiatrowi jest wykluczone. Zdecydowano, że poczekamy w zatoce na poprawę pogody. Tymczasem z godziny na godzinę jest gorzej. O północy jest 7°B, o godzinie 03.00
– 8°B. Huraganowy wiatr powyżej 10°B pojawia się w południe i przez
trzy godziny jest horror. Bóg Morza do ataku wprowadza nowy element
w postaci zimna, przed którym nie ma schronienia. Lodowate strumienie
wody biegnące poziomo boleśnie ranią ciało. Mokre rękawice nie chronią rąk; lepiej trzymać ręce wewnątrz rękawa. Jesteśmy przypięci pasem
bezpieczeństwa do stalowego ucha w kokpicie i to ogranicza nam możliwości ruchu i ochrony przed lodowatą wodą. Już po kilkunastu minutach
jesteśmy mokrzy i warunki stają się tak trudne, że nie można wytrzymać
więcej niż kilkadziesiąt minut w kokpicie. W tej sytuacji kapitan zawiesza
podział na wachty i ogłasza stan gotowości załogi. Wachtę przy sterze będziemy pełnić jednoosobowo przez godzinę, potem odpoczynek w mesie.
Z wachty zostaje zwolniony bosman, który ma robić „dla pokrzepienia ducha” zadeklarowane poprzedniego dnia pierogi. Tymczasem pływamy na
sztormowych żaglach półwiatrami w poprzek zatoki: 7–8 mil na północ
i tyle samo na południe.
Pływanie półwiatrami, czyli z wystawioną burtą na wiatr, ma to do
siebie, że jacht ma wielki dryf – wiatr powoli wywiewa nas z zatoki na
pełny ocean. A tam powstały już ogromne fale i żeglowanie będzie jeszcze
trudniejsze – na granicy ludzkich możliwości. Prawdopodobnie cofniemy
się znowu do Langanesu, a może jeszcze dalej na wschód. I wtedy postawiono nam pytanie: dacie radę dalej sztormować czy „lecimy” z wiatrem
na Wyspy Owcze? Za dwie doby możemy być w Thorshawn lub na Szetlandach. Zapadła cisza. Po chwili odezwał się Zbyszek: Jesteśmy obici i zmarnowani, ale nie zwyciężeni – płyniemy dalej, kapitańciu. Na ogół mało
rozmowny drugi złożył deklarację: Jak wylądujemy w Thorshawn, to wysiadam i idę paść owce, bo w Bydgoszczy nie pokażę się ze wstydu nikomu
na oczy. Podobnie myśleliśmy wszyscy. Co więcej, byliśmy wtedy wściekli
i zdeterminowani osiągnąć cel.
O 15.00 notujemy przesilenie. Jest „tylko” 8–7°B, ale to może być zapowiedź końca mordęgi. Przez następne dziewięć godzin wiatr osiadł na
6°B, co pozwoliło nam odrobić trochę straconej wysokości i oddalić groźbę
wydmuchania na ocean. Zbliżyliśmy się do wejścia na tor do Raufarhöfn
i czatujemy na moment zmiany wiatru. Taka okazja nadarza się dopiero
następnego dnia o 05.30. Wiatr zmienia kierunek na północno-wschodni,
a my natychmiast wchodzimy na tor wodny, który pokonujemy w dwadzieścia minut. Za chwilę cumujemy „Eurosa” w Raufarhöfn. Jest szósty
lipca 1968 roku godzina 05.50.
Jesteśmy spragnieni lądu. Po jedenastu dniach w morzu marzymy, by
poczuć grunt pod nogami. Port pusty. I bardzo dobrze, gdyby nas bowiem
133
134
Edmund Kunicki
wtedy widziano, to by sądzono,
że wracamy z całonocnej zabawy
w barze. Tak ziemia kołysała się
pod nogami. Chwila koniecznego
relaksu i krótki spacer w najbliższym otoczeniu portu. To dzielnica przemysłowa z magazynami
paliw, fabrykami konserw i mączki rybnej. Właściwe miasteczko
jest kilometr dalej. Do portu wjeżdża samochód, z którego wysiada
mężczyzna. Nawiązujemy rozmowę. Jest zaskoczony wiadomością,
skąd przybywamy i w ogóle zdumiony naszym rejsem i tym, że
pływamy tylko na żaglach. OkaRaufarhöfn. Wreszcie przerwa na ląd
zuje się być właścicielem fabryki mączki rybnej, która ma teraz
przestój z powodu... braku ryb. Zaprasza na gorącą kąpiel w budynku socjalnym. Po chwili gościmy na jachcie islandzkiego urzędnika. To celnik,
policjant graniczny i ktoś tam jeszcze w jednej osobie. Odprawa trwa krótko w przyjaznej atmosferze. Otrzymujemy dokument pozwalający nam
przebywać bez ograniczenia we wszystkich portach Islandii. Bierzemy się
za robotę. Przede wszystkim musimy napełnić zbiorniki wodą i dokonać
przeglądu olinowania jachtu i stanu żagli. Mokre materace lądują na pokładzie. Zdejmujemy „namioty”, to znaczy płachty folii rozpięte nad kojami, które chroniły nas przed wodą przeciekającą z pokładu. Klar jachtu
i przegląd magazynku żywnościowego. Około południa odwiedza nas grupa młodzieży szkolnej. Gwar, śmiechy i pytania bez końca: kim jesteśmy,
skąd przybywamy. Są ciekawi jachtu, gdzie śpimy, jak gotujemy, gdzie łazienka. Częstujemy małych Islandczyków słodyczami. Rozdajemy foldery
o Bydgoszczy. Opiekunowie mają pełne ręce roboty z tłumaczeniem. Była
to interesująca lekcja geografii dla obu stron.
Po południu wpływa kabotażowiec o nazwie „Esja” i cumuje w pobliżu „Eurosa”. Z zaciekawieniem oglądamy mały statek, którego walory są aż
nadto widoczne. Na dziobie wzmocnienia przeciwlodowe, a jego manewry
pokazały, że jest bardzo zwrotny i ma silne maszyny. Nasi nawigatorzy meldują się na burcie statku i po chwili towarzystwo znika na „Esji”. Po powrocie
kolegów dowiadujemy się, o czym rozmawiano. Główny temat rozmowy to
oczywiście sytuacja lodowa – szczególnie w okolicach północnego
Hornu. Dowiedzieli się, że na trasie
rejsu możemy spotkać kry i góry
lodowe, a na północno-zachodnim
krańcu wyspy jest dryfujące pole
lodowe, które pod wpływem wiatru
może się zbliżyć do lądu i zamknąć
jachtowi drogę. „Esja” w tym rejonie
przecisnęła się wąskim przejściem.
Ale „Esja” ma mocne maszyny i może manewrować do przodu i do tyłu,
a napędem jachtu jest wiatr. Gdy go
zabraknie, może być groźnie. Kiedy nasz „master” zapytał kapitana
„Esji”, jakie mamy szanse, ten odpowiedział wprost: żadne.
Będziemy jednak szukać swojej szansy – miał odpowiedzieć
nasz kapitan. Siedzieliśmy w me- Po wyjściu z Raufarhöfn
sie „Eurosa”, słuchaliśmy wywodów kapitana i Olka w zupełnej ciszy. Pobudzona wyobraźnia rysowała
różne scenariusze wydarzeń i… nie były to wydarzenia optymistyczne.
Świadomość niebezpieczeństwa była bliska, widoczna i realna. Po krótkiej wymianie zdań stwierdziliśmy, że nie można wykluczyć szansy na
powodzenie. Aby ją znaleźć, trzeba płynąć. Po tej deklaracji spadł nam
ciężar z serca – poczuliśmy się lżej. Ale i kapitanowi poprawił się humor,
bo powiedział potem przy kawie: spodziewałem się tego po was; wasze
zdrowie! Z moich zapisków wynika, że w tym dniu zjedliśmy, przygotowaną przez Edka, późną obiadokolację, na której podano rosół z kury,
frytki z gotowanym kurczakiem (z puszek) i z czerwoną kapustą. Na deser prawdziwa kawa, biszkopty i szklaneczka jarzębiaku, którą postawił
„master”.
Z Raufarhöfn wyszliśmy w niedzielę po południu siódmego lipca.
Było pochmurno i zimno – ledwie 3°C. Żegluga bez kłopotów. Wiatr 1–2°B
z kierunku północno-wschodniego, morze spokojne. Płyniemy na północ,
by obejść półwysep, na którym znajduje się Raufarhöfn. Prędkość jachtu
mała i dopiero przed północą skierowaliśmy się na zachód. Następny dzień
przynosi korzystne zmiany. Wiatr zmienił się na północno-zachodni i jego
135
136
Edmund Kunicki
prędkość wzrosła do 5°B, niebo rozpogodziło się i temperatura osiągnęła
w ciągu dnia 5°C. Zaczynamy płynąć po 6 mil na godzinę aż do następnego dnia do czwartej rano. Mijamy wyspę Grimsey, przez którą przebiega
koło podbiegunowe.
Wysepka mała, dwa na cztery kilometry, zamieszkała tylko przez
kilkadziesiąt osób. Zbyszek twierdzi, że mała liczba mieszkańców wyspy
jest skutkiem lenistwa ich pastora. A sprawa zaczęła się w XVIII wieku
– mówił Zbyszek – kiedy zamieszkujący wyspę mężczyźni pewnego dnia
wypłynęli na połów ryb i gwałtowny sztorm zatopił wszystkie łodzie. Na
wyspie pozostał tylko pastor. I on podjął się trudnego zadania odbudowy
populacji. Jak fama głosi, bardzo się starał, ale dzieła nie zdążył dokończyć, gdyż zmarł na serce. Przez dłuższą chwilę rozważaliśmy los pastora,
aż konieczność zrzucenia żagli z powodu braku wiatru przerwała tę ciekawą dyskusję. Kolebiemy się na martwej fali cały dzień. Z nudów i złości
próbowaliśmy różnych sposobów nadania prędkości jachtowi. W ruch poszły wiadra, bosak i wiosła. Na pokładzie, za grotmasztem, był odwrócony
kilem do góry plastykowy bączek, a pod nim dwa wiosła. To one okazały
się najskuteczniejszym „napędem” jachtu.
Bezsilność i nudę wynagradzają przepiękne widoki północnej Islandii.
Jest lipiec, ale znaczną część gór nadal pokrywa śnieg. W wielu miejscach
widać wodospady, których wody z kilkusetmetrowej wysokości spadają
prosto do morza. Od czasu do czasu pojawia się, nie wiadomo skąd, mały
kuter rybacki, by po chwili zniknąć. Północne górzyste wybrzeże Islandii zawiera niezliczoną ilość fiordów, a w nich znajdują się małe i duże
porty rybackie i handlowe. Największy port północnej Islandii – Akureyri
– znajduje się w głębi Eyjafjördhur, ale by tam dotrzeć, trzeba przepłynąć
cały fiord – 32 mile morskie. Nasi nawigatorzy wychodząc z Raufarhöfn
mieli zamiar wejść do jeszcze jednego portu, by uzyskać najświeższe wiadomości o sytuacji lodowej.
Rozważano Akureyri, ale jego położenie nie gwarantowało wiatrów.
Zdecydowano się na Siglufjördhur – leży na trasie i jest blisko morza. Docieramy do portu na słabiutkich wiatrach 10 lipca o 07.50. Najważniejsza sprawa to wiadomości o lodach. Nawigatorzy niezwłocznie udają się
do kapitanatu portu i tam omawiają aktualną sytuację lodową. Dziś jest
trochę lepiej – mówił pan Thorstinson – niż wtedy, gdy przechodził kabotażowiec „Esja”. Lody odsunęły się na północ powiększając nieco szerokość przejścia. Nasz „master” mówił, że pan Thorstinson był szczerze
zainteresowany naszymi planami, nie szczędził rad i troszczył się o nasze
bezpieczeństwo. Zapowiedział wizytę po obiedzie z najnowszymi wiado-
mościami. Nawiązujemy bliski kontakt z sympatycznym i życzliwym szyprem statku rybackiego „Oegri” panem Mathiasem Johansonem. Dzięki
niemu zwiedziliśmy zakłady rybne „Siglo” i urocze Siglufjördhur. „Euros”
stał się sensacją miasteczka i mamy niekończące się wizyty. Po obiedzie,
zgodnie z zapowiedzią, gościmy kapitana portu Petera Thorstinsona i szypra Johansona. Rozmowa oczywiście o zagrożeniu lodowym. Ostatnie
wiadomości mówią, że lody w zatoce Hunaflói „puściły” i kry są wynoszone prądem na północ na morze. Na pewno je spotkamy po drodze. Obaj
Islandczycy twierdzą, że to one stanowią dla nas największe niebezpieczeństwo. Są niskie i mało widoczne.
Kapitan Thorstinson wręcza załodze znaczki, jakie otrzymują marynarze i rybacy pływający po morzach arktycznych 25 lat. Na znaczkach
wikingowski drakkar i napis „Sjomannadagurin”. Na koniec spotkania
wznosimy toast za miłych gospodarzy i „za tych co na morzu”.
Dzięki „naszemu” szyprowi z portu wyholuje nas kuter, który idzie na
połów. Zostajemy sami. Kapitan ustala nowy podział wacht i zadań. Będziemy płynąć na dwie trzyosobowe wachty po sześć godzin. Edek, Zbyszek i ja
stanowimy drugą wachtę. Podstawowe zadanie wachty to obserwacja wody
i wypatrywanie lodu. O 19.30 podpływa kuter, podajemy hol i żegnamy
gościnny port. O 20.00 mijamy po lewej latarnię Saudunes. Tu dziękujemy
rybakom, stawiamy żagle i zaczynamy realizować najniebezpieczniejszy odcinek rejsu. Do Hunaflói 45 mil, a do przylądka Horn 85. Morze jest łaskawe,
a wiatr północno-wschodni o sile 4–5°B daje jachtowi prędkość 6 węzłów. To
napawa nadzieją, że szybko miniemy Hunaflói z jej lodami. Godzinę przed
północą jesteśmy prawie w środku ujścia zatoki i wtedy zauważamy spadek
prędkości wiatru, a o północy otula nas mgła. Płyniemy jak w mleku z coraz
mniejszą prędkością i zaczynamy realizować jeden z najgorszych scenariuszy rejsu. Moja wachta kończy służbę o północy, nie widzimy kry i gór lodowych, ale czujemy ich obecność. Temperatura spadła do 3°C i zrobiło się
lepkie zimno. Także opad mgły wiążemy z bliskim sąsiedztwem lodów. Od
wyjścia z Siglufjördhur płyniemy średnim kursem 320° z zamiarem minięcia Hornu w odległości kilku mil. Gdy jest dobra widoczność, to wszystko
jest OK. Gdy jest mgła, wtedy mamy przeciw sobie nieznaną dewiację kompasu, niewiadomy dryf i znos jachtu przez prąd morski. Nie możemy wówczas kontrolować drogi jachtu. Żegluga w takich warunkach, szczególnie
w pobliżu lądu, dostarcza nawigatorom dodatkowych emocji, jakby ich było
mało z powodu lodów na trasie. Do czwartej nad ranem pierwsza wachta nie
wypatrzyła żadnego niebezpieczeństwa. Zanotowano jedynie dalszy spadek
temperatury do 0°C i wiatru do 1°B.
137
138
Edmund Kunicki
O godzinie 04.40 alarm stawia nas na nogi. Tadek wypatrzył górę lodową. Za woalem mgły widoczne zarysy góry. Oceniamy jej wysokość na
20–30 metrów. Ale nad wodą wystaje tylko część góry, reszta – 180 metrów
– jest w wodzie. Wiatr stracił impet i zamienił się w podmuchy z różnych
kierunków. Jacht ledwo, ledwo reaguje na ster, a jego prędkość jest bliska
zeru. Obserwujemy górę i mamy wrażenie, że to my stoimy w miejscu,
a góra jest w ruchu. Nie byliśmy pewni, czy to nasze manewry jachtem, czy
prądy morskie niosące górę lodową pozwoliły na bezpieczne minięcie się.
Przez kilkadziesiąt minut oglądamy ją z bliska. Góra „gada”: mlaska, szumi, huczy. Cały czas wydaje niesamowite odgłosy. Sprawiała wrażenie jakby jej lodowe granie były osadzone na dnie – była majestatyczna, groźna
i nieruchoma. Tylko morze zatapiało ją na kilka metrów w rytm swojego
oddechu.
Stojąc w kokpicie czułem reakcję organizmu na zagrożenie, objawiającą się przyspieszonym biciem serca, wzrostem ciśnienia krwi, poceniem
się itp. Nigdy więcej nie doznałem takich odczuć, choć minęliśmy jeszcze
kilkanaście gór lodowych i niezliczoną ilość kry po obu burtach. Męczymy
się do południa z powodu braku wiatru. Cały czas jesteśmy spięci, gdyż
góry jak zjawy wyłaniają się z mgły. Wiemy już, w jakim kierunku płyną
prądy morskie i dokąd popłyną lody i staramy się minąć je daleko. O 13.00
powstaje wiatr z południowego wschodu i przegania mgłę. Poprawiamy
kurs jachtu bardziej na północ. Nasze położenie ulega znacznej poprawie.
Wiatr osiągnął 3°B z dobrego kierunku południowo-zachodniego i zaczęliśmy prędko płynąć wyznaczonym kursem. O 21.30 pokazało się po prawej
burcie białe pasmo lodu. Meldujemy pierwszemu oficerowi, że widać pole
lodowe. Ta informacja wywołuje wszystkich na pokład. Widok fascynujący. Podchodzimy bliżej. Morze jest czyste, ponieważ wiatr przegonił krę
aż pod barierę lodową. Z odległości dwóch mil widzimy, jak naciera ona
na lód, o czym świadczą częste wytryski wody. Zaaferowani lodem nie zauważyliśmy, że wiatr stężał do 5°B i przesunął się na kierunek zachodniopołudniowo-zachodni, czyli na taki, jakim powinniśmy niebawem płynąć.
Czeka nas długie halsowanie.
Idziemy po swoją szansę
O godzinie 22.00 nawigatorzy podejmują ważką decyzję. Polecono
nam zmienić kurs jachtu na 270° – płyniemy na zachód. Ta decyzja oznaczała, że wchodzimy w długi „rękaw” ograniczony z jednej strony przez
pole lodowe, a z drugiej przez postrzępiony, skalisty brzeg Islandii. Bezpieczna szerokość tego „rękawa” to zaledwie kilka mil. Na jego końcu
znajdowała się nasza szansa. Przed północą zrzucamy największy żagiel,
ponieważ wiatr osiągnął 7°B i nadal tężał. Zdążyliśmy się przyzwyczaić,
że morze nie daje darmo niczego. To, że znowu zrywa się sztorm, nie zaskoczyło nas zbytnio jak również i to, że wiatr wieje w dziób i zmusza do
wielokrotnego halsowania. Baliśmy się mgły, która by nas oślepiła w tak
niebezpiecznym miejscu. Nawigatorzy przedstawili taktykę żeglowania
w „rękawie”, przywołując przykład spod Raufarhöfn. Tam halsowaliśmy
na żaglach sztormowych, o małej powierzchni, które nie zdołały oprzeć
się nawałnicy, i wolno dryfowaliśmy z wiatrem. Tu nie ma miejsca na takie
manewry. Musimy płynąć na dużych żaglach – foku i bezanie, które dobrze wybrane muszą dać jachtowi prędkość do przodu. W tym dniu praca
na pokładzie była wyjątkowo trudna i pełna napięcia. Jacht bierze wodę
na pokład i ma duże przechyły na obie burty. Płyniemy na północ pod barierę lodową, potem zwrot na południe i rejs pod islandzki brzeg. Zwroty,
których zrobiliśmy bez liku, musiały być przeprowadzone bezbłędnie, co
nie jest łatwe w sztormowym wietrze i dużej fali, a do wybierania szotów
stawaliśmy we dwójkę.
Czwartek 11 lipca kończy się pełnym sztormem, chociaż morze nie
zdążyło się jeszcze rozkołysać. Nowy dzień to kontynuacja poprzedniego
z tym, że od czwartej wieje już pełne 8°B, a fala urosła i z większą siłą
atakuje jacht. Minęliśmy Horn i jesteśmy w pobliżu przylądka Straumnes,
przy którym zmieniamy kurs bardziej na południe. Teraz południowo-zachodni wiatr dmucha nam prosto w twarz. Nadal pływamy halsami: na
północ pod pole lodowe, a potem na południe aż przybój na skałach staje się widoczny. Potem znowu zwrot na północ. Dziesiątki halsów, mimo
naszego wysiłku, ze zmiennym efektem. Straumnes mijamy kilka razy:
o 15.25, drugi raz o 21.45, trzeci o 03.15 następnego dnia. Dwanaście godzin walki pod przylądkiem ze zmiennym szczęściem przypomina do złudzenia sytuację mocujących się siłaczy w bramie, z których jeden broni,
a drugi atakuje wejście. Powstała sytuacja patowa. Na żaglach kolejno pękają pełzacze i płótno oddziela się od sztagu i bezanmasztu. W krańcowo
trudnych warunkach dokonujemy naprawy. Nawigatorzy podejmują niezwykle ryzykowną decyzję wciągnięcia na maszt największego żagla. Kilkadziesiąt metrów kwadratowych płótna nada jachtowi większą prędkość
i pozwoli wyrwać się z matni. Żeglarze wiedzą, co znaczy żeglować na dużych żaglach w warunkach sztormowych, kiedy Atlantyk serwuje ogromne fale. Wtedy całym sobą czuje się jacht, napięcie lin i ogromny wysiłek
139
140
Edmund Kunicki
żagli, jakby były one integralną cząstką ciała
żeglarza. Sztorm trwał 34 godziny i puścił dopiero 13 lipca o siódmej rano. Mgła, której tak
baliśmy się wchodząc w „rękaw”, dosięgła nas,
kiedy sztorm się kończył i emocje powoli słabły. I wtedy mogliśmy zakończyć rejs podobnie jak statek „Wigry”. Stałem przy sterze, gdy
nagle rozległ się dramatyczny krzyk Zbyszka:
Edek! Zwrot! Błyskawicznie zmieniamy hals. Po
chwilowej emocji Zbyszek wskazał ręką na niebo i powiedział: latarnia nad nami. Była gęsta
mgła, latarni i jej światła nie dostrzegłem. Przez
pewien czas nawet sądziłem, że to były omamy wywołane zmęczeniem oczu. Ale po chwili zobaczyłem kilka błysków. Były zawieszone
wysoko, jakby w próżni. Nie pamiętam, czy się
spociłem, ale po raz kolejny w tym rejsie doznaTablica ku czci marynarzy „Wigier” na
łem uczucia strachu. Byliśmy blisko, bardzo blicmentarzu Fossvogi w Reykjaviku
sko brzegu i... końca rejsu.
Potem było zwykłe pływanie i zwykła żeglarska robota. Minęliśmy latarnię Bjargtangar, podziwialiśmy pokryty lodowcem szczyt Snæfellsjökull.
Przed wejściem do Faxaflói oddaliśmy hołd poległym marynarzom statku
„Wigry”, który zatonął na tych wodach w sztormie 15 stycznia 1942 roku.
We wtorek 16 lipca na redzie Reykjaviku podajemy hol na pilotówkę,
która wprowadza nas do portu. Cumujemy o 10.20 do islandzkiego statku
ochrony rybołówstwa „Thor”, a w dwadzieścia minut potem krótka odprawa władz portowych. Wykorzystaliśmy swoją szansę i osiągnęliśmy cel.
Byliśmy w Reykjaviku. Spotkaliśmy tu wielu przyjaciół. Okazało się, że byliśmy pod dyskretną opieką morskich władz Islandii od chwili zawinięcia
do Raufarhöfn aż do wejścia na redę portu w Reykjaviku, dokąd wysłano
po nas pilotówkę.
Wypełniono nam szczelnie program pobytu ciekawymi wycieczkami
po kraju. W Reykjaviku staliśmy trzy dni. Ostatni dzień to przygotowanie
jachtu do powrotu. Drobne naprawy, szycie żagli, tankowanie wody, pożegnalne wizyty. Byliśmy spóźnieni i postanowiliśmy płynąć do kraju bez
zawijania do portów. W sobotę 20 lipca 1968 roku minutę po północy wybieramy cumy i wychodzimy z gościnnego portu. Pierwszych kilka dni to
rejs z przewagą słabych wiatrów z różnych kierunków. Dopiero trzeciego
dnia późnym wieczorem wiatr rozdmuchał się do 8°B i tak trzymał jede-
141
naście godzin. Płynęliśmy szybko
z wypiętrzoną falą. Nieśliśmy fok
i bezan. To była wspaniała żegluga pełnym wiatrem. Prędkość fali
nieco większa od prędkości jachtu, przez co jacht przez dłuższy
czas płynął na zboczu fali z dziobem celującym w niebo. Potem po
przejściu czuba dziób pochylał się
i płynęliśmy w ślizgu aż szumiał
kilwater za rufą.
Niestety, następny tydzień to
wiele godzin ciszy i wiatrów od
1° do 2–3°B. Ale nie tylko cisze
i słabe wiatry dawały się nam we
znaki. Woda pobrana w Reykjaviku z nieznanych powodów uległa
zepsuciu. Miała ohydny smak, fio- Po złożeniu wieńca na cmentarzu Fossvogi, od lewej: Edletowy kolor i pieniła się. Nie nada- mund Kunicki, Wojciech Orszulok, Władysław Rzeszuwała się do picia. Udało się ją nieco tek, Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Aleksan„odbarwić” przepuszczając przez der Kaszowski, Tadeusz Jabłoński
zmielony węgiel (carbo medicinalis) z apteczki jachtowej. Smak poprawialiśmy dodając mleko w proszku.
Rozpoczęliśmy limitowanie wody. Drugi problem był z chlebem. Mieliśmy duże zapasy chleba pieczonego w wojskowej piekarni dla marynarki
wojennej. Ten chleb powinien zachować świeżość przed długi czas – jak
długi, nie określono. Tymczasem byliśmy w rejsie ponad 45 dni i chlebek
przechowywany w nie najlepszych warunkach zaczął schnąć, pękać i pleśnieć. Do konsumpcji nadawały się wykrojone małe kawałki. Po różnych
eksperymentach odkryliśmy, że kawałki chleba poddane parowaniu odzyskiwały na krótki czas walory smakowe i dawały się zjeść. Wędzonych
wędlin już nie mieliśmy. Asortyment potraw znacznie się skurczył. Wymyślano coraz dziwniejsze potrawy z pozostałych zapasów. Dreszczyk emocji
towarzyszył przy otwieraniu puszek – co jest w środku. Nalepki dawno
odpadły, a korozja też swoje zrobiła. Problemem był także gaz do kuchenki jachtowej. Obawialiśmy się, że może zabraknąć ciepłych potraw przed
zakończeniem rejsu. Wprowadziliśmy ograniczenia zużycia gazu.
Palacze mieli swoje problemy – wypalili wszystkie papierosy. Potem zużyli kilka paczek tytoniu fajkowego, na koniec korzystali z tytoniu Partagos.
142
Edmund Kunicki
Był to kubański tytoń prasowany
w tabliczki podobne do czekolady.
Taki tytoń skrobali nożem i zawijali w gazetowy papier. Niekiedy
„Partagosy” miały długość 15 centymetrów i grubość cygara. Mimo
tych kłopotów życie na jachcie
przebiegało bez problemów. Rytm
dnia wyznaczał grafik wacht.
W wolnych chwilach toczyliśmy
niekończące się dyskusje na przeW Górkach Zachodnich po powrocie z rejsu
różne tematy. Mieliśmy bowiem
w załodze dziennikarzy, inżynierów i lekarza.
Im bliżej domu, tym wyższe temperatury i częstsze okresy ciszy.
W cieśninach duńskich jak zawsze wielki ruch. Szóstego sierpnia po południu spotykamy „Drozda”. Wymieniamy pozdrowienia i informacje.
Prosimy o wodę. Uzgadniamy, że „Drozd” stanie na kotwicy na redzie
Helsingør. Niekorzystny wiatr i silny prąd uniemożliwia nam jednak podejście. Na pomoc pospieszył m/t „Myszołów”, który podprowadził nas do
burty „Drozda”. Jak zwykle polska gościnność, normalny obiad i... wypicie dużej ilości dobrej herbaty. Następnego dnia bardzo wcześnie „Drozd”
idzie po zaopatrzenie, a my pół mili od południowych główek portu
Helsingør rzucamy kotwicę. O 15.45 podchodzi „Drozd” i podaje hol, na
którym płyniemy do 22.30. Na trawersie latarniowca Falsterborev żegnamy przyjaciół i na żaglach podejmujemy dalszą żeglugę. Wieje korzystny
wschodni wiatr o sile 3–4°B. Dziesiątego i jedenastego sierpnia cisza. Zbyszek napisał w dzienniku: „kosmiczna flauta” – na wysokości Łeby. Przez
kilka godzin słychać sygnał Łeby, a także przejeżdżające pociągi. W ciągu
dnia gorąco – chodzimy w slipach.
Do Helu weszliśmy 12 sierpnia o 05.10, a w Górkach Zachodnich cumowaliśmy tego samego dnia o 22.05.
Większość załogi „Eurosa” w rejsie dookoła Islandii stanowili żeglarze o małym stażu, a część z nich spotkała w tym rejsie swój pierwszy
sztorm. Tu poznaliśmy różne smaki morskiego żeglowania. Wróciliśmy
do kraju po 66 dniach upojeni żeglarstwem, które lekarze psychiatrzy
określają jako jeden z objawów morskiej psychozy. Szczegółowe definicje
tej przypadłości mówią, że są to ciężkie stany chorobowe, które powodują u ludzi – zdrowych na początku – na krótszy lub dłuższy czas niechęć
do normalnego życia w społeczeństwie. W naszym przypadku ten stan
powstał na skutek udziału w długim rejsie morskim. Jego symptomem
jest jedzenie byle czego, zamiłowanie do ciasnych i mokrych koi, stęchłego chleba, zepsutej wody i niechęć do mycia. A za wszystko trzeba jeszcze
niemało zapłacić.
Przekonaliśmy się, że leczenie takich stanów jest beznadziejne, a rokowania małe. Życie pokazało, że większość z nas dożyła już w tym stanie
starości.
143
��
Cape Wrath
#��
"
Tor Ness
��
"
��"
��
��
�
��
��
��
��
��"
��
��
��
��
��
��
��
�
�
�
�
�
��
��
�
�
�
��
��
��
��
��
$��
"
��"
"
��
��
21.07.1970
godz. 00.03
&'
��
"
��!��!
��
"
��
��
�
��
��
�
�
��
��
�
��
��
�
Duncansby Head
��
��
�
�
�
��
��
�
��
��
Przejście „Eurosa” przez Pentland Firth
��
��
�
�
�
��
��
20.07.1970
godz. 21.45
�"
%�
Przejście Pentland Firth
Przepłynąć Pentland Firth? Dlaczego nie. Przecież wiele jachtów pokonało tę cieśninę. Dlaczego mamy być gorsi? Jeśli silnik sprawny, prąd
kwadraturowy i pogoda dobra, to z pewnością się uda. Kapitanowie z odpowiednią praktyką morską i na dobrych jachtach przechodzą tę cieśninę
bez większych problemów. Tylko potem, w gronie rodziny lub przyjaciół
rzucą od niechcenia: Jak przechodziłem Pentland to… Bo przejście Pentland Firth to ciągle jeszcze żeglarska nobilitacja.
Gdy wracaliśmy z Islandii, kapitan Orszulok opowiadał o tej cieśninie
rzeczy straszne; o czternastowęzłowych prądach, przeciwprądach, kipielach, bystrzach, wirach i skałach. W Kirkwall, gdzie weszli „Kismetem”
w drodze powrotnej z Islandii, rozmawiał z twardymi ludźmi morza – szyprami, rybakami, kapitanami, marynarzami. Ich opowieści o cieśninie
wiały grozą. Gdy pytał, czy jakiś jacht się z nią zmierzył, rozmówcy wzruszali ramionami i znacząco wznosili oczy do nieba.
W latach siedemdziesiątych pływanie na najtrudniejszych akwenach,
na pionierskich szlakach, zaczęto uznawać za wyczyn żeglarski. Rejsy wyczynowe pod polską banderą były coraz liczniejsze, a jachty i ich załogi
wpisywały się na karty historii polskiego żeglarstwa.
Kiedy zostałem jachtowym kapitanem żeglugi wielkiej, uznałem, że
moja praktyka morska pozwala mi myśleć o zorganizowaniu poważnego
rejsu. Zaplanowaliśmy, że w sezonie 1970 popłyniemy na Grenlandię, konkretnie do Godhavn na wyspie Disko na Morzu Baffina. Był to, na owe czasy,
arcytrudny rejs wyczynowy, którego realizacja obliczona była na 100 dni. Te
100 dni stały się przeszkodą nie do pokonania. Oświadczono mi, że takiego
urlopu, oczywiście w głównej mierze bezpłatnego, nie dostanę. Nasz plan
legł w gruzach. Bo jaki rejs wyczynowy można zrealizować w 30 dni?
146
Właśnie wtedy wpadł mi do głowy pomysł
przepłynięcia Pentland Firth pod żaglami na
jachcie bez silnika! „Euros” był mocny, dzielny, sprawdzony w najgorszych pogodach, ale
silnika nadal nie miał. Poza kandydatami do
załogi nikomu o celu wyprawy nawet nie pisnąłem. No bo, nie wspominając o locji, wystarczy, by zajrzeli do książki R.L. Carson Morze
wokół nas i przeczytali: „(…) prąd przypływu
idący na wschód z pełnego Atlantyku przeciska się na Morze Północne pomiędzy Orkadami i Szetlandami, odpływ zaś powraca przez to
wąskie przejście. W pewnych okresach pływu
wody te roją się od niebezpiecznych wirów, niezwykłych spiętrzeń wodnych lub od złowieszczych lejów i depresji. Nie zaleca się mniejszym
statkom zapuszczać w wiry cieśniny Pentland
Firth, nazywane Swilkie, nawet przy dobrej pogodzie (…) mogą stanowić poważne niebezpieczeństwo dla statków, które – jak podaje locja
– jeśli raz ich doświadczyły, nie są skłonne ryzykować pochopnie drugiego takiego spotkania”.
Może dlatego z tych, którym proponowaWody Pentland Firth pełne są niebezpiecz- łem udział w rejsie, pozostało czterech: Staszek
nych wirów, spiętrzeń wodnych, złowiesz- Horecki, ten sam, który dowodził dziewiczym
czych lejów
rejsem „Eurosa”, a teraz będzie pierwszym oficerem i moim zastępcą, oraz Edek Bagniewski,
Tadek Jabłoński i Zbyszek Urbanyi. Mało nas, ale wszyscy jesteśmy doświadczonymi żeglarzami. Nasz cel jest tak trudny do zrealizowania, że
z obawy przed niepowodzeniem zgłaszamy, że chcemy płynąć na Wyspy
Owcze. Wypływamy w dniu 2 lipca w nadziei, że u wrót Pentland znajdziemy się w czasie pływu kwadraturowego, kiedy prędkość prądu najmniejsza
i te wszystkie wiry, spiętrzenia, przeciwprądy, leje i depresje mniej groźne.
Ale jak na dawnych statkach żaglowych – a my na jachcie bez silnika jesteśmy w podobnej sytuacji – o datach lepiej nie mówić. Bo na morzu może
się zdarzyć wszystko.
Na Bałtyku dopadły nas przeciwne sztormy. Każda mila na zachód była
męcząca, osiągnięta uporczywym halsowaniem i stratą czasu. Przez Sund,
dla odmiany, wlekliśmy się we flautach, by na dodatek u wrót Kattegatu po-
nieść poważną stratę. Na martwej
fali szoty przelatującego na drugą
burtę grota wyrwały z obudowy
kompas, który zniknął za burtą.
Ledwo umocowaliśmy zapasowy,
gdy przyszedł wiatr. Mocny korzystny wiatr. Jeszcze nie wszystko
stracone, może zdążymy... Lecz to
płonne nadzieje. Wiatr zmienia się
na północno-zachodni i rośnie do
siły sztormu. Spracowany fok drze
się na strzępy. Na północ nie da się Dziś takich latarniowców już nie ma
płynąć. Na dodatek na zawietrznej
skały Niddingen są niebezpiecznie blisko. Decyduję się na wejście do fiordu Kungsbacka. Nim rzuciliśmy tam kotwicę, było emocjonujące wejście
między wysepkami i skałami. Gdy staliśmy na kotwicy, nad nami w takielunku huczał sztorm, a wokół nas było spokojnie. Ale tylko do następnego
ranka. Bo gdy „Euros” wyszedł na Kattegat, sztormowy wiatr, tylko trochę
słabszy, huczał nieprzerwanie.
Przebijanie się na północ było niezwykle wyczerpujące. We mnie rosło napięcie. Sztormy i niekorzystne wiatry opóźniały nas tak bardzo, że
dojście do Pentland w czasie pływu kwadraturowego stało się niemożliwe.
Mimo to forsujemy żagle. Na Skagerraku rozdmuchało się do 90B. Urywa
się róg szotowy foka sztormowego. Stawiamy fok rejsowy. Jest nowy, może
wytrzyma. Ale sztorm ponownie się nasila i rwie róg i tego żagla. Został
nam ostatni stary fok. Ten będzie niezbędny w cieśninie, zatem w górę
idzie naprawiony fok sztormowy. Ale na foku sztormowym żegluga pod
wiatr nie zbliża nas do celu. Stawiamy więc ostatni fok. Idziemy żwawiej,
ale żagiel nie wytrzymuje. Narasta poczucie bezsilności. Nieprzerwanie
naprawiamy uszkodzone płótna. Palce obolałe od igieł, a tu Norddeich Radio zapowiada kolejny północno-zachodni sztorm. Groźba zdryfowania
na jutlandzkie brzegi lub powrót do Skagen staje się coraz bardziej realna.
Nie zdarzyło mi się dotąd spotkać takiego nasilenia i ogromu przeciwności. Czas, którego mamy tak mało, bezpowrotnie ucieka. Ponure myśli kłębią się w głowie. Jeżeli będziemy musieli schronić się w Skagen, to szansa
sforsowania cieśniny zniknie bezpowrotnie. Jest beznadziejnie.
I wtedy na prawym trawersie zauważamy znajome sylwetki statków.
To nasze „ptaszki” – lugrotrawlery – „Grzywacz” i „Jemiołucha”. Robimy
zwrot i podchodzimy bliżej. „Grzywaczem” dowodzi kapitan Bogusławski.
147
148
Stary znajomy, którego dwukrotnie spotkaliśmy w Sundzie: w drodze
na Islandię i gdy wracaliśmy non stop z Reykjaviku. Wówczas dowodził
„Drozdem”. Poznaje nas i radośnie wita. Też zna prognozę i ani „Grzywacz”, ani „Jemiołucha” nie zamierzają się przebijać przez sztorm na szkockie wody. Idą schronić się do Manefiordu koło Mandal w Norwegii, by tam
na spokojnej wodzie przeczekać złą pogodę. Obaj kapitanowie, Bogusławski i Walczak, który dowodzi „Jemiołuchą”, namawiają nas, by iść z nimi.
Łatwo powiedzieć. Nie mieliśmy wiz, a w owym czasie Norwegowie się nie
patyczkowali. Jeśli nie masz wiz, to bez chwili zwłoki masz wyjść w morze. Ale przecież teraz sytuacja jest inna. Za godzinę, może dwie dopadnie
nas, zmęczonych i niewyspanych, sztorm. I co wtedy? Ulegamy namowom
i za naszymi „rybakami” wchodzimy na zaciszne i spokojne wody fiordu.
„Ptaszki” nie wchodzą do portu. Rzucają kotwicę w fiordzie, a my cumujemy do burty „Jemiołuchy”. Wreszcie było bezpiecznie i spokojnie. Bo na
Skarerraku znów srożył się ciężki sztorm.
Przed nocą przypłynęli Norwegowie. Po kontroli naszych paszportów
nakazują natychmiastowe wyjście w morze. Nie docierają do nich żadne argumenty. Przecież nie wchodzimy do portu, nie chcemy zejść na ląd, chcemy
tylko przeczekać sztorm. Idziemy do Szkocji, w tym sztormie nie damy rady.
To wracajcie do Kopenhagi, tam już byliście. Nie macie wiz i nie możecie tu
kotwiczyć. Zrezygnowani zaczęliśmy się gotować do wyjścia. Nie doceniliśmy jednak polskich rybaków. Kapitan Bogusławski zaprasza Norwegów
na „Grzywacza”, a my pod okiem sterczącego w motorówce i trzymającego
się naszego relingu Norwega klarujemy jacht do wyjścia, tyle że wolno, jak
najwolniej. Jakich argumentów użyli kapitanowie naszych statków? Chyba
rybackich, bo gdy Norwegowie wracali na motorówkę, już nie byli tacy stanowczy i tylko niewyraźnie bąkali: morgen, morgen, i odpłynęli.
Czekaliśmy 40 godzin na lepszą pogodę. W tym czasie nie tylko korzystaliśmy z najserdeczniejszej gościnności rybaków, którzy wiele o pentlandzkich wodach wiedzieli, ale naprawiliśmy żagle, wyspaliśmy się
i wypoczęli, a co najważniejsze – ponownie, w spokoju i świadomi, że
u wrót cieśniny możemy być 20 lub 21 lipca, a więc w okresie prądu syzygijnego – ustaliliśmy, jak zamierzamy ją przejść. Byliśmy świadomi, że
napotkamy prądy i przeciwprądy o największej prędkości, a bystrza, wiry
i inne przeszkody w krańcowym natężeniu.
Pentland Firth oddziela Orkady od Szkocji. Od wejścia atlantyckiego,
które wyznacza linia łącząca urwisty cypel szkocki Dunnet Head z Tor Ness
na południowo-zachodnim cyplu wyspy Hoy, do wschodniego wyjścia na
Morze Północne, które wyznacza linia łącząca wysepki Pentland Skerries
i Duncansby Head na szkockim
brzegu, liczy 14 mil. Tylko 14 mil
i aż 14 mil. W środku cieśniny leżą
dwie wyspy: usiana wrakami Swona i z wysokim klifowym brzegiem
Stroma. Przejście między nimi szerokie na trzy mile i pięć kabli jest
miejscem owianym grozą. Z powodu nagłego zwiększenia głębokości
powstają tu ogromne wiry. Nazywają się Swilkie. Przejście między
wyspami wyznaczają latarnie morskie na wyspach, ale to jedyna po- Sztorm przy latarni morskiej Pentland Firth
ciecha.
Są dwie drogi prowadzące przez Pentland: między wysepkami Swona i Stroma oraz ta wzdłuż szkockich brzegów. Obie były trudne, ale jeśli
możliwe, należało iść pod brzegami Szkocji.
Jeśli możliwe! Radio BBC przerwało program i nadało ostrzeżenie
sztormowe na wody wokół Pentland. Mamy dwa wyjścia: zwrot i powrót
przez Morze Północne do domu lub próba przejścia Pentland nocą. Między
Swoną i Stromą, bo tę drogę wyznaczają latarnie morskie, a to ważniejsze
niż wszelkie inne przeszkody.
Jacht przygotowany. Luki zamknięte, drzwi wodoszczelne też, tratwa
ratunkowa i kamizelki ratunkowe gotowe, dokumenty jachtowe spakowane. Zaczęło się o 21.45 wejściem w bystrze Merry men of Mey. Wpadamy
w krótką stromą falę i tracimy sterowność. Zwrot! Wracamy i idziemy na
południe. Może tam znajdziemy spokojniejsze wody. Wchodzimy w wielką rzekę prądu, który niesie nas na wąskie przejście między wysepkami.
I wtedy przed dziobem pojawiają się michy wirów, a obok, niedaleko wyraźne rzeki przeciwprądów. Coraz trudniej manewrować między koliskami wirów a ramionami przeciwprądów. Wiatr coraz mniej wyczuwalny,
jacht ledwie słucha steru. Wreszcie jesteśmy między wyspami. Widzimy już
wschodni kraniec cieśniny. Wtedy wpadamy w ogromny wir. Jacht zatacza
kręgi, niesie nas na skały i gdy tylko wydostajemy się z jednego zaklętego
kręgu, wpadamy w drugi. Wiatr jest zupełnie niewyczuwalny. Jesteśmy na
łasce prądów i wirów niosących nas na skały Pentland Skerries. Są coraz
bliżej, nie dalej niż trzy, dwa kable. Napięcie na pokładzie sięga zenitu.
I wtedy, gdy wydawało się, że nie mamy szans, wyczuliśmy podmuch wiatru. Wypełnia wreszcie żagle i jacht zaczyna słuchać steru. Wyrywamy się
149
150
Po przejściu Pentland Firth w Kirkwall
z ogromnego wiru i unikamy spotkania z kolejnymi. To nic, że bystrze
Duncansby szarpie nami niemiłosiernie, ale my płyniemy, na wschód, na
Morze Północne. Do Kirkwall wchodziliśmy w ostatniej chwili, jak zwykle
ze sztormem na karku. A tam w zacisznym porcie dowiedzieliśmy się, że
przed nami takiego przejścia jachtem nikt nie próbował. Byliśmy pierwsi!
Dzisiaj pamiętam każdą minutę tej dramatycznej nocy, ale zupełnie nie
pamiętam drogi powrotnej. Tak wielkie było odprężenie po tych dramatycznych 138 minutach krańcowego napięcia w czasie dramatycznego przejścia.
Załoga „Eurosa” po szczęśliwym zakończeniu trudnego rejsu – od lewej: Edmund
Bagniewski, Tadeusz Jabłoński, Stanisław Horecki, Aleksander Kaszowski, Zbigniew
Urbanyi
151
Samotnie w cieśninach duńskich
Pomysły rejsów czy wypraw żeglarskich rodzą się czasem w najdziwniejszy sposób. Pamiętam spór, jaki toczyłem z jednym ze sławnych polskich kapitanów jachtowych na temat możliwości przepłynięcia cieśnin
duńskich na jachcie bez silnika i samosteru. W ferworze dyskusji, szukając
argumentów rzuciłem: „Nie wierzysz, że można? To ja ci udowodnię”. Słowo się rzekło.
Na początku lipca 1971 roku wyszedłem ze Świnoujścia na „Eurosie”
i znalazłem się po raz pierwszy w życiu samotnie na morzu. Zamierzałem dopłynąć do Skagen – portu, do którego przymierzaliśmy się wielokrotnie i zawsze coś stawało na przeszkodzie. Tym razem dopłynąłem
i miałem mnóstwo satysfakcji ze zdumienia, w jakie wprawiło wielu Duńczyków moje przybycie. Tylko że droga do Skagen nie była wcale łatwa.
Jacht przejęty przeze mnie na ten rejs wprost z kampanii nie był w ogóle
przystosowany do samotnego żeglowania. Kto pływał na popularnych dziś
stalowych „osiemdziesiątkach”, ten wie, że jachty te mają mnóstwo zalet,
ale przydają też sporo pracy załodze. Na szczęście odznaczają się dużą statecznością kursową i można je, przynajmniej w bejdewindzie, ustawić samosterownie. Gdyby nie ta właściwość, to pomysł pływania samotnie po
jednym z najruchliwszych akwenów świata bez silnika i samosteru byłby
godny szaleńca. Ale i tak napracowałem się za wszystkie kapitańskie rejsy,
a wrażeń i przeżyć miałem aż do przesytu.
W taki to sposób wśród wielu tysięcy mil przeżeglowanych na morzach
i oceanach znalazło się na moim koncie również tysiąc przepływanych
samotnie. To były bardzo trudne mile, nie wstydzę się do tego przyznać.
W końcu przecież przeżeglowałem ciasny i ruchliwy akwen na jachcie bez
silnika i samosteru. Nikt poza mną tego nie próbował i chyba nie spróbu-
153
je, bo komu i po co chciałoby się
tak męczyć, gdy silnik na jachcie
jest dziś regułą, a samoster niczym
nadzwyczajnym.
Gdy port został za horyzontem, napotkałem nordowy wiatr,
który zamknął mi drogę na północ. „Euros”, jak nigdy dotąd,
„zwiedził” dokładnie przybrzeżne wody oblewające Uznam i Rugię. Znudzony tą żeglugą jeszcze
przed zmrokiem wykonałem
zwrot, aby skierować się ku po- „Euros” wychodzi w samotny rejs w cieśniny duńskie
łudniowym wybrzeżom Szwecji.
Niestety! Z pięknych zamiarów szybkiego dojścia do latarniowca „Falsterborev” i sforsowania w ciągu pierwszych kilkudziesięciu godzin
samotnej żeglugi Sundu do wysokości Kopenhagi nic nie wyszło. Zapowiadało się, jak zresztą zawsze w eurosowych rejsach do cieśnin duńskich, żmudne przebijanie się pod wiatr i fale Bałtyku ku północnemu
zachodowi.
Pierwsza noc i pierwsze niepokoje minęły. Trema – jedyny załogant
ostatnich dni na lądzie i pierwszych godzin na jachcie – ulotniła się za burtą. „Euros” płynął sam, można się było nawet zdrzemnąć, bo dwa budziki
czuwały. Sen nie przychodził. Zbyt duże emocje towarzyszyły pierwszym
dziesiątkom mil samotnej żeglugi.
„Euros” płynął szparko. Morze nabierało rozkołysu, wiatr wyraźnie
tężał. Nad ranem jacht wyszedł na brzeg szwedzki między Sandhammaren a promowym portem Ystad. Decyduję się na zwrot, aby popłynąć nowym kursem zachodnio-południowo-zachodnim. Był to dobry wybór.
Po 24 godzinach byliśmy dwie mile od latarniowca „Falsterborev”. Wiatr
osłabł. Z poprzedniej szóstki została marna dwójka, ale i tak nie pozwalała
na żeglugę w północnym kierunku. Co było robić? Zdecydowałem się więc
na dalszą żeglugę poprzednim kursem w okolicę wyspy Møn. Tam dopiero
mogłem złożyć się na farwater wiodący do Sundu i Kopenhagi. Spać się
chciało okrutnie, ale nie mogłem sobie pofolgować, gdyż ruch panuje tutaj
ogromny. To przecież autostrada z Bałtyku na północ. Na ledwo wyczuwalnych podmuchach wiatru „Euros” doczołgał się do latarni Drogden. Ta
czerwona latarnia stercząca betonową podstawą wprost z morza wyznacza
początek Sundu.
154
Było mglisto i duszno. Przywoływałem wiatr, zaklinałem Eurosa, dobrego bożka wiatru wschodniego, aby o swoim imienniku nie zapomniał.
Nie pomagało. Żuję więc dla odpędzenia snu ziarenka kawy, sterczę przy
szturwale, powieki ciążą ołowiem. Tylko ciągły ruch statków idących na
północ lub wracających na Bałtyk, często bardzo blisko jachtu, wyzwala
resztki energii.
Gdy tak „dociągaliśmy” na ledwo wyczuwalnych podmuchach do latarni Nordra Rose, dmuchnął gdzieś zza Kopenhagi „wielki zachodni”.
Postanowiłem wpłynąć do portu duńskiej metropolii przez wejście pomocnicze, tzw. Lynette. Wąsko tutaj, ale bliżej; farwater na kilkadziesiąt
metrów, oznakowany tykami wśród mielizn.
„Euros” ostro halsował, bo wiało niemal idealnie w dziób. Przed
nami rozpościerał się już główny ruchliwy kanał kopenhaskiego portu.
Wiedziałem, że najgorsze dopiero przed nami. Gdy sforsowałem Lynette,
gdy „Euros” szczęśliwie przeciął lawirując między statkami i pędzącymi
wodolotami kanał i zbliżył się do ciasnego kwadratowego basenu jachtowego, włosy zjeżyły mi się na głowie: czekało mnie wejście do ciasnej
beczki, gdzie jachty poutykano jak śledzie. Nad basenem rozpościerał się
prawdziwy las masztów wysokich i niskich, drewnianych i stalowych.
„Euros” wykonał jeszcze jeden zwrot w tej podróży. Defilowałem przed
wąskim 15-metrowym wejściem. Chciałem zobaczyć, jak wygląda wewnątrz basenu. Okazało się, że boja manewrowa pośrodku basenu jest
wolna. To jest moja szansa – pomyślałem.
Przygotowałem szybko bosak ze specjalnym karabinkowym zatrzaskiem na końcu. Potem zrzuciłem bezan. Pod samym fokiem „Euros” wolno, jak najwolniej wsuwał się do ciasnej gardzieli. Wyskoczyłem na dziób
i bosakiem celowałem w ucho boi manewrowej. Gdy była już blisko, trafiłem. Bosak trzymał boję i jacht, który stanął bezpieczny. Gdy cuma zastąpiła bosak i jacht był już mocno uwiązany do boi, sięgnąłem po papierosa.
Siadłem na pokładzie i zaciągnąłem się głęboko. Dopiero później rozejrzałem się wokół. W międzynarodowym towarzystwie jachtów, jak zwykle,
było najwięcej Niemców z RFN, trochę Anglików i Holendrów, był także
polski „Wagabunda”.
Jak się później okazało, wszyscy zagraniczni kapitanowie oraz ich załogi przypuszczały, że dlatego nie wchodzę od razu do basenu, bo czekam
aż mechanik uruchomi silnik. Wielkie też było zdumienie, gdy wyszło na
jaw, że bydgoski jacht jest pozbawiony jakiegokolwiek mechanicznego napędu i że nie wyposażyłem „Eurosa” nawet w samoster, uprawiając samotną żeglugę, chciałoby się powiedzieć – „klasycznym sposobem”.
W czasie postoju w Kopenhadze bardzo wnikliwie śledziłem prognozy pogody, dyskutowałem z żeglarzami, raz jeszcze obliczałem na mapach
swoje szanse. Na pewno byłem jednak znacznie spokojniejszy niż przed
kilkoma dniami w Świnoujściu. Załogant „trema” zniknął bez śladu z pokładu. Przekonałem się, że na „Eurosie” można pływać samotnie.
Układy baryczne nie były najkorzystniejsze. Zdaniem duńskich
i szwedzkich meteorologów znad Morza Północnego miały się przesuwać
na wschód niże i oczywiście nieść ze sobą silne wiatry północno-zachodnie. Coraz bardziej byłem pewny, że starej eurosowej tradycji stanie się
znowu zadość, czyli przyjdzie, jak to bywało w poprzednich rejsach, ciężko halsować pod przeciwne, często sztormowe wiatry.
Decyzja została podjęta! 11 lipca o godzinie 10.00 „Euros”, serdecznie
żegnany, opuścił zaciszny basen jachtowy, kładąc się od razu na kurs północny.
Świeży wiatr z zachodniego północo-zachodu pozwolił mi bez uciążliwego halsowania minąć wyspę Ven.
Zaraz za wyspą skończyła się eolowa łaskawość. Przy Kronborgu
w Øresundzie, halsując między dziesiątkami statków i promów, mozolnie
pchał się „Euros” pod wiatr i prąd zdobywając konieczną wysokość, aby
dopiero o godzinie 22.00 osiągnąć cypel Kullen i wyjść na bardziej rozległe
wody Kattegatu.
Ustawiony samosterownie jacht płynął teraz z dala od tras uczęszczanych przez statki, zdążające tutaj długimi kolumnami do portów Norwegii
i na Morze Północne, a także do wybrzeży szwedzkich i duńskich. Mogłem
się wyciągnąć w koi, aby nabrać sił przed dalszą żeglugą i zdarzeniami.
Już o 03.50 wyrzuca mnie z koi komunikat Warnemünde Radio.
Spokojnym, jakby drewnianym głosem, niemiecki spiker wysyła w eter
ostrzeżenie sztormowe dla obszaru Kattegat. A sztormy na Kattegacie
należą do najgorszych, stwarzają zawsze realne zagrożenie dla jachtu.
Wąsko tu. Szwedzki brzeg usiany szkierami i podwodnymi skałami przy
każdym zachodnim sztormie szczerzy swe kły. Przy rzadszych, ale nie
mniej dokuczliwych wichurach wschodnich piaszczyste diuny wybrzeża
duńskiego też znajdują się blisko. Nie ma gdzie bezpiecznie dryfować,
a i mielizn tutaj pełno. Fala podnosi się szybko, krótka i stroma. Wiatry
hulają niezgorzej.
Rano buszowała już po cieśninie regularna siódemka. „Euros” płynął
ostro na wiatr w kierunku latarniowca „Anholt”. Jeszcze na maszcie stał
grot, ale z niepokojem obserwowałem szkwały, słuchając coraz głośniejszej
melodii wygrywanej na wantach przez tężejący wiatr.
155
156
O dziewiątej dłużej nie można było czekać. Zabieram się do zrzucenia
wielkiego żagla. Grot wydęty olbrzymim brzuchem szarpał się zaciekle.
Długo trwały zapasy, zanim płótno zostało bezpiecznie przytroczone do
drzewca bomu.
Jacht uspokoił się, płynąc teraz równiej. Ponury dzień nie rozjaśniał
się. Widoczność była, jak to na Kattegacie, słaba. „Euros” sam pilnował
kursu na Niddingen. Obliczyłem właśnie wielkość dryfu, gdy głośny łopot kazał natychmiast wyskakiwać na pokład. Zerwał się prawy szot foka,
a mały przedni trójkątny żagiel jak bojowa chorągiew szarpał się na wietrze. Godzinę trwało ujarzmianie tego skrawka płótna, które za wszelką
cenę chciało okutym rogiem mnie znokautować. Wreszcie przedni żagiel podjął normalną pracę, znakomicie ułatwiając sterowność „Eurosa”.
A chwila ku temu była już pilna, bo skały Niddingen z latarnią morską na
największej z nich były już blisko.
Przełożyłem się na drugi hals. Ogólny kurs prowadził pod brzegi
duńskie. Uwzględniając kierunek wiatru i wielkość dryfu zaplanowałem
wyjście na wysokości Hirtsholmu. Tam miał nastąpić kolejny zwrot i położenie jachtu już na kurs wiodący do Skagen.
Siekł deszcz niesiony przez kolejne szkwały. Utrzymywał się niż znad
Morza Północnego. Nic nie zapowiadało zmiany pogody, najwyżej mogły
zdarzyć się „dziury” między odejściem jednego a zbliżeniem się drugiego
barycznego frontu.
Gdy przeciąłem ruty, po których w Kattegacie pływają statki, raz
jeszcze sprawdziłem kurs. Był bezpieczny. Prowadził dwie mile na północ
od cypla mielizny Rønne Rev. Można było schować się w przytulnej koi
i ukraść trochę snu.
Obudził mnie wstrząs. Wyskoczyłem na pokład. Jacht stał nieruchomo
w przechyle na lewą burtę. Stało się – weszliśmy na mieliznę. Była 01.50.
Nie ma nic gorszego niż przebudzenie, gdy jacht lub statek wchodzi
na mieliznę. Dno, dobrze jeśli piaszczyste, wiąże kadłub, chce go zniszczyć. Statki mają na ogół większe szanse, bo mają radiostacje i mocne
maszyny. Z jachtami bywa różnie. Na ogół żeglarze sprowadzają swe
jachty z mielizn własnymi siłami. Ale do tego potrzebne są załogi. Mocne załogi zdecydowanych na wszystko ludzi, którzy chcą, umieją i ratują swój uwięziony jacht. „Euros” miał na pokładzie tylko mnie, przed
sobą zaś nadciągający znad Morza Północnego kolejny ciężki sztorm. Nie
miałem żadnej szansy, aby wyrwać na głęboką wodę tych 13 ton unieruchomionego żelastwa, zaklinowanych w sam cypel piaszczystej, chwytliwej Rønne Rev.
Najpierw w dół poszły wszystkie żagle. Wiatr nie był zbyt silny. Mieliśmy szczęście, że wejście na mieliznę zdarzyło się właśnie w takiej międzysztormowej „dziurze”. Rzut oka na niebo – i przyczyna wejścia na mieliznę
stała się jasna. W ciągu tych stu minut snu wiatr odszedł o dwa rumby z północnego północo-zachodu i wiał teraz z kierunku zachodniego północo-zachodu. Jacht zmienił kurs na tyle, że zawadził stępką o sam cypel mielizny.
Pech, cholerny pech – myślałem sondując wokół jachtu. Zaledwie kilka
metrów dalej była bezpieczna głęboka woda. Gdybym nie poszedł spać...
– oskarżałem się, ładując do lufy pistoletu białą rakietę.
Właśnie nieopodal płynął na południe do Frederikshavn i Ålborga
wielki prom. Zastopował na widok rakiety, co zdarza się bardzo rzadko.
Szybko i sprawnie zrzucono motorową szalupę. Chief oficer, drugi mechanik i kilku marynarzy po kilku minutach byli już przy „Eurosie”. Bez
zbędnych ceregieli i pytań podano hol. Patrzyłem z wielką nadzieją, jak
napręża się lina, a potem z rozpaczą na dziwaczne harce mocnej przecież
motorówki. Zachowywała się jak brytan na uwięzi, nie mogąc wyrwać
„Eurosa” z piaszczystej pułapki.
– Sorry, captain! – krzyknął oficer z szalupy. – Mamy za słaby silnik,
promem nie możemy podchodzić. Przez radio zawiadomimy bosmana
portu w Vesterø. Jak widzisz, to niedaleko, szybko przyjdą ci z pomocą, bo
sztorm nadciąga – potwierdzili wcześniejsze znane mi radiowe prognozy.
Zostałem sam myśląc nad skutecznym sposobem zejścia na głęboką
wodę. Nieruchomy, pochylony 15 stopni na lewą burtę jacht przypominał:
Czas! Czas działać, mój kapitanie. Czy wystarczy go do przyjścia ratowników z Vesterø? Czy starczy środków na ich opłacenie?!
Zszedłem pod pokład, aby zrobić sobie gorącej herbaty. Na jedzenie
nie miałem ochoty. Zbyt duże było napięcie nerwowe. Stojąc w zejściówce
z kubkiem w ręku obserwowałem wejście do odległego zaledwie o 4–5 mil
Vesterø. Wreszcie ujrzałem jakiś kształt, potem usłyszałem warkot silnika.
Ratownicy weszli na pokład, obejrzeli jacht i ze spokojem cechującym
ludzi morza powiedzieli, zresztą nic nowego:
– Musisz się, kapitanie, spieszyć. Za kilka godzin, gdy się rozpocznie,
z tego jachtu zostanie kilka klepek i nic więcej. Podali hol, ale i ta ratownicza motorówka o znacznie mocniejszym silniku nie wyrwała „Eurosa”
z objęć piaszczystej kołyski. Robiło się już widno, gdy stawiałem na bezanmaszcie biało-czerwoną banderę, a do wody rzuciłem kotwicę. Ubezpieczałem się w ten sposób przed zajęciem jachtu przez ewentualnych spryciarzy,
gdyż musiałem popłynąć z ratownikami do Vesterø, aby omówić warunki
ściągnięcia „Eurosa” przez mocne kutry rybackie.
157
158
Do czarnej skrzynki ulicznego automatu w Vesterø nerwowo wrzucałem coraz to nowe monety. Wykręcałem tasiemcowy numer, krzyczałem
w słuchawkę „hallo” informując o zdarzeniu pracownika polskiej ambasady i konsulatu generalnego w Kopenhadze. Mimo automatyki słyszalność
była fatalna. Urzędnik nie bardzo potrafił zrozumieć, o co idzie żeglarzowi, który nie wiadomo skąd znalazł się na wyspie Laesø, a jego jacht sterczy
na jakiejś tam mieliźnie. Odległość i spokój w Kopenhadze nie pozwalały
na zrozumienie grozy położenia. Ale przecież wiadomość została zgodnie
z przepisami przekazana do najbliższej polskiej placówki.
Przyszli też dwaj szyprowie, przedstawiając swoje warunki. Chodziło
o jacht. Tutaj prawo morskie jest okrutne. Nie rozróżnia wielkich statków
od małych jachtów, a przy tym wielkie statki mimo tej samej biało-czerwonej bandery są inaczej ubezpieczone od polskich jachtów. Nie miałem
wielkich zasobów dewizowych. W tamtych latach żeglarze otrzymywali
pięć dolarów „od łebka” plus fundusz kapitański. Wynosił on 25 dolarów.
Ratownicy stawiali wygórowane żądania. Wiedzieli, że jeśli chcę ratować
swój jacht, muszę je przyjąć. Jeśli się nie zgodzę, za kilka godzin z „Eurosa”
pozostaną szczątki, albo... uda się go w ostatniej chwili ściągnąć bez mojego udziału, a wówczas jacht, cenny i wartościowy kąsek, będzie zgodnie
z tym prawem należał do ratowników...
„No cure no pay” – powiada to prawo. Uratujemy, dostaniemy zapłatę.
Spisałem umowę. Dopisałem, że działam „pod przymusem” przyjmując
wygórowane warunki ratowników. Podpisali szyprowie, podpisałem i ja.
Teraz już szybko można było wychodzić w morze. Wyszli w dwa mocne kutry rybackie. „Euros” sterczał pochylony jak poprzednio. Wyglądał
smutny i opuszczony. Wiatr był już silniejszy. Bandera na bezanmaszcie
trzepotała. Zbliżał się sztorm. Chwila była już ostatnia.
Szyper dał „całą wstecz”. Mocne szarpnięcie i nawet nie wiadomo kiedy jacht zakołysał się na głębokiej wodzie. Był uratowany. Nie zaszła potrzeba korzystania z pomocy drugiego kutra, który ubezpieczał całą akcję.
Jeszcze tylko przenieść hol na dziób i cała karawana szybko oddaliła się
w kierunku Vesterø.
Przez cztery dni hulał po Kattegacie „wielki zachodni”. Ani kutry, ani
mniejsze statki nie odważyły się nawet dziobu wystawić za główki wejściowe. Sztorm przyciskał „Eurosa” do betonowej kei. Pod naporem wichru
jacht kładł się na keję.
W niedzielę, gdy skończył się sztorm, nieoczekiwanie całe Vesterø
przyszło żegnać polski jacht. „Euros” wychodził ponownie na Kattegat,
aby osiągnąć cel rejsu: rybacki port Skagen na cyplu Jutlandii.
Żegluga przy zmiennych co do siły i kierunków wiatrach była nie tyle
trudna, ile żmudna. Wielokrotne zmiany foka na genuę, stawianie i zrzucanie apsla powtarzało się w odstępach kilkudziesięciominutowych. Apsel,
jak i w innych rejsach bywało, miał niemal magiczną siłę zmiany kierunku
wiatru. Wystarczyło, aby stał z kwadrans, a sprzyjający wiatr zmieniał kierunek i dmuchało mi prosto w nos. Wreszcie w dali zamajaczyły charakterystyczne srebrzyste kule zbiorników. Skagen, port moich westchnień,
był wprost na kursie. Liczyłem pozostałe mile w przekonaniu, że chyba
nie czeka mnie już żadna niespodzianka. Niestety obudził się znowu wiatr
północno-zachodni i tężał dość szybko. Zrzuciłem apsel i genuę, postawiłem fok i rozpoczęła się uparta halsówka w kierunku wejścia. Główki wejściowe portu zbliżały się bardzo wolno. Oby wreszcie zacumować w porcie.
Przecież nadchodzi kolejny niż. Jeszcze by tego brakowało, by pod samym
portem dopadł mnie sztorm.
Miałem łut szczęścia. Pierwszy szkwał nadleciał, gdy wreszcie wcisnąłem się do awanportu. Jeszcze kilka zwrotów w dość ciasnym basenie
i stoję. Klar pokładu, a potem gorąca kawa.
W kilka chwil później na pokładzie znalazł się kapitan portu z plikiem listów od rodziny i przyjaciół. Skąd on wiedział, że wszedł „Euros”?
W każdym razie sprawił mi mnóstwo radości, która była tym większa, że cel
został osiągnięty, a tym samym zrealizowane zadania samotnej żeglugi.
Przeczekawszy kolejną niepomyślną pogodę na cyplu Jutlandii „Euros” wychodzi w drogę powrotną, o której marynarze powiadają, że zawsze jest drogą najdłuższą.
„Euros” położył się na kurs południowy – ku dalekiemu jeszcze Świnoujściu. Zaczęła się regatowa żegluga w baksztagach i pełnych wiatrach. Jacht
rwał jak torpedowiec. Teraz nie można było odchodzić od steru. Na takich
wiatrach nie mający samosteru „Euros” nie chciał sam pilnować kursu. Początkowo wspaniała żegluga dawała maksimum satysfakcji. Mijały godziny
tej cudownej „jazdy”. Sterczałem przy kole coraz bardziej zziębnięty, coraz
bardziej zmęczony i głodny. Wiedziałem, że sen i koja są tak samo odległe
jak daleki dom w Polsce. W dryf nie chciałem stawać. Szkoda było tego wichru. Wydawało się początkowo, że gdy zaoczę błyski latarniowca „Anholt”,
nadejdzie czas odpoczynku. Ale „wielki zachodni” wiał dalej. Tuż po północy latarniowiec był za rufą, a jacht gnał przez noc jak zjawa, stale na południe, uważając na światła coraz liczniejszych statków. Nad ranem dokładnie
rozpoznałem silne błyski. O ósmej zalesiony cypel z dwiema latarniami mieliśmy na trawersie lewej burty. Byliśmy znowu w Sundzie.
159
160
Zmęczenie dawało o sobie znać. Zdrętwiały i zziębnięty chciałem je
oszukać zjedzeniem pół bochenka chleba i dwoma kubkami mocnej kawy.
Pomogło. Przynajmniej na najbliższe godziny.
„Euros” mijał tym razem prawą burtą Kronborg. W południe byliśmy znowu przy wyspie Ven. Zbliżał się najtrudniejszy odcinek żeglugi:
tor wodny przy Kopenhadze. Od południowej granicy Sundu – Drogden
– dzieliło „Eurosa” jeszcze 40 mil. Dopiero na Bałtyku będzie można pomyśleć o zrzuceniu żagli, stanięciu w dryf i odpoczynku. Przy dotychczasowym wietrze miałem szansę na szybkie osiągnięcie Drogden. Ale wiatr,
który w ekspresowym tempie przeniósł nas spod Skagen do wrót duńskiej
stolicy, wyraźnie skręcał i tracił na sile. Zanosiło się na to, że tutaj, na najbardziej ruchliwym szlaku żeglugowym świata, jacht bez silnika będzie
musiał przebijać się pod wiatr, może stawać na kotwicy! A ja byłem już
mocno zmęczony.
Jak wolno zbliża się Middelgrunds Fort – pierwsza z latarni wyznaczających wąski farwater. Ruch tutaj wielki i ciasno. Jeden ze statków
przechodząc blisko rufy jachtu odcina linę logu. Wreszcie Middelgrunds
pozostaje za rufą. Teraz kurs na sektorowe światła Nordre Rose. Powieki
ciążą jak ołów i pieką. Wyczerpuje się energia, a do Drogden jeszcze kilkanaście mil.
Byle dotrwać do wyjścia na Bałtyk – myślę wolno, bardzo wolno. Nie
pomaga żucie ziarenek kawy. Słaby wiatr kręci i dmucha z różnych kierunków, co jeszcze bardziej męczy. Po kilku godzinach żmudnej żeglugi
„Euros” znajduje się wreszcie na trawersie Drogden. Przed dziobem rozpościera się Bałtyk, osiągnięty równo w dwie doby od chwili, gdy opuściliśmy
Skagen.
Morze było spokojne. To dobrze. Prawy hals wyprowadza jacht na nie
oznakowany wrak – ofiarę niedawnego sztormu. Wygląda on jeszcze jak
nowy, zdolny do żeglugi statek. Niewiele brakowało, abym się nań wpakował. Zmęczenie zdaje się sięgać granic. Rozpoczyna się noc. Trzecia noc
bez snu. Trwam w półśnie. Trzymam ster, siłą otwieram oczy. W ostatniej
chwili wymijam jakąś dryfującą sporą tratwę. Nie byłem w stanie jej zidentyfikować. Otępiałem. Płynę – zdawałoby się – bezpiecznym kursem,
byle najdalej od farwateru uczęszczanego przez statki. Byle na pustkowie
– marzę i śnię już na jawie – zrzucę żagle i do koi, na chwilę, chociażby na
godzinę...
„Euros” jakby rozumiał zmęczenie swego sternika. Powoli ostrzy. Fok
łapie wiatr z drugiej strony. Jacht sam ustawia się w dryf i łagodnie spływa z niewielką falą... w kierunku latarni Steven. Zdarza się, że płyną tutaj
statki idące do Køge. Na razie jest ciemno i deszczowo. Pod stępką głęboko.
Wejście uśpionego jachtu na mieliznę wykluczone.
Nie czułem potoków deszczu. Zmęczenie było widać silniejsze. Rozpoznałem wracającego gdzieś z morza znajomego, który usadowił się teraz
w kokpicie i mocno potrząsnął mnie za ramię.
Otworzyłem oczy i... zmartwiałem. Za rufą, w odległości dwóch –
trzech kabli sunął prosto na jacht wielki statek. Wyniosły jak gotycka katedra płonął światłami, a z pokładów dobiegała muzyka. Wcale nie anielska.
Dostrzegłem niemal nad głową zielone i czerwone ślepia świateł burtowych. Wysoko pod niebem świeciły idealnie w linii białe światła topowe.
Na szczęście wiał lekki wiatr. Jacht błyskawicznie wychodzi z dryfu, nabiera prędkości. Szybciej rób zwrot „Eurosie”, aby ujść z drogi tej
rozświetlonej górze żelaza pędzącej z prędkością 18 węzłów. Bezmyślnej
i dlatego tak groźnej. Żaden oficer wachtowy na najlepszym ekranie radarowym nie wypatrzy z tej odległości małego jachtu. Nikt nie dostrzeże
świateł pozycyjnych przepadających co chwila wśród fal. Zresztą odległość
jest zbyt mała, a szybkość za wielka, aby wiele tysięcy ton żelaza pchanych przez tyleż tysięcy koni mechanicznych mogło raptownie zmienić
kierunek. Zdążyliśmy na tyle, aby wysoka burta przesunęła się w odległości może dwudziestu, a może czterdziestu metrów. Byliśmy bezpieczni,
a martwa fala wywołana ruchem wielkiego kadłuba już nam nic nie mogła
zrobić. Zostaliśmy sami w nocy teraz jeszcze ciemniejszej.
W czterdzieści godzin później „Euros” stał spokojnie w tym samym co
przed wyjściem zacisznym basenie świnoujskiej „Certy”. Już bezpieczny. Żagle sklarowane. Cumy obłożone. Wszystko zostało za nami. Kilkaset metrów
na północ Bałtyk szumiał swoją pradawną balladę. W mesie zmęczony, ale
radosny byłem znowu wśród przyjaciół. Raz jeszcze, ale już nie sam, przeżywałem wraz z jachtem swój rejs, swoją próbę morskiej samotności.
Czytam jeszcze raz ostatni zapis w dzienniku: „Odprawa celna i graniczna. Zakończył się rejs, w którym jacht był zawsze w porządku”.
161
��
�
�
� Longyearbyen
02.08.
Barentsburg 03.08.
��
��
��
�
Islandia
�
��
�
�
�
� Göteborg
�
��
Trasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu
Gdańsk
30.06.–02.09.1997
��
Zbigniew Urbanyi
„Eurosem” na Spitsbergen
Od wyprawy na przylądek Horn minęły trzy lata. Akurat tyle, aby
znowu gdzieś popłynąć. O nowym dalekim rejsie rozmyślali Aleksander
Kaszowski i Zbigniew Urbanyi, a myśląc rozglądali się, pilnie nadsłuchując, czy inni polscy żeglarze nie organizują wypraw na północne szlaki.
Właśnie na północne. Obaj przyjaciele bowiem – w myśl znanej zasady:
„kto raz dotknął północnych szerokości, będzie tam zawsze chciał wrócić”
– zamierzali, jeśli już ruszać, to właśnie na północ.
Kapitan Kaszowski dojrzewał do decyzji, zwłaszcza że zbliżało się
dziesięciolecie „Eurosa”, dekada niezwykle bogata w osiągnięcia i rozwój
bydgoskiego, pomorsko-kujawskiego żeglarstwa na nie spotykaną wcześniej skalę. Bydgoszczanie na „Eurosie” byli w czołówce tej eskadry polskich
żeglarzy, która w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych zaniosła polską banderę na krańce świata.
Decyzja została podjęta w październiku 1976 roku, w zatokowym rejsie na pokładzie „Eurosa”.
Wyprawę zaplanowali z rozmachem. Marzyła im się Ziemia Franciszka Józefa, do której wybrzeży nie dotarł żaden sportowy jacht. Sprowadzili
nawet odpowiednie mapy morskie brytyjskiej admiralicji.
Wszystko zależało jednak od zgody władz ZSRR. Te zaś nie odpowiedziały na żadne pisma żeglarzy. Milczały też ambasada ZSRR w Warszawie, Towarzystwo Przyjaźni Radziecko-Polskiej, jego polski odpowiednik,
konsul generalny ZSRR w Gdańsku. Dzisiaj wiemy, że radziecka północ
to były strategiczne obszary, objęte najściślejszą tajemnicą. Na północnym
wybrzeżu znajdowały się stocznie budujące atomowe okręty podwodne,
na Nowej Ziemi zaś i wyżej rozciągały się nuklearne poligony. Wstęp do
radzieckiej Arktyki był zamknięty szczelnie.
164
Zbigniew Urbanyi
Zamknięta była też dla polskich żeglarzy Norwegia. Północna flanka
NATO nie życzyła sobie prawie żadnych wizyt jachtów noszących bandery
państw Układu Warszawskiego, zwłaszcza w północnych portach indrelei.
Mogli płynąć na Grenlandię, lecz czas takiej wyprawy byłby bardzo
długi, a Kaszowski miał do dyspozycji dwa miesiące urlopu.
Pozostawał więc Spitsbergen Zachodni, główna wyspa arktycznego
archipelagu Svalbard, rozciągającego się 600 mil od bieguna północnego
między 76° a 81° szerokości północnej. Jest to terytorium norweskie, ale
o specjalnym, skomplikowanym statusie prawnym. Najważniejsze było to,
że od przybyszów nie żądano wiz.
Jacht został po raz drugi sprowadzony do Bydgoszczy – tym razem
drogą lądową na ogromnej platformie samochodowej – do ZNTK i poddany bardzo solidnemu remontowi. Wymieniono silnik, zbudowano specjalne „sprzęgło kłowe” (na ten szczegół należy zwrócić uwagę), sprzęgła
bowiem na „Eurosie” były piętą achillesową układu napędowego. To „kłowe” wedle pomysłu i konstrukcji m.in. inż. Edmunda Kunickiego miało
być niezawodne. A w tym rejsie, jak w żadnej z dotychczasowych wypraw,
silnik będzie bardzo potrzebny. Wejście w lody było bardzo realne.
Aleksander Kaszowski dobrał sobie bardzo doświadczoną, zaprawioną w oceanicznych wyprawach załogę: j. kpt. ż. b. Hubert Latoś – pierwszy
oficer, st. j. z upr. Edmund Bagniewski – drugi oficer, j. st. m. Zbigniew
Urbanyi – trzeci oficer, st. j. z upr. Henryk Lewandowski – mechanik, st.
j. Alojzy Schmit – bosman, st. j. Zenon Duszyński – załoga. Debiutant to
Zenon Duszyński, oceaniczny – Alojzy Schmit, którego kariera żeglarska
zbliżała się powoli do końca, podobnie jak Edmunda Bagniewskiego.
Gdańsk od Spitsbergenu dzieli w linii prostej nieco ponad dwa tysiące
mil morskich. Uznali, że osiem tygodni, jakie mieli do dyspozycji, powinno wystarczyć.
W dniu 30 czerwca 1977 roku „Euros” opuścił Górki Zachodnie. Po
pierwszej pomyślnej dobie, kiedy spotkali wiatry z południowego wschodu
i szybko znaleźli się przy Bornholmie, następne stały pod znakiem przeciwnego wiatru i to silnego. Przebijali się ostro w mokrej bejdewindowej
żegludze ku Falsterbökanal. Żegluga była tak forsowna, że w sobotę 2 lipca
nie wytrzymał fok. Lik zmienił się w strzępy.
Potem nieco odsapnęli w Sundzie, lecz tradycyjnie już Kattegat okazał się
nieprzyjazny – rozwiała się sztormowa siódemka z północnego zachodu. Forsowali nadal żagle tak bezwzględnie, że grotżagiel rozpruł się na brycie. Drugi postawiony na dwóch refach pozwolił na ostrzejszą żeglugę, lecz w trosce
o całość masztów i takielunku z niechęcią pozostali na samym foku i bezanie.
We wtorek 5 lipca – gdy wiatr nieco osłabł, lecz stale był przeciwny,
a oni ostro halsowali na latarnię wejściową do Göteborga – „Ursus” złowrogo zazgrzytał. Zatrzymali silnik, Heniek Lewandowski zanurkował
w czeluście, aby po chwili ponuro obwieścić: – Na razie silnik mamy z głowy. Nawaliło sprzęgło kłowe, a dokładnie pierścień między tarczami.
Na żaglach więc doszli do Göteborga. Dokładniejsze oględziny wykazały, że jakiś fuszer ułatwił sobie robotę i z jednej strony pierścienia zęby
miały może dwa milimetry wysokości. Oczywiście zostały ścięte.
W Göteborgu zreperowali żagle, Heniek pospawał sprzęgło, które powinno wytrzymać przynajmniej połowę tego rejsu, tzn. do Spitsbergenu.
Wracać do Gdańska można na żaglach...
Göteborg był ostatnim portem, do którego mogli zawinąć. Wiz norweskich naturalnie im nie udzielono. Czekała ich bardzo długa droga.
Liczyli, że etap Göteborg–Spitsbergen pokonają w 10–12 dób. Początkowo wszystko zapowiadało, że będzie to szybka ulgowa żegluga. Niektórzy zaczęli nawet wierzyć, że uda się poza Spitsbergenem dopłynąć do
wymarzonej Ziemi Franciszka Józefa, a w drodze powrotnej „zahaczyć”
o Wyspę Niedźwiedzią.
Niestety! Raz jeszcze okazało się, że na żaglowcu wszelkie kalkulacje
są możliwe tylko w teorii, a szybko żeglować można palcem po mapie.
W sobotę 9 lipca – 24 godziny po opuszczeniu Göteborga – wiatr
osłabł i zmienił kierunek. Pozwalał tylko na żeglugę ostrym bejdewindem.
Wieczorem wiało już prosto w dziób, z północnego zachodu. W dodatku
