Barometr Rozwoju Małopolski Analiza tygodnia

Nr 3/2009 (12.01.09-18.01.09)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
Analiza tygodnia
Polityka transportowa Krakowa. Będzie premetro?
Rada Miasta Krakowa na sesji 17 grudnia 2008 roku uchwaliła Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu
Publicznego dla Krakowa na lata 2007 - 2013. Plan wprawdzie tylko uzupełnia istniejące dokumenty, m.in.
Politykę Transportową miasta oraz Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego,
jest jednak ważny, bo – choć w obiegowej opinii Kraków ma znakomity transport publiczny, to jednak
wciąż jest co "rozwijać". Przyjrzyjmy się wybranym ustaleniom Planu:
Średnia prędkość eksploatacyjna taboru autobusowego w roku 2007 wynosiła 17,5 km/godz.(zmalała o
0,3 km/godz. w odniesieniu do 2006 r.). Wskaźnik wykorzystania taboru autobusowego wzrósł o 0,6%
w porównaniu do 2006 r. i wyniósł 86,4%.
Średnia prędkość eksploatacyjna taboru tramwajowego w roku 2007 wyniosła 14,5 km/godz.
i zmalała o 0,4 km/godz. względem roku poprzedniego. Wskaźnik wykorzystania taboru
tramwajowego spadł o 1,1% i w roku 2007 utrzymał się na poziomie 78,5%.
Z powyższego zestawienia, jak i codziennego doświadczenia płynie wniosek, że krakowska komunikacja
zbiorowa funkcjonuje w sposób mało racjonalny. Generalnie tramwaj jest znacznie droższym niż autobus
środkiem transportu, ale jednocześnie ma potencjalnie większą przepustowość oraz prędkość i to właśnie
te parametry uzasadniają ponoszenie wyższych kosztów. Tymczasem w Krakowie jest odwrotnie: drogie
tramwaje poruszają się w żółwim tempie, a tańsze autobusy są wyraźnie szybsze. A jeśli tabor porusza się
wolniej (bo dłużej stoi na skrzyżowaniach i przystankach), to dla obsługi danej trasy i danego potoku
pasażerskiego potrzeba go więcej: więcej autobusów (koszt rzędu miliona złotych za sztukę) i więcej
tramwajów (dziesięć milionów). W skrócie można powiedzieć, że linia obsługiwana przez 10 autobusów
jeżdżących z prędkością eksploatacyjną 12 km/godz może być obsługiwana przez 5-6 autobusów
jeżdżących z prędkością 25 km/godz.
Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w warstwie postulatywnej zakłada słuszne cele – to
m.in. "Systematyczne skracanie średniego czasu podróży pasażerskich, do uzyskania czasów: 25 minut w
obrębie Krakowa oraz 45 minut w dojazdach do Krakowa z terenu KOM" (KOM to Krakowski Obszar
Metropolitalny, czyli Kraków wraz z otaczającymi go 37 gminami i 13 miastami), czy "Zmniejszenie
zatłoczenia w stosunku do roku wyjściowego o ok. 20%"). Niemniej jednak można się zastanawiać, czy
zaproponowane środki dają szansę na istotną zmianę stanu faktycznego, zwłaszcza do 2013 roku.
Plan bardzo słusznie wskazuje w kontekście nowych linii tramwajowych, że „priorytety i kolejność
inwestowania w nowe trasy powinny wynikać z pełnej analizy efektywności ekonomiczno – finansowej i
funkcjonalnej możliwych scenariuszy rozwojowych”. Ale powstaje pytanie, czy analizy te były i są robione
Nr 3/2009 (12.01.09-18.01.09)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
oraz jakie są ich wyniki? Plan nie udziela tu odpowiedzi, a przecież ma to podstawowe znaczenie z punktu
widzenia trafności wyborów i skuteczności realizowanej polityki.
Niestety w Planie brakuje priorytetyzacji. Nie wiadomo, które działania są najważniejsze i które
charakteryzuje najlepszy stosunek kosztów do korzyści. To poważna usterka, zwłaszcza w kontekście
nowej sytuacji gospodarczej, każącej zaciskać pasa i ciąć wydatki. Taka wiedza powinna znaleźć się w
ręku decydentów, w przeciwnym razie będą zdani na przypadek i nieracjonalne wydawanie pieniędzy (np.
na te inwestycje, które w danym momencie są lepiej przygotowane proceduralnie lub motywowane
wyłącznie politycznie).