przyplątała się mgła. Prognozy stały się niepokojące. Wszystkie były zgodne, iż na Morzu Północnym będą hulać tylko wiatry z północnych ćwiartek. Zaczęła się więc mozolna żegluga.
„Pod pokładem czuło się jeszcze wyraźniej, że jacht idzie jak chłopska furmanka na wyboistej drodze. Jak zresztą mogłoby być inaczej – fala
stroma i nieregularna, a na dodatek przeciwny prąd. Wiatr coraz silniejszy, wieje co najmniej ósemka. Choćbyśmy na głowie stanęli, nie zdołamy
przesunąć się na północ ani o jedną milę. Szkoda ludzi i takielunku”*.
Stanęli więc wypróbowanym sposobem w dryf. Po raz pierwszy, ale
nie ostatni. 11 lipca zaczęli znowu przebijać się ostro do wiatru pod paskudną falę. Następnego dnia zerwał się ściągacz sztagu. Stalówka porwała
bezlitośnie nowy fok. Niebezpieczna chwila. Strzępów nie można zrzucić.
Dziko miotany jacht próbuje wyrzucić pracujących na dziobie za burtę.
Trzeba ciąć fał. Potem dryf i 7-godzinna mordercza praca. Hubert „jedzie”
* A. Kaszowski, Z. Urbanyi: Sztormy, lody i powroty. Gdańsk–Bydgoszcz 1979, s. 63.
165
166
Zbigniew Urbanyi
na tym rozkołysie w górę na grotmaszt, aby pod salingiem zrobić porządek
w splątanym takielunku. Potężne ściągacze łączące sztagi z kadłubem nie
miały prawa pękać przy takiej wichurze. A ten był zupełnie nowy! Gdyby
zerwał się również drugi sztag grota – złamałby się maszt i wyprawa skończona. Stali znowu w dryfie, bo północny sztorm pastwił się nad morzem
i jachtem.
W środę huczało z północy pełne 10°B. Beznadzieja. Druga doba „wycieka”, a „Euros” w dryfie kiwa się u wyjścia ze Skagerraku jak pijany. Na
foku sztormowym próbują odejść od bliskich brzegów Norwegii. Prognozy
fatalne, zapowiadają niezmiennie północny sztorm na ich kursie.
Następnej nocy, 14 lipca, statki szły na nich gromadnie, nie uznając prawa drogi, pod fokiem sztormowym i bezanem „Euros” reagował opieszale
na ster, trawlery szły jak ślepe i głuche, ciągnąc między sobą wielką sieć.
Później radio podało ostrzeżenie sztormowe na całe Morze Północne.
Nie widać kresu złej pogody. Kiedy „Euros” zwróci się dziobem ku północy? Kiedy ruszy?
Wieczorem tego beznadziejnego 14 lipca odkryli pęknięcie okucia
bomu bezana. Szczęście, że odkryli to uszkodzenie, bo urwany bom mógł
zabić sternika, a bez tylnego żagla „Euros” żeglowałby wolno i donikąd.
Bosman z mechanikiem dali pokaz radzenia sobie w beznadziejnej, zdawałoby się, sytuacji. W trzy godziny wykonali z blachy, jaką znaleźli na
jachcie, nowe okucie. Można było płynąć dalej, tylko nadal wokół wył północny ciężki sztorm.
„Wróciło pytanie, co robić dalej. Czy nadal tkwić beznadziejnie na
Viking Bank i czekać na zmiłowanie losu? Prognozy pogody były nużąco
jednostajne. Na nasz obszar i położoną na północ od nas Utsira Loch niezmiennie zapowiadano ostrzeżenie o silnym wietrze lub sztormie. Ileż to
jeszcze dni może trwać? Od Svino, skąd norweski brzeg odchodzi w kierunku wschodnim, dzieli nas jeszcze przeszło trzy stopnie szerokości geograficznej. Będzie to uciążliwa wspinaczka na północ. A może poszukać
szczęścia pod Szetlandami? Ostatnio zapowiadali tam wiatry południowozachodnie, wprost dla nas wymarzone. Na zachód możemy płynąć nawet
w czasie sztormu. (...) Obejdziemy zatem łukiem ten zasztormiony zakątek
i może karta się odwróci.
Po podjęciu decyzji zaczęło brać górę zmęczenie. Zapadłem w sen z myślą, że pomysł, by żeglować na Spitsbergen przez Szetlandy, jest godny opatentowania. To jakby z Gdańska do Bydgoszczy jechać przez Olsztyn”*.
* Tamże, s. 69–70.
Sztorm na Morzu Północnym
W sobotę 16 lipca wyszli z dryfu i ruszyli na... zachód. Wiatr słabł,
a oni dostawiali żagle. Płynęli teraz skroś pól naftowych, wśród olbrzymich, oświetlonych nocą jak choinki, zwieńczonych pióropuszami ognia
wież wiertniczych. Kolejne doby to żegluga przez deszcze, przebijanie się
znowu w bejdewindzie, tyle że pod słabsze, niestety północne wiatry. Wolno przesuwali się, ale jednak generalnie ku północy, na różnych halsach.
W niedzielę 17 lipca przekroczyli 60 równoleżnik północny. To już było
coś, ale do Spitsbergenu było ciągle bardzo daleko. Kapitan dokonał nowego
podziału wacht: Hubert z Zenkiem, Zbyszek z Heńkiem – dwie mocne wachty morskie. Edek – któremu dokuczał reumatyzm – został stałym kukiem,
a gotował wybornie w każdą pogodę, Ali zaś objął obowiązki bosmańskie.
Dalsze doby to stała żegluga pod silniejszy albo słabszy wiatr lub pod
ciężkie sztormy. Nie znaleźli tu na zachodnich krańcach Morza Północnego i na pograniczu Morza Norweskiego zapowiadanych południowych
wiatrów. Próbowali różnych kombinacji żaglowych i z determinacją, zaciekle pchali się „w górę globusa”. W godzinach ciszy lub lekkich wiatrów
uruchamiali silnik. Dzięki podejściu pod Szetlandy mogli teraz płynąć
w kierunku Spitsbergenu.
167
168
Zbigniew Urbanyi
Kapitan miał wielkie życzenie, aby 22 lipca znaleźć się na północnym
kole podbiegunowym, czyli na 66°33’N. W tym dniu przypadało dziesięciolecie „Eurosa”, który 2 lipca 1967 roku wyszedł w dziewiczy rejs.
Kapitańskie życzenie zostało przez Neptuna uwzględnione i – dzięki forsownej żegludze – o godzinie 20.47 jacht „stuknął” po raz drugi
w swych dziesięcioletnich dziejach w próg północnego królestwa Jego Wysokości Króla Mórz.
Chrzest odbył się z całym przewidzianym na taką okazję ceremoniałem
– był nieporównywalnie okazalszy od tego pierwszego, gdy płynęli na Islandię. Neptunem – królem mórz i oceanów został siwobrody Edek Bagniewski.
Kapitan powitał Króla Mórz w kokpicie, po czym zaczęła się uroczystość.
Musieli przełknąć straszliwy napitek „skonstruowany” przez samego kapitana. Każdy z nich otrzymał stosowny dyplom oraz imiona: pierwszy oficer
Hubert został „Turboczem”, bosman „Morsem”, mechanik „Tuptaczem”–
jako że nigdy nie mógł spokojnie ustać, Zenek zaś „Foką Obrączkowaną”*.
Potem ustawili jacht samosterownie, aby pod pokładem wspólnie spożyć
wspaniałą, specjalnie przez kapitana i Fokę Obrączkowaną przygotowaną
wieczerzę, z pysznym tortem na deser. Kapitanowi wręczyli Balladę 10-lecia
„Eurosa” – dedykowaną Olkowi Piekielnemu od załogi svalbardzkiej.
Minął szesnasty, siedemnasty, wreszcie osiemnasty dzień od opuszczenia Göteborga. Południowego wiatru nie spotkali. Albo cisza, albo silne
przeciwne wiatry i ciężka, mokra, zimna, beznadziejna żegluga w bejdewindzie, wyrywanie morzu każdej mili na kierunku północnym. Nawet
z silnika nie mogli już w chwilach cisz korzystać, paliwa bowiem mieli tylko żelazny zapas na żeglugę przez Isfjorden do Longyearbyen.
We wtorek 26 lipca porzucili wszelkie kalkulacje. Będą u celu wtedy,
kiedy dojdą. Przełom nastąpił dopiero 27 lipca, gdy jacht podszedł pod szerokość 69°N. Do Spitsbergenu w linii prostej pół tysiąca mil, przynajmniej
do portu, do którego i chcą, i muszą wejść. Wieczorem nadeszły pierwsze
podmuchy z południa. Nie chcieli wierzyć. Następnego dnia pięknie się
rozwiało.
* Oto tekst dyplomu: „TESTIMONIUM BAPTISI POLARIS” – My Neptun – Cesarz Oceanów Atlantyckiego, Indyjskiego i Pacyfiku, król i władca mórz wszystkich stwierdzamy, że
HENRYK LEWANDOWSKI żeglarz, na korabiu sportowym „Euros” z zacnej i sercu memu
miłej nacji Polonia na Circus Polaris Nordensis przybył, z żagli jeno korzystając, a piekielne
śmierdzące machiny okrutnie w pogardzie mając. Prastarą tradycją nakazany chrzest polarny
odbył, My zaś, Władca tych wód, przepuszczamy go dalej cało i wolno, w kondycji godnej,
żeglowania po Marisi Arctici zezwalając, do grona majtków polarników pod imieniem „TUPTACZA” przyjmując. Neptun Rex, Kapitan s.y. „Euros”, Astrologus. Dan na Oceanie Atlantyckim 22 lipca 1977 roku na 66°33’N.
Żegluga na atlantyckiej fali
Gnali pod starym spinakerem, który ciągnął ich z prędkością 8–9–10
węzłów prosto do celu. Wspaniała była to żegluga! Atlantyk odpłacał im
teraz sowicie za trzy tygodnie nieprawdopodobnej mordęgi, a oni wykorzystywali królewski wiatr do końca. Przy 7–8°B z głębokim „westchnieniem”, miękko opadł na pokład zmordowany wiatrem i pracą spinaker.
Nic to! Na grubym bomie rozpostarli największą genuę, stał grot i apsel.
Prawie 140 metrów kwadratowych płótna. „Euros” leciał ku dalekiej północy. Ryzykując wiele, trzymali tę piramidę żagli nawet w sztormach, które
dogoniły jacht, też z południa. Płynęli skroś gęstej jak śmietana arktycznej
mgły, drętwiejąc ze strachu, aby jacht nie napotkał wielkich bali. Pływają
tu ich setki noszone przez lata prądami. Są one dla małego statku śmiertelnym zagrożeniem. Nadzianie się przy tej prędkości na taką drewnianą
„torpedę” to koniec. Dziura w burcie i nawet tratwy ratunkowej nie zdążą
zrzucić. A do tego są te kłody jeszcze źle widoczne. Przez lata w oceanie
obrosły glonami, stały się tak szare jak morze wokół.
Ta cudowna, emocjonująca, ale i niebezpieczna żegluga trwała aż do
niedzieli 31 lipca. W poniedziałek nad ranem południowy wiatr pożegnał
ich. Gdzieś po prawej burcie, niewidoczny we mgle czaił się Spitsbergen.
169
170
Zbigniew Urbanyi
W południe Hubert zrobił dobrą linię pozycyjną, ponieważ słaby
zachodni wiatr odsłonił na chwilę
ostry horyzont. Ledwo skończył, gdy
kapitan krzyknął krótko: „Ziemia!”
Mimo niskich chmur, mglistej pogody, słabego wiatru – z prawej burty, tam, gdzie powinien, odkrywał
się górski pejzaż. To Vestspitsbergen! Była godzina 11.25.
Zbyszek wjechał pod top bezana, aby rozplątać banderę i postawić nową. Bosman z mechanikiem
wlali do zbiorników naftę z zapasowych latarni pozycyjnych, aby
dopłynąć szybko do portu.
Na tę okazję kapitan polecił
wydać po wiadrze wody na osobę,
aby doszorowali swoje zasolone ciała. O 21.17 trawers Kapp Linne. To
wejście do olbrzymiego Isfjordenu,
w którego głębi leży stolica prowincji Svalbard – Longyearbyen.
Nad ranem 2 sierpnia, o godziPod wszystkimi żaglami „Euros” gnał na północ
nie 02.05, jacht stanął przy drewnianym nabrzeżu portu. Po 25 dniach od Göteborga byli u celu. Długa to
była droga. Niełaskawa jest ta północ. Ale to miało się dopiero okazać.
Gdy podali cumy, zasiedli razem za stołem, wypili za jacht i za Neptuna, za Spitsbergen i Północ, za banderę i za tych, co na lądzie.
„– Za szesnaście godzin – kapitan podjął już decyzję – będziemy wychodzić.
Dwadzieścia pięć dni w morzu i szesnaście godzin postoju w porcie.
Do diabła z taką przyjemnością!
– Jesteśmy spóźnieni. Roboty ze sprzęgłem jak stąd do Gdańska, nie
przyjeżdżaliśmy tutaj na lądowe wycieczki (...) – zakończył kapitan”*.
Dotarli tutaj, 600 mil od bieguna. Pokonali raz jeszcze własną słabość
i tych 2745 mil morskich dzielących jacht od Górek Zachodnich. I co dalej?
* A. Kaszowski, Z. Urbanyi, op. cit., s. 99.
Perspektywy były tak ponure jak tych 25 dni za rufą w przeciwnym
wietrze. Norweski gubernator Svalbardu, któremu kapitan złożył wizytę,
nie widział żadnych szans na opłynięcie w 1977 roku Svalbardu. Cieśnina
Hinlopen zawalona lodami, które na skutek srogiej zimy nie spłynęły na
południe.
Trzeba stąd odpływać! Paliwo drogie, ludzi nie ma. Tylko górnicy
i trochę turystów. Wszystko zamknięte, warsztatów też nie widzieli. Kapitan kupił 50 litrów paliwa, aby starczyło na drogę do Barentsburga.
Gdy kapitan bawił na lądzie, a jacht na niskiej wodzie opadł znacznie
poniżej drewnianego nabrzeża, zjawił się nad „Eurosem” Polak – Wojciech
Pałka. Był studentem Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie – uczestnikiem akademickiej wyprawy arktycznej, która rozłożyła się obozem w Van
Keulenfjorden. Wojtek upadł na lodowcu i złamał przedni ząb. Dostał się
helikopterem do Longyearbyen, gdzie mu zreperowali uzębienie. Okazało
się, że był już drugi raz z podobną wyprawą na Spitsbergenie, miał w Barentsburgu wielu znajomych. Kapitanowi przypadł do gustu bystry student, postanowił więc zabrać go do radzieckiej siedziby.
Dopiero tam, po zasięgnięciu opinii nie mniej wytrawnych niż Norwegowie, a z pewnością po słowiańsku życzliwszych Rosjan, zostanie
podjęta ostateczna decyzja, co uczynią dalej. Norweski gubernator Jensen
– przy ponownym spotkaniu – jeszcze raz kategorycznie odradzał próby
opłynięcia. Gdzie nie ma zwartego lodu, jest kra, szczególnie groźna, bo
niewidoczna dla jachtu.
Przeszli do Barentsburga bez większych przygód – tylko gwałtowny,
krótki spadowy sztorm zawył w olinowaniu.
Po dłuższym oczekiwaniu – gdy przyjął ich konsul Rylnikow – otworzyła się prawdziwa „śluza” słowiańskiej gościnności. Pomogli w naprawie
silnika, przysłali dwie ogromne cysterny paliwa, dali świeżego chleba, warzyw, masła, cebuli – wszystko za darmo. Żeglarze wykąpali się i jedli bez
ograniczeń w wielkiej „stołowej”. Mieli tam jak u mamy.
Podczas gdy bosman z mechanikiem naprawiali sprzęgło, kapitan
z pierwszym oficerem podejmowali na jachcie Konsula Generalnego ZSRR
Rylnikowa, a trzeci oficer z siódmym w załodze – studentem Wojtkiem powędrował dowiedzieć się o najnowszej sytuacji lodowej i zapytać o szansę.
Bo nadal chcieli dokonać czegoś szczególnego.
Opinia radzieckiego polarnika prof. Jewgienija Zingera i kierownika
radzieckiej ekspedycji „Sowmorgeło” Dmitrija Siemiewskiego była jednoznaczna: „Nie ma żadnej szansy. Wchodzenie w tym roku jachtem w Hinlopen to szaleństwo. Arktyka jest zdradliwa. Wolna woda może szybko zostać
171
172
Zbigniew Urbanyi
zamieniona w ruchome pole lodowe. Może to być zachęcający do wejścia pak,
który szybko się zbija i statek staje. Jeśli szczęścia zabraknie, to wiadomo, co
lody robią ze statkami. A żaglowiec musi jeszcze czekać na wiatr. Arktyka
jest podstępna. Warunki zmieniają się tutaj z dnia na dzień, z godziny na
godzinę. Za jedenaście dni kończy się lato. Lodów nie powinno być, a jest ich
tyle, że w tym roku Svalbard mógłby opłynąć tylko atomowy statek”.
Piloci śmigłowców, którzy właśnie wrócili z patrolu nad północnymi
rejonami Svalbardu, potwierdzili to stanowisko: lody są i nie próbować
płynąć.
Wracali jednak na jacht z nadzieją. Zinger i Siemiewskij wyrysowali
na ich morskiej mapie najnowszą sytuację lodową. Bariera lodowa zalega
nieregularnym łukiem, dotykając północnych wybrzeży Vestspitsbergenu.
Na północy i północnym zachodzie granica lodów odchodzi jednak na
północ za 80. równoleżnik.
To była ich wielka szansa i tę szansę postanowił wykorzystać kapitan
Kaszowski. Uznał, że jeśli nie można opłynąć w 1977 roku Svalbardu, to
można uzyskać rekord świata w zbliżeniu sportowego jachtu do bieguna
północnego.
W 24 godziny później – 5 sierpnia o 22.09 – serdecznie żegnani przez
mieszkańców Barentsburga ruszyli na północ. Pełni najlepszych nadziei,
gnali z korzystnym wiatrem. Silnik miał wytrzymać 100 godzin. Wracać
można na żaglach.
Wytrzymał zaledwie... 120 minut! 6 sierpnia o godzinie 00.10 około
16 mil na północny zachód od Barentsburga śruba przestała się kręcić:
„– Wygląda na to, że szlag trafił klin na kole zębatym w skrzyni przekładniowej – odezwał się ponuro Heniek.
– No to czeka was piękna zabawa! Diabelnie piękna zabawa. Bez wyjmowania silnika na pewno się nie obejdzie – mruknął kapitan”*.
Zanim jednak doszło do wyjęcia silnika, trzeba było wrócić do Barents
burga. Zabrało im to ponad 26 godzin!
Najpierw halsowali pod ów silny, sztormowy wiatr, który tak chyżo
wyniósł ich z Barentsburga na pełne Morze Grenlandzkie, potem w Isfjorden, a wreszcie na wejściu do Grönfjorden, nad którym leży Barentsburg,
spadowa wichura ostatecznie ucichła. Nastał piękny, ciepły słoneczny
dzień. Sceneria wokół bajkowa. Granatowe góry zwieńczone lodowcami
i wiecznym śniegiem. Wokół niebieska spokojna woda i ubezwłasnowolniony jacht, z załogą w czarnych nastrojach.
* Tamże, s. 129.
Zdradliwe prądy ciągną „Eurosa” nieubłaganie na skalisty brzeg. Kotwicy rzucić nie mogą – za głęboko. Barentsburg jak na dłoni. Krystaliczna
przejrzystość powietrza pozwala bez lornetki rozróżnić domki na odległym
brzegu. Tylko biała latarnia Festningen niebezpiecznie blisko. Wykonując
przedziwne manewry bomami spowodowali, że „Euros” odchodził od niebezpiecznych brzegów. Gdy był na środku Grönfjorden, „zabawa” zaczynała się od nowa. I tak to trwało aż do południa. Gdy spadowy wiatr wrócił,
w ciągu 30 minut „Euros” znalazł się ponownie w porcie Barentsburg.
Rosjanie kręcili głowami, ale pomocy nie poskąpili. Dostarczyli na jacht
podnośnik, za pomocą którego można było silnik ważący około 100 kilogramów podnieść do góry. Po demontażu okazało się, że dwukrotnie pospawane
sprzęgło – raz w Göteborgu, drugi raz w Barentsburgu – zostało dokładnie
zmielone. Wałek też zniszczony. Ruina i beznadzieja. Stało się najgorsze.
Zebrało się całe jachtowe konsylium: jeden doktor habilitowany,
dwóch magistrów inżynierów, jeden technik – wszyscy mechanicy, dwóch
znakomitych ślusarzy-praktyków. Wyrok po burzliwej dyskusji był jeden:
budować nowe sprzęgło!
I zbudowali! Od godziny szóstej po południu 6 sierpnia do godziny
szóstej rano następnego dnia wszystko było gotowe. W ciągu 12 godzin
przenieśli starą skrzynię sprzęgłową z jachtu na wysokie nabrzeże, potem
do oddalonych znacznie warsztatów. Tam Heniek i Ali przy pomocy miejscowego tokarza wykonali co trzeba. Nie poskąpili też gospodarze najlepszej hartowanej stali. Potem powrót na jacht i montaż.
„Godzina 07.25 – wszystko gotowe. Heniek odpowietrza silnik. Naładowane tu w Barentsburgu akumulatory dają dużo prądu. Rozrusznik kręci się jak szatan. »Ursus« zakaszlał raz, drugi, wypuścił za burtę chmurkę
niebieskiego dymu i zagadał!”*.
Wciągu niecałych 17 godzin zdemontowali stare i zbudowali nowe sprzęgło, wszystko na powrót złożyli, opuścili silnik, ustawili go i zastartowali.
O godzinie 11.20 rzucili cumy i odpłynęli tym razem na dobre z Barentsburga. Wiatr spadowy czynił żeglugę bardzo szybką, bo postawili
wszystkie żagle. Pokłonili się po raz ostatni Kapp Linne – latarni morskiej
strzegącej wejścia do Isfjorden.
Wiatr wyczuwalnie ucieka. Mechanizm wiatrowy na Spitsbergenie
dobrze już poznali: albo grzmi spadowy, albo flauta. Czas wichru i czas
ciszy jest niewymierny. Zrzucili żagle i pchali się teraz przez spokojne morze stale na północno-północny zachód. Zaczęły się forpoczty mgły. Była
* Tamże, s. 140.
173
174
Zbigniew Urbanyi
właśnie godzina 19.00, gdy silnik zaczął zwalniać. Potem stanął. Jacht sunął dzięki inercji. Złowroga cisza objęła „Eurosa” od topów po zęzy...
„Złotej Rączce” nie trzeba było nic mówić.
„Latarka, nerwowe odkrywanie obudowy. (...) nurkowanie w okolice
złowieszczej skrzyni (...).
– Trzymaj mnie za nogi!
Trzymałem mocno. Heniek wybierał coś z bardzo głębokiej w tym
miejscu zęzy »Eurosa«.
– Ciągnij – wycharczał.
Ciągnąłem przyjaciela, do kambuza. Odsapnął i ściskając coś w prawej
ręce, siadł pod kapitańską koją. Wszyscy zdążyli się już obudzić. (...)
– Olek! Już nie mamy silnika. Popatrz...
Heniek otworzył dłoń – na osmarowanej tłuszczem ręce leżały strzępki zmielonej na piasek gumy, kawałki stali, żałosne wspomnienia z wielkiej
roboty bosmanów w Barentsburgu”*.
Co robić dalej? Kapitan przedstawił dwa warianty. Pierwszy – nie
oglądając się na nic, płynąć do granicy lodów. Drugi – natychmiast wracać. Płynąć dalej to olbrzymie ryzyko. Przypomniano przestrogi Zingera,
Siemiewskiego i norweskiego gubernatora Jensena. Bez silnika u progu
jesieni, gdy lada dzień zacznie tworzyć się młody lód, to prawdziwe szaleństwo. Ale od 80 równoleżnika dzieli „Eurosa” już tylko 85 mil morskich
i można by myśleć o osiągnięciu bardzo dużych szerokości północnych.
Jednak w razie krańcowego zagrożenia nie będą mogli nawet prosić o pomoc. I ta mgła, która już zbierała się wokół. Przy temperaturze niższej od
zera jacht obrośnie „czarnym mrozem”. Stanie się niestateczny, a oni mają
tylko jeden toporek do rąbania lodu...
„– Drugi wariant – ciągnął Olek – to natychmiastowy powrót do domu.
Jesteśmy bardzo spóźnieni. Poza tym przemawia za nim rozsądek i rozwaga. W imię czego mam was, jacht, siebie skazywać na podjęcie takiego
ryzyka? W imię moich i waszych ambicji? Po tym, co się stało, w obecnej
sytuacji nie mam do tego prawa. (...) Chciałbym, po tej długiej drodze tutaj
na 79 stopień, po tym coście przeszli, aby każdy mógł zasygnalizować, jak
on widzi dalszą wyprawę. A więc są dwa warianty...
– Kapitanie! – Ali z Heńkiem otrząsnęli się z odrętwienia. – Jest jeszcze
trzeci. Wrócić jeszcze raz do Barentsburga i zbudować nowe sprzęgło, które wytrzyma tych 100 godzin pracy. A potem niech się dzieje, co chce”**.
* Tamże, s. 145.
** Tamże, s. 147.
To były bardzo dramatyczne godziny. Rozsądek nakazywał wracać,
pokusa dalszej żeglugi na północ – przeogromna. Było przedproże jesieni. Żadnej gwarancji, że zrobione po raz trzeci w Barentsburgu sprzęgło
wytrzyma dłużej. A jeśli nawet, to powrót na samych żaglach i tak będzie
bardzo długi.
Po długiej, zażartej dyskusji doszli do przekonania, że powrót do Barentsburga i zbudowanie nowego sprzęgła wydłuża rejs o kilka tygodni, co
przekreślało ten wariant. Przypomniano wreszcie, że może zdarzyć się okres
długotrwałej ciszy. Przy północnym prądzie jacht będzie dryfował w kierunku bieguna. Potem spadnie temperatura i świeży lód ogarnie jacht.
O godzinie 22.00 wrócił lekki wiatr. „Euros” obrócił się dziobem ku południowi, jacht sam wybrał kierunek i podpowiedział im, co mają robić. I ten
wybór „Eurosa” też zapewne pomógł kapitanowi, albowiem głosowanie nic
nie dało. Trzech chciało wracać, trzech mimo wszystko chciało płynąć dalej
na północ, dwóch wracać do Barentsburga i robić nowe sprzęgło...
O godzinie 23.15 kapitan wyszedł na pokład. Rozejrzał się wokół i powiedział:
– Wracamy, panowie! Taka jest moja ostateczna decyzja.
Wiatr z północy ogarnął jacht. Lekkie podmuchy wypełniły żagle
i „Euros” ruszył na południe.
Mieli wejść „po drodze” do Van Keulenfjorden, aby wysadzić Wojtka.
Ale Arktyka miała w tym względzie zupełnie inne zdanie. Rozwiało się
sztormowo. Postawili więc sztormowe żagle i halsowali zawzięcie. Wielogodzinna mordęga na nic się zdała. Halsowali nieomal w linii, a wichura
tężała odpychając ich od lądu.
Wojtek modlił się, aby tak długo trzymało. Marzył bowiem o powrocie do Polski żaglowcem, a nie statkiem szkolnym.
Kapitan podjął decyzję, iż wobec braku czasu i niesprzyjających warunków wiatrowych rezygnuje z wejścia do Van Keulenfjorden. Wojtek
płynie z nimi do Gdańska.
Wiatr początkowo bardzo sprzyjał. Ledwo po lewej burcie zniknęła
zatopiona w oceanie cudowna panorama południowego Vestspitsbergenu,
nadbiegł silny sztorm. Grzmiało w porywach do 11°B – takiego sztormu jeszcze w tej wyprawie nie spotkali. Ale był to sztorm z północnych kierunków.
„Euros” w baksztagach na bardzo wysokiej fali gnał pod fokiem sztormowym i bezanem po 9 węzłów. W ciągu 48 godzin od 7 do 9 sierpnia przelecieli kilkaset mil, osiągając trawers bardzo odległej Wyspy Niedźwiedziej.
Sztorm gasł niestety. Przez dziewięć długich dni ledwo pełzali. Przez
całe doby tkwili jakby wewnątrz dusznego klosza mgły tak gęstej, że można
175
176
Zbigniew Urbanyi
Wreszcie skończyły się sztormy
by ją kroić. Wychodziły z niej rybackie statki. Szczęśliwie pośród tej beznadziei zdarzyła się doba wspaniałego wiatru, który pozwolił na osiągnięcie północnego kręgu polarnego.
Na Morzu Północnym znowu cisze. Tylko noce rozświetlone łunami
– znak, że są pośród pól naftowych. Słońca nie ujrzeli przez wiele dni, pozycja była tylko zliczona. Ogarniała ich apatia, więc kapitan kazał skleić
porwany stary, spracowany spinaker. We trójkę dokonali tej sztuki i wypłowiała czasza zaczęła na ledwo wyczuwalnych podmuchach – szczęśliwie z północy – ciągnąć jacht.
We wtorek 23 sierpnia o godzinie 03.00 zaoczyli błyski. To była Norwegia, światło latarni Egeroy. Siedemnaście dni trwała przeprawa przez
Morze Grenlandzkie, Norweskie i Północne.
Rozwiało się sztormowo, ale z dobrego kierunku. „Euros” gnał w baksztagu przez Skagerrak, Kattegat i Sund. W ciągu czterech dób pokonali
mało na ogół gościnne cieśniny i cicho wsunęli się do Sassnitz. Zjawił się
oficer służb granicznych NRD i celnik.
„– Kapitanie, skąd przyszedłeś? – zapytali raczej dla porządku niż
z ciekawości.
– Prosto ze Spitsbergenu. Dwadzieścia jeden dni w morzu. Nie mamy
słodkiej wody. Płyniemy do Gdańska.
Oficer i celnik straży granicznej Niemieckiej Republiki Demokratycznej poderwali się z miejsc. Stanęli na baczność.
– Nasze gratulacje, kapitanie! Odprawa skończona! Prosimy do nas na
dobrą kawę!”*.
Rankiem odprowadzili Wojtka na polski wodolot „Kometa”, który
przyleciał do Sassnitz ze Szczecina. Student zabierał ze sobą ich przyjaźń,
swój polarny dobytek i wielki ładunek morskiego doświadczenia.
Jeszcze przez cztery bardzo długie dni i noce „pełzali” – bo wiatru
stale brakowało – wzdłuż polskiego wybrzeża, często we mgle. Nawet Helu
nie zaoczyli, bo właśnie zasłonił się mgielną kurtyną.
W piątek 2 września na resztkach wiatru wcisnęli się przez piekielne
wejście na Wisłę Śmiałą. Po 63 dniach i przepłynięciu 5090 mil morskich.
Polscy celnicy nie chcieli ich nawet oglądać...
O wyprawie tej napisano sporo w całej prasie krajowej. „Głos Szczeciński” w rubryce „Wieści spod salingu” z 28 września tak napisał:
„Cicho i bez rozgłosu wrócił z 63-dniowej wyprawy na północne morze
jacht bydgoskiej »Brdy«, osławiony opłynięciem Cape Hornu »Euros«. Jednostka dowodzona przez kapitana Aleksandra Kaszowskiego dotarła aż do
brzegów Spitsbergenu z zamiarem opłynięcia wyspy. Sztuka nie udała się,
bowiem stan zalodzenia po ciężkiej zimie 1976/77 był zbyt duży, a »Euros«
w lodach uszkodził silnik. Wyprawa bydgoska była nie lada wyczynem.
Bydgoskim żeglarzom przez cały czas towarzyszyły sztormy o przeciętnej
sile 9–10°, a nawet wichura do 11°B. (...) W chudym dla żeglarstwa polskiego sezonie 1977 wyczyn bydgoskiej załogi kwalifikuje się do ubiegania się
o nagrodę Rejs Roku”.
I tym razem jury nie przyznało kapitanowi Kaszowskiemu pierwszej
nagrody i Srebrnego Sekstantu. Otrzymał on, jacht i załoga nagrodę trzecią.
Już do końca sezonu 1977 roku „Euros” nie odbył żadnego pełnomorskiego rejsu. Pływał tylko w krótkich rejsach po Zatoce Gdańskiej, w których wzięło udział 21 żeglarzy.
* Tamże, s. 167.
177
Bronisław Radliński
Moja droga do Arktyki
Początek
Trudno pogodzić się z myślą, że mam za sobą większą część życia
w czasie przeszłym, do którego jedynie można powrócić wspomnieniami,
niż w przyszłym, którego pozostało na tyle, by przeżyć go najciekawiej jak
tylko to możliwe. Każde wspomnienia – czy to będą miłe, śmieszne czy
przykre – zawsze związane będą z chwilami spędzonymi na morzu. Właściwie całe moje dotychczasowe życie było i jest związane z morzem. Trafiłem na nie nie przez przypadek. Miałem to szczęście, że najmłodsze lata
spędziłem blisko wody. Mieszkałem niedaleko małego zalewiku w małej
miejscowości koło Częstochowy. Wszystkie wolne chwile podczas wakacji
spędzałem w towarzystwie swoich rówieśników, żeglując na jedynej dostępnej żaglówce. W zimowe wieczory dużo czytałem. Sądzę, iż pochłonąłem wszystkie dostępne książki – od Gerbaulta po Teligę, od Slocuma po
Tilmana – i poprzez przygody ich autorów zaznajamiałem się ze sprawami
morskimi. One rozpalały moją wyobraźnię o dalekich rejsach. Wtedy jeszcze nie przypuszczałem, że marzenia mogą stać się rzeczywistością.
Pierwsza randka z morzem
Brzmi to trochę wyzywająco, ale tak bym to nazwał, bo czułem się
wtedy tak, jak gdybym miał pierwszą randkę z dziewczyną, którą widziałem tylko na zdjęciu, nie wiedząc o niej nic. O morzu wiedziałem tylko
tyle, ile przeczytałem w książkach. Po dwóch latach pracy w państwowej
firmie trafiłem do klubu żeglarskiego, który posiadał swój pełnomorski
jacht, mający już niemałe osiągnięcia na swoim koncie, z których najważ-
niejsze było opłynięcie przylądka Horn. Nareszcie nadarzył się moment,
w którym zostałem zakwalifikowany na rejs pełnomorski. Trudno było
oprzeć się pokusie skorzystania z okazji uczestniczenia w nim. W końcu to
mój pierwszy rejs. Pełnia szczęścia.
Piękna noc 25 czerwca 1979 roku zastaje mnie na bydgoskim dworcu
PKP. Na tablicy rozkładu jazdy szukam połączenia do Świnoujścia. Okazuje się, że w Świnoujściu będę dopiero wcześnie rano. Żeby tylko mieć
siedzące miejsce, bo przecież zaczął się okres urlopowy. Poczekalnia dworcowa pełna ludzi. Nie będzie łatwo, zwłaszcza że mam dość pokaźny bagaż
w postaci dużej walizki i dwóch wyładowanych siatek. Walizka pamięta
jeszcze lata sześćdziesiąte, kiedy to jako bardzo młody człowieczek podróżowałem z nią co wakacje na kolonie. Nie miałem jeszcze pojęcia, że istnieje coś takiego jak worek żeglarski.
Jak się okazało, wszystkie wagony były tak pełne pasażerów, że trudno
było nawet przykucnąć na korytarzu. Znalazłem trochę miejsca w przedsionku przy ubikacji i siadłem z wielkim trudem na walizce. Zasypiając ze
zmęczenia pomyślałem, jaki to wspaniały wynalazek ta walizka.
Nareszcie Świnoujście. Wczesny ranek jest dość chłodny. Dość łatwo
trafiam do mariny meldując się przy jachcie. Przenika mnie lekki dreszczyk zimna i emocji, bo oto spełnia się moje marzenie, będę na morzu.
Na jachcie zupełna cisza, zejściówka szeroko otwarta, prawdopodobnie
poprzednia załoga jeszcze śpi. Chyba nie pomyliłem daty rejsu. Jacht miał
cumować w Świnoujściu od wczoraj, a następna załoga miała mustrować
dzisiaj, a więc powinien być zamknięty. Być może ktoś przyjechał w nocy.
Zresztą nie czas zastanawiać się nad tym teraz. Do dobrego tonu należy
poczekać przynajmniej do przyzwoitej godziny. Siadając na walizce obok
jachtu, obłożony wokół siatkami, postanawiam czekać, aż ktoś się obudzi
i łaskawie zaprosi na pokład. Zmęczenie podróżą musiało mocno dać mi
się we znaki, bo rychło zapadłem w błogi sen. Obudził mnie głośny śmiech
z pokładu jachtu, co spowodowało, że już nie siedziałem na walizce, a leżałem, motając się w obstawionych wokół siatkach. Mój Boże, jak ja wtedy
musiałem wyglądać!
– Kolega bezdomny szuka noclegu? – odezwał się niskim głosem barczysty facet o włosach przypominających kolor mleka.
– Nie – odparłem. – Jestem zakwalifikowany na rejs. Mój pierwszy rejs
– dodałem.
– Kapitanie, chyba mamy szczególny egzemplarz żeglarza. Przyjechał
z własną tratwą ratunkową i kapokami – mówiąc to patrzył z niedowierzaniem w stronę mojej walizki i siatek.
179
180
Po chwili z zejściówki wynurzył się brodaty pan bacznie spoglądając
w moją stronę.
– Jasny gwint, kogo mi tu, Czesiu, przywiało?
Zrozumiałem, że ten barczysty facet to Czesio, a ten brodaty gość to
kapitan.
– Kolega wejdzie z tym ekwipunkiem ratunkowym na pokład, ale na
razie zostawi go na zewnątrz, dopóki nie zjawi się reszta załogi.
Wyglądam chyba naprawdę tragicznie – pomyślałem – ale podczas
rejsu muszę pokazać się od innej strony, w końcu nie szata zdobi człowieka. Czesio wprowadził mnie pod pokład objaśniając, że kolejność zajmowania koi zależy od funkcji oficerskich i stażu morskiego. Psiakość, chyba
nie przyjdzie mi spać na pokładzie. Chcąc poprawić swój wizerunek szczególnego egzemplarza, postanowiłem sięgnąć po butelkę gorzałki z mojej
nieszczęsnej walizki. Nikt z obecnych nie wyrażał sprzeciwu. Po otwarciu
zapach drożdży intensywnie rozniósł się wewnątrz jachtu. Po pierwszej
degustacji drożdżowego eliksiru, „stary” z wykrzywioną miną stwierdził
autorytatywnie:
– Co to, kurna, lizol do mycia podłóg?
Znowu obciach – pomyślałem. Mina kapitana i Czesia natychmiast
dały mi do zrozumienia, że bieg do najbliższego sklepu monopolowego
jest nieunikniony.
I tak też się stało. Wróciłem ze sklepu z butelką produktu polskiego
monopolu w ręku. Humory moich wprowadzających w świat żeglarskich
tajników wyraźnie się poprawiły. Degustowaliśmy ten – jak by nie powiedzieć – żeglarski trunek, integrując się na dobre i na złe. W południe reszta
załogi w komplecie stawiła się na burcie. Koje zostały podzielone zgodnie z prawem obowiązującym na jachtach, czyli tak jak instruował mnie
wcześniej Czesio. Zostałem przydzielony do trzeciej wachty. Dzięki Bogu
nie musiałem spać na pokładzie, bo i dla mnie znalazła się koja. Nadszedł
moment, którego najbardziej się obawiałem, lokowanie swoich bagaży
w przydzielonych kojach i przyległych do nich szafkach. Nijak nie mogłem
wyobrazić sobie miejsca dla mojej walizki, tym bardziej że przydzielona
mi koja nie była pokaźnych wymiarów. Postanowiłem wypakować mój
cały życiowy dobytek w każdą dziurę, jaka istniała wokół koi.
Jednak problem walizki ciągle istniał. Miotałem się z nią od dziobu po
rufę bez żadnego efektu, wysłuchując drwiących uwag współtowarzyszy
mojej żeglarskiej niedoli. Może Czesio coś zaradzi – pomyślałem – w końcu był pierwszym oficerem. Z wielką niepewnością w głosie zapytałem:
– Sorry, Czesiu, gdzie mógłbym ulokować tę cholerną walizkę?
Z uśmiechem na ustach zdecydowanym głosem odpowiedział:
– Uwiąż ją na linkę i wy… za rufę, będziemy ją holować.
Mogłem się spodziewać takiej odpowiedzi. Co mnie podkusiło pytać! W końcu walizka wylądowała w achterpiku razem z wszelkiego rodzaju linami, cumami, odbijaczami, czyli wszystkim co pod pokładem
mieszkalnym nie powinno się znajdować, a jest niezbędne dla jachtu.
Wieczorem przy uroczystej kolacji, podczas której nastąpiło oficjalne
przedstawienie się załogi, kapitan oznajmił, że wcześnie rano wychodzimy w morze i idziemy kursem na Kopenhagę. Oczywiście były to czasy,
gdy do każdego zachodniego portu potrzebne były wizy i paszporty. My
ich nie mieliśmy. Założenie trasy rejsu było takie, aby wejść do Kopenhagi
bardzo wcześnie rano, przejść obok syrenki kopenhaskiej, zrobić rundkę
w basenie portowym i uciekać w morze. Plan ten wydawał mi się dość
zwariowany. Bez wiz, paszportów? Czyste szaleństwo. Mimo wszystko
z postawionych założeń kapitana cieszyłem się jak głupi trąbką. Być na
Zachodzie pierwszy raz, zobaczyć Kopenhagę bez wizy, paszportu i to
w pierwszym rejsie, to naprawdę szczęście. Wczesnym rankiem podchodzimy do betonowej kei odpraw granicznych. Oficjalnie odprawiamy się
do portu Sassnitz w NRD, gdzie wymagane były tylko dowody osobiste
z odpowiednimi pieczątkami zezwalającymi na przekroczenie granicy
polskiej. O godzinie 11.00 mijamy główki wyjściowe Świnoujścia. Pogoda jest cudowna. Słoneczko grzeje całą swoją mocą, lekki wiaterek z zachodu pcha nasz jacht po wyznaczonym kursie z przyzwoitą prędkością.
Jest wspaniale. Stoję przy sterze, delektując się słońcem, wiatrem i zapachem morza. Jak na mój pierwszy raz, to Neptun naprawdę jest dla mnie
bardzo łaskawy. Wypłynęliśmy na pełne morze. Na pokładzie pojawił się
kapitan, trzymając w jednej ręce butelkę kubańskiego rumu, a w drugiej
tackę z kieliszkami. Pomyślałem: oj będzie się działo. Spojrzał na mnie
znacząco, kierując cały sprzęt w moją stronę.
– Młody, przekaż ster pierwszemu i czyń swoją powinność. Polewaj,
trzeba wypić z Neptunem za pomyślność rejsu.
Byłem dumny, że dostąpiłem tak wielkiego zaszczytu. Wypełniłem
kieliszki rumem po brzegi, czekając w napięciu na dalsze dyspozycje kapitana.
– No to za Neptuna! – Oznajmił gromkim głosem.
W jednej chwili cała zawartość kieliszków załogi i kapitana powędrowała za burtę. Moja zawartość jakimś cudem utknęła w gardle. Cholera,
chyba popełniłem falstart – pomyślałem, spoglądając na zdziwione miny
moich kolegów. Poczułem się bardzo niezręcznie. Skąd miałem wiedzieć,
181
182
że spełnienie toastu z Neptunem polega na wylaniu tak wspaniałego trunku za burtę. Przy kolejnym rozlaniu mój przydział rumu także wylądował za burtą. Mam nadzieję, że zrehabilitowałem się za tak fatalny nietakt
w stosunku do Neptuna no i całej załogi i na Kattegacie nikt o mojej wpadce nie pamiętał.
W drodze powrotnej nadal utrzymuje się piękna pogoda i wczesny
poranek czwartego lipca zastaje nas na wysokości główek wejściowych do
głównego portu Kopenhagi. Nad zupełnie spokojną wodą basenu portowego
unosi się lekka mgiełka. Płyniemy około czterech węzłów na silniku, „wkradamy się” do wnętrza portu, pamiętając, że jesteśmy tu nielegalnie. Przenika mnie dreszczyk emocji. Cała załoga z pokładu wypatruje, czy gdzieś
w pobliżu nie widać okrętu Duńskiej Straży Granicznej. Spotkanie z nimi
mogłoby być niesympatyczne. Gdy przemykaliśmy wzdłuż zachodniej strony nabrzeża portowego, nagle z porannej mgły wyłoniła się syrenka kopenhaska w całej swojej okazałości. Nie mogę uwierzyć, że tu jestem, bez wizy,
paszportu, w samym centrum głównego portu Kopenhagi. Zgodnie z planem zataczamy małą rundkę przy syrence i szybko uciekamy w morze.
Jeszcze dobrze nie ochłonęliśmy z wrażenia wywołanego wizytą w basenie portowym Kopenhagi, a już byliśmy daleko w morzu. Mija kolejny
dzień rejsu. Rzadko można oglądać tak cudownie rozgwieżdżone niebo
w ciepłą lipcową noc. Jak na wiatr 2–3 stopni Beauforta prędkość pięć węzłów jest zupełnie przyzwoita. Stoję za sterem już drugą godzinę trzymając
ustalony na początku wachty kurs 125 stopni. Słabo oświetlony kompas
nie pozwala mi dokonać dokładnego odczytu kursu, co powoduje, że od
czasu do czasu zbaczam o parę stopni – raz w lewo, raz w prawo – z wyznaczonego kierunku.
– Jaki kurs trzymasz? – usłyszałem spod pokładu głos „starego”.
– Sto dwadzieścia osiem – odpowiedziałem.
– A ile masz trzymać?
– Sto dwadzieścia pięć – odpowiadam niepewnym głosem.
– To trzymaj sto dwadzieścia pięć, a nie sto dwadzieścia osiem!
Koryguję kurs na sto dwadzieścia pięć stopni i staram się za wszelką
cenę utrzymać go jak najdłużej. Wiatr z dziobu odstawia mi jacht ponownie o kilka stopni na zawietrzną.
– Ile trzymasz?! – ryczy znowu z koi „stary”.
– Sto trzydzieści.
– A ile masz trzymać?
– Sto dwadzieścia pięć.
– To trzymaj sto dwadzieścia pięć, ile razy mam powtarzać!
Znowu koryguję kurs na sto dwadzieścia pięć stopni, ale nie na długo,
trudno bowiem utrzymać dokładność kursu do jednego stopnia. Wpadam
na genialny pomysł: a gdyby nie informować „starego” tak dokładnie o moim
kursie i meldować tylko taki, jaki chce usłyszeć? Nie zdążyłem jeszcze pomyśleć o moim drobnym przekręcie, a już słychać upierdliwy głos:
– Ile trzymasz?
– Sto dwadzieścia pięć – odpowiadam stanowczo.
A tak naprawdę trzymałem sto trzydzieści pięć. Przez dłuższy czas
spod pokładu nie słychać żadnego komentarza. Nareszcie spokój – myślę
sobie. Jednak nie na długo.
– Ile trzymasz? – powtarza jak nakręcona płyta.
– Sto dwadzieścia pięć – powtarzam jeszcze bardziej stanowczo.
– No widzisz, jak chcesz, to potrafisz.
Nareszcie zostałem doceniony, ale czy dokładność mojego sterowania
zdecydowanie się zmieniła? Chyba nie. Ważne, że kreska kursowa na mapie
dążyła do celu. Do Świnoujścia pozostało około 90 mil morskich. Zakładając średnią prędkość 4 węzłów, będziemy na miejscu za około 23 godziny.
Na pogodę nie możemy narzekać. Widocznie Neptun dawno wybaczył mi
niefortunny toast.
Droga powrotna zawsze wzbudza we mnie sporo refleksji na temat minionych dni spędzonych w morzu. Jest to czas, w którym rodzą się w głowie nowe pomysły na przyszłe rejsy.
Kurs na Islandię
Po trudnej podróży drogą lądową, załadowanym i zatłoczonym
mikrobusem, jadąc non stop z Bydgoszczy i przeprawiając się brytyjskim promem przez kanał La Manche, nareszcie dotarliśmy 16 czerwca
1997 roku do Swansea leżącego w Kanale Bristolskim. Zaczęło się mozolne sztauowanie przywiezionego prowiantu na długi północny rejs.
Poprzednia załoga czyniła ostatnie przygotowania do odjazdu, pakując
swoje rzeczy osobiste do mikrobusu wracającego do Bydgoszczy. Dzięki
uprzejmości klubu żeglarskiego i płetwonurkowego Swansea Yacht and
Sub-Aqua Club dokonaliśmy naprawy niektórych części wyposażenia
i omasztowania jachtu, które uległy uszkodzeniu podczas pierwszego etapu rejsu, w drodze ze Świnoujścia do Cherbourga. Między innymi trzeba
było uzupełnić zapas słodkiej wody, zasztauować prawie 300 kg prowiantu oraz zatankować około 400 litrów paliwa. Z trzecim oficerem udali-
183
184
Reykjavik
15.07. �
Morze Norweskie
Wyspy Owcze
� Thorshavn
Szetlandy
Orkady
�
Hebrydy
� Lerwick
Kirkwall
Skagen �
Belfast �
Morze
Północne
Dublin �
19.06.1997
�Swansea
Rejs „Solanusa” wokół Islandii
Świnoujście �� 8.08.1997
śmy się do sklepu żeglarskiego, aby zakupić mapy wschodniej Grenlandii,
przejścia Pentland Firth, podejść do Wysp Owczych, a także akwenów na
północ od Islandii aż do Jan Mayen.
Wieczorem cała załoga goszczona była w Swansea Yacht and Sub-Aqua
Club przez samego komandora klubu, pana Martina Scotta. Przy wyśmienitym piwie we wspaniałej towarzyskiej atmosferze nastąpiła obustronna
prezentacja gości i gospodarzy. Zgodnie z brytyjskim żeglarskim obyczajem miłe spotkanie zakończyło się dokładnie po 60 minutach. Wróciliśmy
na jacht, aby odespać trudy liczącej ponad dwa tysiące kilometrów lądowej
podróży oraz ciężkiej pracy przy przygotowywaniu jachtu do następnego
etapu wyprawy.
Potrzebnych map (interesujących nas rejonów północnych mórz) nie
udało się jednak kupić. Ich sprowadzenie z Londynu trwałoby około trzech
dni, a my nie mieliśmy już czasu czekać. Rankiem 19 czerwca, przy wysokiej wodzie pływowej, wyszliśmy z pierwszej śluzy portu Swansea. Aby
można było wyjść na otwarte morze, trzeba było przejść jeszcze drugą
śluzę. Na stalowym pomoście drugiej śluzy spotkaliśmy goszczących nas
poprzedniego dnia członków klubu oraz wielu młodych ludzi, zainteresowanych naszym jachtem. O godzinie 15.05 za rufą „Solanusa” zamykają
się wrota ostatniej śluzy. Przed nami ogrom mil do pokonania i wielka
niewiadoma następnych dni rejsu. Nasz cel: Islandia.
Nie byliśmy jeszcze zaaklimatyzowani do warunków, jakie zastaliśmy
w morzu. Wiejący prosto w dziób „Solanusa” silny wiatr zachodni o sile
5–6° w skali Beauforta rzucał nim na wszystkie strony. Miałem to nieszczęście, że pierwsze spotkanie z tak niespokojnym morzem wypadło na
mojej wachcie. Ilość wypitego piwa poprzedniego dnia w gościnnym klubie
z sympatycznymi Anglikami wyraźnie dawała się odczuć mojemu żołądkowi. Zdążyłem wziąć głęboki oddech i stało się to, do czego każdy żeglarz
wstydzi się przyznać. Mam to za sobą – pomyślałem z ulgą. Wreszcie, gdy
obeszliśmy w bezpiecznej odległości wielki półwysep Pembroke, zmieniliśmy kurs na północno-zachodni. W Kanale Świętego Jerzego ponownie
spotkaliśmy ciągle zmieniające się warunki pogodowe. Albo wiało mocno
z różnych kierunków – najczęściej północnych, albo wiatr siadał zupełnie.
Po kilku godzinach spokoju nadbiegał kolejny silny szkwał niosący ze sobą
kłęby gęstej mgły. Tak gęstej, iż widzialność spadała do kilku kabli. Zjawisko to dość często spotykaliśmy na wyższych szerokościach geograficznych. Temperatura powietrza wynosiła około 8°C. Na domiar złego ruch
statków na Kanale Świętego Jerzego w tym dniu był bardzo nasilony. Nic
nas nie dziwiło, tędy bowiem wiodą trasy żeglugowe do licznych portów
185
186
zachodniego wybrzeża Walii, Anglii i Szkocji oraz wschodnich wybrzeży
Irlandii.
Wpłynęliśmy na redę rozległej Zatoki Dublińskiej. Port w Dublinie
jest w zasadzie dla jachtów niedostępny. Można wejść tylko do awanportu o nazwie Dun Laoghaire (po angielsku nazwa ta brzmi Kingstown).
Nad redę nadciągał z zachodu ponowny silny deszczowy szkwał. Szybko
osiągnął siłę 7–8°B, a z niskich ciemnych chmur spadały hektolitry wody.
Widzialność znowu spadła tak, że nie mogliśmy zobaczyć świecących już
latarni morskich na północnym cyplu Nose of Hofth oraz na południowozachodnim wzgórzu Naas. Linia między nimi stanowi bezpieczną granicę Zatoki Dublińskiej. Kilka godzin trwało halsowanie pod bardzo silny
wiatr. Wreszcie 21 czerwca o godzinie 21.20 „Solanus” wszedł między kamienne główki mariny i portu rybackiego Dun Laoghaire. Drogę ze Swansea do Dublina przebyliśmy w 54 godziny i 6 minut. Jak na stalowy jacht
należy uznać to za bardzo dobry przebieg.
Irlandia pachnąca zielenią
Marina, w której stanęliśmy, pamięta chyba jeszcze czasy XIX wieku.
Nie ma tu pływających pomostów, jachty stoją na bojach cumowniczych,
przy nabrzeżach zaś miejsce zajmują wysłużone kutry. Nie było na nich
żywego ducha. Byliśmy z tego zadowoleni, bo można było swobodnie przechodzić przez pokład kutra, aby przedostać się na ląd, nie przeszkadzając
nikomu.
Wysokość pływu wynosi tutaj ponad 5 metrów. Przy odpływie nie
lada sztuką było wdrapać się na nabrzeże zardzewiałą drabinką, pokonując
dziesiątki szczebli. Przy kolejnym przechodzeniu przez sąsiadujący z nami
kuter stwierdziliśmy, że w metalowych koszach na jego rufie znajdują się
duże ilości dość okazałych krabów. Drugi oficer, odpowiedzialny za prowiant i całe wyżywienie na jachcie, był tym wyraźnie zainteresowany.
– Panowie! Dzisiejsza kolacja będzie z owoców morza – oświadczył
zdecydowanie.
Na pewno w garze wylądują kraby ze stojącego obok nas kutra – pomyślałem. Nieśmiało zapytałem kapitana, co sądzi o tego rodzaju menu,
zwracając uwagę na fakt, że żaden z krabów nie przejawiał oznak życia.
– Słuchajcie koledzy! Nie powinniśmy obawiać się spożycia tych krabów. One po prostu śpią. Ich aktywność wzmaga się wcześnie rano i późno
wieczorem.
Do końca nie byłem przekonany o słuszności tej opinii. Przed kolacją
postanowiłem dyskretnie sprawdzić żywotność tych skorupiaków. Wysypałem całą zawartość wiadra przygotowaną na dzisiejszą kolację, polewając morską wodą. Żadnych oznak życia. W końcu nie muszę tego jeść, tym
bardziej że nigdy skorupiaków nie jadłem i nie miałem zielonego pojęcia,
jak mogą smakować. Nadchodził czas kolacji. „Drugi” był w swoim żywiole. Przygotował duży garnek z wrzącą wodą, wrzucając do niego nieszczęsne kraby. Byłem zdziwiony, że nawet nie zmieniły koloru, ale za to zapach
roznosił się potwornie odrażający. Po wyjęciu krabów z garnka zaczęła się
konsumpcja. Wyszedłem na pokład w tak zwanym angielskim stylu. Nie
chciałem, aby koledzy myśleli, że jestem przeciwnikiem spożywania owoców morza. Czując jeszcze w nozdrzach przykry zapach dochodzący spod
pokładu, pomyślałem: jak to może im smakować, chyba wiedzą, co czynią.
Ranek okazał się niezbyt ciekawy dla smakoszy owoców morza. Jedna
muszla klozetowa na jachcie nie mogła obsłużyć wszystkich w tym samym
czasie. Kto był w stanie czekać na swoją kolejkę, był szczęśliwy. Gorzej
z resztą. W rekordowym tempie i dużym stresie musieli przebyć drogę
z jachtu do lądowego przybytku, wspinając się po metalowej drabince, aby
zdążyć na czas. Jak się później okazało po rozmowie trzeciego oficera z rybakami kutra pełnego krabów, były one przynętą do połowu kałamarnic.
Aby dostać się z mariny Kingstown do centrum Dublina, trzeba
przejechać około 11 kilometrów zieloną kolejką. Dublin położony jest na
wschodnim wybrzeżu Irlandii nad Morzem Irlandzkim, u ujścia rzeki Life
do Zatoki Dublińskiej. Szlak kolejowy wiedzie wzdłuż morskiego brzegu.
Był właśnie odpływ. Po odkrytym dnie chodzili ludzie zbierając ostrygi i inne owoce morza. Dublin przywitał nas drobnym deszczem, przeplatając go chwilowymi promieniami słońca. Miasto nie czyni wrażenia
wielkiej metropolii. Idąc przez centralną ulicę pięknym bulwarem wzdłuż
rzeki Life skierowaliśmy się na najstarszy browar w całej Irlandii – Browar
Guinnesa, gdzie produkowane jest najpopularniejsze piwo w całej Irlandii. Jego historia sięga aż 1198 roku. Wydzielona nieduża tawerna, gdzie
podawane jest piwo prosto z dębowych beczek, nieraz gościła sławnych
tego świata, takich jak Oscar Wilde, James Joyce czy Winston Churchill.
Nastrój panuje tu niezwykły. Zadymione papierosowym dymem pomieszczenie, o poczerniałych ścianach wytapetowanych banknotami z całego
świata, wprawia nas w stan zachwytu. Na frontowej ścianie wisi znacząco
wyeksponowany certyfikat, świadczący o rekordach w ilości wypitego tu
piwa. Pokrzepieni wspaniałym trunkiem, ruszyliśmy na spotkanie z niezwykłą historią Zielonej Wyspy.
187
188
Po powrocie na jacht oraz zatankowaniu paliwa i słodkiej wody o godzinie 13.50 oddaliśmy cumy, żegnając Dublin z myślą, że może tu kiedyś
jeszcze wrócimy. Zatoka Dublińska była dla nas łaskawa. Wiał lekki wiaterek o sile 2–3°B, morze pomarszczone drobną falką. Szybko osiągnęliśmy
trawers cypla Nose of Hofth, od którego położyliśmy się na kurs północny.
Płynęliśmy teraz wzdłuż wschodnich wybrzeży Irlandii, mijając urokliwe zatoczki, wrzynające się w ląd, otoczone zielonymi wzgórzami. Wiatr
skręcił na północno-zachodni. Temperatura spadała do 12°C. Było chłodno. Podczas nocnej żeglugi musieliśmy wkładać ciepłe kurtki i skarpety,
mimo że był to początek lata. Wszystkie niedogodności wynagradzał nam
wspaniały widok usianego gwiazdami nieba. Księżyc w pełni jak wielka
lampa oświetlał drogę przed jachtem. Po prawej burcie zobaczyliśmy bardzo wyraźne światło latarni Calf of Man, stojącej na małej wysepce Man,
należącej do Wielkiej Brytanii. Już tylko 60 mil morskich dzieli nas od
stolicy Irlandii Północnej – Belfastu. Przy korzystnym wietrze możemy
tam dotrzeć za około 12 godzin.
Przed południem „Solanus” kieruje się na wejście do zatoki Belfast Lough, w głębi której leży miasto Belfast, położone u ujścia rzeki Lagan do
zatoki Belfast Lough. W średniowieczu było ono małą osadą pozostającą
w cieniu sąsiedniego Carrickfergus. Miasto zaczęło się rozwijać dopiero
w XVII wieku jako centrum handlowe. Z locji obejmującej opisy wybrzeży
Irlandii Północnej wynikało jednoznacznie, że jachty nie mają wstępu do
głównego portu leżącego w centrum Belfastu. Po obu stronach zatoki są
za to dwie mariny: w części północnej Carrickfergus i w części południowej Bangor. Postanawiamy zacumować w Carrickfergus. Mamy nadzieję,
że tutaj zakupimy mapy Islandii. Niestety! Licencjonowany przedstawiciel
Jej Królewskiej Mości – sprzedawca map morskich i literatury nawigacyjnej zlikwidował firmę. Bosman obsługujący tę marinę udzielił nam informacji, że wszystkie potrzebne mapy otrzymamy po drugiej stronie zatoki
w marinie Bangor. Przenocowaliśmy zatem w zacisznym Carrickfergus.
Wczesnym rankiem, po obfitym śniadaniu ruszyliśmy na drugą stronę zatoki do oddalonej o 6 mil mariny Bangor.
Marina okazała się godna XXI wieku, na wskroś nowoczesna. Chroniły ją kodowane zamki i wysokie płoty przeplecione w górnych nasadach
drutem kolczastym, prawdopodobnie by ustrzec się od ewentualnego
ataku działającej organizacji terrorystycznej (IRA). Aktualną prognozę
pogody można było odczytać z zainstalowanego na budynku mariny dużego telebimu. Prognoza nie była zachęcająca do wyjścia w morze. Czas
postoju wykorzystaliśmy na znalezienie sklepu z mapami. Udaliśmy się
pod wskazany adres, gdzie w starym wiktoriańskim budynku mieściła się
firma Todd Charts Agency. Dystyngowany sprzedawca początkowo przyglądał się nam lekceważąco. Kiedy jednak wyłuszczyliśmy mu cel naszej
wyprawy oraz numery map, jakie nas interesują, z zadziwiającą energią
przeszukał dokładnie zasoby archiwum, którym dysponował. Znalazło się
niemal wszystko. Brakowało tylko planu portu Angmagssalik oraz podejścia do Lerwick – stolicy Szetlandów. Kapitan Walder – bo tak nazywał
się sprzedawca, zatelefonował natychmiast do Liverpoolu i przekazał nam
informację, że następnego dnia wszystkie brakujące mapy będą przygotowane. Szczęśliwi z powodu zdobycia map, bez których żegluga na północ
byłaby trudna, opuściliśmy sympatyczną firmę Todd Charts Agency, lżejsi
o ponad 200 funtów szterlingów.
Wybraliśmy się do odległego o 20 kilometrów Belfastu. Niewątpliwie,
by poznać prawdziwy Belfast, należy poświęcić mu kilka dni. Stolica Irlandii Północnej to jedna z jej największych atrakcji. Ponadto z Belfastu
z łatwością można się dostać do niemal każdego zakątka kraju. W centrum
miasta widać efekty rewolucji przemysłowej XIX wieku: imponujące gmachy wiktoriańskie – jedne z najdoskonalszych przykładów budownictwa
Imperium Brytyjskiego, oraz wspaniałe wiktoriańskie puby. Belfast Zachodni, nowoczesna część miasta, raczej przygnębia widokiem dzielnicy
robotniczej. Tutaj rozłam na tle wyznaniowym jest najbardziej wyraźny.
Obecne nastroje Irlandii Północnej odzwierciedlają graffiti, efemeryczne dzieła sztuki ulicznej, być może tworzone też z myślą o przybyszach
z zagranicy. Wokół olbrzymiego białego gmachu Parlamentu oglądamy
wymowną lekcję historii: zastygłego w rzeźbie piechura brytyjskich wojsk
kolonialnych, następnie pomnik poświęcony tym, co na „Titanicu” nigdy
z morza nie wrócili, wreszcie monument wicekróla Indii – Irlandczyka
w służbie brytyjskiej. Nad wielkim gmachem i postaciami, które kiedyś
odegrały znaczącą rolę w dziejach angielsko-irlandzkich, czuwa ze swego
monumentu Królowa Wiktoria.
Prognozy były nadal niepokojące. Wiał wiatr północno-zachodni do
północnego o sile w szkwałach do 9°B. Był zupełnie niekorzystny dla naszego kursu na północ. Kapitan postanowił czekać do następnego dnia.
Rankiem odebraliśmy brakujące mapy z firmy Todd Charts Agency, czekając z niecierpliwością, kiedy wreszcie wiatr skręci w korzystnym kierunku albo przynajmniej osłabnie. W południe odkręciło na zachód, padła
decyzja: wychodzimy w morze.
189
190
Strach ma wielkie oczy
Przed nami osławiona grozą cieśnina Pentland Firth, oddzielająca archipelag Orkadów od północnej Szkocji. Jej długość wynosi około 14 mil
morskich, a szerokość waha się od 6,5 do 2,2 mili. Brzegi cieśniny stanowią wysokie klifowe ściany z niezliczoną ilością podwodnych głazów wyłaniających się ponad powierzchnię morza podczas odpływu. Głębokość
w głównym nurcie wynosi 55–90 metrów.
Pentland stanowi znaczący skrót na drodze z Atlantyku na Morze
Północne. Ruch statków w cieśninie nie jest duży, ale w poprzek cieśniny pływa kilka linii promowych. Pływy w cieśninie występują w układzie
półdobowym. Portem odniesienia jest Dover. Najbliższe porty schronienia dla jachtów to po zachodniej stronie Scrabster, a po wschodniej Wick.
Maksymalna wysokość pływu w tym rejonie wynosi około 4,5 metra. Pół
tysiąca zatonięć i poważnych uszkodzeń statków na obszarze kilkunastu
mil wyrobiło cieśninie jak najgorszą opinię. A gdy połączy się magię z grozą tej cieśniny, to ciekawość przeżycia przygody na jej groźnych wodach
jest tym bardziej atrakcyjna. Locja podaje, że wody północnej Szkocji nie
są akwenem dla żeglarzy lękliwych, oficjalne wydawnictwa nawigacyjne
zaś o Pentlandzie wyrażają się z ogromnym respektem i twierdzą, że przy
wiatrach powyżej 70B przejście cieśniną jest zamknięte i całkowicie nieżeglowne. Magię (i złą opinię) tego miejsca podtrzymują także wydawnictwa
beletrystyczne. Kapitan Borkowski w Szamanie Morskim opisuje przejście
Pentland w gęstej mgle z pełną prędkością swojego żaglowca, polegając na
przekonaniu, że „żaden inny kapitan nie będzie taki głupi, żeby tędy we
mgle chodzić”. Za przejście cieśniną przyznawano kiedyś nagrody „Żeglarza Roku”.
Skąd to wszystko?
Pentland jest to jedyne miejsce w Europie, gdzie w wyniku współdziałania prądów ze specyficznym ukształtowaniem dna i nieregularną linią
brzegową pojawiają się na niespotykaną nigdzie indziej skalę wiry, kipiele,
przeciwprądy i wypiętrzenia. Te właśnie unikalne zjawiska hydrologiczne
są najczęstszą przyczyną kłopotów spotykających nie tylko żeglarzy, ale
także całkiem duże statki (np. tankowce idące do bazy paliwowej Scapa
Flow), które w określonych warunkach pogodowych mogą zostać obrócone nawet o 180 stopni. Na całym obszarze cieśniny woda zachowuje się
dziwnie, tworząc mniejsze lub większe wiry. Jest jednak kilka miejsc szczególnie niebezpiecznych.
Dwa z tych miejsc, okrytych złą sławą w związku z ilością zatopionych statków, otrzymały własne nazwy. Są to (w kolejności z zachodu na
wschód): Merry men of Mey i The Swilkie.
Merry men of Mey jest to chyba najgroźniejsze miejsce w całej cieśninie. Rozciąga się pomiędzy wyspą Hoy a przylądkiem St. John’s. Rodzi się
przy południowym brzegu w czasie odpływu (prąd zachodni) i w miarę
zwiększania się prędkości wody rozciąga się na całą szerokość cieśniny.
Merry men of Mey ma strukturę kipieli ograniczonej stojącą falą przyboju. Czytałem kiedyś wspomnienia kapitana jachtu, który, spóźniony, nocą
podążał na zachód: „Włączam szperacz, a przed dziobem czarna, kilkumetrowej wysokości, pionowa ściana wody. Bałem się, że jacht nie zdoła
się na nią wspiąć”. W okresie sztormu z zachodu lub północnego zachodu
przejście przez ten obszar jest dla jachtów niemożliwe. Charakterystyczną
cechą Merry men of Mey jest to, że fala wypiętrza się bardzo szybko (czas
liczony w minutach), a kotłowanina dochodzących do 3–4 metrów wysokości fal jest straszna nawet w czasie ciszy.
The Swilkie – tam Dobry Bóg ćwiczył chyba robienie totalnego bałaganu przed akcją w Sodomie i Gomorze, a później zapomniał po sobie posprzątać. The Swilkie leży w okolicach Swilkie Point (północny skraj wyspy
Stroma). Swilkie to kipiel urozmaicona wirami. Prąd w tamtym rejonie
dochodzi do 12 węzłów, a na obrzeżach wirów jego prędkość może wynosić nawet 16 (tak, tak, prawie 30 kilometrów na godzinę!). Swilkie istnieje
w czasie przypływu i odpływu, jednak bardziej brutalna jest przy prądzie
zachodnim.
Do Pentland podchodzimy od strony zachodniej. Prąd z kierunku Morza Północnego już się kończył, natomiast od Atlantyku, według naszych
obliczeń, miał ruszyć za pół godziny. Byliśmy w pełnej gotowości morskiej
do forsowania osławionej złą opinią cieśniny. Wiatr zupełnie ucichł. Silnik pracował na wolnych obrotach, pchając „Solanusa” z prędkością pięciu
węzłów prosto na wschód. Czekaliśmy w napięciu, kiedy prędkość wzrośnie zdecydowanie na potwierdzenie, że prąd pływowy wreszcie ruszył.
Wpatrzony w ekran GPS-a nagle zauważyłem, że z pięciu węzłów zrobiło się osiem. Porwany przez prąd „Solanus” zaczął przyspieszać, osiągając
chwilami prędkość do 14 węzłów (!), co było bezwzględnym rekordem tego
jachtu. Po prawej burcie zobaczyliśmy zarys wyspy, a później dokładny
jej obraz oraz obszerny budynek latarni morskiej. To była Stroma. Przeciwległej Swony nie mogliśmy zobaczyć, ponieważ nad Orkadami zaczęła
191
192
się rozpościerać dość gęsta mgła. Niesiony główną rzeką prądu „Solanus”,
pchany dodatkowo silnikiem, po 62 minutach wpłynął na bezwietrzne
Morze Północne. Pentland Firth okazała się dla nas łaskawa. Pomimo istnienia tych strasznych miejsc przejście tamtędy zostawia niezapomniane
wrażenia i stanowi znaczący punkt w żeglarskim życiorysie każdego, kto
odwiedził to miejsce. Przy dobrej pogodzie, gdy dobrze policzymy pływ
i znajdziemy się w odpowiednim miejscu o odpowiedniej porze, przejście
cieśniny bywa banalne – zresztą tam od wieków trwa żegluga i przeważnie
się udaje. Zacumowaliśmy w basenie portowym Kirkwall w pełni usatysfakcjonowani z bezproblemowego przejścia „już naszej cieśniny”.
Po drodze – Wyspy Owcze
Przed nami z Orkadów przez Wyspy Owcze do Islandii w prostej linii
około 490 mil morskich. Zakładając średnią prędkość „Solanusa” cztery węzły, tę wspaniałą wyspę możemy ujrzeć za jakieś pięć dni spokojnej żeglugi.
Natomiast do Wysp Owczych to „rzut kamieniem” – tylko 240 mil i to po
drodze do naszego celu. Łagodny rześki wiaterek z południowo-zachodniego kierunku dawał nam dużą nadzieję, że będziemy mogli odwiedzić stolicę wysp Thorshavn zgodnie z założonym planem rejsu. Siódmego lipca
o godzinie 14.00 druga wachta ujrzała ląd. Była to najbardziej na południe
wysunięta wyspa archipelagu Sudhuroy. Płyniemy wzdłuż jej brzegów w odległości 10 mil prosto na północ w kierunku wysp Nolsoy i Streymoy. Aby
wejść do Thorshavn, trzeba przepłynąć między tymi wyspami. O godzinie
20.00 jesteśmy na ich trawersie. Pomimo tak późnej pory słońce ciągle wisi
nad horyzontem. To efekt zjawiska białych nocy, podczas których zmierzch
przechodzi bezpośrednio w świt. Widzialność jest wspaniała. Krajobraz, jaki
ukazuje się nam przed dziobem „Solanusa”, jest iście bajkowy. Klifowe zbocza mijanych wysepek wyglądają fascynująco. O godzinie 22.00 cumujemy
w urokliwym porcie jachtowym Thorshavn.
Archipelag Wysp Owczych leży w północnej części Oceanu Atlantyckiego. Składa się na niego 17 zamieszkanych wysp i wiele małych wysepek
wulkanicznych. Ich powierzchnia wynosi 1399 km2. Zamieszkują je 48 433
osoby, w większości Farerowie. Tym samym jest to najmniejsza społeczność świata (poza specyficznym Watykanem). W VII–VIII wieku osiedlali
się tu pustelnicy irlandzcy, a w IX wieku wyspy najechali i skolonizowali
wikingowie. Od 1035 r. Wyspy Owcze należały do Norwegii, wraz z nią
przyjęły chrześcijaństwo (dziś większość mieszkańców to luteranie należą-
cy do narodowego kościoła duńskiego). Gdy Dania anektowała Norwegię,
archipelag stał się jedną z prowincji duńskich. Dania utrzymywała kontrolę nad wyspami. W 1854 r. Wyspy Owcze otrzymały pełną autonomię.
Językiem urzędowym jest tu farerski – mimo to większość mieszkańców
rozmawia również po duńsku.
Wszystko co piękne szybko się kończy. Można by było jeszcze długo
delektować się pięknem tych powulkanicznych wysp. Jednak czas goni nieubłaganie. Nasze urlopy nie są z gumy i trudno naciągać je na siłę. Każdy
z nas ma jakieś zobowiązania wobec swoich firm i musi wrócić na czas.
Z kapitanatu portu odebraliśmy prognozę pogody – przewidywała
sztorm z południowego wschodu. Nie jest to zachęcająca wiadomość na
wyjście w morze, ale kierunek zapowiada szybką baksztagową żeglugę dalej na północ. O godzinie 03.30 przy podnoszącej się mgle znad pogrążonego w głębokim śnie Thorshavn przy akompaniamencie terkoczącego
silnika wychodzimy w morze. Przed nami najdłuższy odcinek rejsu: północna część Oceanu Atlantyckiego aż do wybrzeży Islandii.
Zapach Atlantyku
Prognoza, którą otrzymaliśmy w Thorshavn, potwierdziła się w stu procentach. W parę godzin po wyjściu na Atlantyk – na dzień dobry – przywitał
nas zapowiadany południowo-wschodni sztorm. Wiało naprawdę zdrowo,
ale na szczęście z dobrego kierunku. Zarefowani po zęby, gnaliśmy przed siebie pełnym baksztagiem jak stado spłoszonych koni. Długa atlantycka fala
sprawiała, że „Solanus” z niewiarygodną prędkością wchodził w ślizg, często
trudny do opanowania przez sternika. Wystarczył jeden niekontrolowany
ruch sterem podczas schodzenia jachtu z wysokiej fali, a burta jachtu natychmiast ustawiała się do jej zbocza, co w konsekwencji powodowało potężne
uderzenie rozszalałej masy wody w stalowy kadłub. Każda kolejna fala budzi
w nas głębokie obawy, czy nasz jedyny bastion bezpiecznego przetrwania
wytrzyma wściekłość rozszalałego oceanu. Żeby zrozumieć ocean i szanować jego prawa, trzeba się go bać. Trzeba chcieć poznać jego gniew, potęgę,
zarazem jego urok i piękno. Musimy zapomnieć o swoich słabościach i przyzwyczajeniach, a przede wszystkim pamiętać o tym, by nie popaść w rutynę
żeglowania, która tak często prowadzi do tragedii.
W ciągu jednej doby sztormowania osiągnęliśmy przebieg 150 mil
morskich, co dawało nam średnią prędkość sześciu węzłów. To naprawdę
przyzwoity wynik „Solanusa” jak na żeglugę w tak ciężkich warunkach.
193
194
Rano 9 lipca sztorm złamał swój nieugięty kark. Wiatr zdecydowanie
osłabł, pozostawiając po sobie długą martwą falę. Ciemne ołowiane chmury głęboko schowały się za horyzont, odsłaniając wspaniały błękit nieba.
Wiatr odkręcił na północno-zachodni. Temperatura spadła do 6°C. Nie
dziwi nas to, do kręgu polarnego pozostał bowiem już tylko żabi skok.
„Solanus” pod pełnymi żaglami posuwa się z prędkością żółwia, podczas leniwie odmierzanego czasu kolejnych wacht. Druga wachta (Paweł
i Przemek) postanawia zapolować na grubą rybę. Za rufę wyrzucają długą
linkę z przynętą na haczyku. Wiążą jej drugi koniec do poręczy kosza rufowego, postanawiając cierpliwie czekać na zdobycz. Stałem przy sterze,
wpatrzony w kompas, kontrolując kurs jachtu. Nagle zza pleców usłyszałem przeraźliwy pisk i głośne trzepotanie skrzydeł. Spojrzałem za siebie
i ku mojemu zdziwieniu zamiast grubej ryby zobaczyłem szamotające się
potężne białe ptaszysko, zaplątane w linkę wyrzuconą przez moich kolegów. Wywołałem na pokład Pawła. Wyjrzał z zejściówki w stronę rufy i ze
stoickim spokojem stwierdził:
– No to zamiast ryby mamy pieczyste.
– Chyba nie myślisz, że rybę zastąpimy tym biednym ptaszyskiem?
– zapytałem.
– Czemu nie! – odpowiedział bez skrupułów.
– Na mnie nie licz, nie mam zamiaru uczestniczyć w mordowaniu
tego ptaka i brać udziału w jego konsumpcji.
Nasza rozmowa musiała zainteresować kapitana, bo dość szybko pojawił się na pokładzie.
– Panowie, jaki macie problem? – zapytał, patrząc za rufę na miotające
się z przerażeniem upierzone stworzenie.
– Ja nie mam – zdecydowanie odparł Paweł.
– Ten ptak to petrel i jest jadalny, zresztą wszystko, co nad wodą i pod
wodą, można zjeść, tylko należy odpowiednio przyprawić – dodał stanowczo jego magnificencja Hubert.
Trudno mi zrozumieć zapędy myśliwskie moich kolegów, tym bardziej
że nie przymieramy głodem i prowiantu u nas dostatek. Decyzja jednak została podjęta, mimo mojego sprzeciwu. Paweł oficjalnie zakomunikował:
– Dzisiejsza kolacja będzie mięsna.
– No to rzeź na pokładzie gwarantowana – wyszeptałem cicho pod
nosem.
Razem z Przemkiem zaczęli wciągać zaplątanego w linkę ptaka na pokład jachtu. Był to okrutny moment. Ptak raz unosił się w górę jak latawiec
na uwięzi, to znów spadał pionowo w dół do wody jak jastrząb na swoją
zdobycz. Wreszcie wyczerpany z sił walką o życie stracił wolę przetrwania
poddając się silniejszym od siebie. Do końca byłem przekonany, że koledzy
oswobodzą go z sideł i puszczą na wolność. Tak się nie stało. Zbliżał się
czas kolacji i czas końca mojej wachty. Schodząc pod pokład, poczułem
przenikliwy zapach przypalonego tranu. W kambuzie na kuchence ujrzałem garnek, a w nim dopiekające się nieszczęsne ptaszysko. W mesie niecierpliwie czekali myśliwi na kęs pieczonego mięsa z upolowanej zdobyczy.
Ku mojemu zdziwieniu zjedli wszystko. A feee!
Chrzest polarny
W dniu 10 lipca o godzinie 21.30 czasu jachtowego „Solanus” po raz
drugi w swojej pięcioletniej historii przeciął północny krąg polarny, opasujący glob na szerokości 66°33’N. Mimo tak późnej pory było bardzo widno,
czym dalej bowiem szliśmy na północ, tym dzień był dłuższy. Przepiękna panorama wschodniego wybrzeża Islandii wprawiała nas w niebywały
zachwyt. Widoki ośnieżonych szczytów i stromych zboczy przypominały
baśniowe krajobrazy. Po ustawieniu jachtu w dryf przystąpiliśmy do chrztu
polarnego. Neptun (Zbyszek) i Prozerpina (Henio) dostojnie wkroczyli na
pokład, gdzie zebrana załoga (neofici) klęcząc na kolanach z pochylonymi
głowami, w głębokim skupieniu czekała na ceremonialne przemówienie
Neptuna. Ten zaś donośnym głosem oznajmił:
– Ja Neptun – władca i król wszech mórz i oceanów, oznajmiam wszem
wobec i każdemu z osobna, że chrzest został rozpoczęty.
Przed otrzymaniem polarnych imion każdy z nas musiał wypić toast za zdrowie Neptuna i Prozerpiny, sporządzony z wszystkiego, co było
płynne na jachcie i za jego burtą. Przepędzeni wzdłuż pokładu w asyście
diabła morskiego, ostatecznie oddaliśmy należny pokłon jego wysokości.
W dzienniku jachtowym został sporządzony odpowiedni zapis pod datą
10 lipca 1997 roku i godziną 21.30.
Reykjavik – przedproże Arktyki
Neptun nad wyraz ulgowo potraktował załogę „Solanusa”, zsyłając
zupełną ciszę. Mógłby jednak podarować nam choć trochę wiaterku za tak
doniosły hołd oddany mu. Widzialności za to nie skąpił, bo z około sześciu
mil morskich przed dziobem wyraźnie widać było wyspę Grimsey, leżącą
195
196
dokładnie na kole podbiegunowym. Przy prawie zupełnym braku wiatru,
powoli, ale ciągle do przodu, dalszą żeglugę kontynuowaliśmy na silniku.
W sobotę 12 lipca o godzinie 06.31 druga wachta minęła na lewym trawersie północny Horn w odległości około trzech mil morskich. Mija już szósty dzień ciągłej żeglugi od Wysp Owczych. Każdy z nas marzy o gorącej
kąpieli i świeżym pachnącym chlebie. Nareszcie widzimy latarnię morską
Malarrif na półwyspie Snaefellsjökull. Od niej przez zatokę Faxaflói do
Reykjaviku w linii prostej dzieli nas już tylko 65 mil morskich. Podczas
kolacji Zbyszek z wielką powagą zakomunikował nam, że zbliżamy się do
miejsca tragedii polskiego statku „Wigry”, który podczas drugiej wojny
światowej zatonął na tych wodach.
11 stycznia 1942 roku statek załadowany mączką rybną wyszedł z Reykjaviku na burzliwy Atlantyk. Około 400 mil morskich od brzegów Islandii awarii uległa maszyna. Kapitan statku Władysław Grabowski podjął
decyzję powrotu do Reykjaviku, aby solidnie ją naprawić. Obmarznięte
przewody sterowe powodowały zacinanie się steru. W końcu trzon sterowy
nie wytrzymał uderzeń fal i został unieruchomiony. Rozszalałe fale rzuciły
statek na przybrzeżne skały. Do kadłuba wlewała się woda. Statek zatonął zabierając na dno prawie cała załogę wraz z kapitanem. Tylko trzech
marynarzy zdołało dopłynąć do zbawiennego lądu. Niestety, jeden zmarł
z wycieńczenia zaraz po dotarciu do brzegu. Pozostałym dwóm udzielono pierwszej pomocy i schronienia w pobliskiej owczej fermie. Rankiem
brytyjski patrol wojskowy zabrał ich do miejscowego szpitala. Ci, których
ciała wydobyto i zidentyfikowano, spoczywają na cmentarzu Fossvogi
w Reykjaviku. Wedle dostępnej wiedzy „Wigry” zostały zepchnięte na skały właśnie w okolicach Akranes na pozycji 64019’30”N i 22004’W. 14 lipca
1997 roku o godzinie 21.40 „Solanus” staje w dryf. Z forpiku wyciągamy
wieniec wieziony na te wody aż z Polski. Na biało-czerwonej wstędze widnieje napis: „Marynarzom s/s Wigry – załoga s/y Solanus”. Opuszczamy
banderę do pół masztu, by z honorem zwodować wieniec na wody Atlantyku, w miejscu gdzie nastąpiła ta wojenna tragedia. Było w tej chwili coś
mistycznego.
W Reykjaviku „Solanus” zacumował 15 lipca o godzinie 02.00. Niemal
w tym samym miejscu, w którym przed laty cumował „Euros”. Następnego dnia postanowiliśmy odbyć wspaniałą wycieczkę szlakiem swoich
poprzedników z „Eurosa”. W pobliżu portu jachtowego znaleźliśmy postój taksówek, które specjalizowały się wyłącznie w obwożeniu turystów
szlakami ciekawych miejsc Islandii. Wybraliśmy najbardziej uczęszczaną
trasę wiodącą przez Thingvellir, Geysir, Gullfoss i powrót do Reykjaviku.
Odwiedziliśmy jeden z najbardziej znanych wodospadów, nie tyle pod
względem wielkości, ile malowniczości, złoty wodospad Gullfoss. Ma on
dwie prostopadłe kaskady: górna o wysokości 11 metrów, dolna 21 metrów. W dół kanionu spadają średnio 103 metry sześcienne wody na sekundę. Z powodu budowy tamy i elektrowni wodospad miał zniknąć, ale
dzięki protestom jednej z okolicznych mieszkanek udało się ocalić ten cud
natury. Dzięki swemu atrakcyjnemu położeniu niedaleko Reykjaviku jest
corocznie odwiedzany przez tysiące turystów.
Czas powrotu do Polski zbliżał się bardzo szybko. Kapitan wyznaczył
datę na 20 lipca. Wszyscy mamy nadzieję, że jeszcze tu kiedyś wrócimy.
Wokół Svalbardu
Po każdym powrocie z morza, czy to z rodzimego Bałtyku, czy z wielkiego oceanu, ciągle zadajemy sobie pytanie: co tak naprawdę ciągnie ludzi
na morze? Co sprawia, że mimo wielu niedogodności bytowania na małym
jachcie, często w ciężkich warunkach pogodowych, ulega się jego fascynacji?
Czy to, że nad niedogodnościami danej chwili góruje świadomość sprawdzenia swoich sił i przeciwstawienia się własnym słabościom? Czy chęć poszukiwania granic swoich możliwości? A może najistotniejsze w tym wszystkim
jest poczucie wolności, przestrzeni i nieustającej przygody.
Po uciążliwej drodze w ciasnym samochodzie z Bydgoszczy do Świnoujścia, promem do Ystad, a następnie z Ystad do Trondheim, zameldowaliśmy się na jachcie 21 lipca 2001 roku o godzinie 20.00. Byliśmy bardzo
zmęczeni. Nasze myśli skupiały się wokół dwóch czynności, a mianowicie
jak najszybszego załadowania sprzętu i prowiantu na jacht oraz położenia
się w koi i odpoczynku. Nie dane nam jednak było zaznać snu aż tak szybko. Najpierw odbyło się spotkanie z załogą, która szczęśliwie doprowadziła
jacht do Trondheim. Wymieniliśmy spostrzeżenia dotyczące stanu technicznego jachtu, warunków pogodowych i dotychczasowej żeglugi. Dopiero po tych rozmowach udaliśmy się na zasłużony odpoczynek. Następnego
dnia wspólnie z poprzednią załogą zwiedzamy Trondheim, szukając przy
okazji odpowiedniego sklepu, w którym będzie można kupić niezbędne
mapy na dalszą podróż.
Trondheim położone jest w miejscu, gdzie rzeka Nidelva spotyka fiord
Trondheimsfjorden. Podczas przesilenia letniego słońce wschodzi tu o 03.00,
a zachodzi o 23.40, ale zostaje zaraz za horyzontem – to powoduje, że pomiędzy 20 maja a 20 lipca nie ma w nocy ciemności. Natomiast podczas
197
198
��
��
�
Kvitøya
Ny Ålesund
�
Barentsburg
�
� Longyearbyen
Wyspy
Księcia K arola
Morze Barentsa
Morze Grenlandzkie
Wyspa
Niedźwiedzia
� Trondheim
� Alesund
Morze
Północne
Rejs „Solanusa”
wokół Svalbardu
�
�
Gdańsk 23.07.–07.09.2001
przesilenia zimowego słońce wschodzi o 10.00, pozostając jedynie nad linią
horyzontu, zachodzi już o 14.30. Najwyższą zanotowaną temperaturą była
ta z 22 lipca 1901 i wynosiła 350C, a najniższą –26,10C w lutym 1899. Najwyższym naturalnym wzniesieniem na terenie miasta jest Góra Storheia,
wznosząca się 565 metrów ponad poziom morza.
Jako dowódca tej wyprawy, późnym popołudniem zobligowany zostałem do zorganizowania wieczoru kapitańskiego. Tym bardziej że była
to moja pierwsza duża wyprawa pod moją komendą. Wszyscy znaliśmy
się dużo wcześniej, a więc podczas wieczoru nie musieliśmy czynić oficjalnych prezentacji. Następnego dnia śniadanie, mimo że było smaczne, to
jednak trudne do przełknięcia.
W poniedziałek z informacji dostarczonych nam przez Norwegów wynikało, że mapy, których poszukiwaliśmy, można kupić w każdej większej
księgarni. Zakupiliśmy więc prawie cały komplet map Svalbardu, kilka
znajdowało się w naszym posiadaniu, pochodziły z Oceanii. W tym dniu
była wyjątkowo piękna pogoda. Nastroje całej załogi pełne optymizmu.
Ostatnie spojrzenia na keję i chwilę później oddajemy cumy. O godzinie
16.30 mijamy lewy pirs Skansen Impet. Wyznaczamy kurs 330, by wejść do
zatoki Trondheimsfjord. O godzinie 03.00 mijamy ostatni duży fiord Frohavet zakończony wyspą Halten, a przed nami już tylko Morze Norweskie.
Wiatru jak na lekarstwo. Człapiemy na silniku około pięciu godzin, gdy
wreszcie przychodzi przyzwoity wiatr, z dobrego kierunku. Od tej pory
idziemy z zadowalającą prędkością pięciu węzłów. Przed nami jeszcze setki mil do przebycia. Na jachcie życie toczy się rytmem pełnionych wacht.
Po wachcie każdy myśli, jak spędzić czas do następnej wachty. Najczęściej
lądujemy w koi, zapadając w błogi sen. Są też dni, kiedy gra w karty bez
reszty wypełnia czas między wachtami. Kiedy zieje nudą, wachty kambuzowe prześcigają się w wymyślaniu wyszukanych potraw.
W środę 25 lipca o godzinie 16.15 osiągnęliśmy szerokość 66°33’33”N.
„Solanus” po raz trzeci przekracza krąg polarny. Na pokład przybywa Jego
Wysokość Neptun, odprawiając chrzest polarny sześciu członkom załogi.
Trzech ma ceremonię już za sobą. Odbyli ją w 1997 roku w czasie wyprawy
wokół Islandii. Płyniemy wprost na Svalbard ze średnią prędkością pięciu
węzłów. Wieje z kierunku południowo-zachodniego. Daje nam się we znaki coraz zimniejszy wiatr. Jesteśmy ciekawi, jak będzie na większych szerokościach. W piątek wiatr zmienił kierunek na zachodni i stężał do 8°B.
„Solanus” ciężko pracował na fali. Mimo zredukowanego ożaglowania
przechyły często dochodziły do 60 stopni. Postanawiamy jeszcze bardziej
zarefować grot. W tych warunkach nie jest to najłatwiejsze. Zluzowany,
199
200
szarpany wiatrem żagiel tłucze na wszystkie strony niczym oszalały bokser. Trzeba go zebrać, zwinąć i przywiązać do bomu mimo zadawanych
przezeń ciosów, uciekającego spod nóg pokładu i przelewających się fal.
Zasadą bezpieczeństwa, niezbędną, aby po prostu nie wylecieć za burtę,
jest: jedna ręka dla jachtu, druga dla asekuracji siebie samego. W tej walce wszystkie chwyty są dozwolone. Do konwencjonalnego arsenału należą
zęby, oczywiście obie ręce i co się tylko da. Na ogół człowiek trzyma się
wtedy siłą własnej woli.
Płyniemy półwiatrem lewego halsu ze średnią prędkością 6 węzłów.
Wszystko wskazuje na to, że będziemy mieli najlepszy przebieg dobowy
w dotychczasowej żegludze. 31 lipca o godzinie 01.00 wiatr wieje dokładnie z północy. Idziemy na żaglach kursem 075° do zachodniego brzegu
Spitsbergenu. O godzinie 07.00 osiągamy pozycję 77°00’N, 12°32’E, mijając prawą burtą fiord Hornsund w odległości około 40 mil morskich. Zrzucamy żagle i uruchamiamy silnik, aby zmienić kurs na 010°. O godzinie
20.00 ukazała nam się w całej okazałości zachodnia strona Spitsbergenu.
Czuliśmy podniecenie jak przed wielkim wydarzeniem sportowym. Było
ono tym większe, im bliżej lądu byliśmy. Wyraźnie widzieliśmy niekończące się ośnieżone szczyty masywu górskiego, którego podnóża spowijała
gęsta mgła unosząca się znad spokojnego morza. Zachodni Spitsbergen jest
największą wyspą archipelagu Svalbard (39 500 km2) i jednym z ostatnich
miejsc na świecie, gdzie przyroda w 90 procentach zachowała się w swym
naturalnym i niezmienionym przez działalność człowieka stanie. Zaledwie
10 procent powierzchni Svalbardu pokrywa uboga roślinność tundrowa.
1 sierpnia o godzinie 12.00 cumujemy w porcie Longyearbyen. Tu
spotykamy polski jacht „Eltanin” z Gdańska. Stoimy obok siebie przy tej
samej kei. Gorące przywitanie, krótka wymiana zdań na temat sytuacji
w Longyearbyen, gdzie się poruszać i co ciekawego zobaczyć. Okazuje się,
że kapitanem „Eltanina” jest Jurek Różański, częsty bywalec Spitsbergenu.
Mimo serdecznej atmosfery tak niezwykłego spotkania dziewięciodniowy
przelot daje o sobie znać, więc udajemy się na krótki odpoczynek. Przed
następnym etapem rejsu do Ny Ålesundu czeka nas ogrom pracy związanej z przeglądem jachtu oraz uzupełnieniem paliwa i wody.
W drodze na poranną toaletę do terminalu portowego słyszymy rozmowy w języku rosyjskim. Okazuje się, że przy nabrzeżu portowym stoi
rosyjski holownik z Barentsburga wykonujący usługi dla Norwegów. Po
krótkiej rozmowie z załogą dowiadujemy się, że jest możliwość zakupu paliwa i to po bardzo korzystnej cenie. Tankujemy około 200 litrów. Mamy
szczęście, w przeciwnym razie czekała nas długa przechadzka z kanistra-
Wejście „Solanusa” do portu Longyearbyen
mi w ręku do stacji paliwowej odległej od portu o około 3 km. Po udanej
transakcji zakupu paliwa ruszamy na krótki rekonesans po Longyearbyen. Siedzimy w zacisznym pubie stylizowanym na starą chatę traperską.
O dziwo w tak odległym miejscu, prawie na czubku globusa, słychać różnojęzyczny gwar turystów z całego świata. Siedząc przy piwie żarliwie dyskutują o swoich wypadach w głąb mroźnego Svalbardu. Nastrój pubu jest
iście traperski, szczególnie gdy obserwujemy wchodzących ludzi ubranych
w grube puchowe kurtki z bronią na ramieniu. Nie jesteśmy zdziwieni ich
uzbrojeniem, biorąc pod uwagę, że na początku każdego z rozpoczynających się szlaków w jakimkolwiek kierunku od osady widnieją tablice
ostrzegawcze z napisem: „Uwaga niedźwiedź”.
Pijemy ostatni łyk wyśmienicie smakującego na tak odległym krańcu
świata tuborga. Pora opuścić sielską atmosferę pubu i udać się na dalszy
rekonesans stolicy Svalbardu. Wyobrażenie o Longyearbyen mieliśmy naprawdę mgliste. Być może wynikało to z tego, że opieraliśmy się na informacjach książkowych z lat siedemdziesiątych. Rzeczywistość okazała się
zupełnie inna. Hotele, restauracje, sklepy, kino, poczta, a nawet biblioteka,
świadczą o tym, że nie jest to już osada, lecz raczej spore miasto zdolne
201
202
Staszek Guzek i Jarek Pietras na głównej ulicy Longyearbyen
przyjąć dość pokaźną liczbę turystów. Warto wspomnieć o bardzo sprawnie funkcjonującym (w sezonie letnim) połączeniu lotniczym z Tromsø do
Longyearbyen.
Wracamy na jacht. Przy głównym nabrzeżu stoi rosyjski statek badawczo-naukowy „Profesor Małczanow”. Masywny kadłub świadczy
o jego przeznaczeniu do pływania w rejonach arktycznych. Nawiązujemy
rozmowę z jego pierwszym oficerem, pytając o sytuację lodową wschodniej strony Svalbardu. Odpowiedź jest optymistyczna. Na dzień 2 sierpnia
2001 roku Wschodni Svalbard jest wolny od lodów. Na jak długo, trudno
powiedzieć, dlatego wskazany jest rozsądny pośpiech w przygotowaniach
do wyjścia w morze. Dodatkowo z biura portowego dostajemy mapkę lodową Svalbardu na dzień 3 sierpnia. To utwierdza nas w przekonaniu, że
obejście Svalbardu jest bardzo realne. Spożywamy porządny posiłek. Osobiście przygotowuję kapuśniak à la Bronek wersji domowej. Zapraszamy
gości z „Eltanina”, którym moja mikstura smakuje wybornie. Kapuśniak
po polsku na Spitsbergenie? To nie do pojęcia. Tak przynajmniej twierdzili
zaproszeni goście.
3 sierpnia około godziny 05.00 na redę Longyearbyen wpływa „Oceania”
– stalowy, trójmasztowy żaglowiec o eksperymentalnym ożaglowaniu parawanowym, Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk. Staje na kotwicy.
Do kei pontonem podpływa bosman. Okazuje się, że zabierają z Longyearbyen pracownika Polskiej Akademii Nauk z Sopotu i żeglują na południe
Svalbardu, kontynuować badania. Dogadujemy się z bosmanem w sprawie
wypożyczenia dwóch dużych płaskich kluczy maszynowych. Mamy bowiem problem: silnik jest luźny na łapach mocujących go do jachtu i trzeba
koniecznie go dokręcić. Po 10 minutach bosman melduje się z kluczami i daje nam 20 minut na dokręcenie silnika, bo w takim czasie „Oceania” podnosi kotwice i wychodzi w morze. Skończyliśmy robotę na czas i serdecznie
podziękowaliśmy bosmanowi za okazaną pomoc. W iście szalonym tempie
bosman dogania płynącą już w kierunku wyjścia z fiordu „Oceanię”. Problem braku kluczy jednak pozostał. W Longyearbyen nie ma możliwości ich
zakupu. Jest natomiast możliwość zdobycia ich w Barentsburgu. O godzinie
13.00 wychodzimy z Longyearbyen kierując się do Barentsburga. Do portu
podchodzimy na niskiej wodzie. Z dala widać betonowe nabrzeże obłożone
wielkimi oponami.
Przy podejściu na bliższą odległość okazuje się, że dla „Solanusa”
woda jest za płytka. Nie możemy tu cumować. Przy głównym nabrzeżu
stoi „Polar Star”, statek pływający z turystami po zachodnich fiordach
Spitsbergenu. Po krótkiej rozmowie z kapitanem przez UKF-kę dowiadujemy się, że za 10 minut odchodzą od nabrzeża. Stoimy w dryfie na redzie
i czekamy cierpliwie, aż zwolni się jedyne nadające się do zacumowania
miejsce. Musieliśmy wywołać niemałe poruszenie wśród mieszkańców
Barentsburga, bo dość duża grupka Rosjan z mocno sfatygowanego zębem
czasu pomostu przyglądała się nam z wielkim zainteresowaniem. Trudno
bowiem było nie zauważyć naszego jachtu w tak małej mieścinie. Wpłynęliśmy tu z nadzieją kupienia kluczy maszynowych, których co jakiś czas
potrzebowaliśmy do dokręcenia śrub mocujących silnik. Mieliśmy też cichą nadzieję na zakup alkoholu, którego smaku i zapachu nie doznaliśmy
od paru tygodni. Wychodząc na pokład zapytałem nieśmiało:
– Czy można u was kupić gorzałku?
O klucze zapytam przy okazji – pomyślałem.
Zapanowała grobowa cisza. Po chwili, bez słowa wszyscy rozeszli się
w kierunku swoich kwater, tak jakby moje pytanie ich nie dotyczyło. Minęło pół godziny. Na nabrzeżu pojawił się jeden człowiek. Trzymał w ręku
plastikową torebkę, przez którą dość znacząco odciskał się kształt butelki.
– Czy mogę wejść na pokład? – zapytał łamaną polszczyzną.
203
204
– Proszę bardzo – odpowiedziałem.
– Mam na imię Jurij – przedstawił się podając mi rękę.
– A ja Bronek i jestem kapitanem tego jachtu.
Kiedy schodziliśmy do mesy, Jurij spoglądał na mnie z baczną uwagą.
W jego spojrzeniu można było odczuć brak zaufania do mojej osoby. Jednak po krótkiej męskiej rozmowie okazało się, że ja i on to sami swoi. Na
potwierdzenie przyjaźni polsko-rosyjskiej Jurij wyciągnął butelkę z plastikowej torebki.
– Mam tylko jedną – powiedział, polewając jej zawartość w kieliszki.
– A może twoi koledzy coś mają? – zapytałem nieśmiało.
– Pójdę zapytać, ale mam nadzieję, że pójdziesz ze mną. Pokażę ci
osadę i miejsce, gdzie mieszkam. Wypiliśmy resztę procentów z butelki,
zagryzając kiszonymi ogórkami.
Wychodzimy z trudem na wysokie betonowe nabrzeże, ostrożnie
pnąc się w górę po ogromnych ciężkich oponach, spełniających funkcję
odbijaczy dla dużych jednostek morskich. Tu wyłania się widok mocno zmurszałych drewnianych schodów obudowanych prowizorycznymi
poręczami wykonanymi z wąskich długich desek. Pokonujemy i tę przeszkodę wychodząc na główną drogę ułożoną z dużych płyt betonowych,
ciągnącą się między szeregiem budynków. Na ścianie szczytowej jednego
z nich uwagę zwraca ogromny malunek trójcy twórców czerwonej rewolucji, Marksa, Engelsa i Lenina. Na potwierdzenie klimatu tamtych czasów można zobaczyć tu duże popiersie Lenina, umieszczone w samym
centrum osady. Jedyna refleksja, jaka przychodzi mi na myśl w tym momencie, to że czas zatrzymał się tutaj w miejscu. Jurij poszedł szukać zapasów procentowego eliksiru wśród swoich znajomych, ja zaś wróciłem
na jacht. Po niespełna godzinie ku mojemu zdziwieniu przed jachtem
ujrzałem dużą grupę Rosjan stojących w rzędzie jak przed mauzoleum.
Każdy w ręku trzymał torebkę. Ale cyrk – pomyślałem. Jurij dotrzymał
obietnicy aż nadto. Gdzie taką ilość trunków pomieścimy? Wypadało
zaprosić gości na pokład, aby ostatecznie dokonać transakcji zakupu
przyniesionego towaru. Tylko jak tego dokonać? „Solanus” przecież nie
jest z gumy, ma ograniczoną liczbę miejsc. Ku mojemu zdziwieniu każdy
z obecnych gości znalazł swoje miejsce, tam gdzie było to tylko możliwe,
począwszy od pokładu, skończywszy na kingstonie. Jak za dotknięciem
magicznej różdżki, stolik w mesie zapełnił się butelkami wódki przyniesionej przez naszych gości. Na początku wydawało mi się, że to wszystko
trafi do kambuza jako nasz prowiant wyskokowy. Pomyliłem się jednak
okrutnie.
Statek wycieczkowy „North Star” przy Wyspie Księcia Karola
– Za zdrowie polskich przyjaciół! – wzniósł toast Jurij, trzymając w ręku szklankę pełną wódki.
– Za zdrowie! – powtórzyli jego współtowarzysze nie gorsi od niego
w zawartości trunku w szklankach.
Załoga „Solanusa” musiała pocieszyć się resztą naczyń, jakie jeszcze pozostały, w których można byłoby wypić ten szlachetny trunek.
W pewnym momencie zagubiłem poczucie czasu i rachubę ilości wypitych toastów. W Polsce takie przyjęcie zakończyłoby się późno w nocy albo
o świcie. W Arktyce o tej porze roku trudno oddzielić noc od dnia, a więc
trudno powiedzieć: – szanowni goście, jest późna noc, kończymy imprezę.
Nareszcie zrozumiałem, dlaczego na Svalbardzie jest prohibicja. Czynność
fizjologiczna nieubłaganie wyciąga mnie na pokład. Spoglądam na zegar
w nawigacyjnej, stwierdzając że jest godzina 12.00. Zastanawiam się, czy
jest to północ, czy południe. Po gościach ani śladu, oprócz pustych butelek,
potężnego kaca i straconej nadziei, że coś jeszcze zostało. To utwierdza
mnie w przekonaniu, że jednak mamy południe. Czas więc budzić resztę
załogi i w drogę.
205
206
„Solanus” w Ny Ålesund
Odchodzimy z Barentsburga w kierunku ostatniego portu na Svalbardzie, jakim jest Ny Ålesund. Mamy do wyboru dwie trasy w kierunku
północnym. Pierwsza, bardziej niebezpieczna, to przejście przez cieśninę Forlandsundet znajdującą się między Wyspą Księcia Karola a Ziemią
Oskara II. Niebezpieczeństwo polega na bardzo wąskim i bardzo płytkim
przejściu cieśniny na wysokości cypla Sarstangen Ziemi Oskara II. Druga, mniej niebezpieczna, to przejście otwartym morzem od zachodniej
strony Wyspy Księcia Karola. Zdecydowaliśmy się na przejście otwartym
morzem i minięcie Wyspy Księcia Karola od strony zachodniej. Płyniemy
wzdłuż wyspy w odległości około 5 mil, podziwiając piękno ośnieżonych
szczytów, lśniących w promieniach arktycznego słońca. Około godziny
23.00 jesteśmy na wysokości cypla Fuglehuken, końca Wyspy Księcia Karola, a o godzinie 02.30 wchodzimy do Kongsfjorden, gdzie położona jest
osada Ny Ålesund. Mimo tak późnej pory słońce ciągle stoi prawie w tym
samym miejscu. Kręgi polarne (66°33´33”) wyznaczają granicę, powyżej
której przynajmniej jeden dzień w roku Słońce nie chowa się poniżej horyzontu. Na biegunie północnym dzień polarny trwa 186 dni i 10 godzin, noc
polarna 178 dni i 14 godzin. Wraz ze wzrostem szerokości geograficznej
207
dzień polarny wydłuża się o sześć
dób na każdy stopień. Ponieważ
Svalbard położony jest pomiędzy
76° i 81° szerokości geograficznej
północnej, tak więc dzień polarny
na szerokości 74° trwa od 3 maja
do 9 sierpnia, to jest 99 dni, a na
81° szerokości od 12 kwietnia do
30 sierpnia, to jest 141 dni. Trudno
przywyknąć do trwającego 24 godziny dnia polarnego. Najlepszymi
wyznacznikami pór dnia są godziny posiłków oraz godziny wacht.
Z Barentsburga do Ny Ålesund
płyniemy już 26 godzin, w większości pod silnikiem ze względu
na przeciwny kierunek wiatru.
W Ny Ålesund, ostatnim
porcie położonym na zachodnim
wybrzeżu północnej części Spitsbergenu, cumujemy 5 sierpnia
o godzinie 04.45. Na początku XX
wieku wzrosło zainteresowanie
bogactwami mineralnymi SvalbarWieża cumownicza sterowca „Norge” Roalda Amundsena
du, głównie węglem kamiennym.
Powstały liczne kopalnie, a przy nich osiedla górnicze takie jak Longyearbyen, Barentsburg i Ny Ålesund. Podejmowane były też próby wydobywania innych surowców, między innymi marmuru w Kongsfjordzie. W Ny
Ålesund do dzisiaj stoją lokomobile przypominające czasy maszyn parowych. Ny Ålesund był ostatnim przystankiem dla sterowca „Norge” udającego się 11 maja 1926 roku na biegun północny z Lincolnem Ellsworthem,
Umberto Nobilem i Roaldem Amundsenem na pokładzie. Świadectwem
minionej wyprawy sterowca na biegun północny jest ciągle stojąca stalowa
wieża cumownicza. Mamy przyjemność osobiście dotknąć wspaniałego
reliktu przeszłości, przenosząc się wyobraźnią w tamte czasy. Symbolem
polarnych podbojów dla Norwegów jest pomnik Roalda Amundsena stojący w centrum osady Ny Ålesund.
Czas opuścić to wspaniałe miejsce owiane historią wielu pionierskich
wypraw na biegun północny. 7 sierpnia sprawdzamy stan techniczny
208
jachtu, usuwamy usterki powstałe w trakcie rejsu, uzupełniamy
zapasy wody i o godzinie 14.10
oddajemy cumy z nabrzeża Ny
Ålesund, kierując jacht dalej na
północ. Na pozycji 80°N, 14°30’E
mijamy lewą burtą wyspę Moffen.
W tym dniu morze jest wyjątkowo
gładkie. Dzięki temu możemy podejść bliżej jej południowego brzegu. Cała wyspa sprawia wrażenie
wyłaniającej się z morza ogromnej
platformy, na której widać potężne
cielska morsów. Od południowego
wschodu ujrzeliśmy obiekt bardzo
szybko zbliżający się w naszym
kierunku. Stawał się coraz bardziej
widoczny. Kto oprócz nas jeszcze
może włóczyć się po tych zimnych
wodach? Okazuje się, że jest to
norweska straż graniczna pilnująca granic rezerwatu tych rejonów
Spitsbergenu. Mogą przechodzić
tędy tylko jachty, które mają poPomnik Roalda Amundsena w centrum osady
zwolenie (tak zwaną zieloną kartę)
wydane przez odpowiednie władze
norweskie. Na szczęście my taką kartę posiadaliśmy.
O godzinie 14.00 następnego dnia osiągnęliśmy pozycję 81°06,2’N,
26°38,8’E. Z tego miejsca do bieguna północnego już tylko 536 mil morskich. Wydaje się, że to tak blisko, a zarazem tak daleko. Po trzech dniach
mijamy po lewej wyspę Kvitøya. Wyspy nie widzimy ze względu na bardzo gęstą mgłę, w której żegluga jest naprawdę uciążliwa i wymaga dużej koncentracji sternika dla utrzymania odpowiedniej prędkości jachtu
i jednocześnie wytężonej obserwacji zupełnie niewidocznego horyzontu.
Przy tak słabej widoczności i dużej prędkości jachtu w momencie nagłego
wyłonienia się góry lodowej wykonanie manewru zejścia jej z kursu jest
praktycznie niemożliwe. O konsekwencjach zderzenia z nią lepiej nie myśleć. Radar na pewno zaoszczędziłby nam częściowo stresu, ale ze względu na zbyt skromny budżet wyprawy musieliśmy z niego zrezygnować.
W miarę żeglowania na południe systematycznie powraca normalny rytm
dnia i nocy. Towarzyszący nam do niedawna całodobowy blask słońca pozostaje tylko w naszych wspomnieniach. 20 sierpnia między godziną 13.00
a 14.00 zamykamy pętlę archipelagu Svalbard.
Przystanek „Grenlandia”
Żeglowanie za kołem podbiegunowym ma urok świeżości odkrywanego
świata, a krajobrazy, jakie się tam widuje, są rzadkiej piękności. Kto raz zakosztował takiej żeglugi, będzie tam ciągle wracał myślami i będzie marzył,
by tam jeszcze pożeglować.
(Dariusz Bogucki)
I tak też się stało, minęły bowiem dwa lata od ostatniej wyprawy wokół Svalbardu, kiedy podjęliśmy decyzję o zorganizowaniu kolejnego rejsu,
tym razem wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii. Przez kilka miesięcy
każdą wolną chwilę od pracy zawodowej poświęcaliśmy na przygotowanie
jachtu do rejsu. Ważną sprawą było zorganizowanie środków finansowych
na wyprawę, co wiązało się ze znalezieniem przychylnych temu przedsięwzięciu sponsorów. W dużej mierze pomógł nam macierzysty klub RTW
Bydgostia, który udostępnił „Solanusa”, wyłączając go na cały sezon z rejsów klubowych.
Ostateczny termin wyjścia ustaliliśmy na dzień 2 lipca 2003 roku.
Termin ten jest o tyle ważny, że trafimy na środek arktycznego lata. Mieliśmy poważne obawy, czy wszystko zdołamy przygotować na czas, tym
bardziej że musieliśmy jeszcze zamontować radar, ogrzewanie webasto
i telefon satelitarny. Urządzenia te to nowe nabytki „Solanusa”, zakupione
właśnie przez sponsorów. Jednak „magiczna północ” zmobilizowała nas
do maksymalnego wysiłku i zgodnie z założeniami w środę 2 lipca o godzinie 18.00 byliśmy gotowi do rejsu. Przy nabrzeżu żegnają nas rodziny,
bliscy znajomi, sympatycy żeglarstwa. Atmosfera pożegnań nie należy do
najprzyjemniejszych. Jest w niej nostalgia i smutek.
Po czterech dniach żeglowania docieramy do Kopenhagi. Postój w tym
porcie jest konieczny ze względu na zakup brakujących nam map. Odwiedziliśmy sklep z wydawnictwami kartograficznymi, w którym kupiliśmy
potrzebne mapy wybrzeża wschodniej Grenladii. Niestety, map Jan Mayen,
podejścia do Scoresbysund i Angmagssalik nie udało się zakupić. Mamy
nadzieję dostać je na Szetlandach.
209
210
��
Rejs „Solanusa” do portów Grenlandii
��
�
Grenlandia
��
�
��
��
Danmarkshavn �
��
�
Daneborg
Svalbard
Morze Grenlandzkie
�
Jan Mayen
�
Scoresbysund
Angmagssalik
�
�
Morze Norweskie
Reykjavik
�
Wyspy Owcze
Thorshavn
Szetlandy
Lerwick
�
�
Ocean Atlantycki
�Skagen
Gdańsk
02.07.–18.09.2003
�
Nazajutrz wyszliśmy z Kopenhagi przy zachodnim wietrze o sile
3–4 B. Po dwóch dobach żeglugi dotarliśmy do portu Skagen.
Mieliśmy duże trudności ze znalezieniem miejsca do cumowania z powodu bardzo dużej liczby jachtów w porcie. Ostatecznie stanęliśmy wzdłuż
norweskiego drewnianego kutra. Jak w wielu innych portach, w Skagen
życie towarzyskie na jachtach toczy się do późnych godzin nocnych. To
piękny letni kurort zajmujący najbardziej na północ wysunięty skrawek
Danii, zachwycający widokiem morza i białych piasków wydm. Potężne
prądy północnego Atlantyku i Morza Bałtyckiego spotykają się tu w Grenen tworząc niebezpieczne wiry.
Z nabrzeża jesteśmy obserwowani przez starszego pana ciągle spoglądającego na naszą banderę.
– Dzień dobry – przywitał nas czystą polszczyzną. – Mam na imię
Władysław – przedstawił się nieśmiało.
– Zapraszamy na pokład – odparłem.
Władzio mimo podeszłego wieku żwawo pokonał wysoki reling jachtu i stromą drabinkę zejściówki, dostając się sprawnie do środka. Wyjął
z torby cztery puszki tuborga, rozlał je w szklanki, częstując załogę. Po
czym z wielką ochotą zaczął opowiadać historię swojego życia.
– Jestem emigrantem z Polski, a właściwie uciekinierem. Mieszkałem w Pucku od urodzenia. Jako młody chłopak zaciągnąłem się na
kuter rybacki poławiający śledzia w okolicach Bornholmu. Lata pięćdziesiąte nie były u nas wtedy ciekawe. Czekałem na rozprawę za znieważenie milicjanta. W tych czasach takie rozprawy zawsze kończyły się
wyrokiem skazującym. Perspektywa siedzenia w więzieniu nie wchodziła w rachubę. Musiałem poważnie myśleć o ucieczce z Polski i to jak
najszybciej.
Byliśmy bardzo ciekawi, jak w latach głębokiego stalinizmu można
było podjąć tak desperacki krok.
– Jak Pan tego dokonał? – zapytałem z wielkim zainteresowaniem.
– Przecież to było prawie niemożliwe.
– A jednak było możliwe, choć bardzo ryzykowne – odpowiedział
z wielkim poruszeniem w głosie, jakby to było wczoraj. – Wyszliśmy
w morze na rutynowy połów śledzia. Wiedziałem, że będziemy łowić w rejonie Bornholmu. Pomyślałem wtedy, że właśnie tylko w tym momencie
jest okazja ucieczki. O moich zamiarach nie wiedział nikt oprócz zastępcy
szypra i dwóch załogantów. Oni także byli zdecydowani na ucieczkę. Tuż
przed rzuceniem trału w odległości około 20 mil od wyspy Bornholm postanowiliśmy uprowadzić kuter.
0
211
212
Opowieść Władka wiała grozą z iście sensacyjnego filmu. Słuchaliśmy
w milczeniu, czekając z niecierpliwością na dalszy bieg wydarzeń. Pociągnął głęboki łyk złocistego tuborga kontynuując swoje wspomnienia.
– Skorzystałem z momentu, w którym szyper z resztą załogi weszli do
pomieszczenia na sieci w celu sprawdzenia ich przed wydaniem w morze.
Zaryglowałem pokrywę wejściową, zamykając kolegów „na amen”. W sterówce pozostał zastępca szypra. Z pokładu dałem mu znak ręką, że może
gnać całą naprzód na Bornholm. Mieliśmy to szczęście, że w towarzystwie
naszego kutra nie było polskich jednostek straży granicznej. Szczęśliwie
dotarliśmy do Neksø, oddając się w ręce duńskiich władz. Zastępca szypra
i dwóch zaufanych załogantów, po obozie uchodźców w Kopenhadze, wyemigrowali do Kanady, ja osiadłem w Skagen i jestem tu od 48 lat.
W dniu 10 lipca o godzinie 10.45 odchodzimy od burty naszych sąsiadów. Żegnamy się z przesympatycznym panem Władkiem. W prezencie
podarował nam coś w rodzaju oleistej mikstury o smaku przypominającym tran, podobno produkowanej z tuszek śledziowych. Spożywana raz
dziennie po łyżeczce ma nas uchronić od przeziębień i chorób. Tak przynajmniej twierdzi ofiarodawca. Podchodzimy do stacji paliwowej znajdującej się w basenie rybackim, tankujemy paliwo do pełna. Przy wspaniałej
pogodzie wyznaczamy kurs na Szetlandy. Jednak nie cieszymy się długo
piękną pogodą, ponieważ następnego dnia o godzinie 18.00 siła wiatru
wzrosła z 6 do 80B, w porywach do 90B z kierunku zachodniego. Sztorm
rozkręcał się coraz bardziej nie mając zamiaru odpuścić ani na chwilę.
Najdziwniejsze jest to, że na niebie nie ma żadnej chmurki, a wieje potwornie. Sytuacja taka utrzymuje się aż do niedzieli. Dwie doby sztormu jak
na początek wyprawy to chyba lekka przesada – pomyślałem. Skagerrak
daje nam do zrozumienia, że i on w tej wyprawie ma coś do powiedzenia.
Około godziny 08.00 wiatr zdecydowanie osłabł do 20B skręcając na południowy wschód. Sztorm nareszcie złamał kark.
W środę 16 lipca o godzinie 10.30 weszliśmy do portu Lerwick, położonego na wyspie Mainland należącej do archipelagu Szetlandów. To na
pewno nie „deja vu”, przecież sześć lat temu podziwiałem uroki tej wyspy
podczas wyprawy na Islandię. Marzenie o powrocie tutaj stało się rzeczywistością. Zwiedzając miasto szukamy miejsca, w którym można skorzystać z Internetu i zobaczyć, jaka sytuacja lodowa panuje na wschodnim
wybrzeżu Grenlandii, na dzień ukazania się mapki lodowej. Po znalezieniu
kawiarenki internetowej okazuje się, że można skorzystać z Internetu, ale
nie można skorzystać z drukarki, bo właśnie skończył się do niej atrament.
Odrysowaliśmy z ekranu komputera mapkę Jan Mayen oraz mapkę pro-
gnozy lodowej wybrzeża Grenlandii. Prognoza nie była pocieszająca. Na
szczęście czas, w jakim mieliśmy się tam znaleźć, był dość odległy i wszystko mogło się jeszcze zmienić. Mieliśmy cichą nadzieję, że dokładny wydruk informacji lodowych z Internetu uzyskamy na Wyspach Owczych.
Do Thorshavn wchodzimy w czwartek o godzinie 15.30. To kolejny
port, który odwiedzam ponownie od czasu wyprawy islandzkiej. Podejście do Wysp Owczych oraz wejście do samego portu to ciągłe przebijanie
się przez mgłę gęstą jak mleko. Widoczność wynosiła około 50 metrów.
Nie było nam dane nacieszyć się pięknem górzystych krajobrazów wyspy. Dzięki takim urządzeniom jak GPS i radar trafiliśmy do celu bardzo
precyzyjnie. Nie trzeba było długo czekać na spotkanie z tutejszą Polonią.
Jeszcze nie zdążyliśmy dobrze zacumować jachtu, a już z nabrzeża słychać
było polską mowę.
– Skąd płyniecie?
– Z Gdańska – odpowiedzieliśmy prawie chórem.
– A Państwo tu na wycieczce? – zapytałem stojących na nabrzeżu Polaków.
– Nie, mieszkamy tu od trzech lat.
– Zapraszamy na pokład, właśnie kuk przygotowuje gorącą kawę z rumem na przywitanie kolejnego portu. Taki mamy zwyczaj żeglarski.
Wdychając aromatyczny zapach parzonej kawy, przepleciony zapachem jamajskiego rumu, rozmawiamy o naszej wyprawie, możliwościach
zakupu świeżego chleba i skorzystania z Internetu. Okazuje się, że nasi
goście to Janusz, rodowity wrocławianin i jego kolega Krzysztof z Opola. Janusz jest kierownikiem w tutejszej stoczni remontowej, natomiast
Krzysztof pracuje w niej na stanowisku brygadzisty.
Mieszkają w niewielkiej dzielnicy willowej na obrzeżu Thorshavn.
Wyjechali z Polski w 2001 roku poszukując pracy od Szwecji poprzez Danię, Anglię aż wreszcie osiedli na Wyspach Owczych. Byli doskonale zorientowani, gdzie znajdują się sklepy, w których można kupić wszystko,
czego potrzebujemy i to za w miarę przyzwoitą cenę na nasze kieszenie.
Nie sposób było ominąć tutejszy browar i nie skosztować farerskiego piwa.
Stwierdziliśmy jednomyślnie, że piwo na Wyspach Owczych smakuje jak
owcze ... Całe szczęście, że na „Solanusie” mamy jeszcze zapas rodzimego
browaru. Delektujemy się jego smakiem przeglądając mapki przywiezione
przez Janusza.
Z Thorshavn do wyspy Jan Mayen mamy około 600 mil morskich. Aby
do niej dotrzeć, musimy płynąć non stop prawie tydzień. W związku z tym
dokonaliśmy skrupulatnego przeglądu technicznego jachtu. Zatankowali-
213
214
„Solanus” u brzegów Jan Mayen w sąsiedztwie jachtu belgijskiego
śmy do pełna paliwo oraz wodę i 20 lipca o godzinie 17.30 wyszliśmy w morze. W drodze spotyka nas gęsta mgła, jednak w miarę przemieszczania
się na północ mgła stopniowo ustępuje. Nareszcie doświadczamy żeglugi
w dobrych warunkach pogodowych, pozwalających utrzymać korzystny
kurs do celu. Na pozycji 64°00’N, 01°50’W obserwujemy grupkę wielorybów, która towarzyszy nam w żegludze przez kilka godzin. Widok tryskających fontann z ich nozdrzy w kształcie litery V jest fascynujący. Płyną
równolegle do naszej lewej burty w odległości około 50 metrów. Możemy
podziwiać do woli ich gigantyczne kształty. Często przecinają nam linię
kursu tuż przed dziobem, ale nigdy nawet nie musnęły ogromnym cielskiem naszego jachtu. Choćby dla tej chwili warto było znaleźć się właśnie
w tym miejscu. Znosić zimno, wilgoć i zmęczenie, by zobaczyć tak wspaniały spektakl tych ogromnych ssaków. Wal grenlandzki jest zwierzęciem
stadnym, żyje w grupach po kilka osobników, ale trafiają się stada liczące
do 50 osobników. Wiosną i latem zwierzęta te przemieszczają się daleko na
północ (wody wokół północnej Alaski, Morze Beringa, Morze Beauforta),
wykorzystując szczeliny w pękającym lodzie, natomiast zimą migrują na
północny Atlantyk i na Morze Czukockie. Pływają powoli (5–8 km/godz.)
i dlatego są łatwym łupem Inuitów,
którzy chętnie polują na ten gatunek. Ich długość dochodzi nawet do
20 metrów, a masa ciała do 50 ton.
Dzięki dużemu pyskowi i gęstym
włosom fiszbinowym odżywiają
się w sposób odmienny od innych
wielorybów: wolno płynąc przy powierzchni oceanu z otwartą paszczą „zagęszczają” i „spijają” nawet
bardzo drobne organizmy żyjące
w toni wodnej (czasem robią to grupowo, w postaci małej „flotylli”).
Zbliżamy się do zachodnich
wybrzeży wyspy Jan Mayen. Widoczność jest w miarę dobra.
Przez jakiś czas szukamy kotwicowiska zaznaczonego na mapce,
którą otrzymaliśmy drogą elektroniczną od żeglarzy z Bydgoszczy.
Oryginalnej mapy nie posiadamy.
Niestety pozycja kotwicowiska naniesiona na mapkę z e-maila jest
bardzo niedokładna, co powoduje, że musimy szukać go płynąc
wzdłuż brzegu wyspy w bardzo
małej odległości, prowadząc do- Przed laty wytapiano tu tłuszcz wielorybi
kładną obserwację wzrokową.
Poszukiwanie zakończyło się jednak pełnym sukcesem! O godzinie 19.00
26 lipca przy silnym wietrze wschodnim wchodzimy do małej zatoczki,
sondując ciągle dno, aby na głębokości około 5 metrów rzucić kotwicę.
Stajemy na kotwicy w odległości kilkudziesięciu metrów od skalistego wybrzeża wyspy. W głębi zatoczki widać łagodny brzeg pokryty szarym piaskiem. Miejsce idealnie nadające się na dopłynięcie tam pontonem.
Po obfitej kolacji ruszamy na rekonesans wyspy. Ponton pod ciężarem
czterech osób jest dość mocno przeciążony. Płyniemy bardzo wolno, aby
nie dopuścić do wywrotki. Jestem w pierwszej czwórce, która ma postawić
pierwszy krok na tej powulkanicznej wyspie. Po tygodniach spędzonych
na morzu nareszcie czuję twardy grunt pod nogami. Mam uczucie jakbym
215
216
odkrywał nowy ląd, na którym nie stanęła jeszcze ludzka stopa. Na brzegu
zatoczki leży ogromna ilość wyrzuconych przez morze drewnianych bali.
Na północnym zboczu wyspy stoi stara drewniana budowla przypominająca wiejską stodołę. Po wejściu do niej nie mogłem uwierzyć, że znajduję
się w miejscu, gdzie sto lat temu tętniło życie. Zardzewiałe piece i kotły do
produkcji tłuszczu wielorybiego stały nienaruszone w tym samym miejscu
jak przed wiekiem. Wokół leżały ogromne kości wielorybów, pozostawione tam, gdzie dokonywano ich ostatecznej rzezi. Wszystko to jest pozostałością po wielorybnikach, których czasy minęły bezpowrotnie. Wyspa
Jan Mayen została odkryta przez Henry’ego Hudsona w 1607 r. W późniejszych latach stanowiła bazę holenderskich wielorybników. Sezonowo
przebywało na niej do tysiąca osób. Opuszczona w związku z wytępieniem
wielorybów żyjących w okolicznych wodach, od połowy XVII wieku była
zapomnianym skrawkiem lądu, kilkakrotnie tylko odwiedzanym przez
statki. W 1921 r. powstała tu norweska stacja meteorologiczna, w 1930 r.
zaś uznano ją za część terytorium Norwegii.
Dość podziwiania reliktów przeszłości i upajania się ciszą zapomnianej przez ludzi i Boga wysepki „gdzieś na Morzu Grenlandzkim”. Podnosimy kotwicę i bierzemy kurs na północ z zamiarem dotarcia na najwyższą
szerokość geograficzną wschodniego wybrzeża Grenlandii.
W poniedziałek 28 lipca o godzinie 09.00, na pozycji 71°37’N i 10°37’W
wachta pełniąca służbę melduje o pojawieniu się pierwszych kawałków
drobnego lodu. Wyszedłem na pokład próbując rozpoznać sytuację. Gęsta
mgła ogranicza widoczność do około 50 metrów. Z prawej burty słychać
wyraźny łoskot tłukących o siebie kawałków kry lodowej. Wiatr ucichł
zupełnie. Nie ulegało wątpliwości, że trafiliśmy na pokaźnych rozmiarów
pak lodowy. Ze względu na bardzo złą widoczność dokładne określenie
jego rozmiarów było zupełnie niemożliwe. Postanowiliśmy zrzucić żagle
i wolno iść na silniku ze względu na większą możliwość jakiegokolwiek
manewru w razie nagłego pojawienia się większych kawałków lodu lub gór
lodowych. Byliśmy bardzo zdziwieni, że już 70 mil morskich na północny
zachód od Jan Mayen pojawił się lód. Mapka lodowa Danish Meteorological
Institute, którą zdobyliśmy w Thorshavn, nie obejmowała akwenu wyspy
Jan Mayen. Płynąc z małą prędkością, mogliśmy dokładnie obserwować
mijane coraz to większe bryły lodu, kontrolując ich odległość od jachtu.
Na szczęście droga przed nami nadawała się jeszcze do żeglugi i mogliśmy
poruszać się do przodu bez zdecydowanych zmian kursu.
O godzinie 20.00 jacht jest na pozycji 71°56,5’N i 11°26,9’W, widoczność nadal bardzo słaba, gęsta mgła utrzymuje się już od kilkunastu go-
W żegludze na północ pojawiają się góry lodowe
dzin. Zauważamy, że przed dziobem jak i za rufą zaczynają zbierać się duże
ilości kry lodowej znacznych rozmiarów i jak grzyby po deszczu wyrastają
coraz większe i wyższe. Stało się jasne, że ugrzęźliśmy w bardzo dużym
paku lodowym, czego najbardziej obawialiśmy się w tym rejsie. W wielkim skupieniu zaczęliśmy szukać wolnego przejścia, ostrożnie manewrując między bryłami lodu, ocierając się o nie burtami. W takich warunkach
każda wąska szczelina to droga ucieczki jachtu przed całkowitym zamknięciem go przez lód i ostatecznym zniszczeniem przez jego napierające
masy. Mgła nadal utrzymuje swoją gęstość, nie dając nam nadziei na lepszą
widoczność. Biel, która zaczyna nas otaczać, staje się coraz bardziej niebezpieczna. Włączony radar w tej sytuacji jest bezużytecznym urządzeniem.
Informuje nas, że wokół jachtu mamy ciągłą przeszkodę, co zresztą widać
gołym okiem. Wniosek jest jeden: pak musi być potwornie gęsty. Nagle
stało się najgorsze. Zostaliśmy zamknięci w lodowej pułapce. Byłbym niesprawiedliwy wobec siebie i reszty załogi, nie przyznając się do strachu,
jaki poczułem w tym momencie. Jednak kapitańska ambicja nie pozwoliła
mi pokazać tego po sobie. Myślę, że wszyscy mieliśmy podobne odczucia.
W tej właśnie chwili strach dał nam siłę i mobilizację do natychmiastowego działania. Pierwszy pomysł, jaki wpadł mi do głowy, to zabezpieczenie
217
218
burt i rufy przed bezpośrednim zetknięciem się jachtu z lodem. Wydałem
komendę obłożenia jachtu odbijaczami. Na szczęście morze było spokojne,
dzięki czemu wysoka kra nie tłukła o stalowy kadłub. Przez moment za rufą
ukazała się wąska na szerokość „Solanusa” przestrzeń wolnej od lodu wody.
To jedyna szansa ucieczki z tego diabelskiego miejsca, ale najpierw musimy obrócić jacht o 180 stopni. Henio z Tolkiem wychodzą na obszerną krę,
przy której stoimy jak przy kei, odpychając jacht z całych sił. Manewruję
silnikiem na pełnej mocy, rozpychając przyległy tłuczeń lodowy, wykonując obrót w kierunku zbawiennego przejścia. Henio z Tolkiem bezpiecznie
wskakują na pokład i z małą prędkością wychodzimy z tego zabójczego labiryntu. Jesteśmy wszyscy potwornie zmęczeni. Arktyka dała nam pierwszą
lekcję, której nie zapomnimy do końca życia. Pokazała swoje bezwzględne
surowe oblicze, ostrzegając, że wszystko jeszcze przed nami.
Postanawiamy zawrócić na Jan Mayen, aby odczekać do momentu,
w którym pak przesunie się bardziej na południe. Mamy nadzieję nawiązania kontaktu z Norwegami w celu otrzymania od nich najbardziej aktualnych informacji dotyczących sytuacji lodowej Morza Grenlandzkiego
wraz z jego wybrzeżami.
29 lipca o godzinie 12.20 ponownie kotwiczymy w znanej nam już
zatoczce wyspy Jan Mayen. Nawiązujemy łączność z norweską stacją polarną znajdującą się na wschodniej stronie wyspy. Pytamy Norwegów, czy
istnieje możliwość odwiedzenia ich w stacji i skorzystania z Internetu.
Norwegowie wyrazili zgodę na naszą wizytę, deklarując pomoc w miarę
ich możliwości. W trakcie obiadu z UKF-ki rozlegają się donośne słowa
łamanej angielszczyzny:
– Solanus… Solanus… can you hear me? I see you and I am waiting.
(Solanus… Solanus… czy mnie słychać? Widzę was i czekam.)
Z pokładu jachtu widzimy stojący nad brzegiem zatoki samochód
terenowy. Obok stoi mężczyzna. Gestem ręki wskazuje nam, gdzie mamy
podpłynąć. Udajemy się pontonem na ląd, na wskazane przez niego miejsce. Okazuje się, że ów nieznajomy jest Norwegiem. Zaprasza nas do
środka samochodu. Ruszamy do stacji polarnej położonej na wschodniej
stronie wyspy. Im dalej na wschód, tym bardziej wyspa przypomina kraj
obraz iście księżycowy. Nie widać tutaj żadnego drzewa, tylko szarobrunatny piach i masywne kamienie. Po zwiedzeniu stacji skorzystaliśmy
z uprzejmości gospodarzy, zażywając gorącej kąpieli. Później zajrzeliśmy
do Internetu na stronę Danish Meteorological Institute, na której znaleźliśmy mapkę lodową Grenlandii na dzień 27 lipca. Po wydrukowaniu
przyjrzeliśmy się jej ze szczególną uwagą. Okazało się, że Scoresby Sund
Kapitan przy sterze
i część wybrzeża aż do 74°N jest wolna od lodu. Podejmujemy decyzję, że
płyniemy do Scoresby Sund, a później wzdłuż wolnego od lodu wybrzeża
jak najdalej na północ.
31 lipca o godzinie 11.45 opuszczamy kotwicowisko przy Jan Mayen.
Płyniemy na silniku kursem na zachód. Wiatr przyszedł dopiero po kilku
godzinach i to całkiem świeży, północny, bardzo dla nas korzystny. „Solanus”, jakby chcąc nadrobić przestój na Jan Mayen, rwał pod wszystkimi
żaglami, zostawiając za sobą długi biały warkocz spienionego farwateru.
Po trzech dniach wspaniałej żeglugi w południe dostrzegamy wyraźny zarys lądu. Im bliżej jesteśmy, tym widok jego staje się bardziej interesujący. To Grenlandia. Wyłaniają się coraz wyższe góry okryte gdzieniegdzie
płatami wiecznego śniegu. Jesteśmy na tyle blisko, że możemy ocenić ich
ogrom i surową dziką piękność. O godzinie 07.30 wpływamy do zatoki Rosenvinge Bugt, nad którą leży Scoresbysund. Sądząc po ilości zabudowań,
musi to być dość duża osada. Na najwyższym jej wzniesieniu widać pokaźnych rozmiarów anteny, a tuż obok nich stojące białe zbiorniki z wielkimi
napisami „Shell”. Ropy tu chyba nie brakuje i prawdopodobnie musi być
bardzo tania. Zresztą okaże się przy tankowaniu.
219
220
Nabrzeże wygląda dość nieciekawie. Stalowe słupy wbite w morze,
obłożone blaszaną konstrukcją, tworzą coś w rodzaju prowizorycznej kei.
Można wnioskować, że nie jest to dobre miejsce do cumowania takich jednostek jak nasz „Solanus”. Podchodzimy blisko brzegu sondując uważnie
dno. Okazuje się, że cumowanie przy samym nabrzeżu jest niemożliwe ze
względu na zbyt małą głębokość. Rzucamy kotwicę w odległości 50 metrów od niezbyt solidnej kei. Komunikacja między jachtem a nabrzeżem
jest możliwa tylko pontonem. Odwiedzamy miejscowego zarządcę osady,
który urzęduje w dość dużym budynku odróżniającym się znacznie od
reszty zabudowań. W progu wita nas sympatyczny pan, rodowity Duńczyk, zapraszając do środka. Na frontowej ścianie biurowego pomieszczenia wisi misternie wyprawiona skóra niedźwiedzia. Prawdopodobnie
trofeum myśliwskie naszego urzędnika. Do grubej księgi gości przybywających tutaj zostajemy wpisani w odpowiednich rubrykach: jakiej jesteśmy
narodowości, skąd przybywamy, dokąd płyniemy.
Po dokonaniu bardzo krótkiej „odprawy” idziemy na spotkanie z zupełnie nowym i nie znanym nam lądem. Kolorowe domki, wszystkie jednakowych kształtów stwarzają wrażenie jakby były budowane tylko na
okres letni, a przecież zimy są tu bardzo srogie. Jednak po dokładniejszym
przyjrzeniu się im z bliska widać, że konstrukcje, choć drewniane, nie tracą nic na solidności. Przeraża tylko fakt, że nikt nie dba tu o ochronę środowiska. Wszystkie ścieki z domków odprowadzane są rurami wprost na
otaczające je wokół skały. Większość mieszkańców Grenlandii stanowią
Grenlandczycy. Są oni potomkami rdzennych Eskimosów (Inuitów) i Europejczyków (głównie Duńczyków) o różnym stopniu wymieszania. Na
wyspie zamieszkują także Europejczycy (w większości Duńczycy) urodzeni na Grenlandii (około 3–5 tys.). W sumie te dwie grupy ludności stanowią 87% całej populacji. Pozostałe 13% stanowią osadnicy urodzeni poza
wyspą, głównie Duńczycy. Mieszkańcy Grenlandii posługują się trzema
dialektami języka grenlandzkiego, którego jedna z form używana na zachodnim wybrzeżu uznana została za język urzędowy. Wśród ludności
powszechna jest również znajomość drugiego języka urzędowego – duńskiego oraz, w mniejszym już stopniu, angielskiego (głównie w miastach).
Scoresby Sund to najdłuższy fiord Grenlandii, określany jako wylęgarnia największych gór lodowych, liczący około 100 mil morskich długości.
Stoimy nad jego wysokim klifem, podziwiając wspaniały widok leniwie
płynących gigantycznych brył lodu przypominających do złudzenia swoimi kształtami wielopiętrowe promy. Wokół panuje zupełna cisza. Nad
nami krystalicznie czyste niebo rozświetlone blaskiem porannego słońca.
Taka góra lodowa to rzadkość
Tylko tu, nigdzie indziej, można przeżyć tak fascynujące chwile. Jeszcze
bardziej upewniam się w przekonaniu, że Arktyka to magia wspaniałych
obrazów, ciszy, bieli i „wielkiego przeżywania”. Spoglądam na zamyślone
twarze mojej dzielnej załogi, przekonany, że czują to samo co ja.
– Może tu jeszcze wrócimy – powiedziałem.
Henio (najstarszy członek naszej załogi) zawsze szczery w swoich wypowiedziach, jakby bez przekonania do moich słów, dodał:
– Chyba już beze mnie.
– Heniu, nie mów tak, od lat byłeś w naszej załodze, dlaczego miałbyś
nie być znowu – odpowiedziałem zdecydowanie.
– Mam już swoje lata i nie wiem, w jakiej będę kondycji – odparł z lekkim przygnębieniem, po czym zadał pytanie: – Czy możecie spełnić moją
prośbę? Chciałbym dotknąć góry lodowej. Byłem co prawda na Spitsbergenie, ale jakoś nie miałem okazji.
Spojrzeliśmy na siebie z lekkim zdziwieniem i trochę zaskoczeni pytaniem. Po chwili doszliśmy do wniosku, że to całkiem realny pomysł.
– Przyjacielu, dla ciebie wszystko – potwierdziliśmy jednomyślnie jego
prośbę. – Zawsze i wszędzie będziesz mógł powiedzieć: byłem w Arktyce
i dotknąłem góry lodowej.
221
222
Podekscytowani pomysłem Henia, wracamy do przystani, gdzie cumuje nasz ponton, jedyny środek transportu między lądem a jachtem.
W środku zastajemy rozbawioną grupkę eskimoskich latorośli usiłujących
odpłynąć w siną dal. Przestraszeni naszą natychmiastową interwencją,
rozpraszają się w pośpiechu, znikając wśród kolorowych zabudowań osady. Jarek z przejęciem stwierdza:
– Strach pomyśleć, gdyby nam przyszło wracać na jacht wpław.
Stajemy przy burcie „Solanusa”, Henio z Robertem, Jarkiem i Damianem pozostają w pontonie.
– Płyniemy do najbliższej góry lodowej, właśnie dryfuje ich całe mnóstwo – komunikują o swoim przedsięwzięciu.
Ruszyli z całą mocą dwukonnego silnika, płynąc w kierunku dryfujących brył lodu.
Z pokładu uważnie obserwujemy przebieg „misji” pod kryptonimem
„spełnienie marzeń”. Ponton wolno zbliża się do góry lodowej na dotknięcie ręki. Marzenie zostaje spełnione.
Ze Scoresbysund wychodzimy 5 sierpnia o godzinie 18.40, przy pięknej słonecznej pogodzie. Temperatura powietrza sięga 14°C. Zupełny brak
wiatru zmusza nas do uruchomienia silnika. Płyniemy z prędkością 6 węzłów. Mijamy potężne piramidy lodu, które w odstępach kilkudziesięciu
metrów, jedna za drugą, wolno dryfują w kierunku otwartego morza. Ich
piękno uwieczniamy fotografując je w całej okazałości. Mijamy półwysep
Liverpool Land, pocięty niezliczoną ilością przepięknych fiordów, rzeźbionych latami przez schodzące z gór lodowce, które kuszą swoim urokiem do
wejścia w ich kręte korytarze.
W piątek 8 sierpnia o godzinie 07.30 rzucamy kotwicę w cieśninie
Young Sund, nad którą leży duńska stacja polarna Daneborg. Na płaskim
wybrzeżu widać masywne budynki naszpikowane lasem przeróżnych anten. W głębi za budynkami stoją pokaźnych rozmiarów hangary. Co zawierają w środku, możemy się tylko domyślać. Nigdzie nie widać żadnego
miejsca, gdzie można by było zacumować. Po dwóch godzinach postoju
podpływają do nas „goście” ze stacji polarnej, oświadczając nam, że znajdujemy się na terenie bazy wojskowej i właściwie nie powinniśmy schodzić
na ląd, chyba że bezwzględnie potrzebujemy pomocy medycznej. Oświadczenie było bardzo stanowcze. Zrozumiałe było dla nas, że jesteśmy tu
„persona non grata”.
Zdecydowaliśmy się wyjść w morze i nie drażnić dłużej naszą obecnością Duńczyków. Niestety sztormowy wiatr z południowego wschodu
zmusił nas do powrotu na kotwicowisko. Następnego dnia po południu,
skryci w tej niedużej cieśninie, podczas obiadu odczuwamy mocne targnięcie jachtem. Huk, jaki temu towarzyszy, jest przerażający. Talerze uciekają
ze stołu, spadając na podłogę z wielkim trzaskiem. Wybiegamy na pokład
w sprinterskim tempie ustalić przyczynę zaistniałej sytuacji. „Solanus”
bezwładnie kołysze się na fali, dryfując niebezpiecznie w kierunku brzegu.
Wyciągamy łańcuch kotwiczny na pokład i ze zdziwieniem stwierdzamy,
że na jego końcu brakuje kotwicy. Wniosek jest prosty: wysoka posztormowa martwa fala wdarła się do cieśniny, zrywając nam łańcuch kotwiczny,
skutkiem czego główna kotwica została na jej dnie. Mamy tylko kotwicę
pomocniczą połowę lżejszą od głównej. Trzeba będzie sobie jakość radzić.
Zmuszeni jesteśmy natychmiast wyjść w morze. O godzinie 15.15 idziemy
bardzo blisko wybrzeża – około trzech mil. Według informacji przekazanych nam przez pracowników stacji Daneborg około 10 mil od brzegów
półwyspu Wollaston Forland i wyspy Shannon zbiera się duża ilość obszernego paku lodowego, dlatego też bezpieczniej jest płynąć bliżej brzegu. Lewą burtą mijamy półwysep Wollaston Forland. Wchodzimy między
wyspy Sabineo i Pendulum Oer do zatoki Hochstetterbugten. Podziwiamy
w niej wysokie ściany skalistego nabrzeża.
11 sierpnia o godzinie 10.30 na pozycji 76°46’N, 18°40’W wpływamy
w małą zatoczkę Danmarkshavn, nad którą znajduje się duńska stacja
polarna. Pontonem udajemy się na brzeg, aby złożyć Duńczykom wizytę
w celu zorientowania się, jakie są możliwości uzyskania informacji o stanie zalodzenia wschodniego wybrzeża Grenlandii powyżej 77°N. Mamy
też nadzieję, że uda nam się kupić paliwo do jachtu oraz skorzystać z gorącej kąpieli, o której marzymy już od dłuższego czasu. Duńczycy witają nas
z wielkim entuzjazmem i wielkim zdziwieniem, że tak daleko na północ
zawinął polski jacht. Z paliwem nie ma żadnego problemu, możemy tankować, ile tylko zdołamy pomieścić w zbiornikach, i to za darmo! Prysznic mają co prawda jeden, ale również możemy z niego skorzystać. Gorzej
z uzyskaniem mapki lodowej Grenlandii, ponieważ Internet owszem jest,
ale przez łącze satelitarne. Duńczycy powiedzieli nam, że informacje dochodzą bardzo wolno i wydrukowanie mapki trwałoby kilkadziesiąt minut, a koszt każdej minuty jest bardzo wysoki. Dowiedzieliśmy się także, że
tego samego dnia ze stacji Nord, najdalej wysuniętej na północ Grenlandii,
przyleci czarterowy samolot z ekipą pracowników tamtejszej stacji, którzy
na pewno będą mieli materiały filmowe przedstawiające sytuację lodową
Grenlandii do 80°N. Po wylądowaniu samolotu gościmy na pokładzie „Solanusa” sympatycznego Duńczyka, który prezentuje nam przywiezione
materiały filmowe zrobione z samolotu. Wynika z nich jednoznacznie, że
223
224
„Solanus” w Arktyce
do 80°N woda nie jest żeglowna. Mimo to podejmujemy decyzję, że płyniemy dalej na północ, aż do momentu, kiedy sami stwierdzimy, że dalsza
droga będzie niemożliwa. Żegnamy przyjazny Danmarkshavn, podnosimy kotwicę i ruszamy dalej na północ.
Znowu dopada nas gęsta mgła, z której tuż obok jachtu wyłaniają się
ledwo widoczne potężne góry lodowe. Przechodzą obok nas jedna za drugą. Ich bliskość czujemy po przejmującym chłodzie, jaki pozostawiają po
sobie oddalając się gdzieś za rufą. Na ekranie radaru dokładnie widać pozycję każdej z nich. Możemy z dużą dokładnością oszacować ich odległość
od jachtu, a nawet prędkość, z jaką się poruszają. W tej sytuacji tylko on
jest naszymi oczami. Kolejny raz doceniamy, jak niezmiernie ważną rolę
radar spełnia w tej wyprawie. Godzina 23.10, pozycja 78°34,7’N, 16°07’W,
przebijamy się przez duże pole lodowe, na szczęście dość luźne. Płyniemy
w słabym wietrze tylko na foku i bezanie z prędkością trzech węzłów. Wiatr
rozgania gęstą mgłę, dzięki czemu widoczność zaczyna się poprawiać nawet do około pięciu mil. Przed nami zbierają się coraz większe ilości brył
lodu. Mijamy je ostrożnie szukając bezpiecznego przejścia.
14 sierpnia o godzinie 09.15 „Solanus” jest na pozycji 79°05’N
i 14°56,3’W. Drogę zagradza nam zwarty pak lodowy. Jak sięgnąć wzro-
kiem, wypełnia całą przestrzeń przed jachtem aż po widnokrąg. Staramy
się płynąć wzdłuż jego granic w bezpiecznej odległości. Mamy cichą nadzieję, że uda się nam znaleźć wolne przejście, które dałoby szanse dalszej
drogi na północ. Niska temperatura wyraźnie daje o sobie znać. Zimno
przenika nawet przez szczelne sztormiaki, pod którymi mamy dodatkowo grubą bieliznę. Wyjście na wachtę z ciepłego pomieszczenia jachtu nie
należy do najprzyjemniejszych. Im dalej przesuwamy się do przodu, tym
więcej bieli otacza nas wokół. Jedyna myśl, jaka teraz przychodzi do głowy,
to nie dać się zamknąć w tym nieskończenie długim labiryncie białego
gruzu. Po dokładnej analizie drogi, jaką przebyliśmy przebijając się przez
ciągłe przeszkody lodowe, dochodzimy do wniosku, że właściwie jesteśmy
w tym samym miejscu. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że mamy już połowę
sierpnia i czas opuścić te nieprzyjazne wody Arktyki. Dodatkowo ograniczają nas urlopy. Trzeba podjąć trudną decyzję, czy jeszcze szukamy drogi
dalej na północ, czy wracamy do domu. Pierwszym krokiem do podjęcia
decyzji jest uświadomienie sobie jej wagi. W głowie natychmiast rodzi się
pytanie: co może się stać, jeśli podejmę złą decyzję? Czy mam wszystkie
informacje, które są mi potrzebne do jej podjęcia? Co mówi mi moja intuicja? Muszę pamiętać jednak o rzeczy najważniejszej. Życie ludzi to sprawa
nadrzędna. Właśnie w takiej chwili muszę określić jasno naszą sytuację,
co dalej. Moja decyzja była krótka – wracamy. Teraz musiałem zakomunikować ją tylko reszcie załogi. Usiedliśmy w ciepłej mesie. Pierwszy oficer
w poważnym skupieniu odczytał z dziennika pozycję „Solanusa” oraz liczbę przebytych mil. Podziękowałem załodze za dotychczasowy trud przebytej drogi, oświadczając: wracamy do domu.
19 sierpnia wchodzimy ponownie do Scoresbysund. Przybyliśmy tu
głównie po to, aby zatankować paliwo. Przy silnym wietrze północnym
operacja ta jest dość niebezpieczna, ponieważ mała kotwica nie trzyma
dna i „Solanus” może zdryfować na skały. Na szczęście wiatr jest po naszej stronie i odpycha jacht od niebezpiecznego brzegu. Pontonem transportujemy długą cumę na ląd, obkładając ją na biegowo wokół wystającej
konstrukcji betonowego pirsu. Teraz stoimy na bezpiecznej głębokości
około dziesięciu metrów od nabrzeża. Trzymamy się pewnie na dziobowej cumie, odpychani wiatrem od niebezpiecznego lądu. Tankowanie
paliwa w tych warunkach wymaga zachowania dużej ostrożności. Trzeba bowiem w malutkim pontonie z lądu na jacht przetransportować pięć
sześćdziesięciolitrowych zbiorników ropy przy bardzo silnym wietrze
i dość dużej fali. Cała operacja udaje się bez jakichkolwiek przykrych
niespodzianek.
225
226
Osada Angmagssalik – chcieliśmy tu być w 1997 roku, jesteśmy po kilku latach
Znowu potworna mgła ogarnęła nas swoim białym welonem. Prześladuje „Solanusa” od momentu dotarcia do Wysp Owczych. Z pozycji GPS-u
wynika, że jesteśmy około pięciu mil od wejścia do osady Angmagssalik.
Przy tak gęstej mgle trudno określić, gdzie dokładnie ono się znajduje, tym
bardziej że mamy tylko mapę generalną tej części Grenlandii. Z mapy możemy odczytać niezbyt dokładny zarys wejścia do zatoki, ale dobre i to.
Jesteśmy zdani na radar, GPS i własną intuicję. Mamy wielkie szczęście, że
wokół nas morze jest czyste od lodu, a wiatr zupełnie ucichł. Na wolnych
obrotach silnika z bardzo małą prędkością posuwamy się w stronę wejścia
do zatoczki. Romek, wklejony w ekran radaru, głośno i wyraźnie podaje
sternikowi kurs drogi. Ja zaś z wielką ostrożnością wykonuję jego polecenia
wierząc w to, że radar się nie myli i że Romek poprawnie interpretuje jego
wskazania. Wsłuchując się w terkot pracującego silnika, mam wrażenie, że
wyraźnie słyszę jego odbite echo, jakbyśmy znajdowali się między wysokimi ścianami skalnymi. Natychmiast zaczęliśmy sondować dno. Głębokość
pięciu metrów wskazywała, że jesteśmy bardzo blisko lądu. Nagle spod pokładu słyszę donośny głos Romka.
– Kapitanie, jesteśmy w środku zatoczki, radar wokoło pokazuje ląd.
Wraki starych kutrów w Angmagssalik
Zatrzymałem natychmiast silnik.
– Przygotować kotwicę do rzucenia! – podałem komendę.
Tolek ze Stasiem w rekordowym tempie sklarowali kotwicę, odpowiadając chóralnie:
– Kotwica do rzucenia klar!
– Kotwicę rzuć! – krzyknąłem, czując się jakbym zdawał egzamin
z manewrówki.
Kotwica z wielkim hałasem opadła na dno zatoki.
– Czekamy, aż mgła opadnie i wtedy podejmiemy dalsze działania
– zakomunikowałem całej załodze.
Wielkie zdziwienie po opadnięciu mgły wywołał w nas widok miejsca, w którym znajdowaliśmy się. Wspaniała lazurowa zatoczka otoczona skalistym wysokim wybrzeżem sprawia wrażenie baśniowej. W głębi
zatoki niewielki malowniczy porcik idealnie nadający się do cumowania
„Solanusa”.
Wracam myślami do 1997 roku. Wtedy to właśnie było naszym zamiarem dotrzeć do tego miejsca. Jednak ze względu na trudne warunki
lodowe w tym czasie musieliśmy wracać do domu. Myśl powrotu do tego
227
228
Cmentarz Inuitów
portu towarzyszyła mi aż do dzisiaj. Teraz mogę powiedzieć: „jestem”.
Angmagssalik w stosunku do osad, które odwiedziliśmy dotychczas, jest
metropolią wschodniego wybrzeża Grenlandii. Port leży nad ciasną zatoczką Kong Oscar Havn dużej wyspy Angmagssalik, otoczonej cieśninami: Sermilik, Ikasartivag i Angmagssalik Fiord. Tylko osiem procent całej
ludności Grenlandii zamieszkuje jej wschodnie wybrzeże, a największe ich
skupiska to właśnie Angmagssalik i Scoresbysund. Panuje tu spory ruch
turystyczny. Widać głównie Duńczyków, Niemców i Anglików.
Ostatni postój na Grenlandii jest krótki. W morze wychodzimy następnego dnia – 25 sierpnia o godzinie 20.15, biorąc kurs na stolicę Islandii Reykjavik. Rozpoczął się normalny rytm dnia i nocy. Mamy wielkie
szczęście oglądania zorzy polarnej. To chyba jedno z najpiękniejszych
i najbardziej widowiskowych zjawisk, jakie stworzyła natura. Pojawia się
jako barwne (żółte, zielone) smugi, wstęgi lub zasłony, falujące lub pulsujące na niebie. Po ponad trzech dobach żeglugi i podziwianiu wspaniałych
efektów natury, wchodzimy do Reykjaviku.
31 sierpnia o godzinie 18.15 przy fatalnej pogodzie: mgle i gęstej
mżawce „Solanus” opuszcza Reykjavik. Zaczyna się dosyć długi odcinek
drogi powrotnej, postanawiamy bowiem nie zatrzymywać się już ani na
229
Droga powrotna – załoga w komplecie (od lewej): Jarosław Pietras, Magda Raszeja, Henryk Lewandowski, Damian Chorążewicz, przy sterze Bronisław Radliński, Stanisław Guzek, za nim Tolek Kanak, Robert Chorążewicz; Roman Nowak robi zdjęcie
Wyspach Owczych, ani na Szetlandach, tylko płynąć prosto do Skagen. Po
dziewięciodniowej żegludze przez Atlantyk i Morze Północne 10 września
o godzinie 18.30 zawijamy do Skagen. Tym razem stoimy w obecności tylko
kilku jachtów, ponieważ jest tu już po sezonie turystycznym. Wspominamy
mile czas, kiedy z ciekawością słuchaliśmy sensacyjnych opowieści pana
Władka. Na próżno spoglądamy w stronę kei, spodziewając się ponownej
wizyty. Pewnie zła pogoda zatrzymała go w domu. Do Polski mamy „żabi
skok” – tylko 343 mile morskie. 14 września w niedzielę „Solanus” melduje
się w Łebie, a następnie 18 września w Górkach Zachodnich. Kończymy
wyprawę po przebyciu 6155 mil morskich w ciągu 79 dni.
Wrześniowy kurs na Bornholm
Wydawałoby się, że będzie to normalny rejs jesienny jak w każdym sezonie żeglarskim, w towarzystwie klubowych przyjaciół. Rejs na zakończenie sezonu żeglarskiego na Bałtyku. Załoga, która w nim uczestniczyła, nie
230
Początkowo żegluga była spokojna, wiało ze wschodu 3–40B
spodziewała się, że przejdzie test swoich możliwości psychofizycznych,
a także będzie mogła ocenić granicę wytrzymałości technicznej „Solanusa”. Nikt z tej sympatycznej załogi nie mógł spodziewać się, że na Bałtyku
w tym okresie mogą wystąpić tak ciężkie warunki pogodowe. Wrzesień
potrafi być bardzo zmienny – od przyjemnego ciepłego powiewu wiatru
po groźne sztormowe szkwały. Zaplanowana trasa była standardowa jak
na rejs bałtycki, wiodła bowiem z Górek Zachodnich do portu Rønne
na Bornholmie, następnie z Rønne do Kołobrzegu. Czas czterech dni,
jakim dysponowaliśmy na przejście całej trasy z przynajmniej jednym
postojem w porcie, był dość krótki, nawet przy korzystnych kierunkach
wiatru. W dniu naszego wyjścia – 22 września 2009 roku – kierunek wiatru był jak na zamówienie, wiało prosto ze wschodu 3–4°B. Byliśmy pełni
optymizmu, przekonani, że przejście zamierzonej trasy w tak krótkim
czasie będzie jednak możliwe, zakładając, że dobre warunki utrzymają
się do końca rejsu.
Załoga zaokrętowała się 21 września, by przed wyjściem w morze
stwierdzić, jak się prezentuje jacht po tak długim remoncie. Zgodnie
Fale osiągały wysokość kilku metrów
z żeglarskim obyczajem drugi oficer – Zygfryd wydał wystawną kolację,
która ostatecznie zintegrowała całą załogę. Następnego dnia po śniadaniu oddaliśmy cumy, kierując jacht na Cypel Helski. Po minięciu go w rekordowym czasie w odległości dwóch mil morskich zmieniliśmy kurs na
zachodni wprost na Bornholm. Wiatr nadal utrzymywał swoją siłę i kierunek. „Solanus” pędził z prędkością sześciu węzłów i pokonując milę
za milą zmniejszał odległość do naszego celu. Jednak przyjemność wspaniałej żeglugi nie trwała zbyt długo. Około godziny 20.00 wiatr zmienił
kierunek na południowo-zachodni, skręcając ostatecznie na zachodni.
Wiało prosto w dziób. Wiatr tężał z godziny na godzinę. Nie była to już
przyjemna żegluga z wiatrem. Jacht ciężko pracował na fali, wspinając się
mozolnie na jej grzbiet, by nagle spaść z ogromną prędkością i wbić się
w następną falę. Ciśnienie na barometrze spadało gwałtownie. Stało się to,
czego w naszych planach nie przewidywaliśmy – przyszedł ciężki sztorm
o sile 9°B w krótkim czasie. Według prognoz internetowych miał nastąpić dopiero za kilka dni. Fale osiągały wysokość kilku metrów. Każde ich
uderzenie w kadłub jachtu doprowadzało do silnych przechyłów powo-
231
232
Zygfryd stał przy sterze całą wachtę w sztormie
dujących spustoszenie pod pokładem – latało wszystko, co nie było przytwierdzone na stałe do kadłuba. Miałem poważne obawy, czy członkowie
załogi, którzy nie mieli doświadczenia morskiego, poradzą sobie do końca
rejsu w tych warunkach. Na szczęście obawy okazały się bezpodstawne.
Zygfryd przerósł moje oczekiwania, stojąc za sterem całą wachtę w tak
ciężkim sztormie.
Do Bornholmu pozostało jeszcze około 40 mil. Żegluga pod wiatr
i wysoką falę nie rokowała żadnej nadziei na dotarcie tam w planowanym przez nas czasie. Musieliśmy podjąć decyzję, czy wracamy do Gdańska z wiatrem, czy nadal walczymy z przeciwnym sztormem, zdobywając