Można też polemizować z niektórymi zapisami dokumentu. Czy rzeczywiście silną stroną Krakowa jest
"dobre ukształtowanie systemu transportowego miasta"? Czy rzeczywiście siłą jest "konsekwentna
realizacja planów rozwojowych od 1996 roku"? (Analiza SWOT, s. 44). Przecież w Krakowie mamy liczne
przykłady katastrofy planistycznej. Działania deweloperów w ostatnich latach wyprzedziły „realizację
planów rozwojowych miasta” o co najmniej dekadę. W mieście jest wiele obszarów pozbawionych
podstawowej infrastruktury transportowej, a nowo zabudowanych i zamieszkałych. Najgłośniejszym
przypadkiem jest Ruczaj, gdzie zlokalizowano nie tylko wielkie osiedla mieszkaniowe, ale też nowy
kampus UJ. Tymczasem obsługa tego obszaru transportem zbiorowym jest bardzo słaba.
Na koniec trochę nadziei: co ciekawe, dokument dwukrotnie wspomina o możliwej budowie w Krakowie
podziemnego premetra jako alternatywy dla obecnego transportu zbiorowego w obszarze najsilniej
zurbanizowanym. Taka możliwość dotychczas nie pojawiała się w oficjalnych dokumentach miasta. Może
to zwiastun zmian w myśleniu krakowskich planistów?
Nr 3/2009 (12.01.09-18.01.09)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
Wydarzenia tygodnia
Pojawiły się wyniki badań potwierdzających istotny spadek ruchu turystycznego
w województwie małopolskim.
W 2008 roku do naszego województwa przyjechało 8,1 mln turystów, z czego 1,8
mln to cudzoziemcy. W 2007 region odwiedziło ponad 8,5 mln turystów, w tym
2,2 mln z zagranicy. Taki spadek odwiedzających przełożył się na mniejszy
dochód w branży. Szacuje się, że turyści krajowi i zagraniczni wydali w
Małopolsce łącznie w 2008 roku ok. 6,5 mld zł, czyli o ok. 12% mniej niż w r.
2007.
Potwierdzony
spadek ruchu
turystycznego w
Małopolsce
Decydenci lokalni i regionalni nie wydają się być zaskoczeni tym spadkiem.
Szansę na poprawę upatrują głównie w intensywnej promocji miasta i
województwa za granicą oraz w mediach. Pytanie czy nie warto zwrócić też
większej uwagi na rozwój konkurencyjnego w skali międzynarodowej produktu?
Raport Instytutu Turystyki, z którego pochodzą dane, jest szóstym z kolei
corocznym badaniem ruchu turystycznego realizowanym na zlecenie władz
publicznych, co jest rzadkim dobrym przykładem stałego, systematycznego
monitorowania ważnej gospodarczo dziedziny życia i - pośrednio - efektów
realizowanej polityki.
Raport Instytutu Turystyki - tutaj
W tym tygodniu pojawiły się nowe informacje dające szansę na wyjście lotniska
w Balicach z impasu, który rozpoczął się jesienią zeszłego roku.
Rozporządzeniem Rady Ministrów przekazano Wojewodzie Małopolskiemu prawie
300 ha terenu, co powinno w końcu umożliwić rozbudowę lotniska obejmującą
m. in. drogę kołowania do pasa startowego oraz powiększenie płyty postojowej
dla samolotów. Za inwestycje będzie odpowiadać m.in. nowowybrany
wiceprezes portu lotniczego w Balicach Józef Węgrzyn.
Decyzją miejscowych radnych o kolejne 66 hektarów zostanie rozbudowany
Zielony Park Przemysłowy w Wojniczu. Obecnie zajmuje on 70 hektarów, na
których zakłady produkcyjne zlokalizowało 6 firm, które zatrudniają razem
ponad 600 osób (w tym centrum logistyczne portugalskiej Biedronki). Rozwój
Parku jest w dużej mierze zasługą atrakcyjnej lokalizacji – przy drodze
międzynarodowej E-40 oraz 5 km od planowanej autostrady A-4.
Tramwaj wodny pływający po Wiśle ma, według planów Zarządu Infrastruktury
Komunalnej i Transportu w Krakowie, ruszyć latem b.r. Na razie wybudowano
cztery przystanki (w Tyńcu, przy torze kajakarstwa górskiego, koło Galerii
Kazimierz i przy moście Kotlarskim), które kosztowały 800 tys. zł, oraz
zaplanowano przetarg na operatora, który ma odbyć się w marcu.