mozolnie każdą milę, męcząc załogę i jacht, wiedząc, że i tak nie zdążymy na czas. Najbardziej ograniczony czas miał Zygfryd i to ostatecznie
zdecydowało o podjęciu decyzji powrotu. Z wiatrem i falą w sztormowej
pogodzie żegluga nie jest już tak męcząca. Płynęliśmy z dużą prędkością
w kierunku Helu. 23 września zacumowaliśmy w porcie Hel. Po dwóch
dobach ciężkiego sztormu postój w zacisznym porcie to czas na przeżycie
raz jeszcze tego co już za nami, z tą różnicą, że w ciepłej koi i z pełnym
żołądkiem.
Od Arktyki do Hornu
Myśl o wielkiej wyprawie trwającej dłużej niż kilka miesięcy kiełkowała w głowach klubowych kolegów od czasu zbudowania pierwszego
jachtu w 1968 roku. Była to stalowa konstrukcja typu „J-80”, popularna
jotka. Jak na te czasy w pełni nadająca się do żeglugi w ciężkich warunkach
pogodowych. Nadano mu imię ,,Euros”. Jacht marzeń wielu ludzi zakochanych w morskiej przygodzie rodził się na ich oczach w ich rodzinnym
mieście Bydgoszczy. To oni byli budowniczymi i jednocześnie prekursorami przyszłych wypraw, które chlubnie zapisały się na kartach historii
żeglarstwa polskiego. Trudno byłoby nie wspomnieć tych znaczących wypraw. W 1968 roku „Euros” jako pierwszy polski jacht pod dowództwem
kpt. Wojciecha Orszuloka opłynął Islandię. Najbardziej znaczący sukces
„Eurosa” to drugie polskie przejście Hornu w 1973 roku zaraz po Krzysztofie Baranowskim na jachcie „Polonez”. Może nie wszyscy pamiętają, że
wówczas właśnie rozgrywał się na Południowym Oceanie swoisty wyścig
Polaków, jakiego już nigdy potem nie powtórzono – wyścig o pierwszeństwo na Hornie. Goniły się wtedy trzy jachty: samotnie okrążający świat
Krzysztof Baranowski, sześcioosobowa załoga „Eurosa” pod dowództwem
Olka Kaszowskiego oraz pięciu młodych żeglarzy z s/y „Konstanty Maciejewicz”, którym kapitanował Tomek Zydler. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ze zrozumiałych względów coraz trudniej było
polskim żeglarzom sięgać po rekordy, zwłaszcza pionierskie. „Euros” wypływa w 1977 roku w swój wielki rejs do brzegów Spitsbergenu docierając
do Longyearbyen. Osobiście nie brałem udziału w tych przedsięwzięciach.
Byłem jeszcze dość młodym adeptem żeglarstwa morskiego. Uczestniczyłem jednak w rejsach szkoleniowo-stażowych, nabierając coraz większego doświadczenia żeglarskiego. Myśl uczestniczenia w wielkiej wyprawie
towarzyszyła mi ciągle, ale nie był to jeszcze czas na jakiekolwiek wielkie
przedsięwzięcia. Dnia 12 sierpnia 1984 roku „Euros” wyszedł w swój ostatni rejs morski, rozbijając się na wysokości falochronu portu w Górkach
Zachodnich. Miałem wrażenie, że po utracie jachtu o takich tradycjach
trudno będzie zbudować nowy jacht, który by go godnie zastąpił. Jednak
wola ludzi „zakręconych” morzem i dalekimi wyprawami była na tyle silna, aby powstał nowy jacht. Mam wielką satysfakcję, że byłem w ich szeregach. Sentyment do „Eurosa” był tak wielki, że zdecydowaliśmy się na
budowę jachtu tej samej konstrukcji, oczywiście trochę zmodernizowanej.
W 1992 roku w Górkach Zachodnich wodowaliśmy nowy jacht, któremu
nadano imię „Solanus”.
233
234
Każda ze wspomnianych wypraw oprócz doświadczenia w żeglowaniu po nieprzyjaznych wodach Arktyki rodziła w nas kolejne pomysły na
zorganizowanie wyprawy naszego życia. Moi doświadczeni przyjaciele
z poprzednich rejsów byli zgodni co do jednego: „magiczna północ” wciąż
czeka, zachęcając do pokazania miejsc, w których jeszcze nie byliśmy. Minęło sześć lat od czasu, kiedy ostatni raz mogliśmy podziwiać piękno wspaniałych lodowców, wędrujących gór lodowych o nieprzeciętnych kształtach
i oddychać przejrzystym powietrzem tych rejonów. Pierwszym pomysłem,
jaki rozpalił w nas wyobraźnię chęci powrotu do Arktyki, był rejs przez
Przejście Północno-Wschodnie. Tym bardziej że trasa ta nie była eksplorowana przez żaden polski jacht. Jak do tej pory przepłynęły ją tylko cztery
załogi: rosyjska, francuska, niemiecka oraz Anglik Adrian Flanagen, który
płynął samotnie, zamykając pętlę wokół ziemi. W całym naszym przedsięwzięciu był jeden poważny problem: jak zdobyć wszelkie pozwolenia
od władz rosyjskich na przejście ich morskiego terytorium. Z artykułów
prasowych żeglarzy, którzy przemierzali te szlaki, można było wywnioskować, że jest to nie lada wyczyn. Władze w Moskwie to jedno, natomiast
Murmańsk (brama wejściowa do Przejścia Północno-Wschodniego) rządzi się własnymi prawami. Można mieć wszystkie potrzebne zezwolenia
moskiewskich urzędników, a wystarczy drobny niedopatrzony szczegół
w masie stosownych zezwoleń, aby w Murmańsku zakończyć wyprawę. Na
tak ryzykowną ewentualność nie możemy sobie pozwolić. Za dużo przygotowań i środków finansowych, aby jeden papierek urzędnika obrócił nasze
plany wniwecz. Po rozmowach z ambasadą rosyjską doszliśmy do wniosku, że szanse na zdobycie zezwolenia są nikłe.
Pozostało nam wybrać drogę zachodnią, czyli Przejście Północno-Zachodnie – morską drogę z Europy do wschodniej Azji. Drogę tę przeszły
dwa polskie jachty: „Stary” i „Nekton”, we wrześniu 2006 roku. Istnienie
tego szlaku zostało teoretycznie udowodnione przez angielskich geografów w końcu XV wieku. Pierwszym, który pokonał przejście, lecz w kilku
etapach w latach 1903–1906, był Roald Amundsen. Pierwszy przepłynął
cały szlak w ciągu jednego sezonu nawigacyjnego Henry Larsen na statku
„ST. Roch” w 1944 roku. Mimo udowodnienia przynajmniej okresowej żeglowności przejścia, nie nabrało ono dotychczas komercyjnego znaczenia.
Jest to bardzo trudny rejon nawigacyjny ze względu na duże zagrożenie
wędrującego paku lodowego, unoszonego silnymi prądami występującymi
między wyspami archipelagu arktycznego.
Opracowując strategię wyprawy, musimy wziąć pod uwagę fakt,
iż w przypadku osiągnięcia celu, którego zwieńczeniem jest dotarcie do
Vancouver, mamy dużą szansę kontynuowania rejsu wokół obu Ameryk.
W związku z takim założeniem opracowaliśmy harmonogram trasy, biorąc pod uwagę wymiany załóg w najbardziej atrakcyjnych portach. Zakładamy, że podczas całego rejsu będzie przynajmniej 50 procent stałej załogi,
co pozwoli na kontynuację żeglowania w przypadku braku chętnych na
dany etap. Przy uwzględnieniu czasu urlopu, jakim może dysponować
każdy pracujący człowiek, etapy zostały podzielone tak, aby można było
w nich uczestniczyć. Wiąże się to także z obniżeniem kosztów całej wyprawy, ponieważ każda etapowa załoga nie płaciłaby czarteru w zamian
za utrzymanie podstawowej załogi. Najważniejszym elementem tak dużego projektu jest odpowiedni jacht z odpowiednim wyposażeniem i odpowiednim sponsoringiem.
Czy marzenia mogą się spełnić kolejny raz?
235
Trasa rejsu „Solanusem”
do portów Norwegii
Svolvær
�
� Narvik
31.08.
� Bodø
Morze Norweskie
Szwecja
�Kristiansund
11.09.
Finlandia
Norwegia
Lillesand
�
Skagen
�
Dania
Helsingør
�
� Gdańsk 6.08–2.10.1992
Edmund Kunicki
Rejs do Narwiku i Svolvær na Lofotach
Narodziny rejsu
Pomysł rejsu
„Ojcem” pomysłu rejsu do Narwiku był Zbyszek Urbanyi. Zbyszek
wspominał, że w czasie jednego ze spotkań z komandorem Janem Pinkiewiczem, znakomitym kapitanem jachtowym, rozmawiano o udziale
polskich marynarzy w walkach o Narwik. To wtedy obaj powzięli zamiar
odwiedzenia Norwegii i złożenia wieńców w miejscach uświęconych walką polskiego żołnierza i marynarza. Od pamiętnej rozmowy minęło wiele
lat, ale idea norweskiego rejsu nadal funkcjonowała w świadomości obu
żeglarzy. Gdy w 1992 roku zwodowano jacht „Solanus”, powstała szansa
na zrealizowanie pomysłu.
Także kpt. Pinkiewicz pozostał wierny danemu słowu. Rok po rejsie
„Solanusa” do Narwiku kpt. Pinkiewicz na jachcie „Dar Świecia” wyruszył
w rejs „Szlakiem walk marynarzy polskich podczas drugiej wojny światowej na morzach arktycznych”. Oba rejsy zostały uhonorowane nagrodami
„Rejs Roku”.
Przygotowania
Pomysł rejsu do Narwiku spodobał się władzom klubu i sekcji żeglarskiej. Uzyskaliśmy poparcie, a koledzy Zygfryd Żurawski, Olek Kaszowski,
Zenek Duszyński i Antek Bigaj to współtwórcy sukcesu organizacyjnego.
238
Edmund Kunicki
Opracowaliśmy plan przygotowań i zainteresowaliśmy rejsem władze Bydgoszczy oraz miejscowe media. Znaleźliśmy sponsorów i przystąpiliśmy do
realizacji zadań. Powierzono mi prowadzenie rejsu. Ze Zbyszkiem opracowaliśmy główne założenia wyprawy. Wkrótce dołączył do nas Zbyszek
Woźniak, na którego barki włożyliśmy problemy wyżywienia załogi. Do
opieki nad „techniką jachtową” pozyskaliśmy niezawodnego Henia Lewandowskiego. Ta czwórka to główni realizatorzy przygotowań do rejsu
wspierani – nie tylko radami – przez działaczy klubu i sekcji.
Załoga
Kompletowanie załogi na długi i trudny rejs nie jest łatwe. Wstępnie
ustalony skład na zasadzie: „kogo byśmy chcieli mieć w załodze”, w miarę upływu czasu z różnych powodów ulega zmianie. Głównie z powodu
późnego terminu, kiedy kandydaci są już po urlopach. Nie bez znaczenia
są także spodziewane rekompensaty za bezpłatne urlopy, których klub nie
zapewnia. Ustalono, że z uwagi na wysoki stopień trudności rejsu załogę
jachtu powinno stanowić minimum sześciu żeglarzy. Trzon załogi to trzy
osoby – koledzy klubowi, którzy wielokrotnie ze sobą pływali: Edmund
Kunicki, Zbigniew Urbanyi i Henryk Lewandowski. Po bezskutecznych
próbach „werbunku” zwrócono się do klubu o pomoc. Najszybciej dołączył
Zbyszek Woźniak. Po dłuższym okresie oczekiwania i niepewności prezes
klubu zaproponował żeglarza z Nowego Sącza – Zbyszka Szima. W ostatniej chwili dołączył do nas Grzegorz Kuhl. W taki sposób ukształtował się
poniższy skład załogi.
Edmund Kunicki – j. kpt. ze stażem morskim ponad 21 100 mil morskich. Jeden z członków założycieli sekcji żeglarskiej i długoletni członek
zarządu sekcji. Uczestnik rejsu dookoła Islandii w 1968 roku oraz wielu innych organizowanych przez klub. Inżynier, emerytowany pracownik PKP.
Kapitan rejsu.
Zbigniew Urbanyi – j. st. m. z imponującym stażem morskim ponad
25 000 mil morskich. Uczestnik rejsów dokoła Islandii, przylądka Horn,
do portów Spitsbergenu i wielu innych. Dziennikarz sportowy i propagator
morza. Dzięki jego staraniom tworzą się w Bydgoszczy korzystne warunki
i klimat, w wyniku których mogły powstać trzy morskie jachty. W rejsie
zastępca kapitana i pierwszy oficer.
Henryk Lewandowski – st. j. Staż morski ponad 22 000 mil morskich.
Uczestnik rejsu wokół Hornu i na Spitsbergen. Jeden z budowniczych jach-
239
Załoga „Solanusa” (od lewej): Zbigniew Woźniak, Grzegorz Kuhl, Zbigniew Szim, Edmund Kunicki,
Henryk Lewandowski, siedzi Zbigniew Urbanyi
tu „Euros”. Znakomity żeglarz na każdą pogodę. Z zawodu ślusarz-specjalista, tzw. „złota rączka”. Potrafi wszystko zrobić i naprawić. Chętnie
widziany w każdej załodze. W rejsie pełnił funkcję bosmana-mechanika.
Grzegorz Kuhl – j. st. m. Staż morski ponad 4100 mil morskich, w tym
na funkcjach oficerskich i kapitańskich ponad 1100 mil. Entuzjasta żeglarstwa, lotnictwa i taternictwa, które czynnie uprawiał. Poeta-amator. Jeden
z założycieli sekcji żeglarskiej. Z zawodu inżynier.
Zbigniew Woźniak – st. j., żeglarz śródlądowy bez stażu morskiego. Działacz żeglarski Bydgoskiego OZŻ. Z zawodu inżynier. Okazał się
znakomitym „nabytkiem”. Odporny na trudne warunki żeglugi. Dobry
w pracach bosmańskich. Umiał i lubił gotować bez względu na pogodę
i porę dnia. Pełnił funkcję drugiego oficera.
Zbigniew Szim – st. j., żeglarz śródlądowy ze stażem morskim 6300
mil morskich zdobytym w dwóch rejsach. Inżynier, pracownik ZNTK
Nowy Sącz. Trzeci oficer w rejsie.
240
Edmund Kunicki
Jacht „Solanus”
Załoga otrzymała do dyspozycji jacht klubowy „Solanus” ze słynnej serii „J-80”. Jacht konstrukcji
stalowej zbudowany według zmodernizowanej wersji w Zakładach
Naprawczych Taboru Kolejowego
w Bydgoszczy. Budowę zakończono
w kwietniu 1992 roku, a wodowaWizyta w Ratuszu przed rejsem (od lewej): Zbigniew no jacht w Górkach Zachodnich
Urbanyi, Zbigniew Woźniak, prezydent Edwin Warczak, 2 maja – trzy miesiące przed rejsem
Edmund Kunicki, przewodniczący Rady Miasta Zdzisław do Narwiku. Jacht bezkabinowy,
Kostkowski, prezes RTW Bydgostia Zygfryd Żurawski
podzielony na kilka przedziałów.
Od dziobu forpik z wejściem
od wewnątrz jachtu przez stalową gródź wodoszczelną. Dalej formesa
z piętrowymi kojami, po dwie na każdej burcie. W środku jachtu mesa
z czterema kojami i rozkładanym stołem. Po prawej stronie zejściówki
kambuz z dwupalnikową kuchenką gazową, zlewozmywakiem i szafkami. Po lewej stół nawigacyjny z szafkami i tablicą rozdzielczą prądu. Obszerny achterpik mieści żagle, sprzęt bosmański oraz część prowiantu.
Napęd jachtu stanowił silnik wysokoprężny firmy Perkins w wykonaniu
morskim o mocy 38 kW. Do zasilania urządzeń elektrycznych i elektronicznych służyły trzy akumulatory o pojemności 170 Ah każdy ładowane
z alternatora przy silniku albo z sieci lądowej przez prostownik. Pojemne
zbiorniki paliwa i wody (600 i 800 litrów) zapewniają jachtowi dużą autonomię pływania. Jacht był wyposażony w dwa kompasy magnetyczne,
log elektroniczny, echosondę i wiatromierz. Do łączności radiowej służyła radiostacja UKF firmy SAYLOR. Główne wymiary jachtu: długość
– 13,4 m, szerokość – 3,5 m, zanurzenie – około 2 m. Powierzchnia ożaglowania (podstawowa) – 80 m2.
Cele rejsu
Zarząd sekcji żeglarskiej określił następujące cele rejsu:
sportowy – osiągnięcie portu Narwik w żegludze indreleją z wejściem
do jednego z portów archipelagu wysp lofockich i powrót do kraju pełnym
morzem;
patriotyczny – złożenie wieńców w miejscach upamiętnionych walką
polskiego żołnierza i marynarza w czasie drugiej wojny światowej.
Trasa rejsu
Ze względu na późny termin rejsu zaplanowano minimalną liczbę
portów pośrednich i krótkie postoje. Trasa o długości 3100 mil morskich
miała być pokonana w czasie 45 dni, przy założeniu dobowego przebiegu
wynoszącego około 70 mil morskich przy średniej prędkości 3 węzły.
Trasę rejsu ze względu na jej charakter podzielono na trzy części.
1. Tradycyjny szlak żeglarzy przez cieśniny duńskie do Skagen.
2. Żegluga indreleją czyli wewnętrzną drogą Norwegii. Ten fragment trasy
jest unikalny: prowadzi przez fiordy i liczne morza szkierowe, wymaga
od żeglarzy ciągłego skupienia uwagi, wysokich kwalifikacji i sprawności nawigatorów. Indreleia wcześniej była dla polskich żeglarzy zamknięta.
3. Pełnomorski jesienny rejs w sztormach. Ten fragment rejsu miał być
sprawdzianem sprawności fizycznej, a przede wszystkim odporności
psychicznej załogi na trudne warunki żeglowania.
Przebieg rejsu
Z Gdańska do Lillesand
Pierwszy dzień rejsu – 05.08.1992 r.
We wczesnych godzinach porannych meldujemy się w porcie jachtowym Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich. Około dziewiątej na teren portu wjeżdża samochód z Bydgoszczy z prowiantem i częścią załogi.
Jacht stoi w porcie i trzeba usunąć usterki powstałe w poprzednim rejsie.
Rozmieszczamy prowiant, tankujemy wodę i paliwo do silnika. Sprawdzamy żagle, wyposażenie jachtu i takielunek. Ujawniamy szereg niedoróbek,
między innymi nie wszystkie żagle zostały obszyte pełzaczami. Remizki
słabo osadzone i „wychodzą” z płótna żaglowego przy naciśnięciu ręką.
Radio jachtowe do odbioru komunikatów meteo uszkodzone. Całkowity
brak narzędzi ślusarskich. Brakuje wielu części zapasowych. W zęzie duże
ilości oleju, a w dzienniku jachtowym brak zapisów na ten temat – nie
241
242
Edmund Kunicki
odnotowano żadnych uwag. Analizujemy usterki i braki wyposażenia.
Najpoważniejszym mankamentem jest ucieczka oleju z silnika. Szukamy
przyczyny i znajdujemy na spodzie miski olejowej niedokręcony kurek
spustowy. Niestety, nie daje się dokręcić, gdyż zahacza o dennik. Bez przesunięcia silnika w kierunku rufy nie da się dokręcić. Uznajemy, że część
prac wykonamy w czasie rejsu. Brakujące narzędzia ślusarskie pożyczymy
w jachtklubie stoczni. Brakuje trochę map, tablic pływów i niektórych locji. Zbyszek U. rozmawia z kpt. ż.w. Danielem Dudą, który obiecuje dostarczyć z Urzędu Morskiego niektóre pomoce nawigacyjne i być może mapy.
O osiemnastej odwiedzają nas klubowi koledzy: prezes Zygfryd Żurawski oraz żeglarze Zenek Duszyński i Tolek Bigaj, którzy przyjechali życzyć nam przysłowiowej „stopy wody”. Przywieźli praktyczny upominek
w postaci nowych, naładowanych akumulatorów. Po pożegnaniu miłych
gości wracamy do przerwanej pracy i około 23.00 bez kolacji zwalamy się
na koje.
Drugi dzień rejsu – 06.08.1992 r.
Wstajemy wcześnie i zabieramy się do dalszego klaru. Otrzymujemy
obiecane pomoce nawigacyjne z GUM. Około ósmej jesteśmy prawie gotowi do drogi. Ostatnie telefony do domu. Krótko przed dziewiątą wybieramy cumy na pokład, a jacht kierujemy do wyjścia na zatokę. Rozpoczął się
rejs. Nadaliśmy mu nazwę: „WIKING II”.
O 11.40 zakładamy cumy na polery pomostu przystani promowej
w Gdańsku. Zgłaszamy odprawę i czekamy. O 13.05 na pokładzie celnicy
i straż graniczna. Odprawa przebiega sprawnie i natychmiast po wyjściu
celników zdejmujemy cumy, kierując się na wyjście z portu – jest 13.45.
Na redzie stawiamy żagle i przeprowadzamy manewry. Musimy poznać
swoją sprawność żeglarską i możliwości jachtu. Po godzinie manewrów
ustawiamy jacht na kursie i robimy klar na pokładzie. O 23.00 na trawersie
latarnia Rozewie.
Trzeci dzień rejsu – 07.08.1992 r.
O północy słaby wiatr z kierunków południowo-zachodnich przechodzi na zachodni, co zmusza nas do halsowania. W południe wiatr zaczyna
kręcić, potem na krótko stabilizuje się i dmucha z południa, a pod wieczór zupełnie zanika. Uruchamiamy silnik. Przy próbie włączenia śruby
napędowej uszkadza się mechanizm zmiany kierunku obrotów. Henio
nurkuje do przedziału silnikowego, bada uszkodzenie i wydaje werdykt:
bez specjalistycznych narzędzi nie może być mowy o naprawie uszkodze-
nia. Przy okazji ujawnia, że w zęzie jest znowu olej. A przecież kilkanaście
godzin temu zęza była sucha. To, jak sądzimy, jest prawdopodobnie skutkiem niedokręconego kurka w karterze. Za pomocą przemyślnych dźwigni i lewarów podnosimy silnik i przesuwamy kilka centymetrów. Henio
dokręca kurek, a potem ustawiamy silnik na swoim miejscu. Jak się okaże,
wykonana praca tylko w niewielkim stopniu ograniczyła ucieczkę oleju
z silnika. Wyciek był nadal wielki i przysporzył nam w ciągu rejsu wielkich
kłopotów.
Przy okazji poleciało wiele cierpkich (i nie tylko cierpkich) słów pod
adresem poprzedniej załogi, która musiała zauważyć tę poważną usterkę
silnika i zlekceważyła ten fakt. Wchodzimy gładko w rytm wacht morskich. Załoga sprawna i chętna do pracy. Atmosfera znakomita. Przygotowujemy wymyślne dania obiadowe.
Czwarty dzień rejsu – 08.08.1992 r.
Od godziny 02.00 wiatr rośnie i o 08.00 osiąga 5°B. O trzeciej zauważyliśmy łunę nad Kołobrzegiem. Robimy namiary na kołobrzeską latarnię
i otrzymujemy nieprawdopodobne wyniki. Namiary powtarza Zbyszek U.,
potem Zbyszek W. Na oko widać, że coś się dzieje z kompasem. Musimy
sprawdzić go przy najbliższej okazji. W ciągu dnia korzystne wiatry 2–5°B,
małe falowanie morza pozwala na dobrą prędkość w granicach 5–5,5 węzła. Przed północą mijamy światła Rønne na Bornholmie. Prowadzimy
intensywne szkolenie z nawigacji i pracy na mapie dla oficerów wachtowych.
Piąty dzień rejsu – 09.08.1992 r.
Od północy wiatr słabnie i przechodzi na zachodni. O 10.00 na trawersie Trelleborg, a o 13.20 mijamy zwodzony most na kanale Falsterbo.
Mielizny Holviken oraz cieśninę Sund przechodzimy na żaglach przy korzystnym wietrze z prędkością 5 węzłów. Przylądek Kullen z latarnią na
szczycie wzniesienia mijamy o 22.30. Przejście Sundu to atrakcyjny odcinek drogi. Podziwiamy duży ruch statków, zamek Kronborg i obok niego
nowoczesny port jachtowy (Helsingør Nordhavn). Cała załoga na deku
– robimy zdjęcia.
Szósty dzień rejsu – 10.08.1992 r.
O drugiej w nocy druga awaria silnika. Tym razem pęka stalowy kompensator drgań na rurze wydechowej. Staramy się naprawić uszkodzenie
owijając rurę kocem azbestowym. Daremny wysiłek. Zadymienie w jachcie
243
244
Edmund Kunicki
rośnie do tego stopnia, że musimy odstawić silnik, a jacht intensywnie
wietrzyć. W środku nocy Henio dokonuje cudów, by wymienić pęknięty
kompensator na nowy. W Kattegacie wieją słabe wiatry z rożnych kierunków, a wieczorem spowija nas mgła. Widzialność maleje do 100 metrów.
Ginie ląd, wszystko otula biały tuman. Nawigacja terrestryczna zostaje
zastąpiona tzw. „zliczeniem drogi”. Stają się ważne wskazania kompasu,
logu i sondy. Mimo dokładnego sterowania sonda informuje, że pod kilem jest coraz mniej wody – jacht wpływa na mielizny. To skutek złych
wskazań kompasu. Zaczyna się żmudny proces analizy przebytej drogi.
Ustalamy prawdopodobne miejsce jachtu i wytyczamy nowy kurs. W napięciu obserwujemy wskazania logu i sondy. Po godzinie wchodzimy
na głębszą wodę. Krótko przed północą trafiamy na pławę torową nr 2
i ustalamy nowy kurs.
Siódmy dzień rejsu – 11.08.1992 r.
Emocje nadal nas nie opuszczają. Na kompasie nie można polegać,
a wokół nadal gęsta mgła. Od czasu do czasu słyszymy odgłosy maszyn
przepływających statków. Wtedy wprowadziliśmy nowy dział „wiedzy”
pod nazwą „nawigacja akustyczna”. Polegało to na nasłuchu odgłosów
statków płynących torem wodnym i określania na tej podstawie prawdopodobnego miejsca naszego jachtu. Dla bezpieczeństwa staramy się płynąć
obok toru wodnego z małą prędkością. Na jachcie funkcję rogu przeciwmgłowego pełni trąbka kolejarska. „Trębaczy” zmieniamy co jakiś czas,
gdyż – według Grzegorza – nie można długo trąbić, „ponieważ zęby wpadają w rezonans i mogą powypadać ze szczęki”. Wreszcie jak za dotknięciem różdżki wychodzimy z mgły na czyste wody. Pół mili przed nami ląd,
a po prawej wejście do Skagen.
Wpływamy do zapchanego kutrami portu i cumujemy o 05.30 w porcie rybackim. Potem przechodzimy do wewnętrznych basenów portowych.
Ponieważ jest to „postój techniczny”, nikt nie kładzie się spać mimo zmęczenia nocną żeglugą. Dzielimy zadania. Henio z kolegami idzie do miejscowej stoczni remontowej, by naprawić uszkodzony mechanizm zmiany
obrotów śruby napędowej. Ja z pierwszym oficerem idę po mapy i pomoce
nawigacyjne. Jemy szybkie śniadanie i wychodzimy do miasta. Po godzinie
jesteśmy znowu na jachcie z połowicznymi sukcesami. Heniowi nie udaje
się naprawić mechanizmów z powodu ich wadliwej konstrukcji, a my wracamy z jedną mapą ze względy na horrendalne ceny. Zbyszek U. idzie do
kapitanatu portu po prognozę pogody, a załoga przygotowuje jacht do wypłynięcia. Czekamy na powrót pierwszego oficera z coraz większym znie-
cierpliwieniem. Wreszcie przychodzi z informacją, że w ciągu najbliższych
godzin spodziewany jest wiatr o sile 7–9°B z północnego zachodu. Kapitan portu radził przeczekać sztorm w porcie. Dochodzimy do wniosku, że
przy niesprawnym silniku oraz nieznanej odporności psychicznej niektórych załogantów w warunkach sztormowych będzie bezpieczniej pozostać
w porcie. Wolny czas przeznaczamy na zwiedzenie Skagen i latarni, którą
tyle razy widzieliśmy z morza. Po drodze na koniec Półwyspu Jutlandzkiego mijamy liczne bunkry betonowe z okresu wojny w przedziwnych
pozycjach. Erozja brzegu i fale morskie podmyły grunt, a osuwające się
budowle zastygły w niespodziewanych pozycjach. Prognoza spełnia się
i o godzinie 13.00 dmucha już 7°B, o 20.00 jest ponad 8°B. O północy wiatr
osiąga apogeum – pełne 10 stopni w skali Beauforta. Zakładamy dodatkowe odbijacze i cumy.
Ósmy dzień rejsu – 12.08.1992 r.
Przed szóstą jesteśmy na nogach. Idę po prognozę pogody, reszta sposobi jacht do drogi. Mamy wiatr słabnący 4°B z kierunków południowopołudniowo-wschodnich.
Nowa prognoza zapowiada w ciągu następnych 24 godzin powrót silnych, a nawet bardzo silnych wiatrów z kierunków południowo-zachodnich.
Czas nas goni, więc decydujemy się przyjąć tym razem sztorm w morzu. Przed siódmą uruchamiamy silnik, wybieramy cumy i odchodzimy.
Za portowymi główkami stawiamy żagle i z silnikiem „cała naprzód”
płyniemy do Lillesand. W Skagen ze Zbyszkiem U. próbowaliśmy ustalić
dewiację. Na niektórych kursach była dwucyfrowa! W Skagen dewiatorzy
oferowali wykonanie kompensacji za blisko 2000 koron. Z magazynu wydobywamy kompas zapasowy i mocujemy do bezanmasztu. Sytuacja jest
komiczna – każdy kompas pokazuje co innego, a różnica na niektórych
kursach wynosi kilkadziesiąt stopni. Sterujemy posługując się głównie
wskazaniami kompasu przy bezanie. Przez większą część dnia żegluga
przebiega spokojnie przy wiatrach od 2° do 3°B ze zmiennych kierunków.
Wieczorem po 21.00 prędkość wiatru szybko rośnie, by po godzinie osiągnąć pełne 9°B. Wiatr nie zbełtał jeszcze morza i falowanie nie jest bardzo
dokuczliwe. Zaczyna padać deszcz okresowo przechodząc w ulewę, a wtedy widoczność spada niemal do zera. Z czasem rośnie fala i jacht wyczynia
tańce na fali. To pierwszy sztorm tej załogi. Długo się bronią. Potem po
kolei idą na intymną rozmowę z Neptunem. Ale nie poddają się. Zmiana
żagli mimo trudnych warunków jest sprawna. Są odważni i znają żeglarską
245
246
Edmund Kunicki
robotę. Poza tym są ambitni i chcą się korzystnie zaprezentować w trudnych warunkach żeglowania. W takich warunkach żeglujemy kilkanaście
godzin.
Dziewiąty dzień rejsu – 13.08.1992 r.
Jacht po raz pierwszy od zwodowania znajduje się w warunkach sztormowych i jest poddawany surowemu egzaminowi. Ujawnia się szereg
nieszczelności. Ciekną prawie wszystkie skajlajty. Przez zamkniętą klapę
zejściówki woda wchodzi do jachtu w dużych ilościach, zalewając tablicę
rozdzielczą instalacji elektrycznej, półkę z książkami, stół nawigacyjny i radiostację. W mesie i formesie woda przez skajlajty polewa zawietrzne koje.
Z pomieszczenia nawigacyjnego zabieramy mapy, przenosimy je na suche
koje i tam prowadzimy nawigację. Po północy wiatr nieco słabnie i stabilizuje się na 8°B i tak trzyma do piątej rano. Potem kolejny spadek prędkości
do 6°B i tak przez kilka następnych godzin. Spadek wiatru jest dużą ulgą,
ale rozbujane morze bardzo dokucza. Niektórzy członkowie załogi nadal
pozostają w okresie adaptacji do warunków sztormowych. Wiatr zmienia
kierunek na północny, a potem na północno-wschodni. Zaczynamy mało
efektywne halsowanie na żaglach sztormowych. Wreszcie włączamy silnik
i bierzemy kurs na zbliżenie z lądem.
Na wysokości wyspy Ytre Trondero spotykamy wracającego do Lillesand rybaka. Pytamy, czy może nas poprowadzić blindleją do Lillesand.
Po wymianie informacji na temat naszej prędkości, zanurzenia itp. rybak każe nam płynąć za sobą. Mamy szansę poznać jedną z kilku atrakcji
żeglarskich Norwegii. Obok indrelei biegnącej szkierami z południa na
północ Norwegii, po której żeglują pełnomorskie statki, blindleia jest jej
młodszą siostrą, szlakiem „południa” dostępnym dla jachtów oraz innej
„drobnicy”.
Szlak wodny doskonale zaopatrzony we wszystko, czego tylko turysta-żeglarz zapragnie. Na wodach blindlei rzadko powstają duże fale i wieją
silne wiatry. Tymczasem płynąc za rybakiem robimy ostry skręt w lewo
w kierunku szkierów. Im bliżej do wysp, wysepek i skał, tym większy niepokój gości w naszych sercach. Początek szkierów jest zaznaczony pasmem
piany. Budzą się wątpliwości, czy rybak dobrze zna trasę itp. Tymczasem
mijamy pierwsze skałki i wchodzimy w pas szkierów o szerokości 2,5 mili.
Maleje fala i warunki żeglowania są lepsze, chociaż deszcz pada obfity.
Nasz przewodnik, na odkrytym kuterku, spieszy się do domu i nie żałuje
motorka. Jesteśmy zmuszeni do postawienia żagli rejsowych i ustawienia
silnika na pełne obroty, by nam rybak nie umknął.
Po chwili z wnętrza jachtu wydobywa się gryzący dym. Henio ustala,
że wydobywa się z przedziału silnikowego. Zdejmujemy obudowę i widzimy, że od rury wydechowej zapaliła się leżąca na niej podłoga. Gasimy
„pożar” i wietrzymy jacht. Ale rybak zauważył nasze niecodzienne zachowanie i dym na jachcie. Po wyjaśnieniu zdarzenia płyniemy nieco wolniej.
Dalsza droga przebiega bez problemów i o godzinie 11.30 zakładamy cumy
na lillesandzkim pomoście.
Lillesand
Ta mała miejscowość letniskowa na południu Norwegii znalazła się
przypadkowo na trasie naszego rejsu. Gdy informowaliśmy zwyczajowo
polską ambasadę w Oslo o trasie i celu wyprawy żeglarskiej, attaché wojskowy ambasady ppłk Dukaczewski zaproponował odwiedzenie Lillesand.
Tu ambasada wspólnie z miejscowym samorządem postawiły pamiątkowy
głaz-pomnik z tablicą upamiętniającą wydarzenia sprzed 52 lat. Wydarzenia te, których bohaterem był polski okręt podwodny „Orzeł”, rozgrywały
się w pobliżu Lillesand. Ponieważ propozycja attaché była zgodna z celem
rejsu, włączyliśmy ją do naszego programu. Zbyszek U. idzie do telefonu
zawiadomić ambasadę o przybyciu do Lillesand. W odpowiedzi informują,
że następnego dnia w godzinach porannych przybędzie ppłk Dukaczewski. Ambasada powiadomi miejscowe władze o naszym przybyciu. Wychodzimy do miasta. Miasteczko małe, kolorowe i schludne. Sprawia wrażenie
zamieszkałego przez emerytów spokojnych o swoją egzystencję. Wrażenie
to utwierdza jeszcze usunięcie z miasta samochodów na peryferie. Środek
miasta zajmują deptaki pełne kwiatów i ławek.
Wieczorem porządkujemy jacht na przyjęcie gości. Sadza z pękniętej
rury wydechowej pokryła nie tylko ściany i sufit, ale także kanapki i koce.
Myjemy kanapki i trzepiemy koce do późnych godzin nocnych. Wracając
do wydarzeń wojennych, które doprowadziły nas do Lillesand, to warto
przytoczyć krótki ich opis z książki Tadeusza Oziemkowskiego pod tytułem Przez cztery morza.
„Ósmego kwietnia 1940 roku w rejonie Lillesand, o godzinie dziewiątej piętnaście, w peryskopie dowódcy pojawił się niemiecki statek handlowy »Rio de Janeiro« o wyporności pięć tysięcy dwieście sześćdziesiąt ton,
przewożący na swoim pokładzie żołnierzy niemieckich do Bergen.
O jedenastej »Orzeł« zbliżył się na odległość tysiąca dwustu metrów,
wynurzył się, a dowódca rozkazał zastopowanie maszyn i przysłanie
247
248
Edmund Kunicki
kapitana statku wraz z dokumentami. Niemiecki statek zwiększył prędkość, zamierzał uciekać na wody terytorialne Norwegii, ale po serii
ostrzegawczej zatrzymał się. »Orzeł« podniósł sygnał nakazujący załodze
opuszczenie statku w ciągu piętnastu minut.
W tym czasie niemiecki radiotelegrafista wzywał na pomoc niemieckie lotnictwo. O dwunastej zero dwie odpalona została pierwsza torpeda,
o trzynastej piętnaście druga. Wtedy przełamał się na pół i w ciągu trzech
minut zatonął. Na statku znajdowało się czterystu żołnierzy i sprzęt wojenny. Większość marynarzy utonęła, część uratowały jednostki norweskie.
Fakt ten demaskował niemieckie plany wtargnięcia do Norwegii,
o czym niezwłocznie powiadomiona została brytyjska Admiralicja”.
W maju 1992 roku staraniem polskiej ambasady w Oslo oraz władz
miasta Lillesand uhonorowano ten fakt postawieniem pamiątkowego pomnika-kamienia na skwerze miejskim przed ratuszem.
Dziesiąty dzień rejsu – 14.08.1992 r.
Wstajemy wcześnie, by dokończyć mycie jachtu. Pierwszy na jachcie
pojawia się ppłk Dukaczewski, z którym omawiamy plan dnia. Potem składam wizytę pani burmistrz i zapraszam ją na spotkanie z załogą. Jesteśmy
poinformowani, że w spotkaniu wezmą udział także kombatanci: kontradmirał Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii Robert Eichinger i ppłk
armii norweskiej Svere Rist. Punktualnie o jedenastej przybywają dostojni
goście. Witam ich, pokazuję jacht, prezentuję załogę i zapraszam do wnętrza. Zbyszek U. opisuje trasę i cele rejsu.
Potem goście i załoga udają się na skwer przed ratuszem, gdzie znajduje się pomnik. Tu składamy wieniec. Na biało-czerwonej szarfie widnieje napis: „Bohaterom ORP ORZEŁ – mieszkańcy Bydgoszczy”. Aczkolwiek
uroczystość nie była zapowiadana w miejscowej prasie, na skwerze zbiera
się spora grupa mieszkańców żywo komentujących wydarzenie. Jeszcze
kilka pamiątkowych zdjęć i udajemy się na kawę i ciastka do sal recepcyjnych ratusza. Wracając wstępujemy do biura turystycznego i dowiadujemy
się, że można zamówić telefonicznie w Oslo norweskie mapy morskie po
atrakcyjnej cenie. Zostaną dostarczone do Lillesand następnego dnia samolotem rejsowym. Korzystamy z okazji.
Robimy remanent żywności i stwierdzamy, że bydgoski chleb pokryła warstwa sadzy i nie nadaje się do spożycia. Musimy uzupełnić zapasy. Drugi oficer informuje, że zginęły mu pieniądze. Cała kasa jachtowa
z dolarami na żywność, paliwo, opłaty portowe itp. Razem z funduszem
jachtowym zginęły także prywatne pieniądze. Sytuacja jest krytyczna, że-
glowanie bowiem w wąskiej i krętej indrelei bez silnika nie jest możliwe ze
względów bezpieczeństwa. Kilkakrotnie przeszukujemy jacht, szafki, koje.
Zdejmujemy podłogi, wywracamy kieszenie – daremny trud. Zdenerwowanie udziela się wszystkim. Siadamy za stołem i wspólnie dokonujemy
analizy sytuacji. Godzina po godzinie, minuta po minucie rozliczamy
czas. Dochodzimy do wniosku, że najbardziej prawdopodobną przyczyną
straty pieniędzy było pozostawienie ich w portowej szatni przy łaźni, z której wszyscy korzystaliśmy. Drugi oficer miał zwyczaj noszenia pieniędzy
w woreczku zawieszonym na szyi.
Chwila przerwy na ochłonięcie i przemyślenie sytuacji. Zarządzam
odprawę. Informuję, jakie są potrzeby czasu i środków na kontynuowanie
rejsu. Proszę o wypowiedź każdego z obecnych. Pojawiają się różne propozycje: przerwania rejsu i powrotu do Gdańska, kontynuowania „dokąd się
da”, wyjście z indrelei na morze i dalsza żegluga tylko na żaglach. Dyskusja
jest prowadzona w atmosferze przygnębienia, gdyż towarzyszy nam świadomość, że ważą się w tej chwili losy rejsu. Zarządzam godzinną przerwę
na przemyślenie sytuacji. Jest późny wieczór. Do spaceru po pustym mieście zapraszam Zbyszka U. i Henia. W drodze jeszcze raz analizujemy swoje szanse. Wspólnie wypracowujemy koncepcję, którą przedstawię załodze.
Podczas ponownego spotkanie w mesie informuję, że bez minimalnych
środków kontynuowanie rejsu nie jest możliwe. Trzeba zdobyć pieniądze
na chleb i paliwo do silnika. Proponuję utworzenie funduszu składkowego
z prywatnych pieniędzy załogi. Każdy włoży do wspólnej kasy tyle, ile będzie mógł. Potem podliczymy i podejmiemy ostateczną decyzję. Po podliczeniu wpłat okazuje się, że jest tego niewiele. Oświadczam, że biorąc pod
uwagę dotychczasowe prace, wysiłek organizacyjny Klubu oraz nadzieje
i oczekiwania związane z rejsem, jestem gotowy kontynuować go zastrzegając sobie możliwość zmiany trasy i czasu trwania rejsu. Decyzja zostaje
przyjęta z wielką ulgą.
Z Lillesand do Bessaker
Jedenasty dzień rejsu – 15.08.1992 r.
Z zebranych środków kupiliśmy 70 litrów oleju do silnika i zapłaciliśmy za mapy. Szczęśliwie nie zdążyliśmy wyrzucić całego chleba. Drugi
oficer wykonał próbę i stwierdził, że po usunięciu skórki chleb nadaje
się do jedzenia. Po krótkim spacerze i po kolacji o 21.45 odchodzimy
z Lillesand.
249
250
Edmund Kunicki
Dwunasty dzień rejsu – 16.08.1992 r.
Do północy mamy dobry wiatr i niesiemy wszystkie żagle, potem
wiatr przechodzi na zachodnio-południowo-zachodni, a jego prędkość
rośnie. Pojawia się martwa fala z zachodu. O 09.00 dmucha już 6°B. Pęka
fok na brycie. W trudnych warunkach wciągamy na maszty żagle sztormowe. Halsujemy. Jacht ciężko pracuje na fali – bierze dziobem dużo wody.
Prędkość mała. Po dwóch godzinach pełne 8°B i tak trzyma wiele godzin.
Po południu przesilenie. W zadziwiająco krótkim czasie wiatr traci impet
i stabilizuje się na 6°B z południowego zachodu. W jachcie mokro, na stole
nawigacyjnym nie można pracować. Workiem foliowym osłoniliśmy tablicę rozdzielczą. Wolni od wachty szyją żagiel.
Trzynasty dzień rejsu – 17.08.1992 r.
W dalszym ciągu wiatr 5–6°B. Załoga zdążyła już przyzwyczaić się do
kiwania jachtu i nawet silne falowanie nie robi na niej wrażenia. Zaczyna
padać deszcz i następuje spadek widoczności. Wiatry wieją z niekorzystnych kierunków zmuszając do halsowania. O godzinie 01.40 mijamy znaną
latarnię Lista, a o 18.00 Eigeroy. Co jakiś czas Henio dolewa oleju do silnika, a ten po chwili ucieka do zęzy. Cały czas trapi nas pytanie: gdzie jest
przeciek?
Czternasty dzień rejsu – 18.08.1992 r.
Około północy wiatr przechodzi na wschód, a po chwili na północny wschód. Wieje coraz słabiej i kręci. Płyniemy obok małej wysepki
o nazwie Utsira. Są tam dwa małe porciki rybackie – korci nas wejście,
choćby na chwilę. Wreszcie wiatr dmuchnął z dobrego kierunku trójką,
wypełnił żagle i pognał jacht jak nigdy dotąd. Przed północą mijamy
latarnię Skotningen.
Piętnasty dzień rejsu – 19.08.1992 r.
O drugiej w nocy mijamy latarnię Sando. Wiatr zanika, potem krótko
wieje 1–2°B. Co pewien czas włączamy silnik na godzinę. Z nieba siąpi
deszcz, widoczność na 100 metrów. Rodzi się świadomość, że rejs może
się wydłużyć. Zbyszek Sz. oświadcza, że musi w terminie wrócić do pracy.
Nalega, by płynąć na żaglach i na silniku.
Po dwudziestej drugiej niespodziewanie nadlatuje potężny szkwał,
który nas zaskakuje. Jacht pod wpływem silnego wiatru pochyla się, a sternik jeszcze odpada. Zawietrzny pokład w wodzie; naczynia spadają z hałasem na podłogę, potęgując grozę. Z pierwszym oficerem niemal w ostatniej
chwili dopadamy steru i zatrzymujemy cyrkulację jachtu. Po pół godzinie
wiatr odszedł i nastąpiła znowu flauta.
Szesnasty dzień rejsu – 20.08.1992 r.
Rozbudował się potężny wyż, a my jesteśmy w jego środku. Żagle oklapły, morze wygładziło się i świeci słońce. Czasem doleci wiaterek z przedziwnego kierunku. Mimo oszczędzania silnika olej, który kupiliśmy w Lillesand
(70 litrów), jest na wykończeniu. Henio siedzi przy silniku i myśli... Zrobił
puszkę do zbierania oleju z zęzy i filtr do jego uzdatniania.
Siedemnasty dzień rejsu – 21.08.1992 r.
To czwarty dzień słabych wiatrów. Barometr stoi wysoko, ale nastroje
załogi nisko. Na słabych wiaterkach doczołgaliśmy się do latarni Hendanos, a potem z trudem mijamy Krakencesholm. Latarnia świeci sektorowo,
mamy więc okazję sprawdzić swoją pozycję. Po prawej, nie dalej niż milę
od nas mijamy piękną, smukłą latarnię Kalven posadowioną na podwodnej skale.
Osiemnasty dzień rejsu – 22.08.1992 r.
Nadal słabe wiatry z kierunków południowo-zachodnich do zachodnich. Ciemna noc i długa kołysząca jacht fala nastrajają do marzeń. Może
to stało się przyczyną, że oficer wachtowy budzi mnie informując, że w pobliżu wyłonił się na powierzchnię... okręt podwodny.
Po wyjściu na pokład widać, jak z głębokiej ciemności wyłania się
czarna podłużna sylweta. Jest przed nami i musimy ją ominąć. Kiedy podchodzimy bliżej, widzimy, że po prawej i lewej stronie, bliżej i dalej jest
wiele takich „okrętów”. Ten najbliżej nas to płaska długa skała wystająca
trochę nad wodę z kamienną stawą imitującą kiosk okrętu. Dopiero teraz
powstał problem. Jacht został wprowadzony w pole szkierów, które biegnie
równolegle do lądu na szerokość 1,5 mili. Wycofujemy się kontrkursem,
dziękując opatrzności za opiekę nad nami. Sterowano według wskazań
kompasu sterowego, a ten zaprowadził jacht między skały. To nie pierwszy przypadek sprowadzenia na jacht niebezpieczeństwa. Rano omawiamy nocny przypadek, kładąc nacisk na ograniczone zaufanie do wskazań
kompasu sterowego – nie można na nim polegać. Żeglugę prowadzimy
według obiektów na lądzie. Kiedy ląd nie jest widoczny lub ginie z powodu opadów, mgły czy ciemnej nocy, natychmiast pojawiają się kompasowe problemy. Dzisiejszy dzień, podobnie jak poprzednie, jest bez wiatru.
Z obwisłymi żaglami kiwamy się na wygładzonej wodzie. Jesteśmy wście-
251
252
Edmund Kunicki
kli, mamy full paliwa i tylko pięć litrów oleju – na godzinę pracy silnika.
Harmonogram rejsu coraz bardziej zagrożony.
Dziś mamy także mały jubileusz. O piątej rano „strzeliło” nam tysiąc
mil. Wypuszczamy z tej okazji w niebo racę. Podejmuję decyzję zakupu
oleju. Krótko przed jedenastą startujemy silnik i kursem do lądu płyniemy do zatoki Lauvoyfiordu. Wchodzimy w pas szkierów. Zrazu pojedyncze, potem po kilka, kilkanaście skał tworzą groźne skupiska. Dobrze
widoczna latarnia Kvitholmen i obiekty na brzegu oraz rzetelna sonda
pozwalają na bezpieczną żeglugę. Stajemy pół mili od brzegu. Po fiordzie
pływa wiele „drobiazgu” w postaci małych łodzi żaglowych i motorówek. Na wielu z nich wystawione wędki. Doskonale widać ląd i domy
na brzegu, ale nigdzie nie widać przystani czy choćby małego pomostu.
Gestem ręki zatrzymujemy motorówkę ze starszym małżeństwem. Pytamy o najbliższy port i możliwość zaopatrzenia się w paliwo. Port daleko,
a stacja paliwowa blisko. Widząc nasze zakłopotanie, Norweg proponuje
przywiezienie oleju. Drugi oficer przesiada się na motorówkę i za chwilę
znikają za wyspami. Tymczasem obserwujemy szkiery. Są inne od dotychczas poznanych. Obaj ze Zbyszkiem U. wielokrotnie penetrowaliśmy
szkiery alandzkie. Szkiery alandzkie są starte przez lodowiec i wyglądają
jak gładkie okrągłe bochny chleba siedzące w wodzie. Te są drobniejsze, bardziej ostre i wyglądają jak zatopiony częściowo w wodzie ogon
krokodyla. Wyglądają znacznie groźniej niż alandzkie, a kontakt jachtu z nimi, zwłaszcza przy sfalowanym morzu, nie daje żadnych szans
jachtowi. Wraca drugi z kanistrem oleju. Mili Norwegowie cumują do
jachtu – są ciekawi, skąd i dokąd zmierzamy. Państwo Höstmarkowie są
lekarzami, a równocześnie zapalonymi żeglarzami i motorowodniakami.
Pytają, jakie mamy mapy, bo żegluga na tych wodach jest niebezpieczna.
Skałek wiele, a droga wąska. Zdecydowaliśmy się zgodnie z propozycją
Norwegów popłynąć po „cięciwie”, skracając znacznie drogę do indrelei.
Na jachcie pełna koncentracja. Zbyszek U. przy sterze, ja z mapą na deku.
Pozostali obserwują wodę i szukają znaków nawigacyjnych. Silnik pracuje na małych obrotach, a jacht prowadzony doświadczoną ręką meandruje między skałami. Niektóre są odległe od burt 5–6 metrów. Jest ciasno,
ale głęboko i tor wodny dobrze oznakowany. Wreszcie widać szeroką
wodę Ramnefiordu. To indreleia – piękna wewnętrzna droga Norwegii
dotychczas dla nas zamknięta.
Jeszcze wielokrotnie będziemy żeglować w szkierach, ale takich emocji, jakich doznaliśmy od latarni Kvitholmen do Ramnefiordu, nie doświadczymy już nigdy.
Dziewiętnasty dzień rejsu – 23.08.1992 r.
Wiatr, jak często bywa, zaczął wiać nie z tego kierunku co trzeba.
Płyniemy więc na silniku. Po prawej nieprzerwane pasmo gór poprzecinane fiordami, a po lewej nieprzebrane pasmo wysp i wysepek tworzących pole szkierowe. Wiatry wieją tu przedziwnie i znane nam reguły
nie zawsze przystają do rzeczywistości. Zdarza się, że na przestrzeni
jednej mili można mieć wiatr z różnych kierunków i o różnym natężeniu. Większość wiatrów odbija się od zboczy i wieje „poziomo” – jak
trzeba. Specjalnością indrelei są wiatry spadowe. Zimne, mocne spadają
z gór gwałtownie jak wylana z miski woda. Nigdy nie wiadomo, kiedy
i gdzie je spotkamy. Płyniemy Ramnefiordem i mijamy wyspę Kirkelandet, na której wyrosło kolorowe miasteczko Kristiansund. Jeszcze nie
wiemy, jak wielkie emocje, prawie dramat przeżyjemy w tym mieście
w drodze powrotnej.
Tymczasem wchodzimy na szerokie wody Ytrefjorden, a potem Trondheimslei. Po prawej duże wyspy Smøla i Hitra zachwalane
w przewodnikach turystycznych jako raj wędkarski. Wchodzimy na
rozlewisko Frohavet. Wiatr nabiera wigoru i osiąga 7°B z kierunku północno-wschodniego. Nasz silnik nie lubi wiatrów z takich kierunków
i żegluga staje się nieefektywna. Uciekamy w cień wyspy Husoya i stajemy w dryf. Dryfowanie nie sprawia kłopotów, gdyż wyspa nas skutecznie osłania. Kiedy wiatr nas zniesie, włączamy silnik i podchodzimy pod
wyspę. Tak bawimy się do osiemnastej, potem stawiamy żagle i pomagając sobie silnikiem wślizgujemy się w wąskie przejście między polem
szkierów Kopparfluene po prawej a rafami Fallrasa po lewej. Przejście
asenleją jest nieprzyjemne, gdyż jej lewą stronę stanowią pola niskich
szkierów i raf, przez które z łatwością przechodzą duże fale otwartego
morza. Dotychczas szerokie wody asenlei zwężają się do 4, a potem do
2 kabli. Granicę bezpiecznej wody wyznaczają widoczne skały i przybój.
Oznakowanie wód oszczędne. Gdzieniegdzie ustawiono tyczki, teraz pochylone naporem wiatru ledwie widoczne.
Powoli zapada zmierzch i zapalają się światła nawigacyjne. W dzień
prawie niezauważalne małe budki na światło, często przyczepione do górskich zboczy, świecą kolorowymi światłami sobie tylko właściwym rytmem.
Większość z nich ma światła sektorowe o trzech podstawowych barwach:
białej, czerwonej i zielonej. Białe światło wyznaczające bezpieczny sektor
żeglugi jest bardzo wąskie i wymaga skupienia i częstej pracy sterem. Pojawiają się także światła zmiennobarwne. Wiele zamieszania wywołały
światła sektorowe, w których na miejsce kolorów wstawiono różne rodzaje
253
254
Edmund Kunicki
świateł: błyskowe, przerywane, izofazowe. Kombinacje świateł mogą być
różne. Takie trzy światła w jednej latarni to bardzo „niebezpieczne” światła. Wymagają, by stale na nie patrzeć. Po zapadnięciu zmroku tory wodne
ożywiają się licznymi światłami. Zawsze widzimy przed sobą kilka, kilkanaście różnie „mrugających” świateł i tyle samo za sobą. Niezwykle ważne
jest wyłowienie „swojego” światła jako przewodnika po bezpiecznej wodzie. Zgubienie światła-przewodnika może mieć fatalne skutki. Niebawem
indreleia zwęża się jeszcze bardziej. Po lewej, równolegle do kursu jachtu,
ciągnie się długi pas raf Utroskjerra, po prawej szereg wysp. Niebo zakryły
chmury, z których zaczyna padać deszcz. Jest ciemno i coraz trudniej wypatrzyć światła na torze. Na domiar złego rośnie prędkość wiatru i wkrótce
osiąga 7°B. Wąski na 1,2 kabla tor staje się kręty. Mapa informuje, że przed
nami jest cieśnina Bessaker.
Brzegi zbliżają się na 100 metrów. Widać wreszcie w środku cieśniny wysepkę z latarnią. Cieśnina jest podobna do odwróconej litery „C”
i nasz tor skręca w lewo. Dotychczasowa żegluga ostrym bejdewindem
przechodzi w półwiatr. Rośnie prędkość i jacht party wiatrem pochyla się,
mocząc pokład w wodzie. Bryzgi słonej wody, deszcz i wiatr sprawiają, że
coraz trudniej wypatrzyć nasze światło. Około dwie mile za wyspą, na rafie Mosterskjerra powinno być białe 5-sekundowe światło, za którym powinniśmy wykonać zwrot w prawo, by wejść na wody Osenfiordu. Mimo
wypatrywania wielu oczu, tego światła nikt nie dojrzał.
Dwudziesty dzień rejsu – 24.08 1992 r.
Robimy zwrot na kontrkurs i wracamy do cieśniny, gdzie widzieliśmy
przystań rybacką. O 02.30 podchodzimy do pomostu w Bessaker i cumujemy jacht. Jest po odpływie i pomost wisi nad nami. Jesteśmy potwornie
zmęczeni i mokrzy. Nie ma chętnych na posiłek. Wypijamy po kubku gorącej herbaty i lokujemy się w kojach. Minęła dwudziesta godzina prowadzenia nawigacji i jachtu.
Spalibyśmy zapewne długo, gdyby nie natarczywe pukanie w nadbudówkę. W kokpicie stoi starszy pan, a widząc nas jeszcze zaspanych, odzywa
się po polsku: „Co tu robicie panowie? Jesteście naprawdę z Bydgoszczy?”
Pan Leon Helta – nasz rodak z Chojnic, spędza tutaj urlop wędkarski.
Oczywiście o dalszym spaniu nie mogło być mowy. Kiedy rozmawiam
z panem Leonem, załoga robi klar i przygotowuje śniadanie, na które zapraszamy miłego gościa. Spotkanie dało okazję do długich rozmów rodaków, w czasie których opowiadamy o rejsie, przyjemnościach i kłopotach.
Pan Leon mieszka w domku turystycznym, jakich tu wiele. Domek jest
urządzony z wszelkimi wygodami. Zostajemy zaproszeni na kąpiel. Przy
okazji drugi oficer odkrywa, że chleb z kilku skrzynek nie nadaje się do
konsumpcji. Jest szczelnie pokryty sadzą z pękniętej rury silnika.
Wyciągamy z zapasów frykasy i robimy uroczystą kolację, na której
pan Helta jest honorowym gościem. W trakcie posiłku pan Leon występuje z propozycją pożyczki: „Za kilka dni wracam do kraju; zaoszczędziłem
trochę marek. Będą wam bardziej potrzebne niż mnie. Po powrocie do kraju zwrócicie mi”. Po chwili wahania przyjmujemy propozycję z wdzięcznością.
Z Bessaker do Narwiku
Dwudziesty pierwszy dzień rejsu – 25.08.1992 r.
Kilka minut po szóstej jesteśmy na nogach i po krótkich przygotowaniach o 06.30 odchodzimy od pomostu. Po kilkunastu minutach jesteśmy
ponownie przy rafie Mosterskjerra i szukamy światła zwrotowego. Jest!
Niepozorna lampa osadzona na rurze wbitej w dno rafy. Za moment składamy się w prawo i wchodzimy na wody Osenfiordu.
Tor przechodzi przez kilka cieśnin, nazwanych przez Zbyszka U.
„bramami indrelei” i kręci raz w prawo, raz w lewo. Wszędzie wąsko
i wiatr odbity od zboczy często zmienia kierunek. Dmucha raz 3°, raz
4°B. Koło latarni Buholmrasa tor ostro skręca w prawo i gubi się w wodach Morza Norweskiego. Płyniemy 30 mil po głębokiej i czystej wodzie
mając łańcuch górski po prawej stronie. Oficerowie nawigacyjni znowu
mają problemy z dewiacją kompasu. W indrelei śledziliśmy dewiację na
nabieżnikach – na niektórych kursach wynosiła 90°. Przy bezanmaszcie
zamocowaliśmy kompas zapasowy. Ten zachowuje się bardziej statecznie.
Czasami sytuacja jest tragikomiczna, kiedy różnice wskazań obu kompasów wynoszą 110°!!! Czym jest kompas na jachcie, wie każdy morski
żeglarz. Naszą szansą było to, że wiedzieliśmy o niewiarygodnych wskazaniach posiadanych kompasów i nie polegaliśmy całkowicie na tym, co
pokazują. Mimo tej ostrożności za ich przyczyną kilkakrotnie znaleźliśmy się w niebezpiecznej sytuacji. Koło latarni Gjaeslingerne wchodzimy
ponownie na tor wodny wytyczony wśród wysp i raf skalnych. Zbliża się
długa na ponad pięć mil cieśnina z licznymi zakrętami. Nauczeni doświadczeniem nocnej żeglugi przy Bessaker chcemy cieśninę pokonać
w ciągu dnia. Na miejsce nocowania wybieramy mały porcik Rørvik. Na
kolację jemy złowione ryby.
255
256
Edmund Kunicki
Dwudziesty drugi dzień rejsu – 26.08.1992 r.
Po wczesnym śniadaniu wychodzimy na indreleję.
Przed nami cieśnina o szerokości 40 metrów. Na środku
cieśniny stajemy w dryfie. Otaczające nas widoki zapierają
dech w piersi. Z lewej wysokie góry, niżej las w złoto-czerwonych, jesiennych barwach. Piękna przyroda w swojej
nienaruszonej krasie. Po dziesiątej brutalna rzeczywistość
znowu wkracza w nasze życie. Pęka kompensator drgań
na rurze wydechowej – tej, którą wymieniliśmy w Kattegacie. Gryzący dym wypełnia jacht. Silnika nie możemy
odstawić, gdyż znajdujemy się w wąskich cieśninach i halsowanie jest wykluczone. Poza tym pływy w tym rejonie
skutkują silnymi prądami w cieśninach. Zmniejszamy
obroty silnika, owijamy pęknięcie workiem azbestowym
i myślimy o czekającej nas robocie przy myciu wnętrza
jachtu. Szukamy portu, gdzie można naprawić pęknięty
Na kolację będą ryby zło- kompensator. Najbliższa miejscowość to Stamnes – około
wione przez kapitana
35 mil. Tymczasem jacht mija wyspę Tjøtta lewą zamiast
prawą burtą i kieruje się w ślepą odnogę fiordu. Oddalaliśmy się coraz bardziej od trasy, zanim błąd został odkryty. Wracamy,
tracąc wiele cennego czasu. Rura nadal dymi, aż wreszcie odrywa się
od kolektora. Rezygnujemy z dotarcia do Stamnes, ponieważ w pobliżu
na wyspie Tjøtta jest przystań promowa i mała osada. Być może znajdziemy tam aparat spawalniczy. Dobijamy do pomostu i Henio bierze się
za odkręcenie urwanych części rury. Pozostali rozchodzą się po wyspie
w poszukiwaniu warsztatu. Od przechodnia dowiadujemy się, że tu nie
ma warsztatu.
Z daleka widzimy, że do przystani dobił prom samochodowy, na
kei stoi nasz Henio obok jakiegoś człowieka. Nietrudno zorientować się,
o czym rozmawiają, gdyż nasz bosman trzyma w rękach urwane kawałki
rur i żywo gestykuluje. Nieznajomy okazuje się mechanikiem z promu.
Jako marynarz był kilkakrotnie w Gdyni. Zaciekawił go jacht z polską
banderą i przyszedł pogadać z Polakami. Obaj mechanicy dogadali się
bez słów i Norweg zabiera kawałki rur do naprawy. Za kilka godzin prom
ponownie zawinie do przystani i dostaniemy naprawiony kompensator.
Zabieramy się za trzepanie koców, mycie ścian i sufitu. Jak zapowiedziano, prom przybywa punktualnie, a z nim nasz dobroczyńca z naprawioną rurą.
Dwudziesty trzeci dzień rejsu – 27.08.1992 r.
Do późna w nocy z 26 na 27 sierpnia trwa montaż rury. Dla Henia
i jego pomocników zostaje tylko kilka godzin snu, gdyż bardzo wcześnie
wychodzimy. Uruchamiamy silnik i na wszelki wypadek stawiamy żagle,
choć wiatru prawie nie ma. Najpierw powoli, potem coraz szybciej, aż
wreszcie „cała naprzód”. Po prawej przesuwa się wyspa Alsten z charakterystycznymi siedmioma szczytami nazwanymi „Siedem Sióstr”. Tuż
za wiszącym mostem jest Stamnes i port jachtowy. O 15.30 cumujemy
do pływającego pomostu. Opracowuję projekt nowego kompensatora
i udaję się do miejscowej stoczni, gdzie zostaję życzliwie przyjęty. Po wyjaśnieniu celu wizyty stoczniowcy zabierają się do roboty. Z materiałów
fabrycznych zostaje wykonany nowy kompensator i Henio natychmiast
montuje go przy silniku. Naprawiony w Tjøtcie będzie zapasowy. Na
jachcie mamy polskich gości. To doktor Rasiński z miejscowego szpitala. Po chwili następni goście. Przybywa mechanik z promu z małżonką
– pielęgniarką miejscowego szpitala, w którym pracuje dr Rasiński. Na
miłej rozmowie czas szybko mija. Jesteśmy zaproszeni do państwa Rasińskich na kąpiel i kolację.
Dwudziesty czwarty dzień rejsu – 28.08.1992 r.
Rano, tuż przed wybraniem cum, otrzymujemy od doktora wielką
torbę wypełnioną świeżymi warzywami i pachnącym chlebem. Punktualnie o ósmej wychodzimy z portu. Wieje szkwalisty wiatr z siłą 6°B. Mijamy
kolejno górzyste wyspy: Lokta, Hugla, Tømma i Handneso. Wchodzimy
w fiord Stig, a następnie Knarofiord. Stąd do północnego koła podbiegunowego jest blisko. O godzinie 14.30 jacht przecina równoleżnik 66°33’
północnej szerokości geograficznej – czyli północne koło podbiegunowe.
Jesteśmy na trawersie małej, skalistej wysepki o nazwie Vikingen, na której stoi stalowa konstrukcja przedstawiająca globus, a obok niej usypana
z kamieni stawa. Niemal w tej samej chwili odezwały się dźwięki muszli
i z głębi jachtu wyłonili się dostojni goście. Jego Wysokość Neptunus Rex
oraz prześlicznej urody, pełna powabu i wdzięku Prozerpina.
Goście powitani z szacunkiem przez kapitana zajęli miejsce w kokpicie, a żeglarscy neofici w postawach pełnych pokory i rezygnacji uklękli
na deku. Stajemy w dryf, zaczął się chrzest morski. Musimy przyspieszyć
uroczystość chrztu, wiatr bowiem przybiera na sile i w podmuchach osiąga
8°B. Zaczyna padać deszcz i zbliża się wieczór; szukamy zacisznego miejsca do przenocowania.
257
258
Edmund Kunicki
Dwudziesty piąty dzień rejsu – 29.08.1992 r.
Przez noc wiatr nie zdążył się wydmuchać i rano jest jeszcze 6°B. O ósmej zapalamy silnik i na „małej naprzód” podchodzimy do kotwicy leżącej
na dnie. „Jacht na mieliźnie” – dramatyczny okrzyk jednego z oficerów
podrywa nas na nogi. Sonda wskazuje, że pod kilem jest ponad 6 metrów.
Niezwykła czystość i przezroczystość wody jest zdumiewająca. A jacht stoi
na miejscu, ponieważ nie daje się uruchomić śruby. Nocny wysiłek Henia
poszedł na marne. Trwale uszkodził się źle zaprojektowany mechanizm
zmiany kierunku obrotu śruby. Powracamy do starego sposobu włączania
śruby. Otwieramy obudowę silnika i za pomocą drewnianej listwy przestawiamy dźwignię na silniku w inne położenie. Szybko wybieramy kotwicę
i wychodzimy na indreleję. Jest korzystny wiatr, więc stawiamy żagle. Dochodzimy do Gisverfiordu, skąd tor wodny zwęża się do stu metrów i jest
bardzo kręty.
Co chwila żagle tracą wiatr i tylko silnik popycha jacht do przodu. Kuszą nas urocze porciki i przystanie żeglarskie przy drodze. Zbliżamy się do
Bodø – jednego z większych miast północnej Norwegii. Zaczyna zapadać
zmrok, więc postanawiamy przenocować w porcie, a przy okazji napełnić
zbiorniki świeżą wodą. Po dwudziestej cumujemy jacht do pływającego
pomostu.
Niektórzy bez kolacji udają się do miasta. Ale miasto kładzie się już do
snu. Zapaliły się pomarańczowe lampy oświetlając tym dziwnym światłem
ulice i place.
Dwudziesty szósty dzień rejsu – 30.08.1992 r.
Przyzwyczailiśmy się do wczesnego wstawania. Wachtowi przed szóstą
robią klar na pokładzie i napełniają zbiornik wody. Po śniadaniu wychodzimy w drogę. Przed dziobem duża wyspa Landego, którą musimy obejść
od wschodniej strony. Na północ od niej, nie dalej niż 15 mil znajduje się
domniemane miejsce spoczynku „Chrobrego”, który zbombardowany
15 maja 1940 roku, paląc się spoczął na dnie Vestfiordu. Znaliśmy oczywiście historię zatonięcia „Chrobrego”, nie tylko z książki Jerzego Pertka,
ale także z relacji naocznego świadka tragedii Karola Olgierda Borchardta. Z relacji tego ostatniego wiadomo, że eskortujący „Chrobrego” H.M.S.
„Stork” zostawił go o godzinie 03.50 i odpłynął do Harstad. W tym czasie
„Chrobry” palił się, ale utrzymywał się na wodzie. Dokąd go potem zniosły prądy pływowe i wiatr – niestety nie wiemy.
Podaną przez „Storka” pozycję 67°40’N i 13°50’E przyjmujemy jako
symboliczną i w pobliżu niej stawiamy jacht w dryf. Jest godzina 18.25.
259
Załoga zbiera się na burcie. Opuszczamy banderę, a wieniec spływa
na wody Vestfiordu. Na szarfach
widnieje napis:
„BOHATERSKIEJ ZAŁODZE
m/s CHROBRY OD PREZYDENTA BYDGOSZCZY”.
Chwila refleksji i wybieramy
żagle kierując jacht na latarnię
Maalöy Skarholmen. Po minięciu
latarni mamy przed sobą rozległe
wody Vestfiordu. Płyniemy równolegle do linii brzegowej wyznaczonej przez wyspy: Engeløy,
Lundøy, Hamarøy. Mamy dobry
wiatr i jacht płynie z prędkością
czterech węzłów.
Dwudziesty siódmy dzień
rejsu – 31.08.1992 r.
Składanie wieńca w Vestfiordzie w hołdzie bohaterskiej
Czasami żegluga w nocy jest załodze m/s „Chrobry”
romantyczna. Gdy wiaterek jest
słaby, to porusza jacht po wodzie bezszelestnie. Nad głową mrugają tysiące
gwiazd, a jacht w objęciach długiej atlantyckiej fali kołysze się łagodnie.
W czasie takiego pływania można albo marzyć, albo spać. Kiedy spojrzałem z wnętrza jachtu na wachtowego za sterem, moim pierwszym wrażeniem było, że śpi. Kiedy jednak wyszedłem na pokład, przekonałem się, że
to marzyciel pogrążony w głębokiej ekstazie. Chwilę trwało, nim wrócił do
rzeczywistości, po czym wykonał szybki ruch sterem naprowadzając jacht
na właściwy kurs. Ten romantyk nigdy nie przyznał się do tego, że potrafi spać na siedząco. Twierdził natomiast, że często mu się zdarza wpadać
w stan uniesienia związany z przeżyciami natury estetycznej. Wtedy cały
realny świat przestaje dla niego istnieć. Taki był z niego romantyk.
Przed świtem wiatr zamiera i musimy zapalić silnik. Mijamy wyspę
Barøy, która otwiera wody Ofotfjordu, nad którym leży Narwik. Do celu
jeszcze kilkanaście mil. Mijamy „polski” półwysep Ankenes z miejscowością o tej samej nazwie. Nieco na lewo widać domy Narwiku, a bliżej pas
lotniska. Wchodzimy do fiordu, wiatr odszedł i woda wygładziła się niczym
lustro. Przed nami pełna panorama miasta Narwik na tle łańcucha gór.
260
Edmund Kunicki
Zmniejszamy prędkość jachtu, by hałasem silnika nie naruszać majestatycznej ciszy. Kierujemy się w stronę portu przeładunku kiruńskiej
rudy. Tu też znajduje się koniec słynnej ofockiej kolei, której Narwik zawdzięcza wszystko. Widać już port handlowy i przystanie. Na kei umundurowany pracownik portu wskazuje miejsce cumowania jachtu.
Jest poniedziałek 31 sierpnia 1992 roku, godzina 15.30 – przeddzień
rocznicy wybuchu drugiej wojny światowej. Podstawowy cel rejsu został
osiągnięty, jesteśmy w Narwiku po 26 dniach żeglowania.
Narwik powitał nas piękną pogodą, chociaż termometr wskazywał
tylko 13°C. Siadamy w mesie nie zdejmując moleskinów. Na twarzach widać odprężenie i zadowolenie. Składamy sobie gratulacje i wypijamy lampkę wina. Samopoczucie poprawia się i atmosfera staje się ciepła. Szukamy
telefonu pani Eli, Polki mieszkającej od lat w Narwiku. Dzwonimy, przedstawiamy się i słyszymy uradowany głos rodaczki. Za chwilę jest na pokładzie i jedząc z nami obiad układa program naszego pobytu. Spotkanie
kończy się zabraniem załogi do domu na kąpiel i znakomitą kolację.
W Narwiku
Dwudziesty ósmy dzień rejsu – 01.09.1992 r.
W godzinach porannych składamy kurtuazyjną wizytę burmistrzowi
Narwiku. Przyjmuje nas urzędująca pani burmistrz Eva Opshang. Wykazuje duże zainteresowanie rejsem, a także programem pobytu. Na zakończenie oświadcza, że w uroczystościach złożenia wieńców wezmą udział
także władze miasta, miejscowi kombatanci i przedstawiciele zarządu portu. Sprawę przejazdu załogi między miejscami składania wieńców miasto
bierze na siebie. Zgodnie z przyrzeczeniem na keję zajeżdża kilka samochodów.
Jedziemy na cmentarz wojenny Haakvik w miejscowości Ankenes. Na
ten półwysep z 16 na 17 maja 1940 roku nastąpił desant 1. Samodzielnej
Brygady Strzelców Podhalańskich. W ciężkim boju i trudnym górskim
terenie 29 maja zdobyto Ankenes, a potem Nyborg. Razem z polskimi
żołnierzami walczyła francuska Legia Cudzoziemska, żołnierze norwescy
i brytyjscy. Straty polskie wyniosły: 97 zabitych, 189 rannych i 28 zaginionych. Nieopodal miejsca walki znajduje się cmentarz wojenny, na którym
są pochowani w kwaterach żołnierze polscy, francuscy, brytyjscy i norwescy. Polska mogiła jest zadbana. Otoczona kutym łańcuchem z wyniosłym
granitowym pomnikiem. Dwujęzyczny napis głosi, że tu spoczywa 66 pol-
261
skich żołnierzy, którzy oddali swe
życie za wolność Polski i Norwegii. U stóp pomnika urna z ziemią
z polskich gór. Nowy Sącz i Narwik
są bliźniaczymi miastami. W uroczystości złożenia wieńca bierze
udział załoga „Solanusa”, pani
burmistrz Narwiku Eva Opshang,
Roald Viker Johansen – naczelnik
norweskich wojennych kombatantów odznaczony Krzyżem Polskich
Sił Zbrojnych oraz francuską Legią
Honorową, kapitan rezerwy armii
norweskiej Bjørn Leknes, dyrek- Polska kwatera na cmentarzu wojennym Haakvik w Ankenes
tor zarządu portu kpt. ż.w. Georg
Bertsen, pani Elżbieta Borgsö z córką Kasią. Wspólnie z norweskimi kombatantami składamy wieniec.
W Narwiku i okolicy są trzy miejsca związane z walką Polaków. Pomnik ku czci 59 polskich marynarzy z niszczyciela ORP „Grom”, który
zatonął w Rombakenfiordzie trafiony niemieckimi bombami, znajduje
się w Narwiku nad brzegiem fiordu. Drugi pomnik to postać marynarza
z ORP „Grom” podającego pocisk armatni. Ten pomnik to dar polskiego
rządu dla miasta; znajduje się na Gromsplatz (plac Groma). Największa
polska kwatera znajduje się na wojennym cmentarzu w miejscowości Ankenes na zachód od Narwiku. Obok polskiej kwatery są groby francuskiej
Legii Cudzoziemskiej, żołnierzy brytyjskich i norweskich. Cmentarz poległych żołnierzy niemieckich znajduje się w Narwiku.
Chwila refleksji i zwiedzanie polskich grobów. Potem idziemy do
kwater poległych Brytyjczyków i Norwegów. Dłużej zatrzymujemy się
w kwaterze żołnierzy francuskiej Legii Cudzoziemskiej. Znaleźliśmy kilka
nazwisk polsko brzmiących.
Wracamy do Narwiku. Jedziemy na Gromsplatz. Na wzniesieniu spiżowy pomnik. Tu czekają na nas norwescy oficjalni goście, by uczestniczyć
w uroczystości złożenia wiązanki biało-czerwonych kwiatów. Oglądamy
panoramę okolic Narwiku, robimy zdjęcia. Podchodzi sędziwy pan Johansen i zaprasza załogę do swego domu. – To bardzo blisko – przekonuje. Chce
pokazać polskim przyjaciołom pamiątki z okresu wojny i walk o Narwik.
Mieszka sam i swój czas poświęca pracy w organizacji kombatantów. Gospodarz niezwykle serdeczny, wspomina niezapomnianą wizytę w Polsce.
262
Edmund Kunicki
Pokazuje albumy z okupacji, ruchu
partyzanckiego, a potem z okresu
walk o Narwik. Oglądamy pamiątki: plakietki, godła, znaki pułkowe
i medale, a wśród nich i polskie
odznaczenie wojenne. Na zakończenie spotkania wznosi toast: „Na
zdrowie dzielnych żeglarzy Polaków, którzy podjęli trud dotarcia
do Narwiku z misją uczczenia
pamięci polskich, norweskich i innych żołnierzy z koalicji antyhitlerowskiej”.
Dziękujemy gospodarzowi za
spotkanie i życzymy mu dobrego zdrowia. Powrót na jacht i improwizowany obiad. Niebawem
przychodzą goście. Punktualnie
o 18.00 odchodzimy od kei i kierujemy jacht do Rombakenfiordu –
miejsca spoczynku ORP „Grom”.
Nad wrakiem okrętu stoi statek
Zarządu Portu z honorowymi gośćmi miasta oraz z miejscowymi
Uroczystość złożenia wieńca w Rombakenfiordzie – miej- mediami. Wokół wiele jachtów,
które wyszły z portu w Ankenes,
scu spoczynku ORP „Grom”
by towarzyszyć uroczystości.
Gdy „Solanus” zbliżył się, towarzyszące jednostki utworzyły krąg,
którego środek leży nad spoczywającym 105 metrów niżej „Gromem”. Na
centralne miejsce wpływa „Solanus”. Zbyszek Urbanyi podaje komendę
opuszczenia bander: polskiej i norweskiej. Osadzam na wodzie czwarty
– ostatni wieniec wieziony z Bydgoszczy. Na szarfach jest napis: „Bohaterom ORP GROM – bydgoszczanie”. Przed szereg występuje pan Roald
Viker Johansen – lider miejscowych kombatantów, uczestnik walk o Narwik, wielki przyjaciel Polski i Polaków. W krótkim przemówieniu, bardzo
wzruszony, dziękuje załodze „Solanusa” za przybycie i pamięć o tych, co
tu walczyli i zginęli. Zapewnia, że Norwegowie pamiętają o swoich bohaterach, a polegli Polacy są polskimi i norweskimi bohaterami. Jeszcze
runda honorowa wokół miejsca spoczynku „Groma” i powrót w gronie na-
rwickich jachtów do portu. Zapraszamy kapitanów towarzyszących nam
jachtów na „Solanusa”, gdzie przy polskim piwie opowiadamy i słuchamy
żeglarskich opowieści do późnego wieczora.
Dwudziesty dziewiąty dzień rejsu – 02.09.1992 r.
Na naszą prośbę pani Ela nawiązała kontakt z narwickimi kolejarzami. Na odzew nie czekaliśmy długo. Zjawiają się panowie Bjørn Winthev
– szef NSB Norges Statsbane oraz jego zastępca Bjørn Bögen. Po prezentacji załogi, jachtu i klubu przedstawiłem kłopoty, jakie sprawia silnik i jego
mechanizmy i zapytałem, czy są możliwości naprawy niektórych zdefektowanych elementów. Panowie kolejarze nie widzieli problemu – obiecali niezwłoczne przysłać techników specjalistów od mechaniki. Po chwili
z samochodu wysiadają kierownik kolejowych warsztatów szkolnych pan
Hugo Johansen z majstrem. Zostaje do nich oddelegowany Henio Lewandowski – jachtowy bosman-mechanik. Współdziałanie polsko-norweskie
dało nadspodziewane efekty. Naprawiono mechanizmy, dorobiono nowe
części, przywieziono samochodem 400 litrów paliwa i kilkadziesiąt litrów
oleju. Henio opowiedział o kłopotach z pękniętymi rurami i osadem spalin na ścianach, więc bracia kolejarze dostarczyli pokaźne ilości środków
piorąco-czyszczących i ręczników.
Panowie kolejarze poinformowali także, że dyrekcja przygotowała dla
polskich kolegów niespodziankę. Ale jaką – nie chcieli na razie zdradzić.
Tego samego dnia w godzinach południowych otrzymaliśmy zaproszenie
na spotkanie z władzami miasta. Przygotowujemy się do spotkania, a równocześnie trwa napełnianie zbiorników paliwem. I wtedy staje się rzecz
straszna. Kiedy zbiorniki są prawie pełne, słyszymy, jak do zęzy strumieniem wycieka paliwo. Odkryta podłoga ujawnia duże ilości ropy w zęzie.
Słychać i widać pod zbiornikami strumień cieknącego paliwa. Pierwsze
podejrzenie to pęknięty zbiornik. Za pomocą lusterka oglądamy zbiorniki
ze wszystkich stron i... nic nie znajdujemy. Oglądamy przewody paliwowe
– też nic. Po długich chwilach pełnych dramatycznego napięcia znajdujemy sprawcę zamieszania. Na zbiornikach zamontowano długie szklane
rurki jako wskaźniki poziomu paliwa. Ciśnienie w zbiorniku „wypchnęło”
szczeliwo z obsady rurki i paliwo bez przeszkód wycieka ze zbiornika. Oba
zbiorniki (każdy po 300 litrów) są złączone stalową rurą, od której odchodzi króciec podający paliwo do silnika. Staje się jasne, że musimy opróżnić
zbiorniki. Ale jest jeden króciec spustowy; opróżnianie zbiorników będzie
trwać wieki! Na kei – trzy metry nad nami – jest 200-litrowa pusta beczka, do której można dostać się z jachtu po drabinie. Dramatyzm chwili
263
264
Edmund Kunicki
pogłębia fakt, że zbliża się termin spotkania z burmistrzem
Narwiku i miejscowymi notablami. Zastanawiamy się, co
robić. Wreszcie Henio wpada na pomysł, jak usunąć awarię. Przekonuje, że razem z Grzegorzem dadzą sobie radę
z naprawą. W ostatniej chwili „wskakujemy” w wyjściowe
ubrania i idziemy do zarządu portu.
W reprezentacyjnej sali posiedzeń na ścianach olejne
portrety poprzednich kapitanów portu. Wiele sprzętu nautycznego zdjętego z dawnych żaglowców. Na stole kwiaty, smakowite kanapki, szampan. Spotkanie rozpoczyna
burmistrz dziękując za przybycie w tak szczególnym dniu
1 września. Dziękuje za pamięć o polskich żołnierzach poległych w walce o wolność Norwegii, wręcza metaloplastykę przedstawiającą herb Narwiku z prośbą o przekazanie jej
władzom miasta Bydgoszczy.
W krótkim wystąpieniu dziękuję władzom miasta za
serdeczne przyjęcie, za pamięć o udziale wojska polskiego
w walce o Narwik, za opiekę nad grobami polskich żołniePomysłodawca rejsu – pierwrzy i marynarzy. W rewanżu przekazuję gospodarzom obraz
szy oficer Zbigniew Urbanyi
olejny przedstawiający bydgoską Wenecję – dar przewodniczącego Rady Miasta. Zostaje wzniesiony toast szampanem (podkreślono,
że bezalkoholowym). Przechodzimy do gabinetu kapitana portu, gdzie usadowieni w głębokich fotelach opowiadamy o rejsie, słuchamy historii Narwiku. Na zakończenie spotkania gospodarze obdarowują nas górą kanapek
dla pracujących na jachcie kolegów. Na jachcie niespodzianka. Wnętrze posprzątane, a „instalatorzy” siedzą za stołem i czytają gazety. Zbiorniki pełne
paliwa, instalacja naprawiona, zęza czysta – tylko ten zapach... Cieszymy się
z dobrego efektu pracy kolegów i szczerze im dziękujemy. Obiadu nie robimy z powodu dużej ilości oparów ropy. Zadowalamy się kanapkami, a potem
wietrzymy wnętrze. Otwieramy wszystkie włazy i wychodzimy na spacer po
okolicy. Ze Zbyszkiem U. postanowiliśmy zwiedzić słynną ELKAB, czyli kolej rudową, której Narwik obok Golfstromu zawdzięcza wszystko co dobre.
Port rozładunku rudy robi wrażenie. Kilkusetmetrowa estakada może przyjąć pociąg ze stu wagonami. Wszystko co tu widzimy, jest podporządkowane jednemu celowi: szybko rozładować wagony z rudy i szybko załadować
statki rudą. Zastosowana technika szokuje*. Wracamy na jacht, bo za chwi* Dla przykładu można podać, że skład 60 wagonów wiozących rudę ze szwedzkiej Kiruny na
stacji końcowej w Narwiku jest rozładowany w ciągu kilkunastu sekund!
lę przyjeżdżają kolejarze z zamiarem zrealizowania zapowiedzianej niespodzianki. Wsiadamy do samochodów i jedziemy na dworzec, by odbyć
wycieczkę pociągiem do szwedzkiej granicy. Jedziemy szwedzkim pociągiem osobowym relacji Narwik–Lelea. Na przygranicznej stacji Bjørnfjell
przesiadamy się do „rudowego” pociągu – jedziemy w kabinie maszynisty.
Wrażenia z podróży niecodzienne.
Po powrocie na jacht spotyka nas siermiężna rzeczywistość. Jest jeszcze intensywny zapach ropy. Robimy remanent zapasów i kasy jachtowej.
Część jachtowych zasobów nie będzie nam potrzebna, a ponieważ kasa
jachtowa jest pusta, postanawiamy je sprzedać. Wychodzimy znowu do
miasta, by się dotlenić. W jachcie nadal dominuje zapach ropy naftowej.
Zbyszek chce obejrzeć cmentarz wojenny żołnierzy niemieckich. Cmentarz jest w mieście. Wielki teren pokryty zadbaną murawą, na którym
rzędami, na poziomie ziemi, umieszczone są granitowe tabliczki z nazwiskami poległych. Co kilkadziesiąt metrów wkopane w ziemię betonowe
potrójne krzyże. Czytamy nazwiska i jesteśmy coraz bardziej zdumieni.
Ileż wśród nich polsko brzmiących: Lemańczyk, Wlodarczyk, Chełminiak, Szymanowski i wiele, wiele innych... Polskie nazwiska spotykaliśmy
wcześniej na cmentarzu francuskiej Legii Cudzoziemskiej, ale tu jest ich
bardzo dużo. Wracamy na jacht. Rozdzielamy prace. Kupujemy prowiant,
tankujemy wodę, ładujemy akumulatory, sprawdzamy liny, żagle. Pracujemy do późnych godzin nocnych.
Trzydziesty dzień rejsu – 03.09.1992 r.
Ten dzień należy do nas. Sami układamy program. Po śniadaniu postanawiamy zwiedzić Ofot Muzeum, gdzie pracuje pani Ela, potem Muzeum
Wojenne Narwiku z polską ekspozycją. W Muzeum Wojennym byliśmy
zapowiedziani i przy wejściu oczekuje nas dyrektor. Po pobieżnym przeglądzie ekspozycji na parterze udajemy się na piętro z pamiątkami z czasu
walk o Narwik. Jest dział poświęcony wojskom alianckim, a w nim polskie pamiątki. Napisy pod eksponatami wielojęzyczne: po niemiecku, angielsku, francusku i norwesku. Pytamy dyrektora, dlaczego brak napisów
w języku polskim. Po chwili kłopotliwego milczenia przyznaje, że jest to
być może skutkiem małej liczby polskich turystów odwiedzających muzeum. Przeprasza i zapewnia, że to niedopatrzenie zostanie niezwłocznie
usunięte. Pani Ela deklaruje pomoc w tłumaczeniu napisów. Następnym
punktem programu jest odwiedzenie katolickiego kościoła, w którym
proboszczem jest polski ksiądz o nazwisku Żydek. Niestety ksiądz spędza urlop w Polsce. Kościół i budynek plebanii stanowią jeden kompleks
265
266
Edmund Kunicki
budowlany. Nowoczesna architektura, wystrój wnętrza skromny, podobny
do zborów protestanckich. Budynek parafialny zawiera mieszkanie księdza oraz szereg pomieszczeń do użytku parafian, jak np. samoobsługowa kawiarnia-czytelnia z wygodnymi fotelami. Na koniec udajemy się ze
Zbyszkiem do ratusza na pożegnalną wizytę do burmistrza Narwiku i jego
zastępcy pani Evy.
Z Narwiku do Svolvær
Trzydziesty pierwszy dzień rejsu – 04.09.1992 r.
Wcześnie rano, kiedy port i miasto jeszcze śpi, uruchamiam silnik
i zdejmuję cumy z polerów. Po chwili na pokład wychodzi Zbyszek U.
i razem wyprowadzamy jacht z gościnnego portu na drogę, która ma nas
zaprowadzić do domu. Jest pogodnie i przez cienkie chmury promienie
słoneczne docierają do ziemi. Stawiamy żagle i odstawiamy „maszynę”.
Płyniemy w zupełnej ciszy podziwiając ofockie góry. Wiele z nich jest nadal pokrytych śniegiem, a wiatr wiejący z gór niesie zimno. Daleko przed
nami, na linii widnokręgu pasmo gór lofockich. Mówiono nam, że prawdziwe fiordy – takie rysowane w wyobraźni, znajdziemy tylko na Lofotach.
Dobry północny wiatr i brak falowania pozwalają na szybką żeglugę. Po
pewnym czasie obserwujemy rzadkie i dziwne zjawisko. Dotychczas dobrze widoczne lofockie góry giną przesłaniane białą mgłą, by po chwili
zupełnie zniknąć z widnokręgu. Trwa to kilkanaście minut, po czym góry
pojawiają się znowu na tym samym miejscu. Ale teraz są inne – jakby ktoś
pomalował je białą farbą. To burza śnieżna zmieniła ich wygląd. Piękny widok, ale równocześnie uświadamia nam, czego możemy się spodziewać.
Na trasie jest wiele widocznych znaków nawigacyjnych. Pozornie prosta nawigacja staje się pretekstem, by prowadzić ją „na pamięć”. Niebawem
oficer wachtowy gubi pozycję i... płynie dalej aż do zmiany wachty. Nowi
wachtowi po chwili stwierdzają, że nic się nie zgadza z mapą. Do pomocy
wzywamy radionamiernik i ustalamy prawdopodobne miejsce jachtu. Wychodząc z Narwiku nie byliśmy zdecydowani, do jakiego portu wejdziemy.
Najbliżej jest Svolvær. Poza tym Svolvær jest „stolicą” Lofotów. Dostrzegamy latarnię Skraven, przy której powinniśmy wykonać zwrot w prawo.
W naszej sytuacji znaczyło to płynąć pod silny wiatr i falę. Zrzucamy żagle
i na silniku staramy się wejść w fiord. Mamy pecha; jest odpływ. Przeciw
sobie mamy wiatr, falę i prąd pływowy. Na całej „naprzód” lekko halsując
osiągamy ledwie pół węzła.
Dopiero po godzinie zmagań wchodzimy na bardziej osłonięte wody;
szukamy portu i miejsca cumowania. Stajemy przy oślizgłej od glonów kei,
wysoko sterczącej nad nami. Na Lofotach skok pływu wody syzygijnej wynosi ponad trzy metry. Idziemy do bosmana portu, który wskazuje nam
dobre miejsce postoju. Stajemy przy „królewskim pomoście” w centrum
miasta. Niedawno cumował tu jacht norweskiej pary królewskiej i ślady
tego pobytu są jeszcze widoczne. Pomost pachnie białą farbą, a w wazonach
są żywe kwiaty. Najbardziej cieszy nas fakt, że pomost jest pływający.
Zwiedzamy miasteczko wyrosłe na skrawku poziomego terenu przy
zboczach gór. Góry i woda są wszędzie. Na centralnym placu tuż przy porcie
promowym pustki. Czasem przejedzie samochód, gdzieś w perspektywie
ulicy pojawi się człowiek. W Svolvær jest jesień i po sezonie turystycznym.
Zachodzimy ze Zbyszkiem U. do biura turystycznego. Właściciel chętnie rozmawia, przedstawia miejscowe atrakcje, ale co jakiś czas oświadcza: sorry! Jest już zamknięte lub nieczynne. Pytamy o turystów Polaków.
Jest ich mało, przypływają promem z Bodø na jeden dzień. Nie pamięta,
by był tu jakiś polski jacht. Według niego jesteśmy pierwsi. Odwiedzamy
kapitana portu. Sympatyczny starszy pan zwalnia nas z opłat portowych
potwierdzając, że jesteśmy pierwszym polskim jachtem w jego porcie. Prosi o wpisanie się do portowej księgi szczególnych gości. Wystarcza kilkadziesiąt minut, by poznać miasto i jego atrakcje. Rowerami pożyczonymi
z biura turystycznego jedziemy na wycieczkę za miasto. Robimy ostatnią
listę zakupów, podliczamy stan kasy jachtowej, a „nadwyżkę” rozdzielamy
między załogę. Wystarcza tego na kilka pocztówek do domu.
Trzydziesty drugi dzień rejsu – 05.09.1992 r.
Po śniadaniu gruntowny przegląd jachtu. Sprawdzamy olinowanie,
żagle. Zgodnie z planem czeka nas pełnomorski rejs przez Vestfjord, Morze Norweskie i Skagerrak. Potem na chwilę wstąpimy do Skagen zapytać,
czy znalazły się pieniądze, a następnie cieśniny duńskie, Bałtyk i Gdynia
lub Górki Zachodnie. Na pół godziny wychodzimy do miasta po ostatnie
zakupy i wysłać listy. Jest 12.45, gdy zdejmujemy cumy. Wiatr 3°B z korzystnego kierunku oraz silnik nadają jachtowi dobrą prędkość 6 węzłów.
Mamy pełne zbiorniki i nie musimy oszczędzać paliwa. Opóźnienie rejsu
sięga kilku dni i to staje się problemem dla Zbyszka S. Około 19.00 jesteśmy
na trawersie wraka „Chrobrego”, odlegli od niego zaledwie cztery mile. Salutujemy banderą. W dalszym ciągu wspaniała żegluga i prędkość jachtu.
Wiatr równo dmucha, a wody Vestfjordu spokojne. Miesiąc temu opuszczaliśmy Górki Zachodnie wychodząc w rejs. Według harmonogramu
267
268
Edmund Kunicki
za dziesięć dni powinniśmy cumować w Gdańsku. Do wszystkich dociera
świadomość, że to niemożliwe. Przeglądamy plan rejsu i wykreślamy część
portów, w których pierwotnie zamierzaliśmy cumować.
Trzydziesty trzeci dzień rejsu – 06.09.1992 r.
O trzeciej przechodzimy koło latarni Myken. Wiatr przysiadł i ustabilizował się na 1–2°B z kierunków północnych. Płyniemy równolegle do
pola szkierów odlegli od niego o 7–10 mil. Po prawej łańcuchy górskie
na wyspach lofockich aż do końca widnokręgu. Temperatura powietrza
w dzień do 15°C, a w nocy nie przekracza 7°C. Na nocne wachty zaczynamy ubierać się ciepło.
Trzydziesty czwarty dzień rejsu – 07.09.1992 r.
Po północy wiatr skręca na północny wschód, a potem na wschód.
Prędkość wiatru najpierw powoli, a potem coraz szybciej rośnie. Barometr leci w dół. Zaczyna nas niepokoić szybki spadek ciśnienia. Duży gradient to duży sztorm. Przygotowujemy siebie i jacht do przyjęcia sztormu.
O trzeciej nad ranem wiatr osiąga 5°B, zrzucamy grot i odstawiamy silnik.
Klarujemy liny, zbędne przedmioty chowamy pod pokład. Refujemy bezan. W kambuzie kuk chowa talerze i naczynia. O godzinie 08.00 jest 8°B.
Na foku puszcza szew na brycie – zmieniamy go na sztormowy. Wolni od
wachty biorą się za szycie. Po godzinie wiatr w porywach osiąga 25 metrów
na sekundę – to już 10°B. Morze coraz bardziej sfalowane, a wiatr niesie
poziomo bryzgi słonej wody, które boleśnie uderzają w twarz.
Pod wieczór wiatr zmienia kierunek na południowo-wschodni – jeszcze
bardziej niekorzystny. Na sztormowych żaglach i wysokiej fali jacht robi zaledwie jeden węzeł. Rośnie dryf. Wypadkowa tych prędkości prowadzi jacht,
na szczęście, na pełne morze. Wieczorem wiatr zadziwiająco szybko traci
impet, jeszcze o 21.00 wieje 8–9°B, a godzinę później mamy jego resztki – ledwie 4°B. O północy cisza i tylko rozkołys morza przypomina o niedawnym
sztormie. Wysoka zbełtana fala tak mocno kiwa jachtem, że trudno utrzymać się na nogach. Nie tylko my mamy trudności z utrzymaniem równowagi, tak samo dzieje się z naszymi żołądkami, które pozbywają się „wszelkich
balastów”. Co jakiś czas kolejny miłośnik morza, czepiając się wszystkiego
co jest po drodze, wypada na dek, klęka (jeśli zdąży) przy sztormrelingu
i wychylając się za burtę prowadzi z Neptunem „długą, intymną i wyczerpującą rozmowę”. Potem siada w kokpicie, zamyka oczy i zastanawia się, czy
jeszcze kocha morze. W takie dni wachta kukowa nie ma roboty. Żeglarze są
na diecie albo żywią się paluszkami popijając je wodą mineralną.
Trzydziesty piąty dzień rejsu – 08.09.1992 r.
Krótko po północy pojawiają się słabe wiaterki z różnych kierunków,
a tuż przed świtem sadowią się na kierunku południowo-południowowschodnim. Stawiamy żagle rejsowe i zapalamy silnik. Po lewej burcie
widoczny łańcuch gór, gdzie rozpoznajemy charakterystyczne szczyty
na wyspie Frøya. W czasie rutynowego przeglądu silnika Henio zauważa brak koła pasowego na wale wykorbionym. Koło pasowe i nakrętkę
znalazł nasz bosman w zęzie, ale klin zginął bezpowrotnie. Po chwili
zadumy nasza „złota rączka” wykonuje klin z grubego gwoździa, osadza
i montuje wszystko na wale silnika. Czterdzieści litrów oleju z Narwiku
jest na wykończeniu, a silnik przepracował zaledwie 50 godzin. Oznacza
to, że przez silnik przelatuje do zęzy co godzinę 0,8 litra oleju. Henio chce
zająć się „recyklingiem” oleju. Puszką po piwie wydobywa z powierzchni
wody w zęzie olej i przez przemyślne filtry wlewa do butelek. Odzyskał
w ten sposób pięć litrów oleju. Około szesnastej wiatr znowu nabiera
prędkości. Zmieniamy żagle na sztormowe, refujemy bezan i klarujemy
liny. Zmienia się kierunek wiatru. O 19.00 jest 7°B, o 20.00 – 8°B, a od
22.00 – 9°B. Podnosi się fala dynamicznie atakując burty jachtu. Pomimo
zmęczenia nie daje się zasnąć. Kiwanie, wstrząsy i hałas od uderzeń fal
powodują, że tkwimy zaklinowani w kojach w półśnie. Ale mięśnie rąk
i nóg ciągle pracują, przeciwdziałając próbom wyrzucenia z koi. Wachtowi mają jeszcze gorzej. Są zalewani wodą morską i słodką, bo zaczął
padać deszcz. Zaczynamy halsowanie, czyli pływanie półwiatrami na
przetrwanie. Kilka godzin w morze, kilka do lądu, a właściwie do białej
linii przyboju na granicy szkierów. Tymczasem jak zawsze w czasie sztormu jacht cieknie przez skajlajty i klapę zejściówki. Wewnątrz jachtu jest
zimno i mokro. Na podłodze mokre ubrania sztormowe i gumowe buty
przemieszczają się z burty na burtę w rytmie przechyłów. Dziś Zbyszek
W. postanowił zrobić gorący posiłek i namówić kolegów do jedzenia.
Robi pożywną zupę mięsną z makaronem. Tylko połowa decyduje się na
konsumpcję. Jemy w głębokich dużych kubkach. Pozostali leżą w kojach
i podgryzają sucharki – są na diecie.
Trzydziesty szósty dzień rejsu – 09.09.1992 r.
Do północy wiatr nabierał mocy aż osiągnął 9°B z kierunku południowo-zachodniego i tak trzymał do godziny 04.00. Potem przez dwie
godziny było 10°B i spadek do 9°B, by po godzinie znowu osiągnąć 10°B.
Od dziewiątej wiatr systematycznie traci na sile i stabilizuje się na poziomie 4°B. Wysoka fala wyczynia harce z jachtem i z nami w środku.
269
270
Edmund Kunicki
Bierzemy się za szycie żagli. Ponawiamy próby ustalenia pozycji jachtu.
Nie daje się ustalić wielkości dryfu i znosu, a także przebytej drogi. Za
pomocą radionamiernika po kilkudziesięciu minutach namiarów udaje
się opracować „pole pozycyjne” o średnicy około 20 mil morskich. Potem
identyfikujemy charakterystyczny szczyt w górach i namiar na niego uściśla naszą pozycję. W dalszym ciągu pracujemy przy żaglach. Wydaje się,
że większość z nas zdążyła przywyknąć do warunków sztormowych i spadek wiatru z 9° do 8° lub 7°B odczuwamy jako wielką ulgę. Równocześnie
daje się zaobserwować u niektórych zmęczenie psychiczne wywołane długotrwałym sztormem. Zwiększona pobudliwość, drażliwość, czasem nieracjonalne sądy i opinie mogłyby stanowić źródło konfliktów, gdyby nie
tolerancja i wyrozumiałość pozostałych członków załogi. Jeszcze raz jest
okazja potwierdzić prawdę, że w trudnym rejsie mogą uczestniczyć tylko
sprawdzeni żeglarze.
Niestety, potem było gorzej. O 14.00 zmiana wachty. Nowi wachtowi
stwierdzają, że gdzieś czuć gaz. Zaglądamy do schowka butli i stwierdzamy,
że gaz z sykiem uchodzi z butli na zewnątrz. To nasza ostatnia butla z gazem
i miała wystarczyć do Gdańska! Badamy zawartość i szacujemy, że gazu wystarczy na tydzień – może na dziesięć dni. Wprowadzamy rygory w używaniu kuchenki gazowej. Od godziny 15.00 wiatr znowu tężeje, aż zatrzymuje
się na ósemce i trzyma tak do następnego dnia. Od czasu do czasu w podmuchach dochodzi do 10°B. Pierwszy oficer policzył, że mamy już 80 godzin sztormu z wiatrami od 7°B do 10°B. Zaczynamy racjonalizować swoje
zachowanie. Minimalizujemy wysiłek fizyczny, zwracamy szczególną uwagę
na bezpieczeństwo przy pracy na pokładzie. W ciągu dnia kilkakrotnie pada
deszcz, który nie wygładza morza. Sterowanie jest trudne i męczące. Co jakiś czas jacht dziobem jak łyżką nabiera wody, która leci po gładkim pokładzie do nadbudówki; tu się rozbija na dziesiątki strug i z impetem uderza
w twarz sternika. W czasie sztormu wachta przy sterze jest najtrudniejsza.
Tymczasem zapowiada się kolejna noc sztormowa.
Trzydziesty siódmy dzień rejsu – 10.09.1992 r.
Wiatr nadal bardzo silny na poziomie 8°B z kierunków południowo-wschodnich. Wysoka fala rzuca jachtem i nie tylko są trudności ze staniem, ale i siedzenie jest męczące. Wolni od wachty zajmują pozycję horyzontalną w kojach, zaklinowując się nogami i rękami. Grzesio odkrył, że
najmniej „rzuca człowiekiem” na poziomie podłogi i zamierza się tam ulokować. W nocy spadek wiatru do 7°B. Natychmiast stawiamy żagle i kierujemy jacht w stronę lądu. Nasze szczęście nie trwało długo; o ósmej znowu
8°B i nowa zmiana żagli. Leżymy w kojach i udajemy, że śpimy. Nikt nie
kwapi się z robieniem posiłków i nikt nie domaga się jedzenia. Jak zwykle
podgryzamy sucharki i popijamy wodą.
Na pustym morzu pojawia się statek handlowy ciężko pracujący na fali.
Nawiązuję z nim łączność i otrzymuję prognozę pogody. Niepocieszająca
– po przejściowym spadku prędkości wiatru należy spodziewać się wiatrów sztormowych. Przy okazji sprawdzamy pozycję. Jesteśmy na 63051Ń
i 07005É. Podejmuję decyzję wejścia do Kristiansundu po gaz i olej do silnika. Po lewej burcie powinna być wyspa Smøla, a obok niej Hitra. Między
nimi jest Ramsøyfjord prowadzący na indreleję. Od tej chwili cała załoga
skupia się, by trafić w fiord między wyspami. W normalnych warunkach
żeglugi wejście między wyspy nie nastręcza problemów. Teraz pada deszcz
i horyzont jest przesłonięty mgłą, nie widać lądu i latarni na wyspach.
Z prawdopodobnych pozycji na mapie wnioskujemy, że jesteśmy bliżej
latarni Heujegla. Stoi na wysepce, a wokół niej głęboko. Podeszliśmy tak
blisko, aż ją zobaczyliśmy. Gruba, czerwona z białym pasem na „brzuchu”
– jak ją określił Grzegorz. Wciągamy żagle rejsowe ryzykując, że zostaną
podarte. Rośnie prędkość jachtu i warunki żeglugi stają się trudne. Jacht
na dużej prędkości wbija się dziobem w falę i pokład jest zalewany obficie
wodą. Przestaje padać deszcz, poprawia się widoczność. Widzimy światła
latarni Sletringen i Heujegla. Zbyszek robi namiary i mamy wreszcie dobrą
pozycję. Nie mamy wątpliwości, że jacht wchodzi do Ramsøyfjordu. Im
bliżej indrelei, tym mniej wiatru. Jeszcze godzinę temu wiała szóstka, teraz ledwie czwórka. Warunki żeglugi poprawiają się z godziny na godzinę.
W indrelei wiatr ledwie wypełnia żagle. Powoli do jachtu napływa życie.
Pierwsi ciekawi świata wychodzą na dek, a z kambuza dobiegają znajome
odgłosy. To znak, że wszystko wraca do normy.
Trzydziesty ósmy dzień rejsu – 11.09.1992 r.
Dokładnie o północy robimy zwrot w prawo i wchodzimy w indreleję.
Ten odcinek drogi już znamy – do Kristiansundu 25 mil. Na indrelei duży
ruch statków. Co chwila ktoś nas mija lub wyprzedza. Mamy wrażenie, że
chyba wszystko, co pływa, schowało się tu przed sztormem. O ósmej jesteśmy przy wyspie Kirkelandet, na której rozłożyło się miasto Kristiansund.
Wejście skomplikowane prowadzi przez kilka cieśnin. W Kristiansundzie
fiord tworzy krzyż. Płyniemy w kierunku głównego miasta podziwiając
jego urodę. Kolorowe domki kaskadami opadają do wód fiordu. Wiele zieleni. Mamy wrażenie, że jesteśmy w bajkowym Disneylandzie. Zobaczyliśmy pływający pomost przy starej stoczni i zacumowaliśmy. Nie planujemy
271
272
Edmund Kunicki
długiego postoju; tyle co zakupy i w drogę. W dzienniku jachtowym zapisaliśmy: cumowanie w Kristiansundzie o 08.30.
Do miasta wychodzi drugi oficer z Heniem i Grzesiem, „targając” worek z pustą butlą gazową i kanistrem. Po chwili wracają z ośmioma litrami
oleju. Do punktu ładowania gazu przy stacji benzynowej należy podejść
jachtem. Zdejmujemy cumy i próba zapalenia silnika bez powodzenia. Zakładamy cumy i ponowna próba, też bez rezultatu. Sprawdzamy instalację rozruchową silnika. Wydaje się, że tzw. bendiks, czyli włącznik prądu
rozruchowego silnika nie działa. Zdejmujemy podłogę i oglądamy silnik.
Bendiks jest z boku silnika, a ten spoczywa między dennikami i nic nie
widać. Po wielu próbach mamy pewność, że uległ uszkodzeniu bendiks;
nie reaguje na przekręcenie kluczyka w stacyjce. Trzeba podnieść silnik.
Tymczasem pojawiają się gospodarze przystani i żądają, byśmy zwolnili miejsce. Zostajemy przeholowani na drugą stronę fiordu i stajemy przy
pomoście małego klubu żeglarskiego w centrum miasta. Reszta dnia schodzi nam na obmyślaniu sposobu podniesienia ciężkiego silnika. Na stacji
bunkrowej dowiadujemy się, że polskich butli gazowych nie można naładować ani wymienić na nowe – są inne.
Ponownie robimy remanent gazu. Ważymy, liczymy i zawsze wychodzi, że gazu wystarczy na tydzień. Przygotowujemy się do gotowania jednego ciepłego posiłku dziennie. Ale tak naprawdę problemem jest silnik.
Z Kristiansundu na czyste wody można wydostać się przechodząc przez
pole szkierowe szerokości 15 mil. Potem są cieśniny duńskie. W szkierach
tory wodne wąskie; trudno w nich halsować, a w cieśninach duży ruch
statków. I tu, i tu bezpieczniej płynąć mając sprawny silnik. Wielodniowy
sztorm, kłopoty z silnikiem i perspektywa kilkudniowego postoju znowu
niektórym „podgryzają” samopoczucie. Zbyszek U. proponuje, by „szefem” naprawy silnika został największy jachtowy malkontent. Mamy pomysł na „urządzenie dźwigowe” do silnika.
Trzydziesty dziewiąty dzień rejsu – 12.09.1992 r.
Jeszcze przed śniadaniem robimy z bloczków skomplikowany lewar do
podniesienia silnika i podwieszamy go do bomu grota. Odłączamy silnik
od fundamentu i podnosimy do góry. Zdejmujemy rozrusznik z bendiksem i rozbieramy. Wreszcie znajdujemy przyczynę wszelkiego zła. Cewka elektromagnesu spalona, a plastykowy karkas topiąc się unieruchomił
rdzeń elektromagnesu w pozycji „włączone”. Sam rozrusznik wydaje się
być sprawny. Rodzi się pomysł, by włączać prąd do rozrusznika naciągiem
ręcznym – linką z pominięciem bendiksa. Szybki montaż, mocowanie sil-
nika do fundamentu i… ciągniemy za sznurek. Słyszymy, jak łączą się koła
zębate, rozrusznik pracuje, ale silnik nie startuje. Kilkakrotna próba daje
te same wyniki. Ponownie silnik do góry i zdejmujemy rozrusznik, ale nie
mamy już sił na dalsze prace. Jest 21.00. Cały dzień, tylko z krótkimi przerwami na posiłek, ciężko pracowaliśmy. Jesteśmy zmęczeni i brudni, ale
mamy nowe koncepcje naprawy.
Czterdziesty dzień rejsu – 13.09.1992 r.
Zaraz po śniadaniu rozbieramy rozrusznik i szczegółowo badamy
jego elementy. Wreszcie przyczyna zostaje odkryta. Na wale wirnika jest
sprzęgło jednokierunkowe, obecnie obraca się w obu kierunkach. Niestety sprzęgło jest elementem nienaprawialnym. Podejmujemy desperacką
próbę naprawy, wstawiając cienką folię metalową do sprzęgła i likwidując
nadmierny luz. Potem błyskawiczny montaż silnika i próba startu. Bez powodzenia. Kończy się gaz w butli. Wstawiamy starą butlę z resztkami gazu.
Brak efektów w naprawie silnika, kłopoty z gazem i przedłużający się czas
rejsu źle wpływają na samopoczucie załogi. Łatwo o rozdrażnienie.
Po przestudiowaniu torów wodnych przez szkiery na Morze Norweskie oświadczam, że bez względu na porę dnia z chwilą pojawienia się korzystnych wiatrów wychodzimy z portu na żaglach. Idziemy po raz ostatni
do miasta.
W czasie spaceru podchodzi sympatyczny Norweg pytając, czy jesteśmy Polakami i czy mamy jakiś związek z trenerem tutejszego klubu
sportowego. W taki sposób trafiliśmy na ślad Jana Stawowskiego – polskiego trenera norweskich zapaśników. Okazuje się, że pan Jan mieszka
po drugiej stronie fiordu. Na rekonesans idzie pierwszy i drugi oficer.
Tymczasem pozostali kolejny raz podnoszą silnik i wymontowują rozrusznik – zamierzamy zanieść go do warsztatu naprawczego. Może da się
naprawić, a jeśli mają podobny, kupimy, gdy nie będzie drogo. Po godzinie mamy gościa na pokładzie. Pan Jan zabiera załogę do klubu na gorącą
kąpiel, a potem do domu na kolację. Dopiero po północy wracamy na
jacht w znacznie lepszym nastroju. Umówiłem się z panem Stawowskim
na następny dzień, by udać się do miejscowych warsztatów naprawczych
w poszukiwaniu rozrusznika.
Czterdziesty pierwszy dzień rejsu – 14.09.1992 r.
Nasz gość przybywa dopiero po jedenastej i ruszamy na poszukiwanie warsztatu. Po kilku niepowodzeniach trafiamy na taki, który godzi
się podjąć naprawy. Zostawiamy rozrusznik i czekamy na werdykt. Sorry!
273
274
Edmund Kunicki
Brak części zamiennych. Oferują natomiast rozrusznik podobnego typu
regenerowany. Zabieramy go pod zastaw paszportu i jedziemy na jacht.
Kiedy Henio zobaczył rozrusznik, nie mógł powstrzymać radości. Błyskawiczny montaż i oczekiwana chwila. Bosman wkłada kluczyk do stacyjki,
przekręca i... silnik startuje. Słuchamy warkotu jak pięknej symfonii...
Teraz powstaje problem pieniędzy – potrzebujemy kilka tysięcy koron.
Omawiamy różne możliwości zdobycia środków. Pojawia się możliwość
pożyczki. Po ustaleniu kwoty, gwarancji, terminu i formy zwrotu pieniędzy w kraju, pan Jan pożycza 3000 koron. Te pieniądze rozwiązują nasze
problemy. Płacimy za rozrusznik, a w drodze powrotnej kupujemy butlę
z gazem, worek chleba i pęk zielonych warzyw. Do jachtu napływa znowu
optymizm i dobry nastrój. Wieczorem robimy w domu pana Jana polską
kolację, w której uczestniczy kierownik klubu z małżonką. Gramy na gitarze i śpiewamy żeglarskie piosenki. Na jacht wracamy późną nocą.
Czterdziesty drugi dzień rejsu – 15.09.1992 r.
Dyżurny kuk przygotował śniadanie, ale załoga ociąga się z wstawaniem. Dopiero po ósmej wstajemy, jemy i bierzemy się za porządki na pokładzie i w jachcie. Janek przyjeżdża o dziesiątej. Dziękując za udzieloną
pomoc wręczamy mu upominek oraz pisemną umowę – zobowiązanie
zwrotu pożyczki po powrocie do kraju. Jeszcze chwila rozmowy i ostatnie uściski dłoni. O 10.30 uruchamiamy silnik i odchodzimy od kei. Na
portowym pomoście pozostał nasz przyjaciel, którego pomocy tak wiele
zawdzięczamy.
Zbliżamy się do mostu betonowego rozciągniętego nad fiordem, a potem wchodzimy w szkiery. Tor kręty, od światła do światła, to znaczy od
jednej budki na światło do następnej, a wokół wiele kamieni. Potwierdzają
się przypuszczenia, że z Kristiansundu można ryzykować wyjście na żaglach tylko przy umiarkowanych wiatrach ze wschodnich ćwiartek. Przy
sprawnym silniku, dużej uwadze i doświadczeniu, które zdobyliśmy, bez
problemów pokonujemy pas szkierów i wychodzimy na czyste wody Morza Norweskiego. Stawiamy wszystkie żagle. Przy wietrze 4°B i pracującym silniku jacht płynie z prędkością 5,5–6 węzłów.
Czterdziesty trzeci dzień rejsu – 16.09.1992 r.
Dzień niczym szczególnym się nie wyróżnia. Wiatry słabe 3–4°B,
mimo to w ciągu doby przeżeglowaliśmy 108 mil. W ciągu dnia kilka godzin deszczu. Na jachcie życie kształtuje rytm wacht. Mamy dużo szycia.
Jak zawsze Zbyszek Sz. jest w tej dyscyplinie bezkonkurencyjny. Obłożony
ze wszystkich stron płótnem żaglowym macha igłą jak automat. Potrafi to
robić godzinami, rzadko wypowiadając jakieś słowo.
Czterdziesty czwarty dzień rejsu – 17.09.1992 r.
Dziś dzień słabych wiatrów (3–4°B). Przepłynęliśmy tylko 80 mil. Coraz częściej załoga ogląda mapę; mierzą i liczą, ile dni spóźnią się do domu.
To działa na niektórych stresowo. Dziś z pierwszym oficerem mieliśmy kolejny trudny dzień. Zbyszek Sz. zarzucił nam, że wprowadzamy jacht na
ląd, a konkretniej w zatokę bez wyjścia*, i że... nie umiemy czytać mapy.
Czterdziesty piąty dzień rejsu – 18.09.1992 r.
Cały dzień słabe wiatry i to z kierunków zmuszających do halsowania. Radiostacja naprawiona w Narwiku znowu odmówiła posłuszeństwa.
Wieczorem zauważyliśmy światła Skotningen. Przed południem spadł
rzęsisty deszcz. Mieliśmy wrażenie, że krople są wielkości grochu. Po deszczu niebo pokryło się warstwą chmur ciężkich od deszczu. Po południu
kapuśniaczek. Od dwóch dni barometr stoi wysoko. Poza tym nic ciekawego; żeglarska rutyna.
Czterdziesty szósty dzień rejsu – 19.09.1992 r.
Do godziny piątej rano pogoda znośna, wieje 4°B ze wschodu. Od ósmej coś złego wisi w powietrzu. Wiatr nad wyraz szybko nabiera prędkości. Po godzinie mamy już 6°B, a w południe na zmianę 8° lub 9°B aż do
północy. Następne awarie żagli. Pękł na brycie zarefowany na drugim refie
grot. Stawiamy żagle sztormowe i przechodzimy na aktywne halsowanie.
Do brzegu siedem mil, ale nie jest widoczny, gdyż zasłaniają go deszcz
i mgła. W jachcie znowu zrobiło się mokro i nieprzyjemnie. Mamy nowy
kłopot ze Zbyszkiem Sz. Protestował przeciwko stawianiu sztormowego
grota. Chciał postawić żagiel rejsowy i płynąć, a nie halsować. Obawia się,
że spóźnienie rejsu może spowodować jego zwolnienie z pracy.
Czterdziesty siódmy dzień rejsu – 20.09.1992 r.
Zaczyna się druga doba sztormu. Rano dmucha „tylko” 7–8°B. Nadal niesiemy żagle sztormowe i wiatr nas niesie na pełne morze. Jacht
* Kolejny wyraz stresu w połączeniu z niedostateczną wiedzą żeglarską. Byliśmy wówczas na
polach naftowych Norwegii i na horyzoncie pokazała się platforma wydobywcza Troll, a po
lewej było widoczne pasmo gór. Nasz żeglarz uznał, że widoczne na linii horyzontu wieże
i konstrukcje są obiektami na lądzie i stąd wyprowadził wniosek, że ląd jest po prawej i lewej
stronie i jacht wchodzi w zatokę.
275
276
Edmund Kunicki
tańczy na dużej fali i wachta kukowa ma trudności ze zrobieniem posiłku. W nawigacyjnej mokro. Na tablicę rozdzielczą założyliśmy folię, by
ją ochronić od wody wlewającej się przez „zamkniętą” klapę. Stół do map
w wodzie, więc nakresy na mapie prowadzimy na kapitańskiej koi. Seria
awarii żagli. Najpierw pęka grot, a kilkanaście minut później bezan. Oba
żagle idą do szycia – jacht w dryfie. Wyciągamy żagle zapasowe. Okazuje
się, że nowy grot nie ma pełzaczy. Na jachcie też brak pełzaczy rezerwowych, odcinamy je więc ze starego grotżagla i wszywamy do nowego.
W trudnych warunkach wciągamy żagiel na maszt z zamiarem założenia
na nim dwóch refów. Stwierdzamy, że nowy grotżagiel jest źle uszyty
i nie można założyć refów. Remizki są skandalicznie wstawione i wypadają z płótna nawet bez obciążenia. Bez remizek żagiel byłby skazany na
niezwłoczne rozdarcia. Zdejmujemy go z masztu i zabieramy się za szycie starego. Wszystkie ręce zajęte szyciem żagli. Na wachtę nie wychodzi
Grzegorz, a pytany o powód skarży się na kłucie w okolicy serca. Otrzymuje leki nasercowe i zwolnienie z wachty. Do czternastej bóle nie ustąpiły, koncentrują się w okolicy mostka i promieniują na prawo. W czasie
wywiadu Grzegorz przyznaje, że choruje na serce i podobne dolegliwości
miał wcześniej.
Wertowanie poradnika medycznego doprowadza do wniosku, że
może to być choroba, której w warunkach jachtowych, i to w czasie sztormu, nie uda się wyleczyć. Po konsultacjach ze Zbyszkiem U. postanawiam nawiązać kontakt z Radio Medical w Stavanger. Zbyszek studiuje
procedury łączności, kwalifikowanej jako „pilna”, a ja przeglądam jachtową apteczkę i aplikuję choremu kardiamid. Włączamy radio i wywołujemy wielokrotnie Stavanger. Na próżno. Potem stosujemy procedurę
wywołania „do wszystkich” licząc na to, że ktoś nas usłyszy i podejmie
się pośrednictwa w przekazaniu wiadomości. Bez odzewu; zaczynamy
podejrzewać, że nasze radio znowu „wysiadło”. Trwa to ponad godzinę.
Nieoczekiwanie Grzegorz oświadcza, że bóle ustąpiły i czuje się lepiej
i zamierza wyjść na wachtę. Pogoda uległa lekkiej poprawie i wieje tylko
7°B. Grzegorz daje honorowe słowo, że powiadomi mnie, jeśli poczuje się
gorzej. Cały dzień szyjemy żagle. Dyskretnie obserwujemy ze Zbyszkiem
U. zachowanie Grzegorza. Zauważamy, że pod wieczór wraca mu humor,
bierze udział w rozmowach i szyje z nami żagle. Wielki ciężar spadł nam
z serca.
Tylko morze jest nadal bardzo rozkołysane – nie daje się spać ani
gotować.
Czterdziesty ósmy dzień rejsu – 21.09.1992 r.
W nocy wiatr siadł do 6°B i nadal wieje ze wschodu. O pierwszej
w nocy mijamy – według Zbyszka U. – „starą wiedźmę” latarnię Utsira
na wyspie o tej samej nazwie. Tu są dwa małe zaciszne porciki. Przechodzimy obok tak blisko, że widać domki rybaków. W południe mija nas
statek bandery rosyjskiej „Mechanik Glebow”. Wywołujemy go i niemal
natychmiast nawiązujemy łączność. Dostajemy prognozę pogody i dla
sprawdzenia pozycję „Glebowa”. Nadal będą silne wiatry do 8°B. Ostatnie
sztormy odczuwamy znacznie lżej niż te spod Kristiansundu. Być może
działa już przyzwyczajenie spowodowane serią wielodniowych sztormów,
a może wielogodzinne szycie żagli kieruje naszą świadomość na inne sprawy. W każdym razie pracujemy, a nie leżymy w kojach.
Czterdziesty dziewiąty dzień rejsu – 22.09.1992 r.
Dzień ten jest czwartą dobą silnych wiatrów. Po północy widzimy
światła latarni Kvitsøy. Gaśnie światło prawej burty. Nie możemy w nocy
naprawić uszkodzenia z powodu dużego rozkołysu morza. Przed świtem
szybki spadek wiatru do 3°B, ale o 06.00 jest znowu 7°B. O 13.00 chwila horroru. Pod silnym naporem wiatru szoty grota wyrywają z uchwytów szynę prowadzącą szoty. Stalowa rura o średnicy trzech centymetrów
i długości półtora metra szaleje na wietrze tuż przy stanowisku sternika.
Z dużym wysiłkiem i ryzykiem ujarzmiamy rurę, a nowe prowadzenie
szotów grota robimy z lin.
O godzinie 18.00 wiatromierz pokazuje, że prędkość wiatru osiąga
28 metrów na sekundę – to pełne 10 stopni w skali Beauforta. I tak pozostaje do końca dnia. Na zewnątrz wiatr szaleje, w środku daje się wytrzymać,
ale o spaniu nie ma mowy. Jacht wyczynia takie harce, że trzeba trzymać
się rękami i nogami, by nie wypaść z koi. Odkrywamy, że najmniej kiwa
na podłodze w mesie. Daje się we znaki zmęczenie sztormem – mamy poobijane boki i bolą nogi od ciągłej pracy mięśni.
Pięćdziesiąty dzień rejsu – 23.09.1992 r.
Nad ranem wiatr folguje i do ósmej wieje tylko 9°B. Potem szybki
spadek do 4°B, ale po dwóch godzinach jest znowu 9°B i tak przez kilka godzin dmucha 9° lub 8°B. Po piętnastej bardzo szybki spadek wiatru
do 2°B. Uruchamiamy silnik, a za chwilę awaria mechanizmu przeniesienia napędu. Pękł krzyżak kardanu. Do działania przystępuje bosman
Henio. W nieprawdopodobny sposób za pomocą jednej śruby, kawałka
blachy i drutu w skrajnie trudnych warunkach naprawia uszkodzenie tak
277
278
Edmund Kunicki
skutecznie, że wytrzymuje ono do Zatoki Gdańskiej. Co jakiś czas przelatują falami deszcze. Na morzu duża fala i pod wieczór znowu wzmaga się
wiatr. Przed północą dmucha pełne 7°B. Halsujemy zawzięcie trzymając
się światła latarni Eigeroy.
W czasie nocnej wachty Zbyszków dochodzi między nimi do różnicy
zdań. Zbyszek Sz. domaga się postawienia żagli rejsowych i wyjścia z dryfu, argumentując żądanie znacznym opóźnieniem rejsu. Tłumaczenie
Zbyszka U., że postawienie żagli rejsowych przy 7°B doprowadzi w krótkim czasie do ich porwania, nie trafia mu do przekonania. Żądania Zbyszka Sz. są coraz bardziej natarczywe i nieracjonalne. Domaga się płynięcia
do ujścia Łaby, by Kanałem Kilońskim wejść na Bałtyk. Brak map tego
rejonu nie jest dla niego przeszkodą. Zderzają się dwie racje: doświadczonego żeglarza o ogromnym doświadczeniu i stażu morskim, uczestnika
rejsów dookoła Islandii, na Spitsbergen, wokół Hornu i dziesiątków innych
trudnych rejsów z racjami żeglarza neofity po dwu rejsach morskich, któremu wielodniowe sztormy złamały psychikę i który jak najszybciej chce
uciec na ląd. W skrajnej nieodpowiedzialności Zbyszek Sz. zostawia kolegę
samego na pokładzie w środku sztormowej nocy i chowa się w koi. Moja
interwencja nie jest w stanie wyciągnąć go na pokład spod warstwy koców.
Wielogodzinny stan napięcia wywołany serią sztormów ujawnił się nadmierną pobudliwością i agresją, a także brakiem krytycyzmu.
Pięćdziesiąty pierwszy dzień rejsu – 24.09.1992 r.
Jeszcze do drugiej w nocy wieje 7°B, potem folguje. By nie było wiele
powodów do nadmiaru szczęścia, wiatr zmienia kierunek na południowy,
akurat tam, gdzie chcemy płynąć. Wolno, ale mimo wszystko zaczynamy
płynąć. Log elektroniczny odmówił działania. Zrobiliśmy log zastępczy
z butelki po piwie i linki.
Na jachcie cicho; wydarzenia poprzedniej nocy położyły się cieniem
na nastrojach załogi. W rozmowie ze Zbyszkiem Sz. negatywnie oceniłem
jego zachowanie i zwolniłem go z obowiązków trzeciego oficera, a wydarzenie zapisałem w dzienniku jachtowym. Obowiązki trzeciego oficera
przejął Grzegorz. Zbyszek W. ugotował zawiesistą zupę „wieloowocową
i wielosmakową”. Była bardzo pożywna i każdy znalazł w niej to, co najbardziej lubi. Cały dzień wiatry zmienne od krótkotrwałych 3–4° do 7°B.
Pięćdziesiąty drugi dzień rejsu – 25.09.1992 r.
Już nie liczymy, która to doba sztormu; chyba siódma. W nocy dopada
nas kolejny sztorm – jeśli liczyć, że sztormy zaczynają się od 8°B. O 03.30
wieje 9°B, a po 04.00 w porywach 10°B. Rano zauważamy, że wytrzepał
się lik foka sztormowego. Stajemy w dryf i zdejmujemy żagiel do naprawy. Szyjemy na „cztery ręce” i po godzinie wciągamy go na sztag. Znowu
płyniemy. Latarnia Eigeroy! Na jej trawersie halsowaliśmy kilkadziesiąt
godzin. Odchodziliśmy w morze, aż widnokrąg przesłonił nam światło
latarni, potem zwrot i kurs na latarnię i tak kilkadziesiąt razy. Przed południem wiatr szybko ucieka i jest go coraz mniej, aż zatrzymuje się przez
chwilę na trójce, a potem zostaje ledwie jedynka.
Stawiamy żagle rejsowe i zaczynamy płynąć w kierunku domu. Wracają apetyty. Kończymy naprawę żagli i porządkujemy z grubsza wnętrze
jachtu. Ogólna wilgoć i wszystko, co mamy, jest mokre. Całe niebo pokryte
deszczowymi chmurami. Coraz częściej tematem rozmów jest dom, rodzina, praca.
Pięćdziesiąty trzeci dzień rejsu – 26.09.1992 r.
W dalszym ciągu mamy wiatr 1–0°B. Często padają krótkotrwałe
deszcze. Rano gęsta mgła ograniczyła widoczność do 50 metrów. Po awarii
zielonego światła burtowego zaczyna fiksować czerwone. Raz się pali, a raz
nie. W reflektorze Aldis przepaliła się żarówka; brak zapasowej. Korzystając z poprawy pogody naprawiamy światła burtowe prowadząc nowe
przewody po pokładzie. Topenanta bomu grota poleciała do topu masztu.
Nad ranem zauważamy kiwający się nad sternikiem reflektor radarowy.
Normalnie mocowany czterema śrubami do bezanmasztu teraz wisiał na
jednej grożąc upadkiem na głowę sternika. Wciągamy na maszt ochotnika,
który zdejmuje reflektor, a przy okazji klaruje liny.
O godzinie 18.00 na trawersie latarnia Lindesnes. Wołam załogę na
dek, by pożegnać się z Norwegią. Od tej pory będziemy się od niej coraz
bardziej oddalać. Stoimy na pokładzie i patrzymy na góry, które dały nam
tyle radości i żeglarskiej satysfakcji. Stosunkowo łatwa żegluga wzdłuż
zachodnich brzegów Norwegii kończy się. Musimy teraz przejść Kattegat i trafić na północny cypel Skagen. W normalnych warunkach zadanie proste, ale nasze kompasy źle wskazują i nie znamy ich dewiacji. Poza
tym wchodzimy na wody bardziej uczęszczane przez jednostki pływające.
Zmieniamy układ wacht.
Pięćdziesiąty czwarty dzień rejsu – 27.09.1992 r.
Wiatry słabe ze wschodu. Płyniemy na silniku. W ciągu dnia siedem
godzin gęstej mgły; płyniemy jak w mleku. Przy Lindesnes wyliczyliśmy kurs na Skagen, biorąc pod uwagę zrobioną w rejsie tabelę dewiacji.
279
280
Edmund Kunicki
Tymczasem po południu wyłoniła się z mgły żółta stożkowa pława, potem
druga, trzecia. Pławy nie opisane i nie istniejące na polskich mapach. Po
chwili konsternacji znajdujemy je na norweskich mapach – oznakowują
podmorski kabel idący z Hirshals. Dewiacja kompasu różniła się od wprowadzonej do kursu o równe 45°.
Przestaje się palić światło rufowe. Na jachcie brak zapasowych żarówek. Znajdujemy kaseton taki jak zainstalowane na suficie w mesie. Wykręcamy żarówkę z forpiku, wkręcamy do kasetonu i taką „kombinowaną”
lampę zawieszamy na koszu rufowym.
Pięćdziesiąty piąty dzień rejsu – 28.09.1992 r.
O godzinie 03.00 pokazało się światło latarni Skagen. Dzień pogodny, wiatry słabe. Suszymy mokre rzeczy; na moleskinach pojawia się skrystalizowana sól. Na prośbę Zbyszka W. o jedenastej wchodzimy do portu.
Niezwłocznie nasz „drugi” udaje się do kapitanatu z pytaniem, czy czasem
nie znalazł się jakiś uczciwy i nie przyniósł naszych pieniędzy. Niestety nie
znalazł się.
Henio przegląda silnik oraz jego mechanizmy i stwierdza, że mamy full
paliwa, ale oleju tylko na kilka godzin pracy. Dostrzegamy w porcie statek
bandery rosyjskiej. Z ostatnią butelką polskiej wódki melduję się przy trapie prosząc o rozmowę z kapitanem. Pojawia się pierwszy oficer (kapitan
jest zajęty z maklerami) i pyta, w czym może pomóc. Wyjaśniam problem
z silnikiem. Potrzebujemy oleju. Za chwilę jest pierwszy mechanik. – To nie
problem – mówi – i niebawem dźwigiem pokładowym na kei ląduje beczka
oleju. Rosjanie swoją uprzejmość posuwają tak daleko, że radiem sprowadzają portowy transport, który dowozi beczkę pod jacht. Za „prezent” uprzejmie, ale stanowczo dziękują, życząc szczęśliwego powrotu do kraju. Nic nas
nie łączy ze Skagen i o 16.00 wybieramy cumy na pokład.
Pięćdziesiąty szósty dzień rejsu – 29.09.1992 r.
Płyniemy w Kattegacie. W nocy wachta gubi pozycję i wchodzi na
mielizny. O godzinie 06.00 jesteśmy znowu na rucie, a o 19.15 mijamy Kullen i wpływamy w Sund. Wiatry nadal słabe. Suszymy na słońcu ubrania
i rzeczy osobiste.
Pięćdziesiąty siódmy dzień rejsu – 30.09.1992 r.
Żegluga przebiega bezproblemowo. Wszyscy zapragnęli przespać się
„z szumem drzew nad głową”, bez kiwania. Tuż przy zamku Kronborg
wchodzimy o 01.30 do nowego portu jachtowego. Port zapełniony jach-
tami. Chwilę kręcimy się w poszukiwaniu miejsca, a potem wracamy do
awanportu i cumujemy do burty kutra rybackiego. Po dwóch godzinach
snu budzi nas warkot silnika – kuter wychodzi na połów. Przed ósmą, jeszcze przed śniadaniem, także i my żegnamy port. Pogoda jakiej dawno nie
było – lekki wiaterek i wiele słońca. Wpływamy do kanału Falsterbo i po
kilkunastu minutach o 16.35 wchodzimy na Bałtyk. O północy dostrzegamy łunę nad Rønne na Bornholmie.
Pięćdziesiąty ósmy dzień rejsu – 01.10.1992 r.
Wiatry wschodnie od 0 do 3°B. Cały dzień płyniemy na żaglach i na
silniku. Rekordowy przebieg – 115 mil morskich. O godzinie 16.00 „zaoczono” polski ląd w okolicach Łeby. Wyraźne objawy podniecenia wywołane zbliżającym się końcem rejsu. Pakowanie rzeczy osobistych.
Pięćdziesiąty dziewiąty dzień rejsu – 02.10.1992 r.
Pogoda równie piękna jak dnia poprzedniego. Wiatr północny 1°B.
O 09.00 awaria kardanu, tego naprawionego przez Henia za pomocą blachy, śruby i drutu. Przepracował dziewięć dni. Stosujemy tę samą technikę
naprawy. Tym razem bosman zaleca zmniejszenie obrotów silnika. Na razie płyniemy.
O godzinie 10.00 na trawersie Jastarnia, potem Hel i kurs na Górki
Zachodnie. Trzy mile za helską latarnią ponowna awaria kardanu. Tym
razem koniec. Odłamane części nie dają żadnej szansy naprawy. Pozostają
żagle i wiatr. A ten jest coraz słabszy. Decyduję się zmienić kurs na Gdynię
i zarządzam sprzątanie jachtu. Dwie mile przed wejściem do portu jachtowego wiatr siada i tylko od czasu do czasu przelatują słabiutkie podmuchy.
Obawiamy się, że tuż przed portem w ogóle wiatru zabraknie.
Jest październik i w basenie żeglarskim jachty już „śpią”. Lornetkujemy budkę bosmana i nie widzimy żadnego ruchu. Koledzy stosują różne
„techniki” śródlądowych regatowców, jak pompowanie żaglami, wiaderkowanie, a nawet wiosłowanie bosakiem. Z wielkim trudem dochodzimy
do główki, a potem do pomostu bosmana. Jest 17.30, gdy zakładamy cumy.
Pod salingiem powiewają banderki duńska i norweska.
Po chwili pojawia się bosman i pyta: – Panowie z Jastarni?
– Nie – odpowiadamy – płyniemy z Narwiku.
Najbardziej niecierpliwi wyokrętowali się o osiemnastej.
281
Antoni Bigaj
Przed rejsem…
Żeglarze to istoty, które po zakończeniu rejsu i rozpakowaniu worka
żeglarskiego przystępują do planowania następnej wyprawy.
„Solanus” wymagał poważnego remontu
Przed rejsem…
Prawie 60 procent blach wymagało wymiany
Po powrocie z Grenlandii w 2003 roku i odebraniu II nagrody „Rejs
Roku” kapitan Bronisław Radliński zaczął rozmyślać o kolejnej wyprawie.
Chciałby płynąć tam, gdzie nie był jeszcze żaden jacht, a przynajmniej żaden polski jacht. Taką trasą było Przejście Północno-Wschodnie. Jest to
pas wody oddzielający Rosję od stałego lodu Arktyki. Nie w każdym roku
dostępny dla żeglugi przez bardzo krótki czas polarnego lata. Tylko cztery
jachty żaglowe sforsowały tę trasę. Rozmowy sondażowe w konsulacie Rosji w sprawie pozwolenia na żeglugę w tym rejonie nie są optymistyczne.
Ostateczne decyzje mają podejmować lokalne władze w Murmańsku. Ryzyko braku zgody jest zbyt duże, aby rozpoczynać tak trudną wyprawę.
Niezależnie od wyniku zabiegów o zgodę trzeba przygotować jacht. Po
trzynastu sezonach żeglarskich i kilku wyprawach polarnych „Solanus”
zasłużył na poważny remont.
26 listopada 2005 roku przywozimy jacht do Bydgoszczy. Remont na
miejscu jest tańszy niż wysyłanie ekip remontowych do Gdańska. Planu-
283
284
Antoni Bigaj
Tak wyglądał kadłub po remoncie
jemy sprawdzić grubość blach, wymienić fragmenty poszycia, naprawić
maszty i całość pomalować. Prace w sam raz na zimę i wiosnę. Dzięki temu
„Solanus” mógłby pływać już w sezonie 2006 roku.
Niestety, pomiary blach zburzyły nasze plany. Korozja bardzo mocno
nadwerężyła blachy części podwodnej jachtu. No cóż, „Solanus” był budowany w czasie kryzysu na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, gdy brakowało wszystkiego, a na jakość materiałów mało kto
zwracał uwagę.
Długo patrzyliśmy na siebie w milczeniu, by w końcu zadać sobie
trudne pytania. Czy damy radę? Skąd weźmiemy pieniądze? Ile to potrwa?
Jeżeli zdemontujemy zabudowę wnętrza, to co z nową? Na wiele pytań nie
mieliśmy odpowiedzi. Wiedzieliśmy jednak jedno: jeżeli nie odbudujemy
„Solanusa”, to już następnego jachtu w Klubie nie zbudujemy. I wtedy koniec z marzeniami o dalekich wyprawach. Można oczywiście wyczarterować jakiś jacht, ale to nie to samo.
Po wielu rozmowach zapada decyzja: remontujemy. I tak dzięki wielu ludziom dobrej woli i zaangażowaniu samych żeglarzy po trzyipółletnim remoncie „Solanus” został zwodowany. Zakres remontu był ogromny.
Wymieniono prawie 60% blach części podwodnej jachtu, założono nową
instalację elektryczną, wodną i paliwową. Wnętrze zyskało całkiem nowy
wygląd. Wyremontowano silnik i maszty. I oczywiście wykonano mnóstwo innych drobnych prac.
Przed rejsem…
285
Spotkanie żeglarskie prowadzi komandor sekcji Antoni Bigaj; siedzą od lewej: prezes RTW
Bydgostia Zygfryd Żurawski, przewodniczący Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego
Krzysztof Sikora, dyrektor TVP Bydgoszcz Tomasz Pietraszak, komandor honorowy sekcji
żeglarskiej Aleksander Kaszowski
Cel został osiągnięty. Znowu mamy w Klubie jacht gotowy do żeglugi.
W sezonie 2009 roku „Solanus” odbywał rejsy turystyczno-szkoleniowe.
Sztormy o sile do 10 stopni w skali Beauforta znosił dzielnie, potwierdzając
gotowość do dalekich wypraw.
Żeglarze są przesądni. W trakcie rejsu port docelowy wpisują do
dziennika jachtowego dopiero po zacumowaniu w nim. A stare powiedzonko mówi: „o rejsie – po rejsie”.
Ale o tej wyprawie nie sposób nie napisać paru zdań przed rejsem.
Jak już wspomniałem, z rejsu przez Przejście Północno-Wschodnie
musieliśmy się wycofać. Pozostaje więc Przejście Północno-Zachodnie
(Nord-West Passage). W 2003 roku polski jacht „Stary” z młodzieżową
załogą z Gliwic przepłynął tym Przejściem i wrócił do kraju przez Kanał
Panamski. „Solanus” powinien pójść dalej na południe i wrócić przez przylądek Horn, przez żeglarzy zwany Nieprzejednanym. Kapitan Bronisław
Radliński przeanalizował wszystkie za i przeciw i zaproponował poprowadzenie rejsu dookoła obydwu Ameryk. Taki rejs planował w 1975 roku
kapitan Dariusz Bogucki na jachcie „Gedania”. Niestety, władze Kanady
nie zezwoliły „Gedanii” na sforsowanie Przejścia Północno-Zachodniego
286
Antoni Bigaj
Informacji kpt. Radlińskiego słuchają (od lewej): przezes Zygfryd Żurawski, prezydent Bydgoszczy
Konstanty Dombrowicz, dyrektor TVP Bydgoszcz Tomasz Pietraszak, kapitan Aleksander Kaszowski
i kapitan Bogucki popłynął wzdłuż wschodnich wybrzeży Ameryki Północnej, a następnie przez Kanał Panamski dookoła Ameryki Południowej
i przylądka Horn.
Zgodnie z zasadami wpojonymi nam przez Zbyszka Urbanyiego, rejs
powinien mieć cel sportowy, a dodatkowo rozsławiać biało-czerwoną banderę. Cel sportowy został ustalony: w latach 2010–2011 opłynąć jachtem
„Solanus” obydwie Ameryki, przepływając przez Przejście Północno-Zachodnie oraz okrążając przylądek Horn. Podstawowa załoga będzie liczyć,
poza kapitanem Radlińskim, trzy osoby. W portach etapowych będą mustrować inni żeglarze. Po dyskusji ustalono, że załoga „Solanusa” nawiąże
w tych portach kontakt z mieszkającą tam Polonią. W ten sposób powstał
program wyprawy „Morskim szlakiem Polonii 2010–2011”.
Z propozycją objęcia patronatu nad wyprawą zwróciliśmy się do Pana
Radosława Sikorskiego – ministra spraw zagranicznych Rzeczpospolitej
Polskiej, do Pana Adama Giersza – ministra sportu Rzeczpospolitej Polskiej oraz do samorządowych władz lokalnych.
Przed rejsem…
Uczestnicy biesiady żeglarskiej świetnie się bawili
Ostatecznie patronami wyprawy zostali:
Pan Radosław Sikorski – minister spraw zagranicznych Rzeczpospolitej
Polskiej;
Pan Adam Giersz – minister sportu Rzeczpospolitej Polskiej;
Pan Rafał Bruski – wojewoda kujawsko-pomorski;
Pan Piotr Całbecki – marszałek województwa kujawsko-pomorskiego;
Pan Krzysztof Sikora – przewodniczący Sejmiku Województwa KujawskoPomorskiego;
Pan Konstanty Dombrowicz – prezydent Bydgoszczy;
Pan Bogdan Milczarek – dyrektor TVP Polonia;
Pan Tomasz Pietraszak – dyrektor TVP Bydgoszcz;
Pan Wiesław Kaczmarek – prezes Polskiego Związku Żeglarskiego.
12 lutego 2010 roku w sali RTW Bydgostia żeglarze i sympatycy żeglarstwa spotkali się na biesiadzie żeglarskiej, aby powspominać dawne
rejsy i zaznajomić się z założeniami wyprawy „Morskim szlakiem Polonii
2010–2011”. O swoich przeżyciach w najciekawszych i najtrudniejszych rejsach opowiadali kapitanowie: Aleksander Kaszowski, Edmund Kunicki,
287
288
Antoni Bigaj
Hubert Latoś i Bronisław Radliński. Kapitan Radliński przedstawił cel
i trasę wyprawy. Omówił też największe zagrożenia, jakie mogą spotkać
załogę „Solanusa”. Prezes RTW Zygfryd Żurawski przedstawił źródła finansowania wyprawy. Pomoc zadeklarowały władze miasta Bydgoszczy,
władze samorządowe Województwa Kujawsko-Pomorskiego, a także Totalizator Sportowy Sp. z o.o. oraz Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy.
Obecni na spotkaniu patroni oraz kapitanowie: Aleksander Kaszowski, Edmund Kunicki i Hubert Latoś, utworzyli Komitet Honorowy wyprawy. Na jego czele stanął kapitan Aleksander Kaszowski – honorowy
komandor Sekcji Żeglarskiej RTW Bydgostia.
Kapitan Radliński nie powiedział jeszcze ostatniego słowa…
Summary
The name Bydgoszcz is written on the sterns of three these boats built in
the port of Bydgoszcz: “Euros”, “Zentek” and “Solanus”. They made a name
for themselves by remote and extreme cruises for which their captains were
granted numerous awards. These ships went to places no other ships had
managed to reach. The book Bydgoszcz Port of Origin contains memories
told by the captains of the most interesting cruises: Aleksander Kaszowski,
Edmund Kunicki, Hubert Latoś and Bronisław Radliński. Botswain Henryk
Lewandowski’s memories were recorded by editor Jacek Drozdowski. Also
a fragment about the cruise of “Euros” to Spitsbergen from the book 65 Years
with the Flow of Brda (65 lat z biegiem Brdy) by Zbigniew Urbanyi has been
included.
Dreams fulfilled
Building an oceanic yacht on the land far away from the sea was a great
challenge. At first there was nothing; no tradition, no experience, no money
nor active people. Then the idea came, however there were no people and no
funds. Next there was an idea and people. Finally there was an idea, people
and funds. And at last the yacht. The dream was coming true. In ZNTK
Bydgoszcz a steel yacht called “Euros” was built. Sailors from Bydgoszcz were
now able to make many important and novel cruises (passing the Pentland
Firth, sailing around Iceland without engine, sailing around Cape Horn and
an expedition to Spitsbergen). “Euros” made its place in the history of Polish
and international yachting. Its successor “Solanus” was also built in ZNTK
Bydgoszcz and serves our sailors well who made numerous difficult cruises to
the North Pole and along the routes of the Polish soldiers who were fighting
in sea – including Narvik, the port which for decades had been unavailable for
the sailors from behind the “iron curtain”.
290
tłum. Aneta Robakowska
On “Euros” around Cape Horn
How to go around Cape Horn if you go sailing only in your free time after
work? – for many years sailors from Bydgoszcz had been asking themselves
this question. Who knows, maybe they would have never solved the problem
if not for the idea of towing the yacht to Valparaiso by a ship. Since this
idea had been born, the enthusiastic period of preparations for the cruise
started. Enormous obstacles had to be overcome, hundreds of formalities
to be arranged for and all necessary equipment had to be collected and the
food for the whole cruise provided. At last “Euros” was placed in a cradle,
following the dignified ship “Czacki” and the crew: Aleksander Kaszowski,
Henryk Jaskuła, Hubert Latoś, Zbigniew Urbanyi, Henryk Lewandowski and
Tomasz Głuszko moved in and on 03 December 1972 the ship left Gdynia to
head for Chile.
The crew carried out a thorough makeover of the yacht which until the end
of October had been going on regular cruises. This job proved to be a tedious
work from dawn until dusk every day. Also, finding the best solution for sailing
in this most dangerous sea area took a lot of time. Therefore, “Czacki” arrived
to Valparaiso with a two-week delay. This meant that “Euros” would reach
Cape Horn between February and March. That is why the crew left the port
as soon as possible. In the sea they continued to work. They wedged engine
hatches, mounted additional lines, and endlessly practiced receiving stormy
waves in broad reach; as only free sailing with the wind, carrying a sail even
during a hurricane, and receiving waves at an angle of ten to twenty degrees
from the stern gave a chance to survive.
Sailing was quite peaceful until the end of the second decade of
February when only two hundred miles were left to reach 50° south latitude.
The first storm came. The yacht with the crew survived this storm and got
to the centre of the depression. The second bang of wind came from the
south. They had to drift, otherwise they would be delayed again. Those were
horrible hours and in the end the feared finish came: the boat turned turtle!
Under the blow of a huge wave the masts went under water, while streams
of water were pouring inside through a broken window. When the yacht got
up, the crew had so much work to do that they forgot that the ocean might
again show its rage.
Endless storms followed. They were stronger and stronger and the sea was
lifting twenty-metre high waves. One person was able to stand at the helm no
longer than an hour. Everybody was getting tired, all the clothes were wet.
Soaking, they were going on the look-out, and were changing the sails when
the captain stood at the helm. A few times the yacht laid with the masts on
water, often sailed with white horses and many times a double safety belt
prevented the coxswain from falling off board. In such conditions a three-day
Summary
service in the kitchen seemed a life-saving break. Everything was better than
the frightening loneliness at a helm.
On 26 February another hurricane with the 100 knots wind fell on
the tormented yacht. This was hell. When the hurricane stopped, only
170 miles were left to the Cape Horn’s abeam. The yacht covered this distance
quite easily and a few minutes before midnight on 27 February thez arrived
at the Cape Horn abeam. Next day a raging storm got them, however this was
during the way back home. And although a few hundred miles before Buenos
Aires the mast was broken and they were sailing with emergency rigs, the
return was victorious.
Non-Stop Cruise: Buenos Aires – Hel on „Euros”(25.04–
23.07.1973)
After having sailed around Cape Horn in South America, “Euros” entered
Buenos Aires on 19 March 1973 with a broken mainmast. During the sojourn
in Buenos Aires the mainmast was repaired and preparations for further
cruise were made, which altogether took 35 days.
During work, many people visited the yacht. They were mainly Poles and
for most of them this was their first meeting with “Poles from Poland” since
the end of World War II. A lot of sincerity was shown during these meetings.
The yacht left Buenos Aires on 25 April. Over a ton of water and 800 litres
of fuel to pass the calms were taken aboard.
The crew consisted of the four who had also participated in the cruise
around Horn: Henryk Jaskuła – captain, Hubert Latoś – first officer, Tomasz
Głuszko – second officer, Henryk Lewandowski – third officer. During
the cruise they went on fixed four three-hour-long one-person watches, which
equally burdened everyone on board. Also kitchen duty was fixed for each meal:
breakfast, dinner, supper. The only devices for electronic communication were:
UKF receiver/transmitter and a radio receiver adjusted to sea frequency.
This cruise was to be a typically tourist cruise. Each participant had
slightly different expectations as to the route and ports visited. However, it
turned out that the captain decided this would be an extreme cruise without
putting in at ports. This changed into a very difficult exploit. Unfulfilled
expectations accumulated with specific sailing conditions and weakened
health due to unvaried food which by the end became partly spoiled. As the
result, periodic frustrations gave way, especially in the third month of a nonstop stay in the sea.
The yacht was in good condition, however the rigging was a bit worn out
after the hard cruise around Cape Horn and had to be frequently repaired.
Constant maintenance was a typical job during this cruise. In the period
291
292
between leaving Cape Horn with new ropes and sails and the completion of
the described cruise as many as 42 knots had to be made on steel ropes and
their mounts. Also sails were constantly being repaired.
Meeting a Polish ship – “Ziemia Lubelska” and a stay on this ship was
an important event during this cruise. After a few days the engine totally
broke down, while on the 33rd day the mainmast was broken. After that the
crew adjusted the rigging so that complete maneuvering was ensured while
the speed was lowered only by 20%. Also a very effective and simple method
of drinking water acquisition was developed. By the end of the cruise the crew
was running out of fresh food.
The book recalls events from this 90-day cruise, non-stop day after day,
in order to allow the reader to have a fresh look on this journey. After over
thirty-five years it is still possible to describe these events exactly thanks to
a personal notebook which the author was writing every day.
Cape Horn in memory forever
Life experiences of boatswain Henryk Lewandowski are connected with
all yachts from Bydgoszcz – “Euros”, “Zentek” and “Solanus; and also with the
captains of these yachts on the most important cruises: Aleksander Kaszowski
to Cape Horn in 1973 and four years later to Spitsbergen; with Henryk Jaskuła
on a 90-day return cruise from Cape Horn, from Buenos Aires to Poland
non-stop; with Edmund Kunicki to Narvik and Svolvær – a port in Lofoten
where “Solanus” was the first Polish yacht to arrive; with Hubert Latoś, his
companion from Cape Horn, when they sailed the famous Pentland Firth
twice – from east to west and from west to east (1995), and with “the fifth
in the relay” – Bronisław Radliński to Greenland in 2003. When the readers
find out that on this last cruise the boatswain “Handyman” (also called “Polar
Tapper” after his baptism during the Spitsbergen expedition) was 73 years old,
they will surely realize that sailing gives a great impulse to live.
Born in Strzelno (Kujawy district), Henryk Lewandowski started his
adventure with sailing quite late and – as it often happens – by coincidence.
After having completed his education in the vocational rail school he started
to work in ZNTK. Henryk and his passionate colleagues came up with an idea
to build a sea yacht. This was, of course, “Euros”. By profession a locksmithmechanic who had gone through almost all the units in the company – from
the car unit to tools, moulding and rail cranes construction units – Henryk
was given a nickname “Handyman”. Thanks to this Alojzy Schmit, who was
asked to help with the building of the yacht, engaged him in the project.
And so Henryk Lewandowski, who at that time had no idea of such
geographic names as Cape Horn or Spitsbergen, was brought into the family of
Summary
sailors and fell in love with sea adventure. He went on cruises many could only
dream of; and even in old age he preferred the freezing waters of the North,
narrow cabin and meals in a small canteen to a warm and comfortable bed.
And he would also love to go on another cruise, despite worse health. Why?
Because as he says: Sailing is not only adventure, danger, freight or emotions.
It is also friendship and a feeling of absolute freedom. Of course, it changes,
like everything. However, in the sea you can never be a cunning “smartypants”. Sailing teaches you humility… And it is fair, too…
Around Iceland on “Euros”
Sailing around Iceland in 1968 – the first such undertaking in the world –
required from the sailors not only professional skills, which in fact they were
learning during this journey, but also a great amount of strong will combined
with physical and mental strength. Today, when we have modern satellites,
GPS, technological advancements and logistic support from companies or
organizations, stories about specially baked and packed bread from the marine
bakery, cutting out spoiled pieces from meat or eating dry bread only; about
leaking but still stalwart yacht which took the brave men to their destination
– seem as if they were from another world.
During the cruise on “Euros” the majority of the crew were inexperienced
sailors, and some of them went through their first storm. They also learnt
different sides of sea sailing and returned home after 66 days, in a state of
ecstasy which doctors describe as a sea psychosis. These are serious illnesses
which cause in people – who used to be healthy – aversion to normal social
life. This condition can last either for a short or a very long period of time.
Unfortunately, it so happened to the crew of “Euros” and the symptoms
of the mental disorder were: eating junk food, preferring small and damp
cabins, eating musty bread, drinking bad water and lack of hygiene. Treating
such illnesses is hopeless, and prospects are rather bad. Life showed that most
of the crew remained in this state until old age.
Crossing Pentland Firth
Pentland Firth is a 14-mile-long strait. Six miles of it are marked with
rocky, cliffy and rugged shore full of treacherous reefs hit by massive waters
flowing from the tidal current which changes its direction every six hours.
Rugged shores, uneven bottom line and Stroma and Swona isles interrupt
smooth water flow, which results in currents, counter-currents, swirls and
bubbles – and when the spring tide reaches the speed of 14 knots the intensity
293
294
of these currents is unbelievable. No wonder sailors carefully stick to
recommendations and small ships never come close to the strait.
When they decided to challenge the strait of Pentland Firth in 1970, sailors
from Bydgoszcz had only a month of free time. Captain Kaszowski managed
to collect four volunteers to take the risk and at the beginning of July “Euros”
– still without an engine – set off from Górki Zachodnie with the crew aboard:
Aleksander Kaszowski, Stanisław Horecki, Edmund Bagniewski, Zbigniew
Urbanyi and Tadeusz Jabłoński. They wanted to cross the strait during high
tide, on a day and near Scottish shores where it seemed to be the safest.
They wanted to, which does not mean they managed. The journey
towards the strait was extremely difficult. Counter winds, usually stormy, then
stillness delayed them so much that “Euros” reached the western entrance to
Pentland on 20th July during spring tide. So it happens in sea. They decided
to wait until morning western current. However, BBC broadcasted a storm
warning for this area. There were only two solutions: go back, or pass Pentland