Nowy środek transportu w założeniu władz miasta oprócz funkcjonowania jako
atrakcja turystyczna, ma się też stać alternatywą dla istniejącego transportu
zbiorowego.
Powstaje pytanie czy znaczna kwota 800 tys. zł już wydana na ten projekt jest
w jakiś sposób uzasadniona? Wydaje się, że pod względem turystycznym tak.
Krakowski odcinek trasy tego tramwaju ma być m.in. częścią planowanego
projektu "Turystycznego szlaku żeglugi śródlądowej na rzece Wiśle w
województwie małopolskim". Za to drugi cel jest obarczony sporym ryzykiem z
powodów natury logistycznej: przystanków jest mało, są zlokalizowane w
Lotnisko Balice
wreszcie z szansą
na rozbudowę?
Rośnie
atrakcyjność
inwestycyjna
Wojnicza
Tramwaj wodny
jako dodatkowy
środek transportu
zbiorowego w
Krakowie
Nr 3/2009 (12.01.09-18.01.09)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
oddaleniu od węzłów komunikacyjnych umożliwiających podróżującym szybką
przesiadkę na inny środek transportu miejskiego i Krakowianie mogą po prostu w
dalszym ciągu woleć poruszać się autobusem lub tramwajem.
Co ciekawe, pomysł uruchomienia tramwaju wodnego nie został uwzględniony w
najważniejszym dokumencie dotyczącym przyszłości transportu miejskiego w
Krakowie, mianowicie w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego
dla Krakowa na lata 2007 – 2013.
3 grudnia ub.r. radni miejscy podjęli uchwałę, która wnosiła obowiązywanie
jednej strefy taryfowej przewozu taksówkami. Prawo zaczęło obowiązywać z
dniem 27 grudnia ubiegłego roku. Z dniem 13 stycznia, po 18 dniach
obowiązywania uchwały (sic!) została ona wycofana. Zaważyła aktywność lobby
korporacji taksówkarskich, które złożyły na ręce Wojewody oficjalny protest w
tej sprawie. Kancelaria prawna wynajęta przez taksówkarzy wykazała
bezprawność uchwały, z powodu braku ustalenia przez radnych cennika usług.
Wydział Prawny i Nadzoru Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego uznał rację
korporacji i uchylił obowiązywanie uchwały.
Historia pewnej
uchwały
Takie sytuacje stawiają pod wątpliwość jakość procesu stanowienia prawa
miejscowego. Dowodzą też ponownie jak duże znaczenie mają wyprzedzające
konsultacje społeczne i środowiskowe i budowanie konsensusu wokół
podejmowanych decyzji publicznych.
We wtorek wojewódzki konserwator zabytków, po spotkaniu z przedstawicielami
spółki TreiMorfa, zgodził się na podwyższenie popularnego krakowskiego
„szkieletora” do wysokości 102,5 m. W obawie o zakłócenie sylwetki miasta,
wieżowiec podwyższony będzie o jedyne 10,5 metra, co pozwoli inwestorom
dokonać nadbudowy o 2 kondygnacje, gdzie planują utworzyć przestrzeń
publiczną z restauracją oraz tarasem widokowym. Pierwsza koncepcja inwestora
zakładała nadbudowę do 140 m.
I jeszcze jedna
historia…
Decyzja ta kończy (?) ponad 30-letnie spory o budynek (sic!). Kompromis z
obecnym właścicielem został zawarty po niemal 4 latach negocjacji. Niezależnie
od ich wyniku przedłużanie się sporu spowodowało, że otoczenie rynkowe
inwestycji znacząco się zmieniło, co może znów postawić jej realizację pod
znakiem zapytania – tym razem ze względu na opłacalność. Zmiana gospodarcza
i determinowane nią warunki działania inwestorów to też są czynniki, które
trzeba brać pod uwagę wypełniając formalne obowiązki.
opracował zespół:
Michał Dulak, Anna Kobiałka, Maciej Gomółka, Seweryn Rudnicki, Wojciech Przybylski
analiza tygodnia: Marcin Hyła
koordynacja:
Bożena Pietras-Goc
Copyright by Fundacja Centrum Analiz Regionalnych
ul. Mikołajska 14/2, 31-027 Kraków
www.car.org.pl ● [email protected]