Firth at night, but then between Swona and Stroma where Swilkie swirls rule.
The route could be seen only in the light of lighthouses. Nobody was thinking
of going back.
At 21:45 hrs “Euros” passed the dangerous Merry men of Mey and
there a 14-knot river of current captured it. Quite strong western wind was
almost imperceptible and the yacht hardly managed to avoid being caught
by a counter-current. Behind the isles great swirls seized the yacht. “Euros”
was circling on the swirling water which was carrying it towards Pentland
Skerries. In literary last minutes first storm winds came from the Atlantic and
the yacht resumed its controllability and soon after midnight it jumped off
into the North Sea. At midday “Euros” berthed at Kirkwall in Orkney Islands.
There the crew was ensured that “Euros” was the first yacht to cross Pentland
Firth without engine.
Alone to Danish Straits
In July 1971 captain Aleksander Kaszowski sailed the route Świnoujście
– Skagen – Świnoujście. He was sailing on a yacht with no engine and without
any facilities supporting the lonely sailor.
In his memoirs the captain writes about the price he had to pay for this
cruise. He describes the spectacular entrance with sails to the port of the Royal
Yacht Club in Copenhagen and the hard sailing soon after, growing tiredness,
and how after the course northwards from Laeso – seemingly safe – he fell
asleep for an hour and woke up stuck on shallows; how he waited for four days
in Vesterø for the storm to stop, one of the worst at that time. When the storm
was over, he left the port and reached Skagen – the destination of the cruise.
Summary
On the way back the captain got to know the limits of his endurance.
For four days and nights he would stay on board. There were hours when
he thought he was not alone, but fortunately he would eventually pull himself
together and would do the right maneuver just in time. At last he arrived at
Świnoujście, cleared the yacht and got down on bed. This cruise was awarded
the “Cruise of the Year” prize.
On “Euros” to Spitsbergen
Year 1977 was the tenth anniversary of “Euros”. This event was therefore
to be commemorated by another extreme cruise of this yacht. On 30 June,
the renovated boat, with a new engine, left Górki Zachodnie led by: Hubert
Latoś, Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Alojzy Schmit, Henryk
Lewandowski and Zenon Duszyński. The aim was to reach Spitsbergen.
The route north was not an easy one. It all started with the failure of
the badly constructed clutch which was finally repaired in Göteborg. Then
near the Utsira lighthouse the yacht encountered a series of dangerous storms.
The crew struggled every mile. The sails were ripped. A few days of turmoil
gave no results. They had to go to Shetlands to look for more favourable winds.
On 22 July “Euros” reached the Arctic Circle.
Later, stillness and weak counter winds troubled the sailors. When at last,
after five days, the wind from the south came, they put up all the sails. With
the growing wind (6 B) they raced northwards. They were slaloming among
huge, drifting and hardly visible logs. Crashing at these logs could result in
sinking, so in thick fog they were hurrying and finally saw the land – snow
capped peaks of Vestspitsbergen. When they were berthing in Longyearbyen
25 days had passed since Göteborg. There the last hope to sail around this
northern archipelago was shattered. The ice totally blocked the northern shores
of Svalbard. The yacht went to Barentsburg with a new person in the crew,
Wojciech Pałka – a student of Maritime School in Szczecin. The crew repaired
the clutch which once again had broken, took fuel and left the port with the
intention to sail northwards as far as possible. After two hours the clutch
broke completely. The yacht returned to the port where Alojzy Schmit and
Henryk Lewandowski made a totally new clutch. Full of hope, on 6 August
they left Barentsburg. Unfortunately, the brand new clutch went into pieces.
Then it turned out that other parts of the engine were damaged. They could
not foresee that and the captain decided to return.
On the way back in the storm wind, “Euros” needed only 21 days to reach
Sassnitz. There Wojciech Pałka left the board and went to Szczecin by aerofoil
boat. “Euros” and its crew were dragging through still waters of the Baltic
Sea. As late as on 2 September, on the 63rd day of the cruise, after having
295
296
sailed 5090 sea miles, they arrived at Górki Zachodnie. For this difficult polar
cruise Captain Aleksander Kaszowski was awarded another prize – “Cruise
of the Year”.
My journey to the Arctic
All my memories – nice, funny or sad – will always go back to the time
spent in the sea. In fact, all my life has been connected with the sea. I have read
all books about sailing and learnt everything about maritime. These books
instilled in me the desire to travel on long cruises. When I was young I had not
even imagined that these dreams would come true. I remember best my first
cruise to Copenhagen – with no passports and during the communist times –
maybe because this journey was a great unknown to me.
After having left Świnoujście on an early morning, in good weather for
sailing, we reached the entrance to the main port of Copenhagen. On engine
we “sneaked” into the port, having in mind it was illegal – we had no visa nor
a passport. Meeting a ship of the Dutch border guard could be very unpleasant.
We made a small round near the Mermaid and quickly rushed into the sea.
After this cruise there were next. In 1997 we made a long journey around
Iceland following the route through Pentland Firth, Faroe Islands to Reykjavik.
We were traveling on “Solanus”.
We were entering Pentland Firth from the west. According to our
calculations the current from the Atlantic was to start in half an hour. We
were all ready to attack the infamous strait. The wind stopped, the engine
was pushing “Solanus” at the speed of five knots directly to the east. We
were waiting anxiously for the speed to increase, which would ensure us that
the current had finally started. Suddenly the speed rose from five knots to
eight. “Solanus” began to go faster, reaching at times the speed of absolutely
record 14 knots! To the right we noticed a silhouette of the island and then
its full picture with the lighthouse. This was Stroma. We could not see Swona
because thick fog was covering the Orkney Islands. Carried by the current
and at the same time pushed by the engine, “Solanus” sailed into the windless
North Sea. Pentland Firth turned out to be gracious to us. Passing this strait
made an unforgettable impression on us. Pentland Firth stays in the heart of
any sailor who has visited this place.
The distance from Orkney Islands through Faroe Islands to Iceland
is 490 sea miles in a straight line. Assuming that “Solanus” was moving at
the average of 4 knots, covering this distance should take about five days of
peaceful sailing; while to Faroe Islands it is only 240 sea miles when following
the way to a given destination. Delicate wind from a good direction was
giving much hope for visiting the islands’ capital: Thorshavn. According
Summary
to the plan the yacht reached the southernmost island of the archipelago
– the Sudhuroy, and then traveling northwards moved to the entrance of
Thorshavn. On the way to the yacht port we were admiring fascinating
cliffy views of the island we were passing by. At 10:00 p.m. we berthed at
the charming port of Thorshavn.
After a week from leaving Thorshavn “Solanus” stopped in Reykjavik,
almost at the same place where “Euros” had stopped before. Next day we made
a wonderful trip to interesting places in Iceland. We visited one of the most
famous waterfalls – the picturesque Gullfoss Waterfall. Thanks to its attractive
location near Reykjavik, the waterfall is visited by thousands of tourists every
year. It was to disappear due to the construction of a dam and a power plant,
but thanks to strong protests this wonder of nature was eventually saved.
Time to return to Poland was approaching. After five days we were
leaving, hoping to come here once again.
After each return from a cruise we ask ourselves the same question:
what really makes people go into sea. Why, despite many inconveniencies of
staying on a small yacht, often in terrible weather, they are so fascinated with
the sea? Maybe the reason is the need to overcome one’s weaknesses and test
the strength, or maybe it is the drive to push the limits of one’s abilities? Or
maybe it is this feeling of freedom, space and continuous adventure?
In 2001 we planned a cruise around Svalbard. This was my first such
a big journey under my command. We took over the yacht in Trondheim,
and from there we set off on 23 July towards Spitsbergen. After two days of
peaceful sailing we crossed the Arctic . The following days brought stormy
weather. In difficult conditions “Solanus” reached the port in Longyearbyen
on 1 August. There we met another yacht – “Eltanin” from Gdańsk. Nine days
of flying affected us seriously. We needed some rest because before the next
lag to Ny Ålesund we had so much work connected with the inspection of
the yacht and completing fuel and water. It took us two days and on 3 August
we set off from Longyearbyen to Barentsburg.
In Barentsburg we stopped at the main quay. Our yacht could hardly get
to the tall concrete quay on huge tyres which are used as fedders for large sea
vessels. The main road goes along buildings. On one of such buildings we
could see the portraits of Marks, Engels and Lenin. Also in the very centre of
the village there was a bust of Lenin. The only thought that came to our minds
was that time had stopped there. During our two days of stay we checked
the technical condition of the yacht, repaired some damages, filled water and
then we headed northwards to the last port in Svalbard – Ny Ålesund.
After three days of sailing we reached the position 81°06’2’’N, 26°38’8’’E.
From there to the North Pole it is only 536 sea miles. Seems both close and far.
After next three days on the left beam – Kvitøya island. We could not see it due
to very thick fog in which sailing was particularly difficult and the coxswain
297
298
had to be really concentrated in order to keep the yacht’s speed and at
the same time to keep an eye on the hardly visible horizon. If an iceberg come
out, any maneuver to avoid it was almost impossible. Better not think about
the consequences of crashing at such iceberg. A radar would have helped us
a lot, however with our small budget we had decided to resign from it. As we
continued to sail southwards, systematically the normal rhythm of a day and
night was restoring. The twenty-four hours sunlight which had accompanied
us so far became just a vague reminescence.
On 20 August we closed the loop of the Svalbard archipelago.
Two years had passed since the last expedition around Svalbard when we
decided to organize another cruise, this time along the coasts of Greenland.
For a few months we would spend every free minute on making preparations.
Funds for this expeditions were crucial. Our RTW Bydgostia club helped us
a lot by giving us “Solanus” and excluding it from club cruises for the whole
season. The final date for setting off was 2 July 2003. This date was important
as that was the middle of Arctic summer. We were really worried if we would
be able to arrange everything on time.
After a month of sailing when we had visited a number of ports on the way,
we finally reached Greenland near Scoresby Sund. This is Greenland’s longest
– 100 miles long – fiord described as the cradle of the largest icebergs. On the
beautiful cliff we were admiring the breathtaking view of floating lazy, huge
ice blocks which resembled multistory liners. Complete silence around us and
crystal sky above us. Once again I had realized the Arctic has the magic of
magnificent landscapes, silence, whiteness and great feelings.
On 5 August we left the port of Scoresbysund in beautiful sunny weather.
Air temperature was about 14°C. Complete lack of wind made us start
the engine. We were sailing at the speed of 6 knots. We were passing massive
ice pyramids, drifting slowly one after another towards the open sea. We took
photographs of them. We passed the Liverpool Land peninsula with beautiful
fiords cutting in and carved by glaciers coming down from the mountains and
tempting to enter their curvy corridors.
On 14 August on the position 79°05’N, 14°56’3’’W a dense ice pack
barred our yacht. We tried to sail along its line hoping that we would find
a free passage that would enable us to go north. Low temperature got it –
the freezing cold was getting through thick jackets. The further we were
going, the more whiteness was surrounding us. The only thought was not to
let us close in this endlessly long labyrinth of white blocks. Having analysed
closely the route we had covered by getting through ice obstacles, we
noticed that in fact we were moving around the same place. We were aware
that the first half of August was ending and we should have already left
the unwelcoming waters of the Arctic. Also we were limited by our holiday
schedules. So, we had to make a difficult decision: whether to try to find
Summary
a way to the north, or whether to return home. We also remembered one
most important thing: human life is a priority. My verdict was short – we are
coming back. I had to communicate this to the crew. And so I did, thanking
my colleagues for the cruise.
Having made 6155 sea miles within 79 days, on 18 September “Solanus”
berthed at Górki Zachodnie.
Cruise to Narvik and Svolvær in Lofotes
The cruise to Narvik and Lofotes in 1992 on “Solanus”, apart from sport,
also had a patriotic aim – to visit places where Polish sailors and soldiers
fought heroically and where Polish ships became famous.
This journey was also rich in unexpected events. The engine caused most
trouble. The first damage resulted in the breakdown in the mechanisms,
another took a lot of oil, and the third damage ended in such huge smoke that
the whole engine had to be turned off and the yacht needed thorough cleaning
and ventilation. Moreover, the compass was showing strange directions.
Good and bad adventures – these were many in this cruise. To mention few:
a meeting with Leon Helta, our man from Chojnice, who in the tiny Bessaker
was spending his fishing holidays and who, after having heard about our sailors’
problems (in Lillesand they spent all their money on maps, fuel and port fees)
offered a loan thanks to which the cruise could be continued. Also help from
other gracious people as well as the captain’s and his crew’s experience and
strong will allowed to complete this difficult undertaking. So the wreaths were
put in Lillesand at the monument commemorating the battle of the famous
ORP “Orzeł” submarine against German “Rio de Janeiro” commercial ship in
1940; and at the place where “Chrobry” was sunk by German bombers in May
1940. The wreaths were also left in Narvik Rombaken fiord where destroyer
ORP “Grom” rests and also in the war cemetery Haakvik in the town of
Ankenes where next to British, Norwegian and French soldiers lie soldiers of
the 1. Polish Independent Podhale Rifle Brigade.
Then they visited Svolvær – the capital of Lofotes. “Solanus” was the first
Polish yacht in this port. In difficult weather they made their journey back
and on 2 October 1992 they arrived in Gdynia. The cruise lasted 59 days and
the yacht covered the distance of 3295 sea miles, visiting 12 ports.
Before the cruise…
After having returned from Greenland in 2003 and collecting
the II “Cruise of the Year” award, captain Bronisław Radliński started to
299
300
think about the next journey. And so the schedule for the cruise “Polonia’s
Sea Route 2010–2011” has been worked out. The route will go around both
Americas. The most difficult part of the cruise is the Nortd-West Passage –
a narrow belt of water separating Canada from the Arctic. After that – sailing
along western coasts of both Americas, going around Cape Horn (called by
sailors “The Unforgiving”) and returning to Poland by the Atlantic Ocean.
Meetings with local Polonia are planned in every port. The crew has already
been completed and “Solanus” has undergone thorough makeover and is now
well prepared for the journey. Nonetheless Captain Radliński keeps saying:
“about the cruise – after the cruise”…
Compte-rendu
Bydgoszcz le port mère, son nom posé à l’arrière de trois yachts: «Euros»,
«Zentek» et «Solanus». Tous les trois construits à Bydgoszcz. Ils se sont rendus
célèbres par ses longues croisières de compétitikon qui ont parvenus à ses
capitaines plusieurs prix préstigieux. Ils sont arrivés là, où aucun yacht à voile
n’avait jamais arrivé. L’édition Le Port mère Bydgoszcz comprend le récueil de
souvenirs des plus intéressantes croisières de ces yachts faites par les capitaines:
Aleksander Kaszowski, Edmund Kunicki, Hubert Latoś et Bronisław Radliński.
Les souvenirs de maître d’équipage Henryk Lewandowski ont été notés par
le rédacteur Jacek Drozdowski. On a ajouté également l’extrait issu du livre
de Zbigniew Urbanyi 65 ans suivant le courant de la rivière Brda, rélatant la
croisière en yacht «Euros» au Spitzberg.
Rêves accomplis
La mise en oeuvre de la construction d’un yacht de croisière si loin
de la mer, au fond de la terre, présentait un grand défi. D’abord il n’y avait
rien. Il n’y avait pas de tradition, d’expérience, d’argent, d’activistes marins
enérgiques. Ensuite l’idée est née, mais il n’y avait ni d’argent ni gens. Après
il y avait une idée et des gens. Après il y avait une idée, des gens et de l’argent.
Et ensuite il y avait un yacht. Le rêve a commencé à se transformer en réalité.
Dans les locaux de l’Etablissement de maintenance du matériel férroviaire
à Bydgoszcz a été crée le yacht – «Euros» qui a permis aux navigateurs de
Bydgoszcz à réaliser beaucoup de croisières importantes et innovantes
(traversée du Pentland Firth et croisière sans moteur autour de l’Islande,
croisière autour du Cap Horn, escapade au Spitzberg) et qui a marqué l’une
des plus belles pages de la navigation polonaise, en s’inscrivant pour toujours
dans l’histoire de yachting mondial.
Son ascendant «Solanus» a été construit également dans le même
établissement et il sert bien aux navigateur pomméraniens qui ont exécuté à ses
bords plusieurs croisières difficiles sur les eaux du Nord, entre autre le long de
trajet des soldats polonais militant à la mer – jusqu’à Narvik, lieu inaccéssible
au cours de décennies aux navigateurs du «rideau de fer».
302
tłum. Monika Cisek
En «Euros» autour de Cap Horn
Comment peut-on doubler le Cap Horn en naviguant pendant les jours
fériés? Cette question perplexait depuis plusieurs années les navigateurs de
Bydgoszcz et elle resterait sans doute sans réponse si l’idée de transporter
cet yacht à bord d’un navire à Valparaiso n’était pas née. La période de
préparation à cette croisière d’honneur a été lancée. Il fallait surmonter de
multiples obstacles, remplir beaucoup de formalités, compléter l’équipement
nécessaire, acheter et collecter la nourriture pour toute la croisière. Finalement
«Euros» a été embarqué sur un berceau derrière le reservoir immense de
«Czacki», l’équipage en personnes de: Aleksander Kaszowski, Henryk Jaskuła,
Hubert Latoś, Zbigniew Urbanyi, Henryk Lewandowski et Tomasz Głuszko,
s’est installé dans les cabines de navire qui a debarqué du port de Gdynia, le
3 décembre 1972, et a commencé son voyage pour Chile.
Sur le bord de navire, l’équipage a exécuté la rénovation complète de yacht qui
réalisait normalement ses croisières plannifiés. Cela signifiait une permanente galère
du levé au coucher de soleil, le jour où il était possible de travailler. L’établissement
d’une meilleure méthode de navigation sur cet terrain hostile marin a pris le même
temps. «Czacki» est arrivé à Valparaiso avec un retard de plus de deux semaines.
Cela signifiait qu’ «Euros» aboutirait le cap Horn à la charnière de février et de
mars. Ils ont quitté le port le plus vite possible. Ils ont poursuivi leurs travaux sur
la mer. Il ont coincé les panneaux, monté le cordage acier additionnel du gréement
dormant, deployés le cordage de sécurité. Ils ont répété la technique d’absorber les
vagues de tempête sur bastaque, à satiéte. Puisque seule la navigation spontanné
sous le vent, l’emporte de la voile même sous l’ouragane et l’absorbtion des vagues
à l’angle de dix ou vingts degrés de l’arrière, ouvrait la voie à la survie.
La navigation était calme et à peine à la fin de la deuxième décade de
février, quand il restait environ deux cent milles marins au cinquantième degré
de latitude Sud, la première tempête est apparue. Ils l’ont survécu et se sont
trouvés au centre d’une zone dépressionnaire.
L’impact suivant du vent est venu du sud. Ils devraient le survivre à la
dérive, car la fuite avec la tempête signifiait le plus grand retard. C’étaient
des heures horribles qui ont finies comme il fallait. La chute! Le yacht s’est
noyé sous l’impact de cette vague immense et l’eau pénétrait son intérieur par
l’hublot cassé. Quand le yacht a repris sa position, ils avaient tant de travail
qu’ils avaient obulié que l’océan peut attaquer de nouveau.
Les jours suivants étaient marqués par les tempêtes incessibles. Les
tempêtes de plus en plus violentes, quand la mer élevait des vagues croisées
à la hauteur de vingt mètres. Il était possible de tenir le gouvernail à peine une
heure. La fatigue montée, personne n’avait de vetêments sec. Tous mouillés ils
ont fait leur quart, tous mouillés ont changé l’orientation des voiles pendant
que le capitaine tenait le gouvernail.
Compte-rendu
Plusieurs fois les mâts du yacht touchaient la surface d’eau, souvent il
naviguait couvert d’écumes, et la double centure de sécurité empêchait le
timonier d’être emporté par la mer.
Sous ces conditions le quart de trois jours à la coquerie semblait être une
pause pour la vie.
Tout était meilleur de la solitude effrayante au gouvernail.
Le 26 février l’ouragan de plus de 100 noeud a tombé sur cet yacht fourbu.
C’était l’enfer. Quand l’ouragan a perdu ses forces, il restait 170 milles marins
à la traversée du Cap Horn. Ils ont filés ces milles sous le vent modéré et
«Euros» a traversé le Cap Horn quelques minutes avant minuit du 27 février.
La tempête agaçante de force d’un ouragan les a capté le jour suivant. Toutefois
c’était leur retour et bien que le mât soit cassé à quelque centaintes de Buenos
Aires et qu’ils naviguent sous grément de secours, ce retour était glorieux.
Croisière Non-Stop Buenos Aires – la péninsule Hel
sur «Euros» (25.04–23.07.1973)
Après avoir doublé le Cap Horn en Amérique du Sud le yacht «Euros», le grand
mât cassé, est arrivé sous voiles à Buenos Aires le 19 mars 1973. Les 35 jours passés
à Buenos Aires ont été destinés à la renovation du grand mât et à la préparation à la
poursuite de croisière. Lors de ces travaux, les membres de l’équipage recevaient
beaucoup de visiteurs, surtout les polonais. Pour certains c’était la première
rencontre, dès la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, avec les «polonais de
Pologne». Ces rencontres se déroulaient à l’ambiance très conviviale.
Le yacht a quitté Buenos Aires le 25 avril. Le navire a été approvisionné
en nourriture, plus d’une tonne d’eau et 800 litres de carburant utile pour le
passage en calme.
L’équipage de la croisière au Cap Horn se composait de quatre personnes:
Henryk Jaskuła – capitaine, Hubert Latoś – premier officier, Tomasz Głuszko
– deuxième officier, Henryk Lewandowski – troisième officier. Ils naviguaient,
pendant cette croisière, en exerçant unipersonnellement les quatre quarts
de pont de trois heures consécutives, en chargant respectivement tous les
personnes présentes au bord de yacht. Il y avait également des quarts constants
à la coquerie, attribués à chaque répas: petit déjeuner, déjeuner et dîner.
L’émmetteur – recepteur UKF et la radio adapté aux fréquences marines
constituaient le moyen unique de la communication eléctronique.
La croisière devait être décidement touristique dans son principe et chaque
participant avait sa propre vision de son trajet, de son déroulement et de ports
à visiter. Cependant, le capitaine a décidé d’un caractère competitif de cette
croisière, sans arrêts. Il l’a transformé en défi extrêmement difficile. Les attentes
inaccomplies au sujet de la croisière se sont accumulées avec les conditions de
303
304
tłum. Monika Cisek
navigation spécifique et avec l’affaiblissement des organismes des participants
suite à une diéte homogène et des aliments partiellement gâtés à la fin de la
croisière. Cette situation suscitait la frustration que chaque membre de l’équipage
a subi, surtout au cours de troisième mois de sejour sans arrêt à la mer.
Le yacht était en service, mais le gréement était partiellement fatigué
après la précédente croisière agaçante, celle de doublement du cap Horn,
ce qui entraînait souvent des diverses avaries de cet équipement. Le travail
perpétuel visant à l’élimination ou à la protection contre avarie s’est avéré le
trait caractéristique de cette croisière. Son volume temoigne le fait que de la
sortie du port vers le Cap Horn, sous nouvelles voiles et gréement nouveau,
à la fin de la croisière, il fallait effectuer 42 noeuds au cordage acier ou leur
fixations usées. Les voiles exigeaient également une renovation permanente.
L’événement important lors de la croisière constituait la rencontre, dans
les profondeus de l’Atlantique Sud, du navire polonais «Ziemia Lubelska» et
le visite à son bord. Après quelques jours de navigation, le moteur est tombé
en panne, et en 33-ième jour le grand mât s’est cassé comme c’était pendant
la croisière précédente. Face à cette situation l’équipage a adapté le cordage
aux nouvelles conditions de telle façon que le yacht ait gardé sa pleine capacité
de manoeuvre à la vitesse réduite d’environ 20 pourcents au maximum. On
a établi également la manière simple et efficace d’approvisionemment de l’eau
potable, même de petites chutes de pluie. A l’étape final de la croisière on
a noté le manque de produits alimentaires frais.
Le livre comporte les reconstructions des événements se déroulant pendant
90 jours de la croisière sans arrêt, le jour après jour, suscitant chez lecteurs la
réflexion autonome sur cette aventure. Après plus de trente cinq ans, ces événements
pourraient être reconstruits avec une relative précision grâce au journal intime
que l’auteur a méné chaque jour de la croisière, en accord à son état d’âme actuel.
Le Cap Horn toujours dans les souvenirs
Les histoires de maître d’équipage Henryk Lewandowski sont liées à tous
les yachts de Bydgoszcz – «Euros», «Zentek» et «Solanus» et à presque tous
les capitaines qui les avaient commandés dans les plus importantes croisières:
Aleksander Kaszowski – le Cap Horn en 1973 et Spitzberg quatre ans plus tard;
Henryk Jaskuła la croisière de detour du Cap Horn de 90 jours sans arrêt de
Buenos Aires en Pologne; Edmund Kunicki Narvik et Svolvær – port sur les îles
Lofoten, où «Solanus» est arrivé comme premier yacht (1992); Hubert Latoś,
confrère du Cap Horn, avec qui il a traversé le fameux détroit Pentland Firth et
deux fois – de l’est à l’ouest et de l’ouest à l’est (1995), et «avec cinquième dans
le relais» Bronisław Radliński en Grenlande en 2003. Tenant compte du fait
que lors de cette dernière croisière le maître d’équipage «Adroit de ses mains»
Compte-rendu
(surnomé aussi «Trotteur polaire» après le baptême de Spitzberg) avait 73 ans,
il n’est pas possible de s’obstiner à l’impression que la navigation demeure un
merveilleux stimulant à la vie.
Né à Strzelno en Cujavie, vainqueur de Horn et de Groenland, son
aventure avec la navigation a commencé tard et – le cas fréquent– par hasard.
Après avoir terminé son éducation professionnelle à l’école professionnelle de
chemin de fer, il a commencé le travail dans l’Etablissement de maintenance du
matériel férroviaire où Kaszowski et autres passionnés ont réalisé leur idée de la
construction d’un yacht. C’était, évidemment, «Euros». Le serrurier –mécanicien
professionnel qui a connu presque tous les services – de l’automobile, par atelier
d’outillage, fonderie au section de construction de grues ferroviaires – il a obtenu,
déjà avant son aventure marine, surnom «adroit de ses mains». A force de cela
qu’Alojzy Schmit, qui s’etait engagé à la construction de yacht (expérimenté en
construction des yachts en bois), l’a invité à la coopération.
C’est comme ça qu’Henryk Lewandowski, l’homme n’ayant aucune idée de la
navigation et ignorant les noms géographiques tels que le cap Horn ou Spitzberg,
a rejoint la famille de navigateurs et s’est etouffé de cette merveilleuse aventure
marine. Il a fait des croisières dont plusieurs rêve et que certains peuvent réaliser.
C’était l’homme qui, même à l’âge mûr, penchait plutôt pour les eaux froides du
Nord, petite couchette et les répas dans le carré étroit que pour le comfort de
lit chaud, pour quelque ou quelques disaines de semaines. Et qui – bien que la
santé ne soit pas comme autrefois – commençerait volontairement une nouvelle
croisière. Pourquoi? Parce que, comme dit-il: La navigation ce n’est que l’aventure,
le danger, le frisson de peur ou d’émotion. C’est aussi l’amitié, le goût et le sens de
liberté. Ça change, evidemment, comme tout. On ne peut jamais être roublard
à la mer, elle nous apprend respect.... Elle est aussi toujours juste...
Tour d’Islande en yacht «Euros»
La circumnavigation de l’Islande en 1968 – premier au monde – exigeait
de tous les acteurs de cette croisière non seulement des qualités de navigation,
qu’ils apprenaient d’ailleurs lors de cette aventure, mais de dévouement ainsi
que de la résitance physique et psychique.
Aujourd’hui, à l’heure de satelites, de navigation GPS, support logistique
de grandes entreprises ou des compagnies, du développement immense non
sulement technique, les lecteurs de ce livre peuvent traiter ces récits comme
des histoires d’autre monde, celles de la fabrication et du confectionnement
spéciale de pain à la boulangerie de la Marine, de l’élimination des morceaux
des crudités, gâtés suite à l’humidité des reserves ou de la diète composée
seulement des biscottes, finalement celles de brave yacht qui a amené les sept
audacieux à leur but, quoiqu’ils aient reçu une dure leçon.
305
306
tłum. Monika Cisek
La plupart de l’équipage «d’Euros» lors de la croisière autour de l’Islande
formaient les navigateurs de moyenne expérience, et certains d’entre eux se
sont confrontés pour la première fois à la tempête justement au cours de cette
aventure. Ils ont fait connaissance de différents saveurs de la navigation marine
et ils sont revenus à la Patrie après 66 jours, à l’état de vertige de la navigation
que les médecins reconnaissent l’un de symptômes d’obsession marine. Ce
sont des états graves qui entraînent chez l’homme – sain au début – à court
ou à long terme une aversion pour la vie ordinaire au sein de la société. Dans
ce cas-là, cet état est dû à la participation à la longue croisière maritime. Ses
symptômes – la consommation quoique ce soit, goût pour la couchette étroite
et mouillée, le pain moisi, l’eau gâté et l’aversion pour l’hygiène.
Pour tout il faut payer cher. Le traitement de tels états est sans espoir, et le
pronostic faible. La vie a prouvé que la majorité d’acteurs de cette aventure est
arrivé, dans cet état, à un âge avencé.
Traversée du Pentland Firth
Pentland Firth c’est un détroit de la longueur de 14 milles marins, dont
largeur de 6 milles marins traçent les littoraux rocheux, effrangés et pleins
de récifs traîtresses. Les masses d’eau poussées par les courants de marée, qui
change le sens tous les six heures, s’y mèlent.
Les littoraux effrangés, la ligne irrégulière de fond et les îlots Stromness
et Swona boulversent le passage d’eau et rendent cet endroit plein de courants,
contrecourants, tourbillons et ressacs qui – lorsque le courant syzygie de force
de 14 noeuds – atteindent la puissance difficile à imaginer. Rien d’étonnant que
les navigateurs respectaient avec soin les instructions nautiques, pour que les
petits navires ne s’approchaient pas au détroit.
En 1970, quand les navigateurs de Bydgoszcz avaient à peine un mois
de congée, ils se sont décidé de faire face à ce fameux détroit. Le capitaine
Kaszowski a réussi former l’équipage de quatres audacieux, prêts à s’exposer
à ce risque et au début de mois de juillet «Euros» – toujours sans moteur–
a quitté le port de Górki Zachodnie avec Aleksander Kaszowski, Stanisław
Horecki, Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi et Tadeusz Jabłoński à bord.
Ils envisageaient traverser ce détroit lors de marée de morte-eau, à la lumière
du jour et le long de littoral ecossais, zone semblait-il plus sûre.
Ils envisageaient, mais cela ne signifiait pas qu’ils avaient reussi. La
piste vers la porte du détroit s’est averée extrêmement difficile. Tantôt vents
contraires, fréquemment de puissance d’une tempête, tantôt le calme tellement
empêchaient les navigateurs l’entrée à Pentland que le yacht «Euros» s’est
trouve le 20 juillet au temps du courant syzygie. Telle est la mer. Ils ont décidé
d’attendre le courant occidental du matin quand la radio BBC a diffussé un
alert de tempête.
Compte-rendu
Il y avait deux solutions: retourner ou traverser Pentland à l’abri de nuit.
Personne n’a pensée de retour. Bien que les phares indiquaient la direction,
le passage nocturne imposait le choix de piste entre Swona et Stromness, où
reignent les tourbillons Swilkie.
A 21h45 «Euros» a percé avec effort les hostiles eaux de Merry men of
Mey et il a été emporté par le courant de force 14 noeuds. Le vent d’ouest
assez fort est devenu presque imperceptible et le yacht a évité à grand peine
l’emportement par un contrecourant. Quand il a passé les îlots, il s’est laissé
emporter par les immenses tourbillons.
Sans vent à voiles «l’Euros» faisait les ronds sur l’eau tourbillante qui
le poussait vers les roches de Pentland Skerries. Juste à la dernière minute
l’Atlantique a apporté les premièrs souffles de tempête grâce auxquels le navire a
récupéré sa maniabilité et juste après minuit il a atteint la Mer de Nord. A midi,
«l’Euros» est arrivé à Kirkwall d’Orcades où ils ont appris que «l’Euros» était le
premier yacht sans moteur qui a traversé Pentland.
Les détroits danois solitaires
En juillet de 1971 le capitaine Aleksander Kaszowski a traversé seul
les détroits danois lors de la croisière Świnoujście – Skagen – Świnoujście.
Il commandait le yacht sans moteur et sans gouvernail automatique, sans
outillage quoique ce soit facilitant la navigation d’un navigateur solitaire.
Dans ses souvenirs le capitaine avoue le prix qu’il devait payer après cette
croisière. Il relate l’entrée exemplaire à pleine voile au port de Club Royal de
Navigation à Copenhague et parle de la navigation penible sous le vent fort, de
la fatigue accroissante et du sommeil d’une heure qui l’a touché après qu’il avait
revirevolté au Nord vers Laeso – tout à fait sûr, semblait-il – et qu’il a échoué
sur un banc de sable. C’était grâce aux pêcheurs qu’il a renfloué son navire
et pouvait ensuite arriver à Vesterø pour attendre quatre jours, jusqu’à que la
tempête, la plus violente de cette année-là, soit passée. Une fois tempête passée,
il a quitté le port et il a atteint Skagen – le but de cette croisière.
Au retour, le capitaine a connu le limite de son résistence. Il ne descendait
pas de pont au cours de quatre-vingt-seize heures. Il y avait des heures où il
avait une impression d’avoir une compagnie à bord, mais heuresement il est
revenu à soi et il a fait à point le manoeuvre nécessaire. Enfin, il est arrivé au
port à Świnoujście, il a paré les voiles et s’est effondré dans sa couchette.
Cette croisière a été distingué dans le concours «La Croisière de l’Année».
En «Euros» pour Spitzberg
L’an 1977 c’est la dixième année de navigation d’»Euros». On a décidé de
célébrer cette année d’anniversaire d’une nouvelle croisière de compétition de
307
308
tłum. Monika Cisek
ce navire déjà reputé. Cet yacht rénové avec moteur nouveau, commandé par le
capitaine Aleksander Kaszowski avec l’équipage en personnes de: Hubert Latoś,
Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Alojzy Schmit, Henryk Lewandowski et
Zenon Duszyński, a quitté le port Górki Zachodnie le 30 juin. Le but de la croisière
était Spitzberg.
La direction Nord n’était pas facile. La croisière a commencé par une
avarie d’embrayage qu’ils ont éliminé à Göteborg. Ensuite, à la hauteur de la
phare Utsira le yacht s’est confronté à une serie de tempêtes agaçantes. Décidés,
ils ont milité pour chaque mille marin de plus vers le Nord.
Lors de cette croisière dure, ils ont perdu l’un des grand étai et la nouvelle
misane. Quelques jours de galère n’ont pas avancé la navigation. Il fallait
arriver jusqu’aux îles Shetland pour chercher des vents plus favorables. Le
22 juillet «Euros» est arriver au cercle polaire.
Puis ils s’affrontaient contre le calme ou les vents contraires fabiles. Quand,
finalement, le vent du Sud a soufflé, ils ont déployé tous les voiles, y compris
spinnaker et apsle. Sous le vent de plus en plus puissant, de 60B, ils filaient cinq
jours vers le Nord.
Ils filaient vite, en virevoltant parmi les enormes madriers flottant et
à peine visibles dont l’impact signifie un risque de noyade. Ils naviguaient dans
le brouillard épais et opaque, pour enfin apperçevoir la terre – les sommets
eneigés du Vestspitzberg. Quand ils ont amarré à Longyearbyen il y avait déjà
25 jours depuis leur sortie de Göteborg. C’était le dernier jour d’espoir qu’ils
avaient dans cette quette de cet archipel polaire. Les glaces ont complétement
blouché la côte nord de Svalbard. Le yacht s’est dirigé vers Barentsburg avec
l’équipage élargi par Wojciech Pałka – étudiant de l’Ecole Supérieure de la
Marine à Szczecin – où ils ont fait réparer l’embrayage qui, evidemment, est
retombé en panne, ils ont fait provision de pétrole et ils ont quitté le port afin
de se diriger vers le nord, le plus loin possible. Après deux heures, l’emprayage
est retombé en panne et ils ont retourné à voiles au port où Alojzy Schmit et
Henryk Lewandowski ont produit l’embrayage tout nouveau.
Le 6 août, pleins d’espoir, ils ont quitté Barentsburg. Malheureusement ce
bel embrayage à griffes s’est cassé. Il s’est avéré, ensuite, qu’il y avait un désaxe
de 4 milimètres entre l’arbre moteur et la transmission ce qu’ils n’auraient pas
pu prevoir. Le capitaine a décidé de rebrousser.
Au rétour, sous le vent de tempête, «Euros» a établi le record de passage
de vingt-quatres heures et il suffisait de 21 jours de navigation pour arriver
à Sassnitz où Wojciech Pałka a quitté le bord et a pris un hydroptère pour
Szczecin. «L’Euros» et son équipage traînaient sur la mer Baltic lisse comme
une table sous le soufflement fabile de vent. Le 2 septembre, enfin, le 63 jour
de la croisière, après 5090 milles marins, ils sont arrivés à Górki Zachodnie.
Le capitaine Aleksander Kaszowski a remporté le troisième prix d’honneur
«La croisière de l’année» pour cette difficile croisière polaire.
Compte-rendu
Mon voyage pour l’Arctique
Tous mes souvenirs – aimables, rigolos ou tristes – seront toujours liés aux
moments passés à la mer. Effectivement, toute ma vie était et est lié à la mer. J’ai
lu tous les livres de navigation accessibles et à travers des aventures décrites par
ses auteurs je faisait la connaissance des affaires marines. Ces livres ont eveillé
mon imagination et le goût de voyages lointins. J’ai appris de la mer autant que
j’avait lu dans mes livres. Je n’ai pas supposé, à cette époque-là que mes rêves
pouvaient s’accomplir et devenir ma réalité. Ma première croisière s’est inscrit
le plus profondement dans mon mémoire, probablement, parce qu’elle était
mon grand inconnu– c’était la croisière pour Copenhague sans passeports et
visas à l’époque de fort communisme.
Après avoir quitté Świnoujście au beau temps de navigation, nous avons atteint,
de bonne heure, le port principal de Copenhague. Nous avons «glissé», moteur
en marche, à l’intérieur du port, en prenant en considération que notre séjour est
clandestin – sans visa, ni passeport au centre du port principal de Copenhague. La
confrontation avec le navire de garde frontière danois pourrait se finir mal. Après
avoir fait un petit tour devant la petite sirène nous avons repris la mer.
Ensuite, il y avait d’autres croisières. L’an 1997 a porté ses fruit sous forme
d’une longue aventure autour d’Islande par Pentland Firth, îles Féroé, au
Reykjavik, au bord du «Solanus».
Nous avons pris Pentland du coté ouest. Selon nos calculs, le courant de
l’Atlantique devrait arriver dans une demie-heure. Nous étions préparés à affronter
ce détroit de mauvaise réputation. Le vent s’est arrêté, le moteur poussait en avant
«Solanus» à la vitesse de cinq noeuds, tout droit vers l’est. Nous attendions avec
impatience le moment d’accéleration pour s’assurer que le courant de marré
a enfin demarré. Tout à coup, la vitesse de 5 noeuds s’est élevé à 8. «Solanus»
emporté par le courant a commencé à accelerer, en atteindrant parfois la vitesse
de 14 noeuds, ce qui constituait un record indiscutable de cet yacht.
A tribord nous avons apperçu les contours d’une île, et ensuite son image
précis ainsi qu’une immense silhouette de la phare. C’était Stromness. On n’a pas
pu appercevoir Swona, l’île opposée, car le fort brouillard s’étendrait au-dessus des
îles Orcades. «Solanus» emporté par le courant, et poussé aussi par moteur, après
62 minutes a pris la Mer calme du Nord. Pentland Firth nous a bien acqueilli. Le
passage de ce détroit souscite des impréssions inoubliables et demeure l’élément
important dans le curriculum vitae de chaque navigateur qui l’avait fait.
La distance en ligne directe des îles d’Orcades à travers les îles Féroés
pour l’Islande mesure 490 milles marins. En admettant la vitesse moyenne de
«Solanus» quatre noeuds, cette croisière prend environ cinq jours de navigation
tranquille. Tandis qu’aux îles Féorés c’est seulement 240 milles marins. Le vent
faible du sens favorable permettait de garder l’espoir de visiter la capitale de l’île
–Thorshavn. Conformément au plan de croisière le yacht a aboutit l’île située
309
310
tłum. Monika Cisek
au sud de cet archipel – Sudhuroy, et ensuite en allant tout droit ils se sont
dirigés vers l’entrée de port Thorshavn.
Le long de trajet au port de plaisance nous admirions les paysages
fascinantes de falaises des îlots croisées. A 22h00 nous avons amarré au quai
de pittoresque port de plaisance à Thorshavn.
Après une semaine de la sortie de Thorshavn, «Solanus» a amarré
à Reykjavik, à peine dans le même endroit où séjournait autrefois «Euros». Le
jour suivant nous avons fait une merveilleuse excursion le long des itinéraires
intéressantes de l’Islande. Nous avons admiré l’un de plus connus chutes d’eau
– le chute d’eau Gullfoss, pittoresque et or. Grâce à cette localisation attractive
à proximité de Reykjavik, c’est le lieu le plus fréquemment visité par milliers de
touristes. Faute de construction de barrage et de centrale électrique ce chute
d’eau a été ménace de disparaître, toutefois grâce aux revendications multiples
ce merveille de la nature a été sauvé.
L’heure de retour en Pologne s’approchait vite. Après cinq jours d’arrêt,
nous avons pris la mer en espérant y revenir un jour.
Après chaque retour de la croisière, nous nous demandons ce qui vraiment
pousse les gens à prendre la mer. Quelle la raison de cette folie qui les emporte
et qui les condamne à la vie à bord d’un petit navire, souvent aux conditions
atmosphériques défavorables? C’est peut-être la conscience de confronter ses
forces et de s’affronter aux propres faiblesses ou la volonté de recherche des
limites de ses capacités qui domine les inconvenients d’un moment. Ou les plus
essentiel, peut-être, est le goût de volonté, d’espace et d’aventure permanente?
En 2001 nous avons plannifié le doublement de Svalbard. C’état ma
première grande croisière sous mon commandement. Nous avons repris le
yacht à Trondheim où nous avons commencé, le 23 juillet, notre aventure pour
Spitzberg. Après deux jour de navigation nous avons franchi le cercle polaire
nord. Les jours suivants ont apporté la tempête.
Après son passage difficile, «Solanus» est arrivé, le 1 août, au port de
Longyearbyen où l’équipade de celui-ci à rencontré le yacht polonais «Eltanin»
de Gdańsk.
Le trajet de neuf jours s’est manifesté par la fatigue. Nous avons eu besoin
d’un répos, car il nous restait encore un tas de travaux liés au contrôle de navire
et d’approvisionement de carburant et d’eau, avant l’étape suivant de la croisière
vers Ny Ålesund. Ces travaux nous ont pris deux jours. Le 3 août nous avons
quitté Longyearbyen pour arriver à Barentsburg.
A Barentsburg nous avons amarré au quai principal. On a du mal à débarquer
du yacht en traversant le grand quai en béton dôté de lourds pneumatiques – des
butés pour les grands unités marines. La route principale de ce village s’étale le long
de rang des bâtiments. Le mur frontal de l’un d’eux attire par une enorme painture
représentant le personnages de Marks, Engels et Lenin. On peut y observer le
buste de Lenin qui domine au centre de cet endroit. C’est ce qui vient tout de suite
Compte-rendu
à l’esprit, c’est l’impression que le temps s’y est arrêté. Au cours de deux jours de
pose, nous avons vérifié l’état technique de yacht, nous avons éliminé les défauts
constatés et nous avons réassortis l’eau, et nous avons quitté le port en se dirigeant
vers le nord pour notre dernier port de Svalbard – Ny Ålesund.
Après trois jours de navigation nous avons atteint la position 81°06’2’’N,
26°38’8’’E, alors il nous restait seulement 536 milles marins à notre but – le pôle
nord. Il paraît qu’il est autant proche que loin. Après trois jours suivants – l’île
Kvitøya que nous n’avons pas pu admirer à cause d’un fort brouillard qui rendait
la navigation vraiement pénible et exigeait du timonier non seulement d’une
forte concentration pour le maintient d’une vitesse convenable, mais aussi d’une
extrême observation de l’horizon invisible. Le changement brusque de cap, en
mauvaise visibilité et à une grande vitesse, au moment de l’apparition inattendue
est pratiquement impossible. Il vaut mieux de ne pas penser aux conséquences.
Le radar sûrement pourrait nous épargner des ennuis, mais faute d’un budget
remarquable nous avons dû se débrouiller sans cet outillage.
Nous avons repris systèmathiquement le rythme du jour et de la nuit au
fur et à mesure de poursite au sud. La lumière solaire qui nous accompagnait
jusqu’à ces derniers temps, n’est resté que dans nos souvenirs.
Le 20 août nous avons clos le boucle de l’archipel Svalbard.
Il y deux ans de la dernière croisière autour de Svalbard, quand nous
avons pris la décision d’organiser une autre croisière, cette fois-ci le long de
littoral Est de Groenlande. Au cours de quelques mois, nous avons consacré,
chaque moment libre, à la préparation du yacht pour cette aventure.
L’organisation des moyens financiers demeurait une chose importante.
C’était notre yacht club mère RTW Bydgostia qui nous a aide sur ce point en
excluant pour toute la période le yacht «Solanus» des croisières de club et en le
mettant à notre disposition.
La date finale de départ nous avons établi au jour de 2 juillet 2003. Ce
délai étai tellement important que nous avons ciblé le milieu de l’été arctique.
Nous avons fort douté si nous serions capables de tout préparér.
Après un mois de route avec quelques arrêts dans les ports passagers,
nous sommes arrivés à la côte de Groenlande, à la hauteur de Scoresby Sund.
C’est le plus longue fiord de Groenlande, dit le plus grand vivier d’icebergs,
mesurant environ 100 milles marins de longueur. De haut de la falaise, nous
admirions une merveilleuse image d’immenses glaçons passant lentement
qui rassemblaient de leur silhouette à s’y méprendre aux ferries de quelques
étages. La silence et le ciel cristallique reignaient partout. Je me suis rassuré
dans l’opinion que l’Arctique est une magie des images splendides, du calme,
de blanc et de «émotions profondes».
Le 5 août, au beau temps ensoleillé, nous avons quitté le port Scoresbysund.
La temperature s’élevait à 14°C. Faute de vent nous avons du demarrer le
moteur. Nous filions à la vitesse de 6 noeuds. Nous avons passé les pyramides
311
312
tłum. Monika Cisek
de glace qui à la distance de quelques mètres, l’un après l’autre, dérivaient
lentement vers la grande mer. La beauté de leur grandeur survirait sur les
photos que nous avons prises. Nous avons croisé le cap Liverpool Land découpé
par la multitude de fiords pittoresques, sculptés lors des années par les glaciers
descendants des montagnes, qui seduisent par leur charme dès l’entrée à leur
couloirs tortureux.
Le 14 août, à la position de 79°05’N et 14°56’3’’, le pack de glace compacte
a bloqué notre piste, en remplissant toute la surface devant yacht. Nous avons
tâché d’avencer le long de son limite, à la distance sûre, en gardant l’espoir
que nous trouverions le passage libre qui nous procurerait l’opportunité de
continuer la cap vers le nord. La température basse se faisait fort sentir – le
froid pénétrait même les cirés étanches, sous lesquels nous avons eu le linge
chaud suplémentaire. Plus on s’avançait plus de blanc nous entourait. Une
seule idée nous accompagnait, ne pas se laisser enfermer dans ce labyrinthe
infiniment longue de blanc gravats.
Après une analyse détailleuse de route que nous avions parcourue en
traversant sans cesse les obstacles glaciales, nous avons constaté que nous nous
trouvions au même endroit. Nous nous rendions compte du fait que c’était
déjà mi-août et qu’il fallait qutter ces eaux hostiles de l’Arctique. De plus nos
congés commeçaient à prendre fin. Il fallait prendre une décision difficile,
rechercher encore la piste au nord ou retourner à la maison. Il fallait prendre
en considération la plus importante chose : la vie des gens demeure l’affaire
suprême. Ma décision était juste – on s’en va. J’ai dû l’annoncer à l’équipage.
J’ai remercie à mes collegues pour leur effort lors de route parcourue, en leur
déclarant que nous retournos à la maison.
Après 6155 milles marins au cours de 79 jours, «Solanus» a amarré au
quai de port à Górki Zachodnie, le 18 septembre.
Croisière pour Narwik et Svolvær sur Lofotes
La croisière pour Narwik et pour îles Lofoten en 1992 à bord de «Solanus»
avait pour but non seulement l’objectif sportif mais aussi patriotique – visite
des lieux où les marins et les soldats polonais avaient milité et où les bâteaux
polonais s’étaient couverts de gloire.
C’était la croisière sans aventures. Le moteur nous a procuré beaucoup
de problèmes. La première avarie a détruit le mécanisme de transfert de
sens de rotation, suivante a entraîné les écoulements d’huile remarquables,
troisième est apparue quand le compressateur acier des vibrations de tuyau
d’échappement s’est cassé ce qui a entraîné l’enorme voile de yacht. Il fallait
mettre à côté le moteur, aérer et nettoyer le yacht. De plus le compasse
a commancé à indiquer des directions bizarres. Il ne manquait pas d’aventures
Compte-rendu
–bonnes et mauvaises– au cours de cette croisière, comme dans chacune,
d’ailleurs. Exemplaire demeure ici la rencontre avec Leon Helt, compatriote
de Chojnice qui passait ses vacances de pêcheur au sein de petit Bessaker et
qui sachant les problèmes des navigateurs (à Lillesand où ils ont dépensé leurs
argent à l’achat des cartes, carburant et taxes de port) a proposé un prêt grâce
auquel on pouvait reprendre la route.
A force de cette situation et à l’aide d’autres personnes gracieuses ainsi
qu’à la détermination et l’expérience du capitaine et de l’équipage, le but a été
atteint.
A Lillesand, les courones mortuaires ont été donc posées au pied du
monument commémorant le combat d’avril de 1940 entre le fameux sousmarine ORP «Orzeł» et le navire marchand allemand «Rio de Janeiro» , ainsi
que de lieux de répos éternel de navire «Chrobry» coulé par les bombardiers
allemands en mais de 1940. Les couronnes ont été posées également au bout de
voyage – à Narwik, dans le fiord Rombaken où repose le destroyer ORP «Grom»,
et également au cimetière militaire Haakvik à Ankenes où parmi les soldats
brittaniques, norvégiens et de française Legion Etrangère reposent les cendres
des soldats polonais du Ier Brigade Autonome des Chasseurs de Podhale.
Puis ils ont visité Svolvær – la capitale des îlles Lofoten. «Solanus» était le
premier yacht polonais qui a amarré dans ce port. Sous difficiles conditions
atmosphériques, ils sont retournés en Pologne et le 2 octobre 1992 ils ont
atteint le port de Gdynia. La croisière durait 59 jours, et le yacht a parcouru
3295 milles marins, en arrivant aux 12 ports.
Avant l’aventure …
Après avoir retourné de Groenlande en 2003 et avoir reçu de II prix dans le
concours «La croisière de l’Année» le capitaine Bronisław Radliński a commencé
à songer d’une autre croisière. C’est comme cela que le programme de la croisière
«Le long de la route marine de l’immigration polonaise 2010–2011» a été établi.
La piste suivra la route autour de deux Amériques. La distance la plus difficile
de cette piste plannifié constituera le Passage Nord-West – la passage d’eau
étroit séparant le Canada de l’Arctique. Ensuite la navigation le long de littoral
de deux Amériques, le doublement du cap Horn, appellé par les navigateurs
«Irréconciliable», et enfin le retour en Pologne en traversant l’Atlantique.
Dans chaque port, on envisage un entretien avec les immigrants polonais
y demeurant. L’équipage a été complété, et le yacht «Solanus» a subit la révision
capitale et a été bien préparé pour cet aventure. Le capitaine Radliński parle
opiniâtrement de: «la croisière – après croisière»…
313
Resumen
Bydgoszcz es un puerto de matrìcula escrito en la popa de tres yates:
“Euros” “Zentek” y “Solanus”. Los tres fueron construidos en Bydgoszcz.
Famosos por sus largas travesias, por los cuales sus capitanes se adjudicaron
valiosos premios. Llegaron allì donde antes no habìa llegado ningùn yate.
El libro Bydgoszcz el Puerto de Matrìcula contiene recuerdos de viajes muy
interesantes de los capitanes de estos yates: Aleksander Kaszowski, Edmund
Kunicki, Hubert Latoś y Bronisław Radliński. Las memorias del contramaestre
Henryk Lewandowski, fue escrita por el redactor Jacek Drozdowski. También
estàn incluidos fragmentos, tomados del libro 65 lat z biegiem Brdy (65 años
navegando rio abajo por el Brda) del autor Zbigniew Urbanyi, describiendo
el viaje del yate “Euros” a Spitsbergen.
Sueños cumplidos
Para llevar a cabo la construcción de un yate de alta mar, fuera del mar,
en tierra adentro, si que fue un gran desafío. En primer lugar, no había nada.
No habìa tradición, experiencia, dinero, enèrgicos activistas . Luego vino la
idea, pero no había dinero y gente. Luego vino la idea y la gente. Luego vino la
idea, la gente y el dinero. Luego vino el yate. El sueño se convertiò en realidad.
De la planta de reparaciòn de material rodante de Bydgoszcz saliò el yate de
acero “Euros”, que permitió a los navegantes de Bydgoszcz realizar travesìas
importantes y no tradicionales hasta entonces (el paso por Pentland Firth
y zarpar hacia Islandia sin motor, zarpar de Cabo de Hornos, la expedición
a Spitsbergen) escribió una de las pàginas más bellas de la navegaciòn polaca
que quedò definitivamente en la historia de la vela mundial.
Su sucesor el “Solanus”, fue construido también en esta planta, y presta
buenos servicios a los navegantes de Pomerania que han realizado con èl muchos
viajes difíciles en aguas del Norte, incluyendo la ruta de los combatientes
polacos que lucharon en el mar – hasta Narvik inaccesible durante décadas
para los navegantes detrás de la “cortina de hierro”.
Resumen
“Euros” alrededor de Cabo de Hornos
¿Cómo navegar por el Cabo de Hornos en ratos libre al trabajo? Esta
pregunta problemáticamente acontecìò a los navegantes de Bydgoszcz durante
muchos años y probablemente quedò sin respuesta, si no fuera la idea de
transportar el yate por barco a Valparaíso. Asì empezó el período de preparación
para el viaje al Cabo de Hornos. Hubo necesidad de superar muchos obstáculos,
solucionar un montón de trámites, reunir el equipo necesario, comprar
y recolectar comida para toda la travesìa. Hasta que finalmente el “Euros” fue
sentado en la columna de basada, escondido detrás de la cubierta superior
elevada del “Czacki” mientras que la tripulación compuesta por Aleksander
Kaszowski, Henry Jaskuła, Hubert Latoś, Zbigniew Urbanyi, Henryk
Lewandowski y Tomasz Głuszko, tomaron lugar en los camarotes del buque,
que el 3 de diciembre de 1972 saliò de Gdynia en un viaje a Chile. En el barco
la tripulación realizò la renovaciòn completa del yate, hasta finales de octubre
realizaba una travesìa conforme a lo programado. Esto significaba fatiga desde
el amanecer hasta el atardecer de cada día, por el cual se tuvo que trabajar. Ese
mismo tiempo nos tardó para encontrar la mejor manera de navegar en la zona
marìtima más peligrosa. A Valparaíso el “Czacki” llegó con más de dos semanas
de retraso. Esto significaba que el “Euros” se encontrarìa en el Cabo de Hornos
entre febrero y marzo. Salieron del puerto lo màs pronto como pudieron. En el
mar siguieron trabajando. Bloquearon los arcos, se instaló los cables adicionales
de acero con jarcia firme, se estiraron las cuerdas de seguridad. Se hizo ejercicios
hasta el cansancio de cómo recibir las olas de tormenta en el stay. Debido a que
sólo con buena navegaciòn con vientos se mueven los bordes de las velas incluso
durante el paso del huracán, la recepciòn de olas en àngulos de diez a veinte en
la popa nos darìa oportunidad de supervivencia.
La navegaciòn procedió con tranquilidad y recièn a finales de la segunda
década de febrero, estando a cincuenta grados de latitud sur, quedaban aùn
unas doscientas millas, llegò la primera tormenta. Pasaron la perturbaciòn y se
situaron en el centro de la borrasca. El siguiente golpe de vientos vino del sur.
Tuvieron que sobsistir la deriva, ya que un escape de la tormenta significaba
otra demora. Fueron terribles horas, que se terminó tal como deberìa ser. Què
tal caìda!
A consecuencia del golpe de una enorme ola, los mástiles del yate se
cayeron al agua, y entraba agua al exterior por la golpeada claraboya. El yate
una vez puesto en su posiciòn, hubo tanto trabajo que hacer que se olvidaron
del océano que puede hacer otra desgracia màs.
Los siguientes días fue un período de tormentas continuas. Las tormentas
cada vez eran màs fuertes, en un mar de confusiòn, de olas que se cruzaban,
alcanzando alturas de veinte metros. En el timòn se podìa soportar sólo una
hora. Aumentaba el cansancio, nadie tenía sus cosas secas. Mojados hacian la
315
316
tłum. Hector Castillo
vigilancia, mojados quedaban despuès de cambiar las velas, cuando el capitán
se ocupaba del timòn. Muchas veces, los mástiles se inclinaban al agua, tambièn
muy a menudo la nave navegaba cubierta de palomas torcaz , el timòn sobre la
borda antes de su lavado estaba protegido por el cinturón de doble seguridad.
En estas condiciones, una vigilancia de tres dias en la cocina nos hacia un
descanso. Todo fue mejor menos los horrores de la soledad en el timòn.
El 26 de febrero, al yate dañado le cayó una tormenta huracán de más de
100 nudos. Fue un infierno. Cuando cesò la tormenta, en direcciòn perpendicular
al Cabo de Hornos quedaba 170 millas. Estas millas las pasamos con viento
moderado, y en direcciòn perpendicular al Cabo de Hornos el “Euros”se
encontrò unos minutos antes de la medianoche del 27 de febrero. Una tormenta
molestosa con fuerza de huracán los sorprendió al día siguiente. Pero esto fue
ya el regreso y a pesar que a varias millas de Buenos Aires se rompió el mástil
siguieron navegando en aparejo de emergencia, fue un regreso triunfal.
Travesìa sin escala de Buenos Aires – a Hel
a bordo del SY „Euros” (25.04–23.07.1973)
Después de zarpar del Cabo de Hornos en América del Sur el yate “Euros”
con la cruceta del palo mayor rota se acercó a Buenos Aires el 19 de marzo de
1973. La estadìa en Buenos Aires fue destinada para reconstruir el palo mayor
roto y prepararse para continuar el viaje, que duró 35 días.
Durante los trabajos de la nave fue visitado por muchos invitados, en
su mayoría polacos. Para algunos esto su primera reunión desde el fin de la
Segunda Guerra Mundial, con “polacos de Polonia”. Durante estas reuniones,
el personal se reunió con gran amabilidad.
De Buenos Aires el yate partiò el 25 de abril. Además de la comida, a bordo
fue llevado más de una tonelada de agua y 800 litros de combustible para el
paso del mar de silencio.
La tripulación compuesta de cuatro personas eran los participantes de
la travesìa alrededor del Cabo de Hornos: el capitán Henryk Jaskuła, Hubert
Latoś – primer oficial, Tomasz Głuszko – segundo oficial de bordo, Henryk
Lewandowski – tercer oficial. Durante la travesìa se navegó con cuatro
vigilantes de tres horas estables de bordo, todos por igual obligaciòn en el
yate. Eran tambièn estable las vigilancias de la cocina, indicaciones específicas
de las comidas: desayuno, almuerzo y cena. El único medio electrònico de
comunicación fue el radio transmisor-receptor FM y un radio adaptado a la
frecuencia marìtima.
Iba a ser una travesìa decididamente turìstica. Cada participante del viaje
tenìa su propias expectativas en cuanto a su ruta, curso y puertos para visitar.
Mientras tanto, el capitán decidió que esta sería una travesìa de deporte sin la
Resumen
necesidad de acercarse a los puertos. Lo transformó en un viaje de enorme escala
de dificultades. No poder realizar lo esperado referente al curso de la travesìa,
se acumulò en las condiciones de navegación y el debilitamiento del organismo
como resultado de alimentarse muy monótono, y al final de la travesia, parte
de los alimentos quedò en mal estado. Esto dio lugar a frustraciones periódicas
que experimentaron los participantes del viaje, especialmente en el tercer mes
sin parar en el mar.
Aunque la nave fue totalmente funcional, la parte anterior del cordaje
tuvo menos resistencia, en el duro viaje por el Cabo de Hornos. Esto dio lugar
a frecuentes averìas de los distintos tipos de cordaje. El trabajo permanente con
el objeto de eliminar o prevenir averìas fue característico principal de este viaje.
De su extensiòn puede certificar el hecho que a la salida del Cabo de Hornos con
nuevo aparejo y nuevas velas, hasta el final del viaje se tuvo que realizar 42 trenzas
de las cuerdas de acero o su sujeción que estaban cediendo a la deterioraciòn.
El constante trabajo exigìa tambièn la reparación de las velas.
Un acontecimiento importante durante el viaje fue la reunión en el Atlántico
Sur con el barco polaco “Ziemia Lubelska” [Tierra de Lublin] y estancia en
su bordo. Después de varios días de viaje el motor sufriò un averia mecànica
total, y en el 33 dìa se rompiò el palo mayor como en el viaje anterior. Después
de romperse el mástil, la tripulación tuvo que adoptar al aparejo a las nuevas
condiciones, de tal forma que quedò asegurada por completo la maniobrabilidad
de la nave al tiempo que se reducia su velocidad alrededor de 20 por ciento. Se
llegò a dominar en forma muy eficaz de la toma del agua potable, incluso en
pocas lluvias. En la etapa final del viaje no había alimentos frescos.
En el libro se han reconstruido los acontecimientos de estos 90 días de
viaje sin parar día tras día, para permitir al mismo lector le eche una mirada
a este viaje. Después de más de treinta y cinco años, este acontecimiento se pudo
reproducir con relativa exactitud gracias a una agenda personal, que el autor
llevó a cabo diariamente durante el viaje, según el estado actual de la mente.
Cabo de Hornos siempre en la memoria
El destino del oficial de mar señor Henryk Lewandowski està relacionado
con todos los yates de Bydgoszcz – “Euros”, “Zentek” y “Solanus”. Y con casi
todos los capitanes que dirigíeron los yates en los viajes más importantes: con
Aleksander Kaszowski a Cabo de Hornos en 1973 y cuatro años más tarde
a Spitsbergen; con Henryk Jaskuła en el viaje de regreso de 90 dìas del Cabo de
Hornos, un non-stop, sin entrar a puertos desde Buenos Aires hasta Polonia,
con Edmund Kunicki a Narvik y a Svolvær – puerto de Lofoten, donde
“Solanus” fue el primer yate polaco (1992), con Hubert Latoś, el acompañante
de Cabo de Hornos, ya que ambos cruzaron el famoso estrecho Pentland Firth
317
318
y dos veces – del este al oeste y del oeste al este (1995), y con el “quinto en
el relevo” Bronisław Radliński a Groenlandia en 2003. Se considera en este
último viaje que el oficial de mar “mano de oro” (también llamado “Tuptacz
polar” asì bautizado despuès de la expedición a Spitsbergen) tenìa 73 años, no
hay manera de negarlo, la navegaciòn da gran impulso a la salud.
Naciò en Strzelno de la regiòn de Kujawy, serìa después el conquistador
del Cabo de Hornos y Groenlandia, su aventura con la navegaciòn lo comenzó
tarde, y – como siempre – por pura casualidad. Después de terminar la
escuela de formación ferroviaria empezò a trabajar en Bydgoszcz en la planta
de reparación de materiales rodante, donde Kaszowski y otros entusiastas
llegaron con la idea de construir un yate de navegación marìtima. Fue por
supuesto el “Euros”. Con su profesiòn montador mecánico, pasó por casi todas
las secciones – desde la secciòn de coche pasando por la secciòn de equipos,
fundición hasta la secciòn de grúas ferroviarias – incluso antes de la aventura
de navegaciòn se ganò el apodo “mano de oro”. Y esto decidió que Alojzy
Schmit, a quièn se pidiò ayuda en la construcción de la nave (tenía experiencia
en barcos de madera), lo empujara una cooperaciòn.
Y así, sin tener ninguna idea acerca de la navegaciòn, sin saber siquiera
los nombres, tales como Cabo de Hornos o Spitzberg, Henryk Lewandowski
fue empujado a la familia de la navegaciòn, “atragantado” a las aventura en el
mar. Realizò travesias, los que muchos sueñan, pero pocos logran conseguir
esos sueños. Persona que incluso en la vejez, estando en aguas frías del norte,
camarotes estrechos y alimentaciòn en una mesa estrecha decidiò que es màs
importante que una comoda cama caliente aunque sea para unas o varias
semanas. Persona – de una salud que ya no es la misma de siempre – con
mucho gusto elige su próximo viaje. ¿Por qué? Pues como èl mismo dice:
la navegaciòn no es sólo aventura, peligro, miedo o emoción . Es también
amistad, sentimiento y sabor de libertad. Todo cambia, por supuesto, como
todo. No obstante, no vale la pena ser un pillo en el mar, puesto que este enseña
humildad... Es tambièn siempre justo...
Alrededor de Islandia en yate “Euros”
Contornear Islandia en el año 1968 – el primero en el mundo – exigia
de sus participantes no sólo competencias de navegaciòn, que de hecho
realmente se adquiriò durante ese viaje, pero tambièn de abnegación, fuerza
física y mental. Hoy en la era de los satélites, GPS y el apoyo logìstico de las
empresas o corporaciones de gran alcance, el increíble progreso técnico,
a muchos lectores de este libro, como de otros paises le pueden parecer la
historia de un pan especial cocido y empaquetado en la panadería de la Marina
de Guerra, trozos de embutidos en descomposición debido a la humedad de la
Resumen
provisiòn o de comer solamente galletas, de fuga de agua del valiente yate que
llevó a siete aventureros a su objetivo, aunque por el camino recibieron una
sólida escuela.
En el viaje alrededor de Islandia, la mayoría de la tripulación “Euros” la
componìan marineros de poca pràctica, y algunos de ellos su primera tormenta
la pasaron en la travesìa. Conocieron los diferentes sabores de la navegación
marítima, y regresaron al paìs después de 66 días en estado de “embriaguez
del agua”, que los médicos lo definen como uno de los sìntomas de psicosis de
mar. Es enfermedad de estado grave que genera en los seres humanos – sanos
en el comienzo – en un corto o largo tiempo antipatìa a la vida normal en la
sociedad. En este caso este estado fue el resultado de participar en un largo
viaje por mar. Sus síntomas son comer cualquier cosa, amor a los estrechos y
húmedos camarotes de vela, mohoso pan, agua podrida y disgusto al lavado.
Y por todo se tiene que pagar bastante. El tratamiento de estos estados es sin
remedio, y la evaluaciòn del transcurso de la enfermedad es de poco valor.
La vida demostró que la mayoría de los particpantes de esta expedición han
vivido màs tiempo y han llegado a la vejez.
Cruzando Pentland Firth
Pentland Firth es un estrecho de 14 millas de longitud, de anchura 6 millas
que define los lìmites de rocosos, acantilados, despedazados y abundantes
arrecifes de bordes engañosos. Se desplazan por èste masa de agua estimulada
por la corriente de flujo, que cambia de dirección cada seis horas. Los bordes
despedazados, la disparidad en la línea de fondo y las islas Stroma y Swona que
interrumpen el flujo de agua, hacen un espacio agitado de corrientes, contra el
flujo, remolinos y marejadas – que cuando la marea sicigial llega a la velocidad
de 14 nudos – se alcanza una intensidad inimaginable. No es de extrañar que
los marineros observaron cuidadosamente la instrucciòn de navegaciòn puesto
que los buques pequeños ni siquiera se acercaban al estrecho.
En 1970, en ese entonces los marineros de Bydgoszcz tuvieron sólo un
mes de tiempo libre, decidieron entonces medirse con el sonado estrecho. El
capitán Kaszowski se las arregló para recoger cuatro dispuestos a asumir el
riesgo y asi al principios de julio el “Euros”– aún sin motor – Saliò de Górki
Zachodnie con su tripulación: Aleksander Kaszowski, Stanisław Horecki,
Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi y Tadeusz Jabłoński. Tenian intenciòn
de pasar el estrecho en tiempo de flujo en cuadratura, durante el día y por
orillas escoceses, que – al parecer – es más seguro.
Tener la intención no quiere decir que lo lograron. El camino hacia
las puertas del estrecho fue extremadamente difícil. Los vientos contrarios,
mayormente con fuerza de tormenta, el cambio del mar en calma daban lugar
319
320
eficazmente al retraso, que frente a la entrada occidental a Pentland el “Euros”
se encontrò el 20 de julio en tiempo de marea sicigial. Así sucede en el mar.
Decidieron esperar a la corriente occidental de la mañana, cuando la radio
BBC diò advertencia de tormentas en esta área, les quedaron dos opciones:
regresar o ir de noche a Pentland. Y si es en noche, entre Swona y Stroma
donde corren vientos remolinos de Swilkie, pero el camino es señalado por
faros. Acerca del regreso, nadie lo pensaba.
A las 21.45 horas “Euros” se abriò paso con dificultades por el peligroso
canal del Merry men of Mey, y luego arrebatado por la corriente de río de
14 nudos. El fuerte viento occidental fue casi imperceptible y apenas el yate evitò
caer en un contracorriente. Por entre las islas al yate le vino enormes remolinos.
Completamente sin vientos en las velas el “Euros” empezò a moverse en círculos
por los remolinos en las aguas, que lo llevó al rocoso Pentland Skerries. En último
momento, del Atlántico llegó la primera tormenta de vientos, el yate recuperó
mando y ya después de la medianoche salìò al Mar del Norte. Al mediodìa
el “Euros” atracò en Kirkwall en las Islas Orcadas. Allí, se cercionaron que el
“Euros” fue el primer yate, que hizo la travesìa Pentland sin motor.
Solo en los estrechos daneses
En julio de 1971 el capitán Alexander Kaszowski navegó por los estrechos
daneses en la ruta Świnoujście – Skagen – Świnoujście. Navegò en un yate
sin motor y sin autopiloto,y sin ningún tipo de facilidades para el navegante
solitario.
En sus memorias el capitán escribe del precio que se tuvo que pagar por
este viaje. Relata la exhibiciòn de velas a la entrada al puerto Jachtklub de
Copenhague y de la dificil navegaciòn, después de quedar inmòvil el viento,
aumentò su fatiga, sucedìò como en su regreso en direcciòn al norte de Laeso
– le parecia estar completamente seguro – cayó en el sueño una hora y se
despertò... encallado. Con la ayuda de pescadores, saliò de las aguas poco
profundas y en Vestero esperó cuatro días a la tormenta, uno de los peores
en ese año. Cuando la tormenta pasó, saliò del puerto y llegó a Skagen – el
propósito de su viaje
En el camino de regreso el capitàn conociò el limite de su resistencia.
Durante cuatro días no salió de la cubierta. Fueron horas en que le parecía que
él no está solo en la cubierta, pero afortunadamente, la conciencia regresaba
y a tiempo realizò las maniobras necesarias. Finalmente hizo su apariciòn en
el muelle de Świnoujście, aferrò el yate y se desplomó en su cama. Esta travesìa
fue galardonada con el premio “El viaje del Año”.
Resumen
Con “Euros” a Spitsbergen
El año 1977 fue el décimo año de la navegaciòn de “Euros” Se decidió
celebrar el jubileo de esa temporada con un viaje deportivo de este famoso
yate. Ya reformado la nave, con un nuevo motor, el 30 de junio, saliò de Górki
Zachodnie conducido por el Capitán Aleksander Kaszowski con una tripulación
compuesta por Hubert Latoś, Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Alojzy
Schmit, Henryk Lewandowski y Zenon Duszyński. El propósito del viaje fue
Spitsbergen.
El camino al norte no fue fácil. Comenzó con una falla en el embrague
que fue reparado en Gotemburgo. Luego, a la altura del faro Utsira el yate se
encontró con una serie de pesadas tormentas contrarias. Con determinación,
lucharon por cada milla al norte. En la pesada navegaciòn se rompió uno de los
puntales, despedazado quedò el nuevo foque. Varios dìas de pesado trabajo no
permitiò avanzar en la navegaciòn. Fue necesario ir a Shetland, y allì buscar
vientos favorables. El 22 de julio “Euros” alcanzó el Círculo Polar Ártico.
Luego los deprimiò el silencio o los leves vientos contrarios. Cuando
finalmente después de cinco días llegaron vientos del sur, se colocaron todas
las velas con el spinnaker desplegado y la vela triangular suspendida. En
endurecido viento de 6⁰B durante cinco dìas corria al norte. Rápidamente
navegaron por la ruta de obstàculos entre grandes tèmpanos, objetos apenas
visibles, que sus choques amenazaban naufragio de la nave, corrian en niebla,
espesa e impenetrable, y finalmente avistaron tierra – los picos nevados de
Vestspitsbergen. Desde la salida de Gotemburgo han pasado 25 días, cuando
amarraron la nave en Longyearbyen habìan pasado 25 días de la salida de
Gotemburgo. Aquì se evaporò la última esperanza de poder navegar por el
archipiélago del norte. El hielo completamente bloqueada la costa norte de
Svalbard. El yate pasò a Barentsburg con una tripulación aumentada por
Wojciech Pałka – estudiante WSM en Szczecin. Allì repararon el embrague,
que por supuesto, se malogrò de nuevo, tuvieron que reponer combustible
y salieron del puerto con la intención de navegar al norte lo màs lejo posible.
Después de dos horas el embrague de nuevo se vino abajo. Tercos volvieron
en velas al puerto, donde Alojzy Schmit y Henryk Lewandowski, hicieron un
nuevo embrague. Lleno de esperanzas el 6 de agosto salieron de Barentsburg
. Desafortunadamente, después de varias horas los dientes del embrague
se deshacieron. Luego resultó que el eje del àrbol del motor al eje del àrbol
de engranaje se habìa desplazado 4 milímetros. De esto, ellos no lo habìan
tomado en cuenta. El capitán decidió por regresar.
Durante el camino de regreso en tormenta de viento fue batido el
recorrido diario de “Euros” y 21 dìas de navegaciòn fue suficiente para
llegar a Sassnitz. Allì se bajò de la nave Wojciech Pałka y con un hidroplano
llegò a Szczecin. “Euros” y su tripulación lentamente navegaron por el
321
322
tranquilo Báltico, que a menudo desaparecian los soplos de viento. Recièn
el 2 de septiembre en el 63 dìa de la travesìa, después de pasar 5.090 millas
marinas amarraron la nave en Gorki Zachodnie. Por esta difícil travesìa
polar el capitán Aleksander Kaszowski recibió el siguiente, esta vez el tercer
Premio de Honor “El viaje del año”.
Mi camino hacia el Ártico
Todos mis recuerdos – agradables, divertidos o triste – siempre se
relaciona con momentos pasados en el mar. En realidad, toda mi vida pasada
fue, y se relaciona con el mar. Leì todos los libros disponibles de la navegaciòn,
a través de la aventura de sus autores me puse al dìa de los asuntos marinos.
Estos encendieron mi imaginación de los viajes largos. Acerca del mar, yo sólo
sabía de lo que habìa leído en los libros. Y sin embargo, pensé que los sueños
pueden hacerse realidad. La primera travesìa fue grabada en mi memoria
profundamente, fue quizás porque era una cosa desconocida para mí – fue el
viaje a Copenhague, sin pasaportes y visas durante el tiempo del comunismo.
Después de salir de Świnoujscie con un buen tiempo para la navegación por
la mañana temprano llegamos a la cabeza de la entrada principal del puerto de
Copenhague. Con el motor prendido sin tratar de llamar la atenciòn llegamos
al interior del puerto, teniendo en cuenta que es ilegal – sin visa, pasaporte
en el mismo corazón del principal puerto de Copenhague. Toparnos con la
guardia danés de fronteras podría ser desagradable. Después de bambolear
con la sirena rápidamente nos dimos a la fuga al mar.
Luego hubo siguientes viajes. El año 1997 fructificò una larga expedición
alrededor de Islandia a través de Pentland Firth , las Islas Feroe hasta Reykjavik
en el yate “Solanus”.
A Pentland nos habìamos acercado desde el oeste. Según nuestros cálculos
la corriente de dirección del Atlántico se iba a mover dentro de media hora.
Estuvimos en plena disposición para forzar el estrecho de mala opiniòn.
El viento se calmó por completo, el motor empezò a empujar al “Solanus”
a una velocidad de cinco nudos directo al este. Estuvimos esperando en
tensiòn la confirmaciòn del aumento de la velocidad, hasta que finalmente la
marea se movió. La velocidad aumentò de cinco a ocho nudos. Arrebatado por
la corriente “Solanus” comenzó a acelerar, a veces alcanzando velocidades de
14 nudos, que fue un récord absoluto de esta embarcación. Por el lado derecho
vimos la silueta de la isla, a continuación, una imagen exacta y completa del
edificio del faro. Fue Stroma. El opuesto Swona no lo podimos ver porque
en las Orcadas comenzó a extenderse una densa niebla. Arrastrados por la
corriente principal de río, el “Solanus” impulsado por el motor después de
62 minutos llegò al Mar Norte en calma. Pentland Firth demostrò ser amable
Resumen
con nosotros. El paso por este estrecho deja una impresiòn inolvidable y es un
elemento importante en la vida de todo navegante que visita este lugar.
De las Orcadas por entre las Islas Feroe a Islandia en línea recta es
aproximadamente 490 millas marìtimas. Suponiendo una velocidad promedio
del “Solanus” de 4 nudos, se requiere alrededor de cinco días de tranquila
navegaciòn. En cambio hacia las Islas Feroe es sólo 240 millas marítimas en
ruta hacia el objetivo. Vientos moderados con dirección favorable dio gran
esperanza de tener la oportunidad de visitar la capital de la isla – Tórshavn.
De acuerdo con el plan de la travesìa, el barco llegó a la más alejada de las
islas del archipièlago-Suduroy, despuès navegò en línea recta hacia el norte
orientado a la entrada de Tórshavn. Por el camino al puerto de yates nos
pusimos a admirar las vistas de los fascinantes acantilados pendientes,
pasando de lado de los islotes. A las 22.00 fue amarrado la nave en el encanto
puerto de Tórshavn.
Una semana después de la salida de Tórshavn el “Solanus” atracò
en Reykjavik, casi en el mismo lugar donde años antes en el muelle fue
amarrado “Euros”. Al día siguiente tuvimos una maravillosa excursiòn de
lugares interesantes de Islandia. Hicimos la visita a una de las cascadas más
famosas – la pintoresca cascada Gullfoss. Gracias a la atractiva ubicación,
cerca de Reykjavik es visitado anualmente por miles de turistas. Debido a la
construcción de presas y centrales eléctricas la cascada iba a desaparecer, pero
gracias a las protestas se pudo salvar a esta maravilla de la naturaleza.
La fecha de regreso a Polonia estaba por llegar. Después de cinco días de
parada, salimos con la esperanza de que una vez màs llegaremos aqui.
Cada vez que regresàbamos de una travesìa nos haciamos las preguntas
¿Què es lo realmente atrae el mar a la gente? ¿Què suscita a la gente, que a pesar
de las desventajas de vivir en un pequeño yate, a menudo en condiciones
climáticas difíciles, sucumben a su fascinación? ¿Tal vez sobre las desventajas en
ciertos momentos sale un examen de conciencia de revisar sus propias fuerzas
para contrarrestrar sus propias debilidades?, o ¿Quizàs es un afàn de buscar lo
que es posible? o ¿Quizà lo más importante en todo esto es un sentimiento de
libertad, espacio y de aventuras perpetuas?
En 2001, habiamos previsto una travesìa alrededor de Svalbard. Fue mi
primera gran expedición bajo mi mando. Tomamos el yate en Trondheim,
de donde salimos el 23 de julio en dirección a Spitsbergen. Después de dos
días de navegación tranquila cruzamos el circulo polar àrtico. Los siguientes
dìas fueron de tormenta. En difícil navegación el “Solanus” el 1 de agosto
llegó al puerto de Longyearbyen. Allí encontramos al barco polaco “Eltanin”
de Gdańsk. Los nueve dìas de viaje se hizo sentir. Necesitábamos descanso,
porque la siguiente etapa del viaje a Ny Ålesund nos esperaba enormes trabajo
en relación con la revisión de la embarcación y reponer combustible y agua.
Nos ocupò dos días. El 3 de agosto salimos de Longyearbyen a Barentsburg.
323
324
En Barentsburg amarramos la nave en el muelle principal. Del yate con
dificultad se podía llegar a la alta orilla de hormigón con grandes neumáticos,
que funcionan como defensas para las grandes unidades navales. La carretera
principal entre el pueblo se extiende entre varios edificios. En la cumbre de
la pared de uno de ellos llama la atención la enorme pintura de Marx, Engels
y Lenin. También se puede ver aquí el gran busto de Lenin, situado en el centro
del pueblo. La única reflexión, que viene a la mente en ese momento es que
el tiempo se ha detenido aquí en este lugar. Durante dos días de parada en
el puerto nos permitiò comprobar el buen estado del yate, eliminamos los
defectos, complementamos la provisiòn de agua, despues devolvimos el amarra,
dirigiendo el yate al norte al último puerto en Svalbard – Ny Ålesund.
Después de tres días de navegación alcanzamos la posición 81°06’2’’N,
26°38’8’’E. De este lugar hasta el Polo Norte es sólo 536 millas marìtimas. Parece
tan cerca y tan lejos. Después de otros tres días en direcciòn perpendicular
izquierda la isla Kvitøya en el travès izquierdo, no pudimos verla debido a la
niebla muy densa, la navegación es realmente complicada y requiere alta
concentración del timòn para mantener relativa velocidad del yate y, al mismo
tiempo intensa observación del horizonte invisible. Con poca visibilidad y alta
velocidad el yate en un momento de repentina aparición del iceberg hacer una
maniobra urgente del curso es prácticamente imposible. Por consecuencia de
una colisión es mejor no pensar. Ciertamente el radar nos ahorrarìa un poco
de estrés, pero debido al modesto presupuesto de la expedición tuvimos que
renunciar de este. A medida que se navegaba hacia el sur sistemáticamente
regresaba el ritmo normal de día y de noche. Hasta hace poco, el reloj de sol
que nos acompañaba quedó sólo en nuestra memoria.
20 de agosto cerramos la ùltima parada el archipièlago Svalbard.
Han transcurrido dos años desde el último viaje alrededor de Svalbard,
donde se decidió organizar el siguiente viaje, esta vez a lo largo de la costa
oriental de Groenlandia. Durante varios meses, cada momento libre en el trabajo
lo hemos destinado en preparar el yate para el viaje. Un punto importante fue
organizar fondos para la expedición. En gran medida nos ayudò el club RTW
Bydgostia, que previò el “Solanus”, excluyendolo para toda la temporada para
viajes con el club. El plazo acordado para el inicio fue el 2 de julio de 2003,
esta fecha ha sido muy importante puesto que acertamos en el mismo verano
ártico. Tuvimos serias dudas sobre si podemos preparar todo en el tiempo.
Después de un mes de navegaciòn con la aparición de varios puertos
en la ruta llegamos a las costas de Groenlandia a la altura de Scoresby Sund.
Es el fiordo más largo de Groenlandia, conocido como el criadero de los
más grandes icebergs, que suman cerca de 100 millas marinas de longitud.
Hemos podido admirar su alto acantilado de magníficas vistas que fluyen
perezosamente gigantescos bloques de hielo, que hacen recordar la ilusiòn de
formas de varios pisos de un barco de pasajeros. Alrededor silencio completo
Resumen
y con cielo cristalino despejado. Y aún más me convencì de que el Ártico es la
magia de las grandes obras, silencio, blancura y “gran experiencia”.
El 5 de agosto salimos del puerto de Scoresbysund en tiempo soleado. La
temperatura llegaba a 14°C. La falta de vientos nos obligó a arrancar el motor.
Navegamos a una velocidad de 6 nudos. Pasamos grandes pirámides de hielo,
con intervalos de varios metros, uno tras otro, lentamente desviaban su rumbo
hacia el mar abierto. Su belleza la hemos inmortalizado haciendo fotos en todo
su esplendor. Cruzamos la península de Liverpool Land cortada de innumerables
hermosos fiordos, tallada por los años por los glaciares de montaña, que se
sienten atraídos por el encanto de su entrada en los pasillos torcidos.
El 14 de agosto, en la posición 79°05’N i 14°56’3’’W en el camino nos
cerró el paso un tèmpano de hielo que llenaba todo el espacio frontal del yate.
Hicimos el intento de navegar a lo largo de sus limites a una distancia segura, con
la esperanza de encontrar un paso libre, que permita el camino hacia el norte.
Evidentemente se hizo sentir la baja temperatura – el frío penetraba hasta en
los trajes ajustados, aparte teniamos ropa interior complentaria. Mientras más
nos dirìgiamos hacia adelante, mayor blancura nos rodeaba alrededor. El único
pensamiento que vinìa a la cabeza, no te dejes encerrar en este interminable
laberinto de escombros blancos. Después de analizar exhaustivamente el trayecto
atravesado por entre las barreras de hielo, llegamos a la conclusión de que en
realidad estábamos en el mismo lugar. Nos dimos cuenta tambièn del hecho de
que ya eran mediados de agosto y es necesario abandonar las aguas hostiles del
Ártico. Además, estàbamos limitados por las vacaciones. Fue necesario tomar
una decisión difícil, si debemos de buscar aùn una ruta para seguir adelante al
norte, o regresamos a casa. Hay que recordar que lo más importante es la vida
humana. Mi decisión fue breve – regresamos. Tuve que dar cuenta de ello a la
tripulación. Agradecì a los colegas por sus grandes esfuerzos durante el recorrido
atravesado, declarando que volvemos a casa.
Después de 6155 millas maritimas, durante 79 dìas el “Solanus” el 18 de
septiembre fue amarrado en el Górki Zachodnie.
Travesìa a Narvik y Svolvær en Lofoten
La travesìa a Narvik y Lofoten en 1992 en el yate “Solanus” además de un
fin deportivo tenìa tambièn fìn patriótico – visitar lugares en los que lucharon
heroicamente marineros y soldados polacos, donde se cubrieron de gloria los
barcos polacos.
Fue una expedición no exento de aventuras. El mayor problema fue el
motor. La primera averìa fue el deterioro mecànico del cambio de dirección de
rotación, la siguiente fue causado por el escape de aceite, y la tercera se produjo
cuando se quebrò el compensador de acero de vibraciones del tubo de escape.
325
326
Esto ocasionò enorme humo en el yate y había que retirar el motor y hubo que
ventilar al yate y limpiarlo adecuadamente. Para el colmo la brújula empezò
a indicar extrañas direcciones . Aventuras – en las buenas y malas – en este
viaje, como en todos, no hace falta. La reunión con León Helta, krajan de la
regiòn Chojnice quièn en el pequeño Bessaker pasaba entonces las vacaciones
pescando y al enterarse de los problemas de los marineros (en Lillesand
perdieron el dinero del yale para mapas, combustibles y tarifas portuarias)
ofreció un préstamo con el cual se pudo continuar el viaje. Gracias a esto, y la
ayuda de otras personas amistosas, a la persistencia y experiencia del capitán
y la misma tripulación se pudo lograr su objetivo. Es obligaciòn de ofrendas
florales en Lillesand el monumento conmemorando la batalla de abril de 1940
del famoso submarino ORP “Orzeł” con el buque mercante alemán “Río de
Janeiro” asi como en el lugar del eterno descanso de la nave “Chrobry” hundido
por bombarderos alemanes en mayo de 1940. Coronas de flores también se
hizo entrega en el objetivo de viaje – Narvik, en el fiordo Rombaken, donde
descansa el destructor ORP “Grom” y en el cementerio militar Haakvik de la
localidad Ankenes, donde a lado de soldados británicos, noruegos y soldados
de la Legión Extranjera Francesa descansan, tambièn los restos de 1 Unidad
Brigada de Fusileros Podhalański.
Luego se visitó Svolvær – la capital de Lofoten. “Solanus” fue el primer yate
polaco, que atracò en este puerto. En difíciles condiciones climáticas, hicieron
el camino de regreso y 2 de octubre de 1992 amarraron en Gdynia. El viaje
duró 59 días, el yate navegó 3.295 millas marìtimas, visitando 12 puertos.
Antes del viaje ...
Después de regresar de Groenlandia en 2003 y recibir el segundo premio
„El Viaje del Año” el capitán Bronisław Radliński comenzó a pensar en la
próxima expedición. De esa forma surgiò el programa “Rutas marìtimas de
la Polonia 2010–2011”. La ruta de navegación se va a llevar alrededor de las
Américas. La más difícil parte de la ruta prevista es el Nord-West Passage –
una estrecha franja de agua que separa Canadá del Ártico. Luego, navegando
a lo largo de la costa occidental de América, dar la vuelta al Cabo de Hornos,
llamado por los marineros “intransigente” y regresar a Polonia a través del
Atlántico. En cada puerto está prevista una reunión con la comunidad polaca
que viven allí. La tripulación està completada, el yate “Solanus” fue totalmente
reformado y ha quedado sólidamente preparado para la expedición. El capitán
Radliński obstinadamente dice “sobre el viaje – despuès del viaje”…
Resumo
O nome da cidade de Bydgoszcz está escrito nas popas de três iates: Euros,
Zentek e Solanus. Todas as três embarcações foram construídas em Bydgoszcz. Os
barcos conquistaram o mundo e ficaram famosos por causa das longas viagens
marítimas. Seus capitães receberam prêmios de maior prestígio. As três embarcações
conseguiram chegar a lugares nunca antes visitados por um iate a vela. O livro
intitulado Porto de matrícula Bydgoszcz conta as experiências dos capitães dessas
embarcações. São eles: Aleksander Kaszowski, Edmund Kunicki, Hubert Latoś
e Bronisław Radliński. As recordações do contramestre Henryk Lewandowski
foram anotadas pelo jornalista Jacek Drozdowski. Também, foram usados trechos
do livro de Zbigniew Urbanyi intitulado 65 anos nas águas do rio Brda. O referido
livro descreve a viagem da embarcação Euros à ilha de Spitsbergen.
Sonhos realizados
A construção de um grande veleiro no interior do país, longe de um porto
marítimo, apresenta um desafio imponente. No início não havia nada: faltava
a experiência necessária, faltava o dinheiro, faltavam homens experimentados
no mar. Logo depois, apareceu a ideia. Ainda faltavam o dinheiro e as
pessoas. Em seguida, chegou o dinheiro e apareceram as pessoas interessadas.
Finalmente, o iate foi construído. O sonho virou a realidade. Nas oficinas do
Sistema de Manutenção do Transporte Ferroviário na cidade de Bydgoszcz foi
construído o iate de aço, nomeado de Euros. A embarcação permitiu a realização
de grandes viagens marítimas, a exemplo da passagem pelo Pentland Firth,
da viagem ao redor de Islândia sem o uso do motor, da passagem pelo Cabo
Horn, ou da viagem à ilha de Spitsbergen. O veleiro entrou para as páginas de
crônicas da navegação polonesa e mundial.
Também, seu sucessor, o veleiro Solanus, foi construído nas mesmas oficinas
do Sistema Ferroviário. Aos navegantes da região da Pomerânia, ele serviu
bem nas viagens difíceis, que seguiram os passos dos combatentes da marinha
polonesa nos tempos da Segunda Grande Guerra. Atravessando as águas do Mar
do Norte, o iate chegou ao porto de Narvik na Noruega, até pouco tempo atrás,
um ponto inatingível para os navegantes do outro lado da Cortina de Ferro.
328
tłum. Jarosław Jeździkowski
Passagem do iate Euros pelo Cabo Horn
É viável passar pelo Cabo Horn tirando uma folga no trabalho, ou
viajando num final de semana? O problema assombrava os apaixonados pelos
mares cidadãos de Bydgoszcz. A questão ficaria sem a resposta, se um deles
não chagasse à ideia de transportar o veleiro até o porto de Valparaíso... no
bordo de um navio! Os preparativos começaram. Era preciso enviar todos
os documentos exigidos, pedir e receber todas as licenças formais, comprar
equipamentos e providenciar a comida. Finalmente, o Euros encontrava-se no
bordo do navio Czacki, e sua equipe: Aleksander Kaszowski, Henryk Jaskuła,
Hubert Latoś, Zbigniew Urbanyi, Henryk Lewandowski i Tomasz Głuszko
ocuparam lugares na cabine de passageiros. Do porto de Gdynia, o navio partiu
rumo ao Chile, no dia 3 de dezembro de 1972. Durante a viagem, a equipe
efetuou todos os trabalhos de manutenção no veleiro, que operava nas rotas de
rotina até o final do mês de outubro. Isso significava um trabalho constante,
feito de dia e de noite, em todos os dias que permitiam o trabalho ao céu aberto.
O navio alcançou o porto de Valparaíso com um atraso de quinze dias. Isso
significava, que o Euros passaria pelo Cabo Horn no final do mês de fevereiro,
ou no início de março. Embarcaram no veleiro e deixaram o porto assim, que
foi possível. No mar, todos os integrantes trabalhavam de modo constante.
Todas as escotilhas foram vedadas. A cordoalha foi reforçada. A equipe ensaiava
a maneira de conduzir o veleiro durante a tempestade. Somente a navegação
com uma vela captando o vento, recebendo as ondas pela popa no ângulo de
10 a 20 graus dava alguma garantia de sucesso na passagem.
A navegação correu tranquilo até o final do mês de fevereiro. Encontravamse uns 200 quilômetros do 50° de latitude sul, quando bateu a primeira onda de
tempestade. Sobreviveram relativamente bem, ao primeiro ataque da fúria dos
ventos. Estavam no meio de uma baixa pressão atmosférica. A próxima onda
do vento forte bateu do sul. Foram obrigados de meter o veleiro na capa para
não correr o risco de aumentar o atraso. Combateram contra forças da natureza
por várias horas. Finalmente, a embarcação capotou. Uma onda enorme bateu
contra o veleiro e atirou-o com seus mastros contra as profundezas do mar.
A água entrava para dentro da embarcação. Começou o trabalho de levantar
o iate. A equipe ficou exausta. Naquele momento, uma segunda onda grande
causaria uma catástrofe.
Os dias seguintes trouxeram consigo ataques maiores ainda de tempestades
sucessivas. As ondas chegavam aos 20 metros de altura. Quem pegava o serviço
de operar o leme aguentava trabalhar, no máximo, por uma hora. Todos os
tripulantes ficaram exaustos. Ninguém mais possuía uma peça de roupa seca.
Trabalhavam encharcados de água. Ainda muitas vezes a embarcação deitava
com as velas dentro do mar, e as ondas cobriam o convés. O timoneiro utilizava
um duplo cinto de segurança para não cair dentro do mar. Nessas condições,
Resumo
o serviço na cozinha apresentava-se como um período de férias após um
trabalho árduo e a solidão do serviço ao ar livre.
No dia 26 de fevereiro, bateu um temporal. A velocidade do vento passava
de 100 quilômetros por hora. Começou o inferno. Quando a tempestade acabou,
encontravam-se a 170 milhas de distância do Cabo Horn. O iate Euros passou
pelo Cabo Horn na noite de 27 de fevereiro. O tempo estava relativamente
bom. Porém, no dia seguinte, a tempestade voltou com todo o vigor. Umas
centenas de milhas de Buenos Aires, o mastro grande do veleiro quebrou.
A equipe terminava a passagem com o equipamento de reserva. Entretanto,
a viagem foi um sucesso!
A viagem ininterrupta de Buenos Aires a Hel
(25.04–23.07.1973)
No dia 19 de março de 1973, após a passagem pelo Cabo Horn, o iate Euros
com a vela mestra quebrada entrou no porto de Buenos Aires. A estadia na
marinha da cidade argentina servia para a efetuação de reparações necessárias
e para a preparação da viagem de volta. Tudo isso demorou 35 dias.
Durante os trabalhos, a tripulação foi visitada por moradores da cidade,
de modo especial, pelas pessoas de origem polonesa. Para maioria deles, esse
encontro apresentava a primeira oportunidade, depois do fim da Segunda
Grande Guerra, de se comunicar com os Poloneses vindos da Polônia. A todos,
esses encontros causavam uma imensa alegria. No dia 25 de abril, o Euros
partiu do porto de Buenos Aires. Além de comida, levava mil litros de água
doce e 800 litros de combustível.
Os quatro tripulantes que passaram pelo Cabo Horn, também, integravam
a equipe na viagem de volta: o capitão Henryk Jaskuła, o primeiro piloto
Hubert Latoś, o segundo piloto Tomasz Głuszko, e o terceiro piloto Henryk
Lewandowski. Durante a viagem, todos trabalhavam no regime de quatro
sentinelas, passando cada um membro da equipe três horas no serviço.
Também, todos eles trabalhavam na cozinha, no regime correspondente a três
refeições: café da manhã, almoço e jantar. Os únicos meios de comunicação
disponível eram o sistema de rádio VHF e um radiorreceptor marítimo.
No início, a viagem foi planejada como um evento de turismo. Desta
maneira, cada um dos tripulantes do Euros tinha uma ideia diferente sobre
a rota e os portos a visitar. Com o passar do tempo, o capitão tomou a decisão
de promover uma viagem ininterrupta, tipicamente competitiva.
Uma combinação de fatos fez com que o desafio lançado pelo capitão quase
destruiu todo o prazer da viagem. Por um lado, os integrantes da equipe não
tinham mais a oportunidade de realizar seus sonhos visitando os portos pelo
caminho. Por outro lado, seus organismos enfraquecidos pela viagem tinham
329
330
que se satisfazer com uma comida pouco variada e, no final da viagem, até
estragada. A sensação de frustração crescia constantemente, de modo especial,
durante o terceiro mês da viagem.
O iate estava em condições de uso, porém, bastante debilitado após
a passagem pelo Cabo Horn. A necessidade de efetuar consertos era constante.
Isso intensificava o ritmo dos trabalhos. Todos estavam bastante cansados,
e mesmo assim efetuavam as reparações necessárias, fazendo 42 nós em cabos
de aço e costurando as velas pela milésima vez.
O encontro com o navio polonês Ziemia Lubelska e a estadia no bordo dele
constituiu um evento de grande importância. Depois de alguns dias de viagem,
o motor do iate quebrou. Também, o mastro grande partiu no mesmo ponto.
Os tripulantes adaptaram as velas de tal maneira que o iate recuperou todas
as possibilidades de manobras, e a sua velocidade não caiu mais do que 20%.
Também, os integrantes da equipe aprenderam a maneira simples de recuperar
a água potável utilizando as chuvas escassas durante o caminho. Na última
etapa da viagem, os tripulantes sentiram muito a falta de comida fresca.
A memória do Cabo Horn
A vida e o trabalho do contramestre Henryk Lewandowski estão ligados
a todos os três iates, ao Euros, ao Zentek e ao Solanus. Também, o contramestre
Lewandowski colaborou com os sucessos de todos seus capitães. No ano de
1973, durante a passagem pelo Cabo Horn, Lewandowski trabalhou com
Aleksander Kaszowski, assim como na viagem à ilha do Spitsbergen, quatro
anos mais tarde. Durante a viagem ininterrupta de 90 dias de Buenos Aires
a Polônia, ele colaborou com Henryk Jaskuła. Junto com o capitão Edmund
Kunicki, o contramestre Lewandowski navegou até o porto de Narvik e de
Svolvær no arquipélago de Lofoten, onde o Solanus chegou no ano de 1992,
sendo o primeiro iate polonês naquelas águas. Também, no ano de 1995, com
Hubert Latoś, o companheiro da passagem pelo Cabo Horn, o contramestre
Lewandowski fez duas passagens pelo Pentland Firth, do leste a oeste e do oeste
a leste. A última viagem a Groenlândia, com o capitão Bronisław Radliński,
aconteceu no ano de 2005. Nesta viagem, o contramestre Lewandowski
partiu com 73 anos de idade. O fato pode servir como um exemplo capaz de
demostrar que a vida difícil de navegantes rende a longevidade. Apelidado de
Manny, ou ainda de Tupi Polar, o contramestre Lewandowski nasceu na cidade
de Strzelno na região da Cujávia. Sua paixão pela navegação surgiu bastante
tarde e, assim dizendo, por acaso. Terminando a escola técnica, Lewandowski
começou a trabalhar nas oficinas do Sistema de Manutenção do Transporte
Ferroviário na cidade de Bydgoszcz, onde Kaszowski com uma equipe de
apaixonados pelas viagens marítimas estavam construindo seu primeiro iate,
Resumo
o Euros. O jovem Lewandowski, um trabalhador muito hábil em todas as
áreas de atuação das oficinas, desde a construção de máquinas até a mecânica
e manutenção, foi convidado para integrar a equipe. Seu chefe, o construtor
Alojzy Schmit possuía uma experiencia na construção dos iates de madeira.
Desta maneira, um jovem trabalhador que não sabia o significado de
termos como Cabo Horn ou Spitsbergen começou a sua longa aventura com
a navegação marítima. Lewandowski participou nas viagens que muitos adeptos
de navegação sonham em fazer. Já na idade bastante avançada, o contramestre
Lewandowski deixava com alegria o conforto do seu lar para trocá-lo pelas
águas geladas do Mar do Norte, uma refeição na cozinha do iate e umas
noites mal dormidas em cima da cama estreita de marinheiro. Perguntado
pelas razões dessa paixão pelo mar, o contramestre Lewandowski respondia:
navegação não significa somente a aventura, os riscos incalculáveis, o arrepio
das emoções fortes. Também, a amizade e o sentimento imenso da liberdade
fazem parte de uma viagem marítima. O mar ensina ao homem a humildade.
O mar é extremamente justo conosco.
Euros viaja ao redor de Islândia
A viagem ao redor de Islândia, no ano de 1968, representou a primeira
tentativa desse tipo na história da navegação. Esse feito exigia da tripulação
não somente os conhecimentos ligados à arte de navegação, mas também, as
predisposições tipicamente heroicas: uma força de vontade enorme, assim
como a força física, e uma grande porção de resignação. Hoje em dia, na época
do suporte logístico sofisticado e do GPS, com multinacionais financiando
grandes eventos esportivos e com um avanço enorme das tecnologias de
navegação, as memórias dos tripulantes do Euros não passam de um conto
da Carochinha, uma história sobre uns homens determinados que, mesmo
passando a fome e o frio, continuam a maior desafio de suas próprias vidas.
Na viagem ao redor de Islândia, a maior parte da tripulação foi composta
por navegadores pouco experientes. A maioria deles experimentou a primeira
tempestade justamente durante a viagem. Depois de passar 66 dias no mar,
todos voltaram apaixonados pelas aventuras náuticas, com forte propósito
de continuar as conquistas. Um médico poderia dizer, que os integrantes
da equipe voltaram com algum tipo de doença. De fato, todos voltaram
contagiados pelo jeito de se viver no mar. O sintoma mais agudo dessa doença
é a necessidade imediata de voltar ao mar. Outros sintomas, menos perigosos,
são a incapacidade parcial de se acostumar com a vida comum na sociedade,
uma predileção pelos cômodos pequenos e úmidos, pelas camas estreitas e pelo
gosto do pão bolorento e da comida vencida. A vida mostra que, na maioria
das vezes, os sintomas nunca mais cedem.
331
332
A passagem pelo Pentland Firth
O Estreito de Pentland Firth, com 14 milhas de cumprimento e 6 milhas
de largura, caracteriza-se por uma costa cheia de falésias e de recifes. As águas
que banham o estreito são movidas pela corrente marítima que muda de
direção a cada seis horas.
A linha costeira irregular, como também as ilhas de Stroma e de Swona,
provocam intensas correntes e contracorrentes, e as marés de sizígia alcançam
a velocidade de até 14 milhas náuticas por hora. Em face de tamanho perigo,
as embarcações pequenas nem se aproximam do estreito.
No ano de 1970, os navegantes de Bydgoszcz tinham planejado passar
um mês de férias navegando pelo Estreito de Pentland Firth. O capitão
Kaszowski reuniu uma equipe de quatro pessoas (Stanisław Horecki, Edmund
Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Tadeusz Jabłonski), que no início do mês de
julho embarcou no Euros – no momento sem um motor – e partiu para mais
uma viagem. O capitão Kaszowski pretendia passar pelo estreito durante o dia,
no momento da maré de quadratura, perto da costa de Escócia, que parecia ser
o lado mais ameno do estreito.
Entretanto, as previsões do capitão não se realizaram. Os ventos contrários
fortes fizeram com que o Euros chegasse a entrada ocidental do Pentland no dia
20 de julho, no momento da maré de sizígia. A equipe tomou a decisão de esperar
até a manhã seguinte para entrar no estreito com a corrente do oeste. No exato
momento, a radio BBC emitiu um alerta de tempestade para essa área. Existiam
duas possibilidades: voltar ou entrar pelo estreito durante a noite e navegar entre
a ilha de Swona e de Stroma, onde os faróis indicavam o caminho. A questão de
desistir e voltar para casa não se apresentava como uma possibilidade.
Ás 21:45, o Euros passou com dificuldade pela corrente marítima chamada
de Merry men of Mey e, em seguida, foi envolvido pela corrente de 14 nó.
O iate caiu na contracorrente, pois o vento do oeste quase parou. Sem o vento,
a embarcação andava à volta e girava na direção do Pentland Skerries. Porém, no
último momento, antes de colidir com as rochas, chagaram os ventos fortes do
Atlântico. O iate saiu pelo Mar do Norte poucos minutos depois da meia-noite.
Ao meio-dia, o Euros foi amarrado no porto Kirkwall nas ilhas Orcadas.
Nesse lugar, a tripulação tomou o conhecimento do fato de que foram eles,
a primeira equipe que fez a passagem pelo Pentland Firth sem o uso do motor.
Solitário pelo Estreito da Dinamarca
No mês de julho de 1971, na viagem que compreendeu Świnoujście –
Skagen – Świnoujście, o capitão Aleksander Kaszowski passou pelo Estreito
da Dinamarca. O capitão velejou num iate sem motor, sem piloto automático
e sem nenhuma ajuda para um velejante solitário.
Resumo
Nas cartas de suas memórias, Kaszowski conta a entrada triunfal na
Marinha Real em Copenhague e, logo em seguida, descreve a viagem solitária,
a luta contra o vento forte e contra o cansaço. Velejando na direção do norte
a partir de Laeso, o capitão cochilou uma meia hora e... despertou numa barra,
rasa demais para que pudesse tirar o iate com as forças próprias. Ajudado
pelos pescadores, alcançou as águas mais profundas e, em seguida, entrou
para o porto de Vestero, onde esperou uma tempestade passar (a pior daquele
ano). Depois de ventos acalmarem, Kaszowski deixou o porto e, sem maiores
problemas, atingiu a cidade de Skagen, a meta dessa viagem.
Na volta à Polônia, o capitão testou os limites de sua resistência. Durante
quatro dias e quatro noites permanecia no convés, pilotando o iate. Houve
momentos, nos quais o velejador perdia a consciência e delirava ter uma
companhia a bordo. Felizmente, sempre acordava a tempo para executar as
manobras necessárias. Finalmente, o iate apareceu na costa polonesa e entrou
para o porto de Świnoujście. O protagonista desta viagem recebeu o prêmio de
melhor feito marítimo do ano.
Euros veleja a ilha de Spitsbergen
No ano de 1977, o Euros completava 10 anos de vida e de serviço. O aniversário
dessa importância merecia uma homenagem a altura. No dia 30 de junho do mesmo
ano, o iate completamente renovado e com um motor novo, partiu na direção do
norte, rumo à ilha de Spitsbergen. Desta vez, o capitão Aleksander Kaszowski saiu
da Polônia com a equipe que integravam Hubert Latoś, Edmund Bagniewski,
Zbigniew Urbanyi, Alojzy Schmit, Henryk Lewandowski e Zenon Daszyński.
O caminho para o norte mostrava-se bastante difícil. Os problemas
começaram com a avaria da embreagem mal instalada. Essa dificuldade foi
resolvida em Gotemburgo. Em seguida, o iate encontrou no mar uma série de
tempestades fortes. Com a determinação de velejadores experientes, a equipe
lutava pela cada milha que os aproximava rumo à meta predefinida. Durante
a viagem, o iate perdeu o estai de traquete e uma das velas da bujarrona novas.
Alguns dias em seguida, a embarcação não avançava quase nada por conta dos
ventos contrários. Era preciso aproximar-se das ilhas de Shetland em busca dos
ventos em favor. No dia de 22 de julho, o iate alcançou o Círculo polar ártico.
Em seguida, o iate foi acometido pela falta de vento e, logo depois, pelo
vento contrário. Quase por uma semana, o iate não conseguiu sair do lugar.
Finalmente, chegou tão esperado vento do sul. Içaram todas as velas. Durante
cinco dias e cinco noites rumaram ao norte com os ventos na velocidade de
6 graus da escala de Beaufort. Velejavam com rapidez, evitando bater em
obstáculos que boiavam na superfície do mar. Cada choque com uma formação
dessa podia destruir o iate. A névoa espessa dificultava a navegação. Finalmente,
os tripulantes avistaram os picos de Spitsbergen, cobertos de neve.
333
334
Entre a saída de Gotemburgo e a chegada a Longyearbyen passaram-se 25 dias.
Somente neste porto entenderam, que não havia nenhuma possibilidade de passar
ao redor do arquipélago. O gelo bloqueava toda a costa ao norte de Svalbard.
O iate passou para o porto de Barentsburg, onde ganhou um novo tripulante,
o universitário da Escola Superior em Szczecin, Wojciech Pałka. Nesse lugar,
consertaram a embreagem que causou problemas por mais uma vez e encheram
os tanques de combustível. A equipe tomou a decisão de sair do porto e de ir
na direção do norte, até o limite onde as condições climáticas não permitissem
continuar mais a viagem. Dois dias depois de deixar o porto, a embreagem pifou
por mais uma vez. Velejando, retornaram ao porto, onde Alojzy Schmit e Henryk
Lewandowski confeccionaram um novo equipamento de embreagem. No dia 6 de
agosto, partiram de Barentsburg cheios de coragem e com corações esperançosos.
Como por obra de azar, a embreagem de novo parou de funcionar. Era um defeito
do motor que não tinham como consertar durante a viagem. Ninguém podia
prever esse cenário. O capitão deu ordem de retornar para casa.
O caminho de volta caracterizava-se pelos ventos fortes. Durante
a viagem, a equipe bateu o recorde de distância percorrida num dia só. Em
21 dias de viagem, alcançaram a cidade de Sassnitz. O universitário Wojciech
Pałka desembarcou na Alemanha e viajou para Szczecin com um transporte
rápido. Entretanto o Euros e sua equipe arrastavam-se pelo Mar Báltico por
mais uns dias por causa da falta de vento. Finalmente, no dia 2 de setembro, no
63° dia de viagem, depois de percorrer um total de 5090 milhas náuticas, o iate
voltou para casa. Também, por causa dessa viagem difícil, o capitão Aleksander
Kaszowski foi condecorado com o prêmio de melhor feito marítimo do ano.
Minha viagem ao Ártico
Todas as minhas lembranças, as agradáveis, ou as engraçadas, assim
como as desagradáveis, sempre são ligadas aos momentos que vivi no mar. Na
infância e na adolescência, eu engolia literalmente os livros sobre a navegação
e sobre as aventuras no mar. Essa literatura teve forte influência sobre a minha
personalidade e meu desejo de partir em viagens marítimas sem fim. Mas, de
fato, eu conhecia o mar somente da leitura dos livros. Na época, nem pensava
que os sonhos pudessem virar realidade.
Com mais intensidade, eu lembro da minha primeira viagem. Isso,
talvez, por causa do momento histórico específico, pois vivíamos no regime
comunista. Sem os passaportes e sem os vistos de entrada, partimos para
a cidade de Copenhague.
Saímos de Szczecin com o tempo excelente para velejar. Na madrugada, nos
aproximávamos do porto central de Copenhague. Empurrados por um pequeno
motor, adentramos o porto principal da cidade. O tempo todo, lembramos que
cometemos uma ação ilegal e, caso encontrarmos a guarda costeira dinamarquesa,
Resumo
nossa viagem sem passaportes e sem vistos poderia terminar mal. Fizemos uma
volta perto da sereia famosa e fugimos para o mar.
Seguiram-se outras viagens. No ano de 1997, a bordo do Solanus, participei
na viagem ao redor de Islândia passando pelo Estreito de Pentland Firth, as
Ilhas Feroe até a Reiquiavique.
Ao Pentland aproximamo-nos do lado ocidental. Contamos com a corrente
do Atlântico que devia começar em uma meia hora. Estávamos prontos para
enfrentar o estreito mal assombrado. O vento desapareceu por completo.
O motor empurrava o barco numa velocidade de cinco nó na direção do leste.
Tensos, esperávamos o momento em que a velocidade do barco aumentar, para
ter toda a certeza de que a corrente marítima finalmente chegou. De repente,
a velocidade passou de cinco a oito nó. O Solanus envolvido pelas ondas
alcançava em alguns momentos a velocidade de 14 nó, o que apresentava um
recorde absoluto para essa embarcação. À direita, enxergamos uma ilha e a torre
de um farol. Foi a ilha de Stroma. Não dava para enxergar a ilha de Swona,
situada do lado oposto, pois uma névoa espessa cobria as Orcadas. Levado pela
corrente principal e empurrado pelo motor, o Solanus em 26 minutos alcançou
o Mar do Norte. A passagem pelo Estreito de Pentland Firth foi bastante fácil.
Esse feito é um marco importante no currículo de cada navegador.
A distância das Orcadas passando pelas Ilhas Feroe até a Islândia perfaz
490 milhas náuticas em linha reta. Levando em conta que a velocidade média
do Solanus perfaz quatro nó, a viagem duraria cerca de cinco dias. Com um
vento moderado, existia a esperança de visitar a cidade de Thorshavn, a capital
do arquipélago. De acordo com o plano da viagem, o iate alcançou a ilha de
Suduroy, situada na costa sul do arquipélago. Velejando ao longo da costa,
admirávamos as falésias fascinantes que cercavam as ilhotas. Às dez a noite,
amarramos o iate na excelente marinha de Thorshavn.
Uma semana depois, o Solanus ancorava na cidade de Reiquiavique, no
mesmo lugar onde alguns anos atrás acostou o Euros. No dia seguinte, fizemos
uma baita excursão pelos lugares turísticos da Islândia. Visitamos uma queda
de água, a cachoeira famosa de Gullfoss. Todo ano, a cidade de Reiquiavique
é visitada por milhares de turistas. Mas, chagava o dia de retornar para
a Polônia. Após cinco dias de turismo, levantamos a ancora com a esperança
de que voltaríamos à Islândia um dia desses.
Cada retorno à casa constitui uma ocasião para se responder sempre as
mesmas perguntas: o que faz com que a gente viaje pelos mares em busca
de mais uma aventura. O que faz a gente deixar suas casas e submeter-se
à incomodidade das instalações de um iate, muitas vezes sofrendo com
o frio e o tempo desagradável. Talvez, tudo não passa de uma necessidade de
comprovar suas forças, experimentar a aventura, viver os riscos o e arrepio
das emoções fortes. Entretanto, a sensação da liberdade e do espaço ilimitado,
também, fazem parte da paixão pelo mar.
335
336
Para o ano de 2001, planejamos a viagem ao redor de Svalbard. Seria
a primeira grande viagem sob meu comando. Embarcamos em Trondheim
e, o  ia 23 de julho, rumamos em direção a Spitsbergen. Após dois dias de viagem
passamos o Círculo polar ártico. Nos dias seguintes, chegaram as tempestades.
No dia primeiro de agosto, o iate alcançou o porto de Longyearbyen. No porto,
encontramos o Eltanin, o iate polonês matriculado em Gdańsk. A equipe
necessitava de descanso, antes de partir para a segunda etapa da viagem a Ny
Ålesund. Precisávamos de bastante tempo para fazer a manutenção do iate,
e para completar as reservas de água e de combustível. Trabalhamos dois dias
inteiros. No dia 3 de agosto partimos de Longyearbyen para Barentsburg. No
porto de Barentsburg ancoramos no cais principal. Era difícil sair do iate para
a superfície do cais, trepando por cima de pneus enormes. A principal avenida
dessa cidadezinha possui, de ambos os lados, uma sequencia de prédios. Na
faixada de um deles observamos o desenho enorme das faces de Marx, Engels
e Lenin. No centro da cidade, também, encontramos um busto de Lenin.
Pensávamos, como podia acontecer, que o tempo parou por aqui. No porto
ficamos dois dias cheios de tarefas e de trabalhos na manutenção do iate. Em
seguida partimos para o último porto de Svalbard – Ny Ålesund.
Após três dias de viagem chagamos a distância de 536 milhas náuticas do
Polo Norte. Era tão perto e tão longe ao mesmo tempo... Após mais três dias
de viagem avistamos a Ilha de Kvit, chamada de Ilha Branca, mas por causa de
uma névoa espessa não conseguimos ver muita coisa. Com uma visibilidade
muito limitada, o choque contra um iceberg é, praticamente, uma coisa natural.
Preferíamos não pensar sobre as consequências do acidente. Um radar poderia
ajudar bastante. Porém, viajando com um orçamento muito limitado, a equipe
do iate precisou desistir do equipamento. Viajando junto a costa, rumamos
ao sul. A vida voltava à normalidade. Ainda poucos dias atras, o brilho do sol
acompanhava o iate por 24 horas por dia. Agora, esse fato guardávamos só em
nossas memórias. No dia 20 de agosto, fechamos o círculo, viajando ao redor
do arquipélago Svalbard.
Passaram-se dois anos, desde a viagem ao redor de Svalbard. A equipe
tomou a decisão a respeito do próximo destino: íamos velejar ao longo da
costa oriental de Gronelândia. Durante os próximos meses, os integrantes da
equipe dedicavam cada momento livre a trabalhos ligados a preparação do
iate. A questão de maior importância, mostrou-se a arrecadação dos fundos
necessários para a realização do evento. A ajuda enorme partiu do nosso clube
RTW Bydgostia: para a viagem recebemos o Solanus a disposição. A data da
partida foi definida para o dia 2 de julho de 2003. Íamos passar na Gronelândia
no meio do verão ártico. Era preciso adiantar os preparativos, pois pouco
tempo restava para efetuar todas as tarefas.
Após um mês de viagem, entrando em vários portos no caminho a destino
pretendido, chagamos a Gronelândia, perto da localidade chamada Scoresby
Resumo
Sund. Esta é a formação de fiordes mais cumprida de toda a ilha, que perfaz
cerca de 100 milhas náuticas de comprimento. Também, o lugar costuma ser
chamado de um incubador de icebergue. Do bordo do iate admirávamos as
formações de gelo enormes, flutuando preguiçosamente ao longo dos fiordes.
Cada um dos icebergues tinha o tamanho de maior navio de cruzeiros jamais
visto. O céu estava limpo feito um cristal, e barulho nenhum feria o silêncio
perfeito. Naquele momento, eu tomei a consciência de que o Ártico é um lugar
mágico, cheio de imagens possantes, de silêncio sagrado, de imensidão da
brancura e de grandes emoções.
No dia 5 de agosto, com o tempo ensolarado, adentramos o porto de
Scoresbysund. O termômetro indicava 14°C. A total falta de vento fez com que
precisávamos usar o motor do iate. Viajando com a velocidade de 6 nó, passamos
pela península Liverpool Land, cortada por um número enorme de fiordes.
No dia 14 de agosto, na posição de 79°05Ń 14°56´3”W, encontramos uma
enorme formação de gelo que bloqueou todo o espaço em frente do iate. Indo
perto dos limites dessa formação, buscamos a possibilidade de passagem livre
para o norte. A temperatura do ar diminuiu consideravelmente. Os tripulantes
sentiam frio, mesmo vestidos com a roupa apropriada para enfrentar o Ártico.
Tentamos avançar, sentindo ao mesmo tempo o medo de ficar presos nesse
labirinte branco de gelo. Tristes, constatamos o fato de que em vez de avançar,
estávamos girando em torno da mesma posição. Era a metade do mês de agosto,
o tempo de sair das águas geladas do Ártico. Além disso, os integrantes da equipe
precisavam voltar a suas respectivas atividades profissionais. As férias terminavam.
Decidir entre ficar no lugar e penetrar por mais uns dias as águas do Ártico, ou
deixar as nossas posições e voltar para casa não foi uma tarefa fácil. Finalmente,
tomei a decisão de retornar à Polônia. Conversei com a equipe e justifiquei minha
decisão: a vida e a saúde do pessoal era a questão de maior importância. No dia
18 de setembro, o iate Solanus ancorou na marinha de Górki Zachodnie. Durante
79 dias que passamos no mar, percorremos 6155 milhas náuticas.
Viagem para Narvik e Svolvær no arquipélago de Lofoten
A viagem do Solanus para Narvik e Svolvær no arquipélago de Lofoten, no
ano de 1992, além do valor de competição, tinha também uma razão patriótica.
Queríamos visitar os lugares, nos quais os integrantes da marinha polonesa
combateram na Segunda Grande Guerra.
Como todas as anteriores, também, essa viagem foi cheia de surpresas
e de aventuras. O motor do iate dava problemas a cada momento. Em
consequência deles, a embarcação ficou tão cheia de fumaça, que era preciso
desistir do motor, e o iate precisou de uma faxina extra. Também, a bússola
começou demostrar problemas, indicando todas as direções, menos... o norte.
Ao lado das surpresas desagradáveis, a equipe experimentou os fatos muito
337
338
agradáveis. Um deles foi o encontro com senhor Leon Helta, o conterrâneo
da cidade de Chojnice. Leon passava suas férias pescando num lugar pequeno
chamado de Bessaker. Sabendo, que em Lillesand a equipe perdeu o dinheiro
destinado à compra dos mapas, do combustível e para o pagamento das
taxas portuárias, o Polonês ofereceu um empréstimo. Esse fato permitiu
a continuação da viagem. Contamos, também, com a generosidade de outras
pessoas que encontramos ao longo do caminho. Graças a elas, como também,
graças a esforço de todos os tripulantes, mostrou-se possível alcançar as
metas previstas. Visitamos a cidade de Lillesand, onde depositamos uma
coroa de flores. Na cidade existe o monumento que comemora a batalha de
abril de 1940, entre o famoso submarino polonês ORP Orzeł e o cargueiro
alemão Rio de Janeiro. No mesmo lugar, encontram-se os restos do navio
polonês MS Chrobry, bombardeado pelos bombardeiros alemães no mês de
maio de 1940. As coroas de flores foram depositadas também na cidade de
Narvik, onde se encontram os restos do contratorpedeiro ORP Grom, assim
como no cemitério de Haakvik na cidade de Ankenes, onde jazem os restos
mortais dos soldados poloneses.
Em seguida, visitamos cidade de Svolvaer, a capital do arquipélago de
Lofoten. O Solanus foi o primeiro iate polonês que entrou nessa marinha.
O retorno à casa decorreu em péssimas condições atmosféricas. Finalmente,
no dia 2 de outubro de 1992, o iate ancorou no porto de Gdynia. A viagem
durou 59 dias. O iate percorreu 3295 milhas náuticas visitando 12 portos.
Antes de viajar...
Depois de retornar da Groenlândia, no ano de 2003, o capitão Bronislaw
Radliński começou a planejar a próxima viagem. Deste modo, surgiu o programa
de viagem intitulado A rota marítima dos poloneses: 2010–2011. Nessa viagem,
se realizará a navegação ao redor de ambas as Américas. O trecho mais difícil
planejado é a passagem pelo Nord-West Passage, que subentende um espaço
muito restrito entre o Canadá e o Ártico. Em seguida, planeja-se a navegação ao
longo da costa ocidental das Américas, a passagem pelo Cabo Horn e o retorno
à Polônia pelas águas do Atlântico. A cada porto, planeja-se o encontro com os
poloneses que vivem no lugar. A equipe já está completada, e o iate Solanus, após
uma rigorosa revisão, está pronto para enfrentar mais uma aventura. O capitão
Radliński costuma chamá-la de uma viagem – após viagens...
Сокращение
Быдгощ – материнский порт, записанный на кормах трех яхт:
Эурос (Euros), Зентек (Zentek) и Солянус (Solanus). Все три построены
в Быдгощи. Прославились далекими, героическими рейсами, за которые
капитаны получили много ценных наград. Доплывали туда, куда не
доходила ни одна парусная яхта. Книга «Материнский порт Быдгощ»
Port macierzysty Bydgoszcz содержит воспоминания капитанов самых
интересных рейсов на этих яхтах: Александра Кашовскего (Aleksandra
Kaszowskiego), Эдмунда Куницкего (Edmunda Kunickiego), Хуберта
Латосиа (Huberta Latosia) и Бронислава Радлиньскего (Bronisława
Radlińskiego). Воспоминания Боцмана Хенрика Левандовскего (Henryka
Lewandowskiego) описал редактор Яцек Дроздовски (Jacek Drozdowski).
Также там размещен фрагмент из книги «65 лет по течению Брды» 65 lat
z biegiem Brdy авторства Збигнева Урбаниего (Zbigniewa Urbanyiego),
описывающий рейс яхтой Эурос (Euros) на Шпитсберген.
Исполненная мечта
Большим вызовом была постройка морского яхта в глубине суши.
В самом начале не было ничего. Не было традиции, опыта, денег, ловких
морских деятелей. Потом возникла идея, но не было денег и людей. Потом
возникла идея, нашлись люди. Потом была идея, люди и деньги. Потом
была яхта. Сон стал реальностью. На Ремонтном Заводе Подвижного
Состава в Быдгощи была построена стальная яхта – Эурос (Euros),
которая позволила быдгоским мореплавателям осуществить много
важных и новаторских рейсов (пройти Pentland Firth и оплыть Исландию
без двигателя, оплыть Хорн, экспедиция на Шпитсберген) и записать
одну из красивейших карт польского мореплавания, вписываясь на
всегда в историю мирового яхтинга.
Ее наследница Солянус (Solanus) была также построена на этом
заводе и хорошо служит мореплавателям, которые прошли на ней много
труднейших рейсов по водам Севера, таких как: по следам польских
солдат сражавшихся на море – до Нарвика недоступного в течении
десятка лет для мореплавателей из-за «железного занавеса».
340
tłum. Grażyna Mojsiewicz-Tregub
На Эуросе (Euros) вокруг Хорна
Как оплыть Хорн плавая в свободное от работы время? Этот вопрос
волновал быдгоских мореплавателей много лет и наверняка остался бы
без ответа, если бы не идея переправа яхта кораблем до Вальпараисо.
Начался период подготовки к хорновому плаванью. Нужно было
преодолеть множество препятствий, решить все формальности, собрать
необходимое оснащение, приобрести и собрать питание на весь рейс.
Наконец-то Эурос (Euros) попал в колыбель за возвышенным бортом
„Czackiego”, с командой, в кабинах корабля, в составе: Александр
Кашовски (Aleksander Kaszowski), Хенрик Яскула (Henryk Jaskuła),
Хуберт Латось (Hubert Latoś), Збигнев Урбаный (Zbigniew Urbanyi),
Хенрик Левандовски (Henryk Lewandowski) и Томаш Глушко (Tomasz
Głuszko), который отправился в путешествие из Гдыни в Чили 3 декабря
1972 года. На корабле команда выполнила полностью ремонт яхты,
которая до конца октября выходила в планируемые рейсы. Это была
тяжелая работа с утра до ночи каждый день, когда только можно было
работать. Столько же времени потребовалось, что бы найти наилучший
способ плыть по самому опасному морскому пути. До Вальпарисо Чацки
(Czacki) прибыл с опозданием более двух недель. Это значило, что Эурос
(Euros) прибудет в Хорн на переломе февраля и марта. Вышли из порта
как можно быстрее. На море работали далее. Устранили щели, закрепили
дополнительные стальные тросы, натянули тросы безопасности. До
изнеможения тренировали способ преодоления штормовых волн
в бакштаге. Потому, что только свободное плавание с ветром, с кусочком
паруса даже в урагане, принятие волн на корму под углом десяти до
двадцати градусов давало возможность преодоления пути.
Путь проходил спокойно и только в конце второй половины
февраля, когда до пятидесятой южной широты осталось, около
200 миль, появился первый шторм. Перебороли его и попали в центр
циклона. Следующий удар ветра пришел с юга. Должны были пережить
на дрейфе, так как направление со штормом обозначало дальнейшее
опоздание. Это были тяжелые минуты, которые закончились так как
должны были закончиться. Перевернулись! Под ударом огромной волны
яхта перевернулась мачтой под воду, а через выбитый иллюминатор
вода вливалась внутрь. Кода яхта поднялась, было столько работы, что
забыли, что океан может повторить удар.
Последующие дни это период непрерывных штормов. Все сильнейших
штормов, когда бурлящее море поднимало перекрещивающиеся волны,
достигавшие до двадцати метров в высоту. За штурвалом можно было
выдержать только час. Усталость возрастала, никто не имел сухих вещей.
Мокрые выходили на вахту, мокрые выходили заменить паруса, когда
у штурвала становился капитан. Много раз яхта мачтами ложилась на
воду, часто плыла покрытая волнами как гривой, а рулевого спасал от
падения за борт двойной пояс безопасности. В этих условиях трехдневная
вахта в камбузе казалась перерывом для жизни. Это было лучше чем
ужасное одиночество за штурвалом.
26 февраля на измотанную яхту напал ураган с бурей свыше
100 узлов. Это был ад. Когда ураган успокоился, до траверса Хорна
осталось 170 миль. Эти мили проплыли при умеренном ветре и на
траверс Хорна Эурос (Euros) приплыла несколько минут до полуночи
27 февраля. Назойливый шторм с ураганной силой напал на них на
следующий день. Но это было уже возвращение и не смотря на то, что
несколько сот миль до Буэнос-Айрес поломалась мачта и плыли на
аварийных парусах, это было победное возвращение.
Рейс Non-Stop Буэнос-Айрес – Хель на яхте Эурос
(Euros) (25.04–23.07.1973 г.)
После того, как оплыли мыс Хорн в Южной Африке, яхта Эурос (Euros)
со сломанным выше салинга грот-мачтом на парусах приплыла в БуэносАйрес 19 марта 1973 г. Остановка в Буэнос-Айрес была предназначена для
восстановления поломанного грот-мачта и подготовки к дальнейшему
пути, что заняло 35 дней.
Во время работ на яхте команду посетило много гостей, в основном
поляки. Для некоторых это была первая встреча с «поляками из Польши»
после окончания второй мировой войны. Во время этих встреч команда
встретилась с большой доброжелательностью.
Из Буэнос-Айрес яхта выплыла 25 апреля. Кроме питания, на борт взяли
свыше тонны воды и 800 литров топлива для прохода поясов тишины.
Команда состояла из четырех участников рейса вокруг Хорна:
Генрик Яскула (Henryk Jaskuła) –капитан, Хуберт Латось (Hubert Latoś)
– первый офицер, Томаш Глушко (Tomasz Głuszko) – второй офицер,
Генрик Левандовски (Henryk Lewandowski) – третий офицер. Во время
рейса плыли с четырьмя бортовыми вахтами по три часа, с одинаковой
нагрузкой для всех на яхте. Были также регулярные камбузные вахты,
приписанные к определенной поре: завтрак, обед и ужин. Единственными
средствами электронной связи были: приемник UKF и радиоприемник
настроенный на морские частоты.
Это должен был быть исключительно туристический рейс.
Каждый из участников имел другие представления касательно трасы
и хода событий, а также посещаемых портов. Тем временем капитан
решил, что это будет героический рейс, без заплывов в порты.
341
342
Переделал его в мореплавание в трудных условиях. Нереализованные
ожидания событий во время рейса, накладывались на необычные
условия мореплавания, а также ослабление организмов в следствии
однообразного питания, а под конец рейса частично испорченной
еды. Периодически появлялись фрустрации, которые переживал
каждый из участников рейса, а особенно на третий месяц постоянного
пребывания в море.
Яхт был в хорошем состоянии, однако такелаж был частично
уставший, после тяжелого рейса вокруг мыса Хорн, что приводило
к частым различным неисправностям такелажа. Тяжелая работа
по устранению либо предотвращению неисправностей, была
знаменательной чертой этого рейса. О выполненных работах может
свидетельствовать факт того, что от выхода на Хорн с новым такелажем
и новыми парусами, до конца описанного плавания необходимо было
произвести 42 сплетения на поврежденных стальных тросах либо их
креплениях. Постоянного ухода требовали также паруса.
Важным событием во время плавания была встреча на Южной
Атлантике с польским кораблем Земя Лубельска (Ziemia Lubelska)
и визит на его борту. После нескольких дней рейса двигатель вышел
из строя, а на 33 дней поломался грот-мачт как в предыдущем рейсе.
После поломки мачта команда отрегулировала такелаж под новые
условия так, что была обеспечена полная маневровая способность яхты
при уменьшении ее скорости не менее чем на 20 процентов. Был также
найден очень простой, эффективный способ получения питьевой воды,
даже из небольших осадков дождя. В конечной фазе путешествия не
хватало свежей пищи.
В книге восстановлены события с 90 дневного плавания нонстоп каждый день, чтобы читатель мог самостоятельно пройти этот
рейс. После тридцати пяти лет эти события можно было восстановить
с большей точностью благодаря личному ежедневнику, который автор
писал каждый день во время рейса, передавая состояние своей души.
Хорн на всегда в памяти
Судьба боцмана Генрика Левандовскего (Henryka Lewandowskiego)
связана со всеми быдгоскими яхтами – Эурос (Euros), Зентек (Zenek)
и Солянус (Solanus). И почти со всеми капитанами, которые руководили
на этих яхтах во время самых главных рейсов: с Александром Кашовским
(Aleksandrem Kaszowskim) на Хорн в 1973 году и четыре года позднее на
Шпитсберген; с Хенриком Яскула (Henrykiem Jaskułą) 90-дневный рейс
обратным из Хорна, нон-стоп без остановки в портах из Буенос Айрес
в Польшу; С Эдмундом Куницким (Edmundem Kunickim) на Нарвик и на
Сволваер – порты на Лофотах, где Солянус (Solanus) была первой польской
яхтой (1992); с Хубертом Латосием (Hubertem Latosiem), другом из Хорна,
где вместе переплыли дважды известный пролив Pentland Firth – с востока
на запад и с запада на восток (1995), и „с пятым в эстафете” Брониславем
Радлинским (Bronisławem Radlińskim) на Гренландию в 2003 году. Учитывая
то, что в этом последнем рейсе боцман «Золотая Ручка» (называемый
также «Полярным Пехотинцем» после крещения в мореплавании
на Шпитсберген) имел 73 года, нельзя избежать впечатления, что
мореплавание дает большой импульс для жизни.
Рожденный в Стшельне (Strzelnie) на Куявах, будущий завоеватель
Хорна и Гренландии, приключения с мореплаванием начал поздно
и как всегда это бывает – случайно. После профессиональной
железнодорожной школы попал на работу в быдгоский Ремонтный Завод
Подвижного Состава, где Кашовскому (Kaszowski) и другим энтузиастам
пришла идея построить морскую яхту. Это была конечно Эурос (Euros).
По специальности слесарь механик, который прошел почти все цеха – от
автомобильного по инструментальный цех, из литейного цеха до отдела
строения железнодорожных кранов – еще перед своими приключениями
с мореплаванием, получил кличку «золотая ручка». И это повлияло
на то, что Алойзы Шмит (Alojzy Schmit), которого попросили помочь
в строительстве яхта (у него был опыт в строении деревянных яхт),
втянул его в совместную работу.
И так, не имея понятия о мореплавании, не знающий в то время
таких названий как Хорн или Шпитсберген, Генрик Левандовски (Henryk
Lewandowski) вошел в семью яхтсменов, захлебнулся прекрасными
морскими приключениями. Прошел рейс, о котором могут многие
мечтать, но не многим удается эти мечты осуществить. Который
даже уже в старшем возрасте предпочел холодные воды cевера, узкую
койку и еду в тесной каюте вместо удобной теплой кровати, хотя бы на
несколько недель. Который – хотя здоровье уже не то – охотно собирался
бы в следующий рейс. Почему? Потому что говорит: Мореплавание это
не только приключения, опасность, дрожь страха или эмоций. Это также
дружба, чувство и вкус свободы. Изменяется конечно, так как и все.
Однако ни когда нельзя быть в море ловкачом, оно учит покорности...
Оно всегда справедливое...
Вокруг Исландии на яхте Эурос (Euros)
Оплыть Исландию в 1968 года – впервые в мире – требовало от
его участников не только опыта в яхтинге, которого и так вовремя
343
344
мореплавания набирались, но огромной самоотверженности, физической
и психической выносливости. Сегодня, во времена сателлитов, GPS,
логистической помощи крупных фирм или концернов, бесподобного
прогресса не только технического, многим читателям этой книги
могут казаться рассказы из другого мира: о выпечке и специальной
упаковке хлеба в пекарне Военно-морского Флота, вырезке кусков
мяса с испорченных сыростью колбасных изделий или питание только
сухариками, о протекающей, но смелой яхтe, которая вела семерых
смельчаков к цели, хотя на пути к ней прошли солидную школу.
В плавании вокруг Исландии большинство команды Эуроса (Eurosa)
были яхтсмены с минимальным стажем, а некоторые из них свой первый
шторм пережили во время рейса. Попробовали разный вкус морского
плавания и вернулись через 66 дней в страну, в состояние упоения
яхтингом, который врачи называют как один из признаков морской
психозы. Это тяжелое болезненное состояние, которое вызывает
у людей – в начале здоровых – на короткое или длительное время
отвращение к нормальной жизни в обществе. В этом случае состояние
появилось в результате длительного морского плавания. Ее симптомы
это – кушать хоть что, пристрастие к тесным и мокрым койкам, тухлому
хлебу, испорченной воды, нежелание мыться. А за все это еще не мало
нужно будет заплатить. Лечение таких состояний ужасное, а надежды
малы. Жизнь показала, что большинство участников этого путешествия
дожила в этом состоянии до старости.
Переход Pentland Firth
Pentland Firth – пролив длиной 14 миль, которого 6– милевую
ширину обозначают скалистые, береговые обрывы, поцарапанные
и полные опасных риф берега. Переливаются через него массы воды
гонящие течением, которое каждых шесть часов изменяет направление.
Потрепанные берега, неровная линия дна, а также острова Stroma и Swona
препятствуют переплыву воды, что вызывает жужжание пространства от
течений, противотечений, водоворотов, которые – когда течение доходит
до скорости 14 узлов – достигает такого напряжения, что трудно себе
представить. Ничего удивительного, что моряки четко придерживались
рекомендаций лоции, чтобы маленькие корабли даже не приближались
к проливу.
В 1970 году, у быдгоских моряков появился месяц свободного
времени, они решили с этим славным проливом смериться силами.
Капитан Кашoвски (Kaszowski) собрал четверку охотных на риск
и в начале июля Эурос (Euros) – далее без двигателя – выплыл с Гурек
Заходних (Górek Zachodnich) с командой: Александер Кашoвски
(Aleksander Kaszowski), Станислав Хорецки (Stanisław Horecki), Едмунд
Багниевски (Edmund Bagniewski), Збигнев Урбаныи (Zbigniew Urbanyi)
и Тадеуш Яблонски (Tadeusz Jabłoński). Они были намерены проплыть
пролив во время квадратурного прилива, днем и под шотландскими
берегами, где казалось бы – безопасней.
Были намерены, это не значит, что были в силах. Дорога к воротам
пролива былa очень трудной. Противоположные ветра, чаще всего со
штормовой силой, на смену со штилями, задерживали их так, что перед
западным входом в Pentland Эурос (Euros) приплыл 20 июля во время
сизигийного приплыва. Так бывает в море. Решили подождать утреннего
западного течения, когда по радио BBC получили предупреждение
о шторме в этом районе. Осталось два выхода: возвращаться либо
переплыть Pentland ночью. А если ночью, то между Swonа и Stromа, где
бушуют водовороты Swilkie, но дорогу определяют морские фонари.
О возвращении даже никто и не думал.
В 21.45 „Euros” с трудом прошел через опасное течение Merry men
of Mey и похватила его 14-узловая река течения. Достаточно сильный
западный ветер почти не замечался и яхта с трудом избегала попадания
в противотечения. За островами яхта попала в большие водовороты.
Почти без ветра в парусах Эурос (Euros) затачивала круги на вращающиеся
воде, которая несла его на скалы Pentland Skerries. В последний момент
с Атлантика пришли первые штормовые ветра, яхта восстановила
управление и тут же после полуночи выскочила в Северное Море.
В полдень Эурос (Euros) причалил в Kirkwall на Orkadach. Там убедились,
что Эурос (Euros) была первой яхтой, которая проплыла через Pentland
без двигателя.
В одиночестве в Датские проливы
В июле 1971 года капитан Александер Кашовски (Aleksander
Kaszowski) проплыл датские проливы по маршруту Свиноуйcьце –
Скаген – Свиноуйcьце. Плыл на яхте без двигателя и без самоуправления,
без каких либо облегчений для одинокого моряка.
В воспоминаниях капитан пишет о цене, которую должен был
заплатить в этом мореплавание. Рассказывает о показательном входе
под парусами в порт Королевского Яхтклуба в Копенгагене и о тяжелом
мореплавание под столбовыми ветрами, с возрастающей усталостью,
о том как после поворота курса на cевер ведущего от Laeso – казалось бы
очень безопасного – на час задремал и проснулся... на мели. При помощи
рыбаков выбрался из мели и в Vestero переждал четырехдневный шторм,
345
346
один из самых плохих в том году. Когда шторм прошел, выплыл из порта
и достиг Skagen – цель этого рейса.
На обратном пути капитан узнал границу своей устойчивости.
В течении четырех суток не сходил с палубы. Было время, когда ему
казалось, что он не один на борту, но к счастью сознание возвращалось
и своевременно выполнял необходимый маневр. В конце концов прибыл
к свиноуйскому побережью, очистил яхту и упал на койку. Это рейс был
отмечен наградой «Рейс Года».
Эуросом (Euros) на Шпитсберген
1977 – десятый год плаваний Эурос (Eurosa). Принято решение, что
этот юбилейный сезон нужно почтить следующим героическим рейсом
этой славной яхты. Отремонтированная яхта, с новым двигателем,
30 июня выплыла с Гурек Заходних (Górek Zachodnich) под управлением
Александра Кашовскиего (Aleksandra Kaszowskiego) в составе: Хуберт
Латось (Hubert Latoś), Эдмунд Багниевски (Edmund Bagniewski),
Збигниев Урбаныи (Zbigniew Urbanyi), Алойзы Шмит (Alojzy Schmit),
Генрик Левандовски (Henryk Lewandowski) и Зенон Душиньски (Zenon
Duszyński). Цель рейса – Шпитсберген.
Путь на cевер не был легким. Началось с неисправности плохо
починенного сцепления, которая была устранена в Göteborgu. Потом на
высоте маяка Utsira яхта встретилась с опасными противоположными
штормами. С покорностью боролись за каждую милю на север. В трудном
мореплавании оборвался один из форштагов, был ободран новый фок.
Нужно было плыть под Szetlandy, чтобы найти более благополучные
ветра. 22 июля Эурос (Euros) доплыл до Северного полюса.
Потом их мучила тишина либо слабые противоположные ветра. Когда
наконец то после пяти дней пришел ветер с юга, поставили все паруса,
со спинакером и апселем. С усиливающимся ветром до 60B в течении
пяти дней плыли на север. Быстро плыли слалом среди огромных
дрейфующих, еле видимых балок, удар которых грозил потоплением,
мчались во мгле, густой и непроницаемой, в конце концов увидели землю
– покрытые снегом вершины Vestspitsbergenu. От выхода с Göteborga
прошло 25 дней, когда пришвартовали в Longyearbyen. Там развеялась
последняя тень надежды, что удастся оплыть этот северный архипелаг.
Айсберги полностью заблокировали северное побережье Svalbardu.
Яхта переплыла в Barentsburg увеличивая свой состав Войцехом Палка
(Wojciecha Pałkę) – студентом WSM в Щецине. Нам починили сцепление,
которое с ново было неисправным, заполнили топливные баки и выплыли
из порта с намерением направиться на cевер как можно дальше. Через
два часа сцепление вновь вышло из строя. Упорно вернулись в порт на
парусах, где Алойзы Шмит (Alojzy Schmit) и Генрик Левандовски (Henryk
Lewandowski) сделали полностью новое сцепление. Полные надежды
6 августа выплыли из Barentsburga. К сожалению через несколько часов
великолепное дисковое сцепление распалось. Потом оказалось, что ось
вала двигателя к оси вала передачи передвинута на 4 миллиметра. Этого
не могли предвидеть. Капитан решил возвращаться.
На обратном пути в штормовом ветру побит суточный пробег
Эуроса (Eurosa) и 21 день плавания хватило, что бы доплыть до Sassnitz.
Там с яхты сошел Войциех Палка и судном на подводных крыльях поплыл
в Щецин. Эурос (Euros) и его команда волоклись по гладкому как стол
Балтику в слабых, часто пропадавшими порывами ветра. Только лишь
2 сентября, на 63 день рейса, после преодоления 5090 морских миль,
причалили в Гурках Заходних (Górkach Zachodnich). За этот трудный
полярный рейс капитан Александер Кашовски (Aleksander Kaszowski)
получил очередную, в этот раз третью почетную награду „Рейс Года”.
Мой путь в Арктику
Все мои воспоминания – приятные, смешные или неприятные – всегда
будут связаны со временем проведенном в море. Собственно говоря вся
моя предыдущая жизнь была и есть связана с морем. Я поглотил все
доступные книги о мореплавании и благодаря приключениям авторов,
я ознакомился с морским делом. Они разжигали мои воображения
о далеких рейсах. О море я знал столько, сколько прочитал в книгах.
Тогда еще, я не думал, что мечты могут стать реальностью. Первый рейс
глубоко записался в моей памяти может быть потому, что для меня это
была большая неизвестная – был рейс в Копенгаген без паспортов и виз
во временя глубокой коммуны.
После выхода из Свиноуйcьця при хорошей морской погоде ранним
утром мы приплыли в главный порт Копенгагена. В порт „пробрались”
на двигателе, не забывая о том, что это нелегально – без визы, паспорта
в сам центр главного порта Копенгагена. Встреча с кораблем датской
погранслужбы была бы менее приятной. После короткого плавания
с гудком мы быстро “убежали” в море.
Затем были следующие рейсы. 1997 год был плодотворным далеким
плаванием вокруг Исландии маршрутом через Pentland Firth, Фарерские
Острова до Рейкьявикa на яхте „Solanus”.
До Pentland мы плыли с западной стороны. По нашим подсчетам
течение с Атлантики должно начаться через пол часа. Мы были в полной
морской готовности к форсированию пролива со злой славой. Ветер
347
348
совсем затих, двигатель толкал Солянус (Solanus) со скоростью пяти
узлов прямо на восток. Мы ожидали в напряжении, когда увеличиться
скорость в подтверждение, что течение набрало ход. Внезапно скорость
с пяти узлов увеличилась на восемь. Захваченный течением Солянус
(Solanus) начал набирать ход, моментами достигая скорость до 14 узлов,
что было бесспорным рекордом этой яхты. С правой стороны борта
мы увидели контуры острова, а потом четкий образ острова и большое
здание морского маяка. Это был Stroma. Противоположного Swon мы
не могли увидеть, так как был густой туман. Главное течение несло
Cолянус (Solanus), дополнительно работал двигатель, через 62 минуты,
он выплыл на безветренное Северное море. Pentland Firth был для нас
ласкав. Переход через этот пролив оставляет незабываемые впечатления
и является значительным элементом в биографии моряка, каждого кто
посетил это место.
С Оркад через Фарерские Острова до Исландии по прямой линии
около 490 морских миль. Учитывая среднюю скорость Солянуса
(Solanusa) четыре узла, потребуется около пяти дней спокойного
плавания. С Фарерских Островов это только 240 морских миль по
дороге к цели. Спокойный ветер в хорошем направлении давал большую
надежду посетить столицу островов – Thorshavn. По плану рейса яхта
приплыла к наиболее выдвинутому острову архипелага – Suduroy,
потом пробираясь прямо на север направлялась к входу в Thorshavn. По
дороге в яхтовый порт мы восхищались прекрасным пейзажем клифов
проплываемых островов. В 22.00 часа мы причалили в прекрасном
яхтовом порту Thorshavn.
Через неделю после выхода из Thorshavn Cолянус (Solanus) причалил
в Рейкьявике почти в том же месте, на котором несколько лет назад
причалил Эурос (Euros). На следующий день у нас была необычная
экскурсия следами интересных мест Исландии. Мы посетили один из
самых известных водопадов – красочный водопад Gullfoss. Благодаря
хорошему расположению неподалеку Рейкьявика каждый год его
посещает тысячи туристов. В связи со строительством плотины
и гидроэлектростанции водопад должен был исчезнуть, но благодаря
протестам удалось спасти это чудо природы.
Время возвращения в Польшу быстро приближалась. После пяти
дней остановки мы выплыли с надеждой, что когда-нибудь еще туда
вернемся.
После каждого возвращения из рейса задаем себе вопрос, что
притягивает человека к мoрю. Почему, несмотря на бытовые неудобства
на маленькой яхте, часто в трудных погодных условиях, поддаемся
его восхищению? Может быть то, что в данный момент несмотря на
все неудобства преобладает сознание, что испытываются свои силы
и происходит борьба с собственным слабостям, либо желание найти
границу своих возможностей. А может быть самое главное в этом всем –
чувство свободы, пространства и нескончаемого приключения?
В 2001 году мы запланировали плавание вокруг Svalbard. Это было
мое первое, большее путешествие под моим руководством. Яхту приняли
в Trondheim, откуда 23 июля отправились в направлении Шпитсбергена.
После двух дней спокойного плавания мы пересекли Северный полюс.
Очередные дни принесли штормовую погоду. В трудных условиях
плавания Солянус (Solanus) 1 августа приплыл в порт Longyearbyen.
Там мы встретились с польской яхтой Эльтанин (Eltanin) из Гданьска.
Мы почувствовали усталость девятидневного перелета. Мы нуждались
в отдыхе, так как перед следующим этапом рейса до Ny Ålesundu ожидало
нас много работы связанной с осмотром яхта и обеспечением топливом
и водой. Заняло нам это два дня. 3 августа мы отправились с Longyearbyen
в Barentsburga.
В Barentsburgu причалили к главному побережью. Из яхта с трудом
можно было войти на высокое бетонное побережье по огромным,
тяжелым шинам, которые применялись как отбойники для больших
морских судов. Главная дорога поселка тянется между рядом зданий.
На торцевой стене одного из них притягивает внимание рисунок
с Марксом, Энгельсом и Ленином. Можно здесь также увидеть большой
бюст Ленина, установленного в центре поселка. Одна мысль, которая
приходит в голову на данный момент, то что здесь остановилось время.
В течении двух недель остановки в этом порту, мы проверили техническое
состояние яхта, устранили неполадки, дополнили запасы воды, после
чего направились на север к последнему порту на Svalbard – Ny Ålesund.
После трех дней плавания мы достигли 81°06’2’’N, 26°38’8’’E. С этого
места до Северного полюса уже только 536 морских миль. Кажется
это так близко и в то же время так далеко. Через три дня на левом
траверсе появился остров Kvitøya. Мы не видели его по причине густого
тумана, во время которого плавание становиться очень трудным
и требует большей концентрации рулевого, для того чтобы удержать
соответствующую скорость яхта и одновременно усиленно наблюдать
за невидимым горизонтом. При такой слабой видимости и большой
скорости, яхты в момент появления ледяной горы, выполнить маневр
и сойти с курса почти невозможно. О результатах столкновения лучше
не думать. С радаром наверняка было бы меньше стресса, но учитывая
скромный бюджет экспедиции, мы должны были отказаться от него. Во
время плавания на юг систематически возвращался нормальный ритм
дня и ночи. Сопутствующий нам круглосуточно блеск солнца остался
только в наших воспоминаниях.
20 августа закрыли петлю архипелага Svalbard.
349
350
Прошло два года после последней экспедиции вокруг Svalbardu,
когда приняли решение об организации последующего рейса, в этот раз
вдоль восточных побережий Гренландии. В течении нескольких месяцев
каждое свободное время от профессиональной работы, мы посвящали
подготовке яхты к рейсу. Главным заданием – организовать финансовые
средства на экспедицию. В большей степени помог нам родной клуб
RTW Bydgostia, который дал Солянус (Solanus), исключая его из клубных
рейсов на весь сезон. Окончательную дату выхода назначили на 2 июля
2003 г. Дата была настолько важна, так как мы попадали в середину
арктического лета. У нас были серьезные сомнения, все ли нам удастся
подготовить своевременно.
После месяца плавания с причалами в нескольких портах по трасе
приплыли к берегам Гренландии на высоте Scoresby Sund. Это самый
длинный фиорд Гренландии, называемый источником крупнейших
ледовых гор, длиной около 100 морских миль. На его высоком клифе,
мы восхищались прекрасным зрелищем лениво плывущих гигантских
айсбергов, припоминающих своими формами многоэтажные паромы.
Вокруг полная тишина и кристально чистое небо. Я еще более убедился,
что Арктика это магия великолепных зрелищ, тишины, бели и «великого
впечатления».
5 августа мы выплыли из порта Scoresbysund в солнечную погоду.
Температура воздуха достигала 14°C. Абсолютное отсутствие ветра
заставило нас запустить двигатель. Мы плыли со скоростью 6 узлов.
Проплывали огромные пирамиды льда, которые на расстоянии
нескольких десятков метров, одна за другой, медленно дрейфовали по
направлению открытого моря. Их красоту увековечили в фотографиях.
Прошли полуостров Liverpool Land изрезанный на множество
прекрасных фиордов, годами вырезаемых сходящими с гор льдами,
которые манят своей красотой войти в их крутые коридоры.
14 августа, на 79°05’N и 14°56’3’’W дорогу нам преградил плотный
ледовый парк заполняя все пространство перед яхтой. Мы старались
плыть вдоль его границ на безопасном расстоянии надеясь, что может
быть нам удастся найти свободный проход, который позволил бы
плыть дальше на север. Низкая температура постоянно напоминала
о себе – холод проникал даже через плотные штормовки, под которыми
у нас было теплое белье. Чем далее передвигались в перед, тем больше
нас окружали. Единственная мысль, которая приходила в голову
– не позволить закрыться в этом бесконечно длинном лабиринте
белых развалин. После подробного анализа дороги, которую мы
проплыли, мы пришли к выводу, что мы находимся в том же самом
месте. Учитывая то, что была половина августа, мы понимали что
нужно покинуть эти неблагоприятные воды Арктики. Дополнительно
ограничивали нас отпуска. Нужно было принять трудное решение,
ищем ли далее дорогу на север или возвращаемся домой. Нужно было
помнить о самом главном: жизнь людей это самоe глaвно. Мое решение
короткое – возвращаемся. Я должен был сообщить команде. Сообщая
о возвращении домой я поблагодарил коллег за труд преодоленного
пути.
После преодоления 6155 морских миль в течении 79 дней
Солянус (Solanus) 18 сентября причалил в Гурках Заходних (Górkach
Zachodnich).
Рейс в Нарвик и Svolvær на Lofoty
Плавание в Нарвик и в Lofoty в 1992 году яхтой Солянус (Solanus)
кроме спортивной цели, была также патриотическая цель, где героически
боролись польские моряки и польские солдаты, где славными стали
польские корабли.
Это было плавание не без переключений. Больше всего проблем
было с двигателем. Первая неполадка повредила механизм изменения
направления оборотов, следующая неполадка – большая утечка масла,
а третья появилась, когда лопнул стальной компенсатор колебания
выхлопной трубы. Привело это к сильному задымлению яхты и нужно
было остановить двигатель, а яхту необходимо было тщательно
проветрить и убрать. К тому же, компас начал показывать странные
направления. Приключений – хороших и плохих – во время этого рейса,
а также и других рейсах хватало. Хотя бы встреча с Леоном Хельта (Leon
Helta), земляком с Хойниц, который в маленьком Bessaker проводил
отпуск на рыбалке и который зная проблемы моряков (в Lillesand
потратили яхтовые деньги на карты, топливо и портовые сборы)
предложил одолжить им деньги, благодаря чему можно было продолжить
путешествие далее. Благодаря тому, а также благодаря помощи других
доброжелательных людей, упорству и опыту капитана и команды,
удалось достичь цели. У памятника в Lillesand возложены были венки,
в память о сражении в апреле 1940 года известной подводной лодки
ORP „Orzeł” с немецким торговым кораблем „Rio de Janeiro”, а также
в месте вечного покоя корабля „Chrobry” затопленного немецкими
бомбардировщиками в мае 1940 года. Венки были также возложены
у цели экспедиции – в Нарвике, в фиорде Rombaken, где лежит эсминец
ORP „Grom”, а также на военном кладбище Haakvik в городе Ankenes,
где рядом с британскими, норвежскими и французскими солдатами
Иностранной Гвардии, лежит прах солдат 1. Бригады Подхаляньских
Стрельцов (Strzelców Podhalańskich).
351
352
Потом посетили Svolvær – столицу Lofoty– ов. Солянус (Solanus)
была первой яхтой, которая посетила этот порт. В трудных погодных
условиях преодолели обратный путь и 2 октября 1992 года причалили
в Гдыни. Плавание длилось 59 дней, яхта проплыла 3295 морских миль,
посещая 12 портов.
Перед рейсом…
После возвращения из Гренландии в 2003 году и получения II награды
”Рейс Года” капитан Бронислав Радлиньски (Bronisław Radliński) начал
задумываться о следующем походе в море. Так родился план экспедиции
„Морскими следами Полонии 2010–2011”. Траса будет проходить вокруг
обеих Америк. Самый трудный отрезок трасы это Nord-West Passage
– узкое пространство воды разделяющие Канаду от Арктики. Потом
плавание вдоль западных побережий обеих Америк, обход мыса Хорн,
называемого моряками „Непримиримым”, и возвращение в Польшу через
Атлантику. В каждом порту предусмотрена встреча с проживающими
там поляками. Команда уже в составе, а яхта Солянус (Solanus) прошла
капитальный ремонт и к экспедиции солидно подготовлена. Капитан
Радлиньски (Radliński) с упорством говорит: „o рейсе – после рейса”…
Zusammenfassung…
Bydgoszcz ist ein Heimatshafen, dessen Name auf dem Heck von drei
Jachten: „Euros”, „Zentek” und „Solanus” steht. Alle drei Jachten wurden in
Bydgoszcz gebaut. Sie wurden berühmt durch weite Leistungsfahrten, für die
die Kapitäne viele wertvolle Preise gewonnen haben. Die sind dort gekommen,
wo früher noch keine Segeljacht war. Das Buch unter dem Titel: „Port
macierzysty Bydgoszcz” [Der Heimasthafen Bydgoszcz] beinhaltet Erinnerungen
aus den interessantesten Fahrten auf diesen Jachten der Kapitäne: Aleksander
Kaszowski, Edmund Kunicki, Hubert Latoś und Bronisław Radliński. Die
Erinnerungen des Bootsmannes Henryk Lewandowski wurden von dem
Redakteur Jacek Drozdowski aufgeschrieben. In dem Buch befindet sich auch
ein Fragment der Bearbeitung, die aus dem Buch 65 lat z biegiem Brdy des
Autors Zbigniew Urbanyi entnommen wurde, welches Buch die Fahrt mit der
Jacht „Euros” nach Spitzbergen beschreibt.
Erfüllte Träume
Der Bau einer Hochseejacht weit von dem Meer entfernt und tief im Land
war eine große Herausforderung. Zuerst gab es nichts. Es gab keine Tradition,
keine Erfahrung, kein Geld, keine gewandten Seeleute. Danach entstand die
Idee, aber es gab kein Geld und keine Menschen. Danach gab es die Idee und die
Menschen. Und schließlich gab es die Idee, die Menschen und das Geld. Und
dann die Jacht. Der Traum ist in Erfüllung gegangen. In dem Eisenbahnbetrieb
in Bydgoszcz wurde eine Stahljacht – „Euros” gebaut, die den Seglern aus
Bydgoszcz viele wichtige und neuartige Fahrten (Überfahrt von Pentland Firth
und Island Umrundung ohne Motor, Umrundung von Kap Hoorn, Fahrt nach
Spitzbergen) realisieren ließ und hat einen besonderen Platz in der Geschichte
des polnischen Segelns, und in der Geschichte des Weltjachtings genommen.
Ihre Nachfolgerin die Jacht „Solanus” wurde auch in diesem Betrieb
gebaut und dient sehr gut den pommerschen Seglern, die mit dieser Jacht
viele schwierige Fahrten auf den Nordgewässern unternommen haben, unter
anderem nach den Spuren der polnischen Soldaten, die auf dem Meer gekämpft
354
tłum. Katarzyna Wronkowska
haben – bis Narvik, das Jahrzehnte für die Segler aus den Ländern hinter dem
„eisernen Vorhang“ unzugänglich war”.
Umrundung von Kap Hoorn auf der Jacht „Euros“
Wie kann man das Kap Hoorn umrunden, wenn man nur in der Freizeit
segelt? Diese Frage haben sich seit Jahren die Segler aus Bydgoszcz gestellt und
sie wäre wahrscheinlich unbeantwortet geblieben, wenn man nicht auf die Idee
gekommen wäre, die Jacht mit dem Schiff nach Valparaiso zu transportieren.
Die Zeit der Vorbereitungen zu dieser Ehrenfahrt begann. Zu bezwingen gab
es ganz viele Hindernisse, es mussten viele Formalitäten erledigt werden, die
ganze notwendige Ausrüstung musste gesammelt werden, der Proviant für
die lange Fahrt musste eingekauft und gesammelt werden. Endlich konnte
die „Euros” ihren Platz auf dem großen Schiff „Czacki” einnehmen. Die
Belegschaft: Aleksander Kaszowski, Henryk Jaskuła, Hubert Latoś, Zbigniew
Urbanyi, Henryk Lewandowski und Tomasz Głuszko nahmen ihre Plätze in
den Schiffskabinen, als das Schiff am 3. Dezember 1972 den Hafen in Gdynia
verlassen hat, um nach Chile zu fahren. Auf dem Schiff hat die Belegschaft die
Jacht, die bis Ende Oktober normale planmäßige Fahrten gemacht hat, ganz
renoviert. Dies bedeutete eine Mordsarbeit vom Morgen bis in die Nacht hinein
an jedem Tag, an dem man nur arbeiten konnte. Genauso viel Zeit brauchte
man, um die beste Art des Segelns auf dem gefährlichsten Meeresgebiet zu
finden. Nach Valparaiso ist das Schiff „Czacki” mit mehr als zwei Wochen
Verspätung gekommen. Dies bedeutete, dass die „Euros” sich in der Nähe von
Kap Hoorn zwischen Februar und März befinden soll. Die Belegschaft hat den
Hafen verlassen, so schnell, wie es nur möglich war. Auf dem Meer haben sie
weiter gearbeitet. Die Luken wurden verkeilt, zusätzliche Stahlseile der festen
Betakelung wurden montiert, die Halteseile wurden ausgespannt. Bis zum
Überdruß haben sie die Art und Weise der Entgegennahme von Sturmfluten
beim Backstag geübt. Nur die freie Schifffahrt mit dem Wind, das Segeln auch
beim Hurrikan, die Entgegennahme von Wellen unter dem Winkel von zehn
bis zwanzig Grad vom Heck gaben eine Chance, das alles zu überstehen.
Die Schifffahrt verlief ganz ruhig und erst am Ende der zweiten Dekade
vom Februar, als es bis zum fünfzigsten Grad der südlichen Breite nur noch
zirka zweihundert Meilen waren, kam der erste Sturm. Die Belegschaft hat
den Sturm überstanden und befand sich im Tiefzentrum. Der erste Windstoß
kam aus dem Süden. Diesen musste die Belegschaft in der Drift überwinden,
denn die Flucht mit dem Sturm eine weitere Verspätung bedeutete. Das waren
schreckliche Stunden, die so endeten, wie sie enden mussten. Die Jacht ist
umgekippt! Nach dem Schlag von einer riesigen Welle ist die Jacht mit Masten
unter das Wasser gegangen, und durch das eingeschlagene Oberlicht drang
Zusammenfassung
das Wasser ins Innere der Jacht ein. Als die Jacht wieder in ihrer richtigen Lage
war, hatte die Belegschaft so viel Arbeit, dass sie ganz vergessen hat, dass der
Ozean den Schlag wiederholen könnte.
Die nächsten Tage waren Sturmtage. Die Stürme wurden immer stärker,
das gebrauste Meer hat die sich kreuzenden Wellen hochgehoben, die Wellen
waren bis zwanzig Meter hoch. Am Steuer konnte man nur eine Stunde
aushalten. Die Müdigkeit war immer größer, keine Person hatte noch trockene
Sachen. Nass waren alle bei der Schiffswache, nass waren sie auch beim
Segelwechsel, wenn der Kapitän am Steuer stand. Mehrmals war die Jacht
mit den Masten im Wasser, oft war sie mit den Schaumkronen bedeckt, und
den Steuermann hat auf dem Deck nur das doppelte Halteseil gehalten. Unter
diesen Umständen war die drei Tage lange Wache in der Kombüse wie eine
Pause fürs Leben. Alles war besser als die entsetzliche Einsamkeit am Steuer.
Am 26. Februar gab es einen Hurrikan mit dem Sturmwind mit der Stärke
von über 100 Knoten. Das war wie die Hölle. Als der Hurrikan aufgehört
hat, gab es noch 170 Meilen bis zur Traverse von Kap Hoorn. Diese Meilen
wurden bei dem mäßigen Wind überstanden, so dass die Jacht „Euros” einige
Minuten vor Mitternacht am 27. Februar das Kap Hoorn erreicht hat. Einen
unerträglichen Sturm mit der Hurrikanstärke gab es auch am nächsten Tag.
Aber das war schon die Rückfahrt und obwohl einige Hundert Meilen vor
Buenos Aires der Mast gebrochen ist und die Jacht mit dem Notsegelwerk
gefahren ist, war das eine Triumphfahrt.
Non-Stop-Fahrt Buenos Aires – Hel auf dem Schiff
„Euros” (25.04–23.07.1973)
Nach der Umrundung von Kap Hoorn in Südamerika ist die Jacht „Euros”
mit dem über dem Saling gebrochenen Großmast unter vollen Segeln nach
Buenos Aires am 19. März 1973 gesegelt. Der Aufenthalt in Buenos Aires war
für die Renovierung des gebrochenen Großmastes sowie für die Vorbereitung
auf die weitere Fahrt bestimmt, welche insgesamt 35 Tage dauerte.
Während der Arbeit an der Jacht wurde die Belegschaft von vielen Gästen,
vorwiegend aus Polen, besucht. Für einige war das das erste Treffen nach dem
zweiten Weltkrieg mit den „Polen aus Polen”. Während dieser Treffen wurde
der Belegschaft Wohlwollen bezeigt.
Den Hafen in Buenos Aires hat die Jacht am 25. April verlassen. Außer
der Lebensmittel gab es auf dem Deck über eine Tonne Wasser und 800 Liter
Kraftstoff zum Überwinden der Sillgebiete.
Die Belegschaft bestand aus 4 Personen – Teilnehmer an der Fahrt um
das Kap Hoorn herum: Henryk Jaskuła – Kapitän, Hubert Latoś – der erste
Offizier, Tomasz Głuszko – der zweite Offizier, Henryk Lewandowski – der
355
356
dritte Offizier. Während der Fahrt hatte die Belegschaft vier feste drei Stunden
lange Wachen jeweils von einer Person, welche Wachen alle Anwesenden
gleich belastet haben. Fest waren auch die Kombüsewachen, angepasst an
bestimmte Mahlzeiten: Frühstück, Mittagessen und Abendbrot. Die einzigen
elektronischen Verbindungsmittel waren: die UKW-Sender-Empfänger sowie
die Radioempfänger, angepasst an Meerfrequenzen.
Dies soll eine touristische Fahrt sein. Jeder Fahrtteilnehmer hatte andere
Erwartungen, was die Strecke, den Verlauf der Fahrt sowie die besuchten Häfen
anbetraf. Inzwischen hat der Kapitän entschieden, daraus eine Leistungsfahrt
zu machen, ohne die Häfen zu besuchen. Er hat die Fahrt in eine besonders
schwierige Fahrt umgewandelt. Die nicht realisierten Erwartungen bezüglich
des Verlaufs der Fahrt kumulierten sich mit den spezifischen Bedingungen der
Schifffahrt sowie der Entkräftung von Organismen in Folge der gleichmäßigen,
und am Ende der Fahrt teilweise verdorbenen Lebensmittel. Dies führte zu
periodischen Frustrationen, die jeder Fahrtteilnehmer hatte, hauptsächlich
im dritten Monat der Fahrt Non-Stop auf dem Meer.
Die Jacht war zwar leistungsfähig, aber die Takelung war schon teilweise
kaputt nach der langen Fahrt um das Kap Hoorn herum. Dies verursachte
oft verschiedene Defekte der Takelung. Die ständige Arbeit zur Beseitigung
oder Vermeidung von Unfällen war charakteristisch für diese Fahrt. Von dem
Umfang der Arbeiten zeugt die Tatsache, dass es nach Verlassen des Kap Hoorn
mit der neuen Betakelung und mit den neuen Segeln bis zum Ende dieser
Fahrt 42 Geflechte auf den beschädigten Stahlseilen oder ihrer Befestigungen
ausgeführt werden mussten. Auch die Segel mussten stets repariert werden.
Ein wichtiges Ereignis während der Fahrt war auch das Treffen auf dem
Südatlantik des polnischen Schiffes „Ziemia Lubelska” und der Aufenthalt auf
seinem Deck. Nach einigen Tagen Fahrt wurde der Motor ganz beschädigt,
und am 33. Tag ist der Großmast gebrochen, wie bei der letzten Fahrt. Nach
dem Brechen des Großmastes hat die Belegschaft das Segelwerk an die
neuen Bedingungen so angepasst, dass die volle Fähigkeit, mit der Jacht zu
manövrieren, bei der Reduzierung der Geschwindigkeit nicht mehr als ca.
um 20 Prozent, gewährleistet wurde. Die Belegschaft hat auch eine Methode
gefunden, wie sie das Trinkwasser auch vom kleinen Regenfall wirksam und
einfach zurückgewinnen kann. Am Ende der Fahrt gab es auch keine frischen
Lebensmittel mehr.
In dem Buch wurden die Ereignisse von dieser Fahrt, die 90 Tage gedauert
hat, Non-Stop ein Tag nach dem anderen, rekonstruiert, damit der Leser die
Fahrt selbständig beurteilen kann. Nach über fünfunddreißig Jahren konnte
man diese Ereignisse mit der verhältnismäßig guten Genauigkeit darstellen,
und dies dank dem persönlichen Notizbuch, das vom Autor jeden Tag während
der Reise, je nach dem aktuellen Geiststand, geführt wurde.
Zusammenfassung
Das Kap Hoorn bleibt für immer in Erinnerung
Das Schicksal des Bootsmanns Henryk Lewandowski ist mit allen Jachten
in Bydgoszcz verbunden – mit der „Euros”, „Zentek” und „Solanus”, und
fast mit allen Kapitänen, die diese Jachten bei den größten Fahrten geführt
haben: mit Aleksander Kaszowski nach Cap Hoorn im Jahre 1973 und nach
Spitzbergen vier Jahre später; mit Henryk Jaskuła während der Fahrt, die 90
Tage dauerte, zurück von Cap Hoorn, Non-Stop ohne die Häfen von Buenos
Aires zu besuchen bis nach Polen; mit Edmund Kunicki nach Narvik und nach
Svolvær – einem Hafen auf Lofoten, wo die „Solanus” die erste polnische Jacht
war (1992); mit Hubert Latoś, dem Begleiter von Cap Hoorn, wo sie gemeinsam
die bekannte Meerenge Pentland Firth und das noch zweimal – von Osten nach
Westen und von Westen nach Osten (1995) umrundet haben, und mit dem
fünften Mann „bei dem Staffellauf “ mit Bronisław Radliński nach Grönland
im Jahre 2003. Wenn man dies berücksichtigt, dass der Bootsmann „Złota
Rączka” (genannt auch „Polarny Tuptacz” nach der Fahrt nach Spitzbergen)
bei der letzten Fahrt 73 Jahre alt war, kann man schon den Eindruck haben,
dass der Segelsport einen hervorragenden Impuls zum Leben gibt.
Der in Strzelno in Kujawien geborene spätere Eroberer von Cap Hoorn
und Grönland hat mit dem Abenteuer mit dem Segelsport erst spät begonnen
und – wie das so oft ist – und das noch durch Zufall. Nach der Ausbildung in
der Berufsschule für Eisenbahn hat er in dem Eisenbahnbetrieb gearbeitet, wo
Kaszowski und andere Enthusiasten auf die Idee kamen, eine Hochseejacht
zu bauen. Das war selbstverständlich die „Euros”. Vom Beruf Schlosser und
Mechaniker, der fast in allen Abteilungen gearbeitet hat – von Autoabteilung,
über Werkzeugabteilung, Gießerei bis zur Bauabteilung von Eisenbahnkränen
– noch vor dem Abenteuer mit dem Segelsport wurde er „Złota Rączka”
genannt. Und dies hat entschieden, dass ihn Alojzy Schmit, der bei dem
Bau der Jacht mitgeholfen hat (wegen Erfahrung mit den Holzjachten), zur
Mitarbeit herangezogen hat.
Henryk Lewandowski, der keine Ahnung von dem Segeln hatte und dem
solche Namen wie das Cap Hoorn oder Spitzbergen unbekannt waren, wurde
zur Seglerfamilie herangezogen, und hat sich an dem herrlichen Meerabenteuer
berauscht. Er hat an den Fahrten teilgenommen, von denen viele träumen, aber
nur einige können diese Träume verwirkllichen. Er hat auch im vorgerückten
Alter die kalten Gewässer des Nordens, die schmalen Kojen und das Essen
in der engen Messe vor dem Komfort eines warmen Bettes für einige zehn
Wochen bevorzugt. Er würde auch – obwohl seine Gesundheit nicht mehr so
gut war wie früher – gerne eine nächste Fahrt vornehmen. Warum? Weil, wie
er sagt: Der Segelsport ist nicht nur das Abenteuer, die Gefahr, der Schauder
oder Emotion. Das beudeutet auch Freundschaften, Freiheitsgefühl und
357
358
Freiheitsgeschmack. Es ändert sich selbstverständlich, wie alles andere. Man
kann aber nie ein Schlauberger auf dem Meer sein, das Meer lehrt uns demütig
zu werden... Das Meer ist auch immer gerecht...
Umrundung von Island auf der Jacht „Euros”
Die Umrundung von Island im Jahre 1968 – das erste auf der Welt –
erforderte von ihren Teilnehmern nicht nur seemännische Fähigkeiten, die
sich tatsächlich während dieser Fahrt gewonnen haben, aber auch große
Selbstüberwindung sowie die Ausdauer in physischer und psychischer
Hinsicht. Heutzutage, in den Zeiten, in denen es Satelliten, GPS,
logistische Unterstützung, mächtige Firmen und Konzerne sowie einen
unwahrscheinlichen technischen Fortschritt gibt und nicht nur das, können
viele Leser dieses Buches die Geschichten über das speziell gebackene und
gepackte Brot in der Bäckerei der Kriegsmarine, über das Ausschneiden von
Schinkenstücken von den wegen der Feuchtigkeit verdorbenen Vorräten oder
über das Ernähren nur mit Zwieback, über die leckende aber tüchtige Jacht,
die sieben Personen bis zum Ziel geführt hat, obwohl sie unterwegs durch eine
harte Schule gegangen sind, wie von einer anderen Welt zu sein scheinen.
Während der Fahrt um Island herum bestand die Belegschaft von der
„Euros” vorwiegend aus Seglern mit wenig Praxis, und einige von denen haben
ihren ersten Sturm erst während dieser Fahrt erlebt. Sie haben verschiedene
Seiten des Segels auf dem Meer kennen gelernt und sind nach 66 Tagen im
Zustand des Segelrausches, der von den Ärzten als ein der Symptome der
Meerpsychoze bezeichnet wurde, nach Hause gekommen. Das sind schwere
Krankheitszustände, die bei den – anfangs gesunden – Menschen für eine
kürzere oder längere Zeit eine Abneigung gegen das normale Leben in der
Gesellschaft versursachen. In diesem Fall wurde der Zustand wegen der
Teilnahme an der langen Meeresfahrt hervorgerufen. Seine Symptome ist das
Essen von irgendetwas, Vorliebe zu engen und naßen Kojen, zum muffigen
Brot, unfrischen Wasser und Unlust zum Waschen. Und für das alles muss
man noch nicht wenig bezahlen. Die Behandlung von solchen Zuständen ist
hoffnungslos, und die Prognosen sind nicht gut. Das Leben hat gezeigt, dass die
Mehrheit von den Teilnehmern dieser Fahrt in diesem Zustand ein hohes Alter
erreicht haben.
Überfahrt von Pentland Firth
Pentland Firth ist die Meerenge mit der Länge von 14 Meilen, deren Breite
von 6 Meilen felsige, kliffsreiche, zerrissene und reiche an den verräterischen
Zusammenfassung
Riffen Ufer kennzeichnen. Durch diese Meerenge fließen Gewässer von
Gezeitenstrom, der alle sechs Stunden seine Richtung wechselt. Die zerrissenen
Ufer, ungleiche Grundlinien sowie die Inseln Stroma und Swona stören
den Wasserfluss, was verursacht, dass dieses Gebiet reich an Strömungen,
Gegenströmen, Neeren und Brandungen ist, die – wenn der Syzygienstrom die
Geschwindigkeit bis zu 14 Knoten erreicht – eine schwer vorstellbare Intensität
erreichen. Kein Wunder, dass sich die Segler streng an die Empfehlungen
der Terrestrischen Navigation halten, dass die kleinen Boote diese Meerenge
vermeiden sollen.
Im Jahre 1970, als die Segler aus Bydgoszcz kaum einen Monat Zeit
hatten, haben sie entschieden sich mit der Meerenge zu messen. Der Kapitän
Kaszowski hat vier Personen gesammelt, die das Risiko eingehen wollten, so
dass Anfang Juli die „Euros” – weiterhin ohne Motor – den Hafen in Górki
Zachodnie mit der Belegschaft von: Aleksander Kaszowski, Stanisław Horecki,
Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi und Tadeusz Jabłoński verlassen hat.
Sie wollten die Meerenge während der Nippflut, am Tag, und in der Nähe von
schottischen Ufern bezwingen, wo es schien, sicherer zu sein.
Das sie das vorhatten, bedeutet es lange noch nicht, dass es ihnen auch
gelungen ist. Der Weg bis zu der Meerenge war sehr schwierig. Gegenwinde,
am häufigsten mit der Sturmstärke, abwechselnd mit Flauten, verspäteten die
Fahrt so wirksam, dass sich die Jacht „Euros” vor dem westlichen Eingang zur
Pentland am 20. Juli während der Springflut befand. So ist es auf dem Meer.
Sie entschieden sich auf den morgendlichen Weststrom zu warten, als das
Radio BBC vor dem Sturm auf diesem Gebiet gewarnt hat. Es gab also zwei
Möglichkeiten: zurückzukehren oder die Meerenge Pentland in der Nacht zu
bezwingen. Und wenn schon in der Nacht, dann zwischen den Inseln Swona
und Stroma, wo die Neeren Swilkie toben, aber der Weg von Leuchttürmen
bestimmt wird. An die Rückkehr hat keiner gedacht.
Um 21.45 Uhr hat die „Euros” schwer die gefährliche Stromschnelle
Merry men of Mey überwunden und wurde von dem Fluss mit dem Strom
von 14-Knoten hingerissen. Ein ziemlich starker Westwind wurde beinahe
unfühlbar und die Jacht hat schwer das Hinfallen in Gegenstrom vermieden.
Hinter den Inseln gab es große Neeren. Ganz ohne Wind in den Segeln hat
die Jacht „Euros” breite Kreise auf dem strudelndem Wasser gezogen, das
Wasser hat die Jacht gegen die Felsen von Pentland Skerries getragen. In der
letzten Sekunde kamen vom Atlantik erste stürmische Windstöße, die Jacht
hat sie Steuerfähigkeit wiedergewonnen und ist gleich nach Mitternacht in die
Nordsee gelungen. Zu Mittag hat die „Euros” in Kirkwall im Orkney angelegt.
Dort haben sich alle vergewissert, dass die „Euros” die erste Jacht war, die die
Meerenge Pentland ohne Motor bezwungen hat.
359
360
Einsam in den dänischen Meerengen
Im Juli 1971 hat der Kapitän Aleksander Kaszowski die dänischen
Meerengen auf der Strecke Swinemünde – Skagen – Swinemünde bezwungen.
Er ist mit der Jacht ohne Motor und ohne Selbststeuerung gefahren, ohne
irgendwelche Erleichterungen für den einsamen Segler.
In seinen Erinnerungen schrieb der Kapitän über den Preis, den er
während dieser Fahrt zahlen musste. Er erzählt von dem musterhaften Anlegen
mit Segeln am Hafen des Königsjachtklubs in Kopenhagen und von dem
schwierigen Segeln kurz danach gegen den starken Wind, von der steigenden
Müdigkeit, und davon, wie er nach der Wendung zum Kurs nördlich von Laeso
– wo scheinbar alles sicher war– für eine Stunde eingeschlafen hat und als er
wieder aufwachte, die Jacht … auf einer Sandbank war. Dank der Hilfe von
Fischern ist es ihm gelungen, die Sandbank zu verlassen und hat in Vesterø
den Sturm, der vier Tage dauerte, und der einer der schlimmsten in diesem
Jahr war, abgewartet. Ale der Sturm vorbei war, hat er den Hafen verlassen und
ist nach Skagen gefahren– wo er das Ziel seiner Fahrt erreicht hat.
Unterwegs nach Hause hat der Kapitän die Grenzen seiner Immunität
kennen gelernt. Vier Tage lang hat er das Deck nicht verlassen. Es gab Stunden,
in denen er geglaubt hat, dass er auf dem Deck nicht alleine ist, aber zum Glück
war er dann wieder bewußt, so dass er rechtzeitig das notwendige Manöver
ausführen konnte. Schließlich hat er den Hafen in Swinemünde erreicht, die
Jacht klar gemacht und dann ist er auf der Koje eingeschlafen. Diese Fahrt
wurde als „Jahresfahrt” ausgezeichnet.
Mit der „Euros” nach Spitzbergen
Das Jahr 1977 war das zehnte Jahr des Segelns von der „Euros”. Man wollte
diese Jubiläumssaison dadurch verehren, dass die nächste Leistungsreise dieser
bekannten Jacht organisiert wurde. Die renovierte Jacht, mit dem neuen Motor,
hat am 30. Juni den Hafen in Górki Zachodnie verlassen. Die Jacht wurde
von dem Kapitän Aleksander Kaszowski mit der Belegschaft: Hubert Latoś,
Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Alojzy Schmit, Henryk Lewandowski
und Zenon Duszyński geführt. Ziel der Fahrt war Spitzbergen.
Der Weg nach Norden war nicht leicht. Die Fahrt begann mit der
Beschädigung der unsolide gemachten Kupplung, die Beschädigung wurde in
Göteborg beseitigt. Danach in der Nähe von dem Leuchtturm Utsira gab es
viele schwierige Gegenstürme. Mit Entschlossenheit hat die Belegschaft um
jede Meile nach Norden gekämpft. Während der schwierigen Fahrt ist ein
Vorstag zerrissen, zerrissen ist auch eine neue Fock. Nach einigen Tagen Qual
Zusammenfassung
gab es keinen Fortschritt bei der Fahrt. Man musste Richtung Shetland-Inseln
fahren, um dort nach günstigen Winden zu suchen. Am 22. Juli hat die „Euros”
den Polarkreis erreicht.
Danach gab es Stille oder schwache Gegenwinde. Als endlich nach fünf
Tagen ein Wind aus dem Süden gekommen ist, wurden alle Segel samt dem
Spinaker und Apsel gehisst. Bei dem bis 6⁰B steigenden Wind sind sie fünf
Tage lang nach Norden gefahren. Sie sind schnell Slalom zwischen den großen
driftenden schwer sichtbaren Balken gefahren, deren Schlag den Untergang
bedeuten konnte, im dichten undurchdringlichen Nebel, bis sie endlich das
Land gesehen haben – die schneebedeckten Gipfel von Westspitzbergen.
Seit dem Verlassen des Hafens in Göteborg sind 25 Tage verlaufen, als sie in
Longyearbyen angelegt haben. Dort hatten sie den Schein von Hoffnung, dass
sie diesen Nordarchipel bezwingen können, letzendlich verloren. Das Eis hat
die Nordküste von Svalbard ganz blockiert. Die Jacht ist nach Barentsburg
gefahren, wobei sich die Belegschaft um eine Person, d.h. um Wojciech Pałka
– Studenten von der Hochschule für Schifffahrt [WSM] in Stettin vergrößert
hat. Dort wurde auch die Kupplung repariert, die natürlich wieder beschädigt
wurde, dort haben sie auch die Kraftstoffvorräte ergänzt und haben den Hafen
mit der Absicht verlassen, soweit nach Norden zu segeln, bis es nur geht. Nach
zwei Stunden war die Kupplung wieder kaputt. Sie sind mit gehissten Segeln zum
Hafen gefahren, wo Alojzy Schmit und Henryk Lewandowski eine ganz neue
Kupplung ausgeführt haben. Mit voller Hoffnung haben sie am 6. August den
Hafen in Barentsburg verlassen. Leider war nach einigen Stunden die schöne
Kupplung wieder kaputt. Danach zeigte sich, dass die Achse der Motorwelle
bis zur Achse der Getriebewelle um 4 Milimeter verschoben war. Dies konnten
sie nicht voraussehen. Der Kapitän hat entschieden, zurückzufahren.
Bei der Rückfahrt war der Tagesrekord von der „Euros” bei dem Sturmwind
erreicht und nach 21 Tagen ist die Jacht nach Sassnitz gekommen. Dort hat
Wojciech Pałka die Jacht verlassen und ist mit dem Tragflügelboot nach Stettin
gefahren. Die „Euros” und ihre Belegschaft sind langsam durch die Ostsee bei
dem schwachen Wind zurückgefahren. Erst am 2. September, am 63. Tag der
Fahrt, und nach 5090 Seemeilen, hat die Jacht in Górki Zachodnie angelegt.
Für diese schwierige Polarfahrt hat der Kapitän Aleksander Kaszowski einen
nächsten diesmal dritten Ehrenpreis „Jahresfahrt“ bekommen.
Mein Weg zur Arktis
Alle meine Erinnerungen – die netten, witzigen oder die unangenehmen
– waren immer mit dem Meer verbunden. Eigentlich war und ist mein ganzes
bisheriges Leben mit dem Meer verbunden. Ich habe alle zugänglichen Bücher
über das Segeln gelesen und habe mich durch die Abenteuer deren Verfasser
361
362
mit dem Meer und den damit verbundenen Sachen vertraut gemacht. Die
Bücher haben meine Vorstellung von den weiten Fahrten beeinflusst. Vom
Meer habe ich nur das gewußt, was ich ich den Büchern gelesen habe. Damals
habe ich noch nicht vermutet, dass meine Träume in Erfüllung gehen können.
Die erste Fahrt blieb in meinem Gedächtnis unvergesslich, vielleicht aus dem
Grund, dass sie für mich ganz neu war– das war die Fahrt nach Kopenhagen
ohne Pass und ohne Visum in der Zeit der Kommune.
Nach Verlassen des Hafens in Swinemünde bei dem guten Segelwetter
haben wir früh am Morgen den Haupthafen in Kopenhagen erreicht. Mit
dem Motor sind wir bis zum Hafen gekommen, gleichzeitig waren wir uns
dessen bewußt, dass dies illegal war – ohne Visum, ohne Pass, im Zentrum
des Haupthafens von Kopenhagen zu sein. Das Treffen auf das Schiff der
dänischen Grenzwache konnte unsympatisch sein. Nach einer kleinen Runde
um die Sirene herum sind wir schnell weitergefahren.
Danach gab es noch andere Fahrten. Im Jahre 1997 wurde die Fahrt um
Island durch Pentland Firth, Schafinseln bis Reykjavik auf der Jacht „Solanus”
organisiert.
Den Pentland haben wir von der Westseite erreicht. Nach unseren
Berechnungen sollte der Sturm vom Atlantik erst innerhalb einer
halben Stunde anfangen. Wir waren bereit, die schwierige Meerenge zu
bezwingen. Der Wind war ganz leise, der Motor schob die „Solanus” mit
der Geschwindigkeit von fünf Knoten nach Osten. Wir haben hochgespannt
gewartet, bis sich die Geschwindigkeit erhöht, was bedeuten würde, dass der
Gezeitenstrom endlich losging. Plötzlich ist die Geschwindigkeit von fünf
Knoten auf acht gestiegen. Die mit dem Strom mitgerissene „Solanus” hat
beschleunigt, indem sie manchmal die Geschwindigkeit bis zu 14 Knoten
erreicht hat, was ein absoluter Rekord für diese Jacht war. Auf der rechten
Seite haben wir schon vom Weiten die Insel gesehen, und danach genauer
sowie das große Gebäude des Leuchtturmes. Das war die Insel Stroma. Die
andere Insel Swona konnten wir nicht sehen, da es nebelig war. Die mit dem
Strom mitgerissene „Solanus”, zusätzlich durch den Motor geschoben, hat
nach 62 Minuten die windstille Nordsee erreicht. Der Pentland Firth war
für uns gnädig. Das Bezwingen von dieser Meerenge ließ uns unvergeßliche
Eindrücke und bildet ein bedeutendes Element im Segellebenslauf jeder
Person, die dort war.
Von Orkney über die Schafinseln bis Island sind das, in der geraden Linie
berechnet, zirka 490 Seemeilen. Angenommen, dass die durchschnittliche
Geschwindigkeit von der „Solanus” vier Knoten beträgt, bedarf die Fahrt zirka
fünf Tage des ruhigen Segelns. Bis zu Schafinseln sind das nur 240 Seemeilen.
Der sanfte Wind von der günstigen Richtung hat die Hoffnung gegeben, das
es möglich ist, die Hauptstadt der Inseln – Thorshavn zu besuchen. Gemäß
dem Fahrtplan hat die Jacht den südlichsten Punkt im Archipel – die Insel
Zusammenfassung
Sudhuroy erreicht, und ist danach direkt nach Norden nach Thorshavn
gefahren. Unterwegs haben wir faszinierende Kliffhänge der Insel, an denen wir
vorbeigefahren sind, bewundert. Um 22.00 Uhr haben wir in dem malerischen
Hafen in Thorshavn angelegt.
Nach einer Woche nach Verlassen des Hafens in Thorshavn hat die
„Solanus” in Reykjavik angelegt, fast auf dem gleichen Platz, auf dem vor
Jahren die „Euros” angelegt hat. Am nächsten Tag haben wir einen Ausflug
auf die Insel Island gemacht und haben viele interessante Plätze gesehen. Wir
haben einen der bekanntesten Wasserfälle besucht – den malerischen goldenen
Wasserfall Gullfoss. Dank der attraktiven Lage in der Nähe von Reykjavik ist
dieser Wasserfall jedes Jahr von tausenden Touristen besucht. Wegen dem Bau
vom Deich und Kraftwerk sollte es den Wasserfall gar nicht mehr geben, aber
dank den Protesten ist es doch gelungen, dass der Naturschatz erhalten blieb.
Die Zeit der Rückreise nach Polen stand bevor. Nach fünf Tagen haben
wir den Hafen verlassen, mit der Hoffnung, dort wiederzukommen.
Nach jeder Rückkehr von der Fahrt stellen wir uns die Frage, was
genau die Menschen zum Meer zieht. Was verursacht, dass man trotz vieler
Unbequemlichkeiten des Lebens auf der kleinen Jacht, oft bei schwierigen
Wetterbedingungen, der Faszination erliegt? Vielleicht das, dass es über diesen
Unbequemlichkeiten in dem gegebenen Moment die Bewusstheit herrscht,
dass man eigene Kräfte prüfen kann und sich eigenen Schwächen widersetzen
kann, oder ist dass die Lust, nach Grenzen eigener Möglichkeiten zu suchen.
Vielleicht ist auch das Wesenliche dabei, das Gefühl des Friedens, des Raumes
und des endlosen Abenteuers?
Im Jahre 2001 haben wir eine Fahrt um das Svalbard herum. Das war meine
erste große Fahrt unter meiner Führung. Die Jacht haben wir in Trondheim
übernommen, und von diesem Ort sind wir am 23. Juli nach Spitzbergen
gefahren. Nach zwei Tagen des ruhigen Segelns haben wir den nördlichen
Polarkreis erreicht. An den nächsten Tagen gab es stürmisches Wetter. Bei
diesen schwierigen Bedingungen ist die „Solanus” am 1. August zum Hafen
in Longyearbyen gekommen. Dort haben wir eine polnische Jacht „Eltanin”
aus Danzig getroffen. Die neun Tage Fahrt haben sich spüren lassen. Wir
brauchten Erholung, da wir vor der nächsten Fahrtetappe nach Ny Ålesund
noch viel Arbeit hatten. Wir mussten die Jacht prüfen sowie das Wasser und
den Kraftstoff ergänzen. Dafür haben wir zwei Tage gebraucht. Am 3. August
haben wir den Hafen in Longyearbyen verlassen und sind nach Barentsburg
gefahren.
In Barentsburg haben wir an dem Hauptkai angelegt. Man konnte schwer
die Jacht auf den großen schweren Reifen verlassen, wegen dem hohen und
aus Beton gemachten Kai. Die Reifen dienten als Fender für große Schiffe.
Der Hauptweg führte zwischen vielen Gebäuden. An der Giebelwand eines
Gebäudes gab es ein großes Gemälde von Marks, Engels und Lenin. Hier
363
364
konnte man auch ein großes Brustbild von Lenin sehen, welches im Zentrum
der Siedlung ist. Die einzige Reflexion in dem Moment war diese, dass die
Zeit hier stehengeblieben ist. Während der zwei Tage im Hafen haben wir den
technischen Zustand der Jacht geprüft, die Mängel beseitigt, die Wasservorräte
ergänzt, und den Hafen verlassen und sind nach Norden bis zum letzen Hafen
auf Svalbard – Ny Ålesund gefahren.
Nach drei Tagen Fahrt haben wir die Position 81°06’2’’N, 26°38’8’’E
erreicht. Von dieser Stelle zum Nordpol gab es nur noch 536 Seemeilen.
Es schien gleichzeitig nah und weit zu sein. Nach den nächsten drei Tagen
hatten wir auf der linken Traverse die Insel Kvitøya. Wir konnten die Insel
wegen dem sehr dichten Nebel nicht sehen. Bei solchem Nebel ist das Segeln
sehr mühsam und bedarf grosser Konzentration vom Steuermann, die
entsprechende Geschwindigkeit der Jacht zu halten und gleichzeitig den
unsichtbaren Horizont zu beobachten. Bei solcher schwierigen Sichtbarkeit
und solcher großen Geschwindigkeit der Jacht ist das Manöver der
Kursänderung praktisch unmöglich, wenn plötzlich ein Eisberg zu sehen
wäre. Über die Konsequenzen eines solchen Ereignisses soll man lieber gar
nicht denken. Das Radar hätte uns bestimmt teilweise den Stress gespart, aber
hinsichtlich des kleinen Budgets mussten wir darauf verzichten. Im Laufe des
Segelns nach Süden ist systematisch der normale Tages– und Nachrhythmus
gekommen. Der uns begleitende ganztägige Glanz der Sonne ist nur in unseren
Erinnerungen erhalten geblieben.
Am 20. August haben wir die Schleife vom Archipel Svalbard
geschlossen.
Zwei Jahre nach der letzten Fahrt um das Svalbard herum haben wir die
Entscheidung getroffen, eine nächste Reise, diesmal entlang der östlichen
Küsten vom Grönland, zu organisieren. Mehrere Monate lang haben wir jede
freie Zeit der Vorbereitung der Jacht auf die Fahrt gewidmet. Eine wichtige
Sache war es, die finanziellen Mittel für die Fahrt zu organisieren. Dabei hat
uns im größten Teil der Heimatshafen RTW Bydgostia geholfen, der uns die
„Solanus” zugänglich gemacht hat, indem die Jacht für die ganze Saison von
den Klubfahrten ausgeschlossen war. Der endgültige Termin haben wir für
den 2. Juli 2003 festgelegt. Der Termin war insofern wichtig, dass wir die
Mitte des arktischen Sommers gewählt haben. Wir haben befürchtet, ob wir
alles zeitgemäß schaffen.
Nach einem Monat des Segelns mit Anlegen bei mehreren Häfen auf der
Strecke haben wie das Grönland bei Scoresby Sund erreicht. Das ist der längste
Fjord von Grönland, bestimmt als Platz der größten Eisbergen, dessen Länge
zirka 100 Seemeilen beträgt. Auf seinem hohen Kliff haben wir hervorragende
faul schwimmende gigantische Eiskörper bewundert, die mit ihrer Gestalt den
mehrstöckigen Fähren ähnlich waren. Rundum war es still und der Himmel
war kristallisch klar. Ich habe mich nochmal davon überzeugt, dass die Arktis
Zusammenfassung
eine Magie von hervorragenden Bildern, von der Stille, vom Weiß und vom
„großen Erleben” ist.
Am 5. August haben wir den Hafen Scoresbysund beim schönen
sonnigen Wetter verlassen. Die Lufttemperatur betrug 14°C. Da es keinen
Wind gab, waren wir gezwungen, den Motor anzulassen. Wir sind mit der
Geschwindigkeit von 6 Knoten gefahren. Wir sind an den großen Eispyramiden
vorbeigefahren, die in den Abständen von einigen Metern, eine nach der
anderen, langsam in die Richtung des freien Meers drifteten. Ihre Schönheit
haben wir auf den Fotos behalten. Wir sind an der Halbinsel Liverpool Land
gefahren, die sich durch viele wunderschöne Fjorden kennzeichnet, die Jahre
lang durch die von Bergen kommenden Gletscher gestaltet wurden und die
mit ihrer Ansicht lockten, ihre windelige Korridoren zu betreten.
Am 14. August haben wir die Position 79°05’N und 14°56’3’’W erreicht.
Den Weg hat uns ein dichtes Packeis gesperrt, das den ganzen Raum vor der
Jacht besetzt hat. Wir haben uns Mühe gegeben, entlang seinen Grenzen zu
fahren, in einer sicheren Entfernung, mit der Hoffnung, dass es uns gelingt,
eine freie Passage zu finden, die uns ermöglicht, weiter nach Norden zu fahren.
Die niedrige Temperatur ließ sich deutlich verspüren – die Kälte ist in unsere
dichten Segeljacken eingedrungen, obwohl wir darunter noch zusätzliche dicke
Unterwäsche hatten. Je weiter sind wir gefahren, desto mehr weiss war es. Der
einzige Gedanke war, dass wir uns in dem endlos langen Labyrinth vom weißen
Grus nicht schließen dürfen. Nach der genauen Weganalyse, die wir durch alle
Eishindernisse machen mussten, sind wir zu der Schlussfolgerung gekommen,
dass wir uns eigentlich in dem selben Platz befinden. Uns war die Tatsache
bewusst, dass es schon Mitte August war und aus diesem Grund sollten wir die
unfreundlichen Gewässer der Arktis verlassen. Zusätzlich waren wir durch die
Urlaubszeit begrenzt. Wir mussten eine schwere Entscheidung treffen, ob wir
weiter nach dem Weg nach Norden suchen oder ob wir schon nach Hause zurück
sollten. Die wichtigste Sache war das Leben der Menschen. Meine Entscheidung
war kurz – wir sollten zurück. Diese Entscheidung musste ich der Belegschaft
mitteilen. Ich habe mich bei meinen Kollegen für die bisherige Fahrt bedankt
und ihnen erklärt, dass wir nach Hause fahren.
Nach 6155 Seemeilen innerhalb von 79 Tagen hat die „Solanus” am
18. September in Górki Zachodnie angelegt.
Fahrt nach Narvik und Svolvær auf Lofoten
Die Fahrt nach Narvik und auf die Lofoten im Jahre 1992 auf der Jacht
„Solanus” hatte außer des Sportzieles auch ein patriotisches Ziel – wir wollten
die Plätze besuchen, in denen polnische Matrosen und polnische Soldaten
heldenhaft gekämpft haben, und wo polnische Schiffe ruhmbedeckt sind.
365
366
Das war eine Fahrt nicht ohne Abenteuer. Die meisten Probleme hatten
wir mit dem Motor. Zuerst wurde der Mechanismus zur Änderung der
Richtungen von Drehungen beschädigt. Die zweite Beschädigung hatte den
großen Ölverlust zur Folge. Zu der dritten Beschädigung kam es, als der
stählerne Schwingungskompensator des Abgasrohres gebrochen ist. Dies
verursachte große Verräucherung der Jacht, so dass der Motor abgestellt werden
musste, und die Jacht intensiv gelüftet und aufgeräumt werden musste. Dazu
hat der Kompaß noch seltsame Richtungen gezeigt. Es fehlte bei dieser Fahrt
nicht an– guten und schlechten – Ereignissen, wie übrigens bei jeder Fahrt.
Dazu gehörte zum Beispiel das Treffen mit Leon Helta, dem Landsmann aus
Chojnice, der in dem kleinen Ort Bessaker während des Urlaubs geangelt hat
und der die Probleme der Segelleute kannte (in Lillesand mussten Landkarten
und Kraftstoff gekauft werden sowie die Hafengebühren entrichtet werden) und
uns ein Darlehen angeboten hat, dank dem man die Fahrt fortsetzen konnte.
Dank ihm sowie dank der Hilfe von anderen freundlichen Menschen sowie
dank der Starrheit und Erfahrung des Kapitäns und der Belegschaft konnten
die gesetzten Ziele realisiert werden. Es wurden Kränze in Lillesand vor dem
Denkmal zur Erinnerung des Zusammenstoßes im April 1940 des berühmten
Unterwasserschiffes ORP „Orzeł” mit dem deutschen Handelsschiff „Rio
de Janeiro” gelegt sowie am Platz der ewigen Ruhe des Schiffes „Chrobry”,
versunken durch die deutsche Bombenflugzeuge im Mai 1940. Die Kränze
wurden auch am Ziel der Fahrt – in Narvik gelegt, im Fjord Rombaken, wo der
Zerstörer ORP „Grom” ruht, sowie auf dem Friedhof Haakvik in Ankenes, wo
neben den britischen und norwegischen Soldaten und neben der französichen
Fremdenlegion auch die Soldaten der 1. Brigade der Gebirgsjäger ruhen.
Danach haben wir Svolvær – die Hauptstadt von Lofoten besucht. Die
„Solanus” war die erste polnische Jacht, die in diesem Hafen angelegt hat. Bei
schwierigen Wetterverhältnissen sind wir nach Hause gefahren, so dass wir
am 2. Oktober 1992 in Gdynia angelegt haben. Die Fahrt dauerte 59 Tage, und
bedeutete 3295 Seemeilen. Besucht haben wir 12 Häfen.
Vor der Fahrt …
Nach der Rückkehr aus Grönland im Jahre 2003 und nach Empfang des
II. Preises für die „Jahresfahrt“ hat der Kapitän Bronisław Radliński über die
nächste Fahrt nachgedacht. Somit ist das Fahrtprogramm „Morskim szlakiem
Polonii 2010–2011” [Meerstrecke von polnischen Seglern 2010–2011] entstanden.
Die Strecke führt um die beiden Ameriken herum. Die schwierigste Strecke
der geplanten Fahrt ist die Nord-West Passage – der schmale Wasserstreifen
zwischen Kanada und Arktis. Danach ist die Fahrt entlang den westlichen
Küsten von beiden Ameriken geplant, die Umrundung von Cap Hoorn,
Zusammenfassung
genannt von den Seglern als „unversöhnlich”, und die Rückfahrt nach Polen
durch Atlantik. In jedem Hafen wird das Treffen mit dem Auslandspolen
vorgesehen. Die Belegschaft wurde schon komplettiert, und die Jacht „Solanus”
wurde gründlich renoviert und ist auf die Fahrt solide vorbereitet. Der Kapitän
Radliński wird uns: „von der Fahrt – nach der Fahrt” erzählen…
367
Spis treści
Słowo wstępne – Konstanty Dombrowicz............................................................. 5
*** – Antoni Bigaj...................................................................................................... 7
Spełnione marzenia – Edmund Kunicki.............................................................. 11
Na „Eurosie” wokół Hornu – Aleksander Kaszowski......................................... 19
Rejs non stop Buenos Aires–Hel na s/y „Euros” (25.04–24.07.1973 r.)
– Hubert Latoś.................................................................................................... 37
Horn na zawsze w pamięci – Henryk Lewandowski
(spisał Jacek Drozdowski)..................................................................................96
Dookoła Islandii na s/y „Euros” – Edmund Kunicki........................................ 119
Przejście Pentland Firth – Aleksander Kaszowski............................................ 145
Samotnie w cieśninach duńskich – Aleksander Kaszowski............................. 152
„Eurosem” na Spitsbergen – Zbigniew Urbanyi................................................ 163
Moja droga do Arktyki – Bronisław Radliński.................................................. 178
Rejs do Narwiku i Svolvær na Lofotach – Edmund Kunicki...........................237
Przed rejsem… – Antoni Bigaj.............................................................................282
Summary – tłum. Aneta Robakowska...............................................................289
Compte-rendu – tłum. Monika Cisek................................................................. 301
Resumen – tłum. Hector Castillo........................................................................ 314
Resumo – tłum. Jarosław Jeździkowski.............................................................. 327
Сокращение – tłum. Grażyna Mojsiewicz-Tregub.......................................... 339
Zusammenfassung… – tłum. Katarzyna Wronkowska................................... 353

pobieranie książki „Port Macierzysty Bydgoszcz”

Transkrypt

Podobne dokumenty

Rejs czerwcowy 2013 Dubrownik

relacja - Dziubaki poznają świat

Informacje o akcji

sekularyzm – sekularyzacja - O Wydawnictwie

Untitled - Językoznawstwo

CENNIK OŚRODKA AZS WILKASY - TURYSTYKA INDYWIDUALNA

Morskim szlakiem Polonii 2010–2011

Cały numer w formacie pdf

KOMUNIKATY MAZURSKO-WARMIŃSKIE Kwartalnik nr 2(280) 2013

teoretyczne aspekty ekonomii zrównoważonego

Mobilne rozwiązania dla magazynu meblowego

wakacje na morzu 2015–2016

MAYO-2013 Revista electrónica [www.eumed.net/historia] y en

Bohater czy zdrajca?

Cały numer w formacie

Podręcznik mierniczych międzynarodowych

zeszyt nr 09/2011 - Zbliżenia Interkulturowe

zeszyty naukowe - Uczelnia Warszawska im Marii Skłodowskiej

ci dac moge niewiele